DE60315633T2

DE60315633T2 - Antriebskraftverteilsteuervorrichtung und antriebskraftverteilverfahren für fahrzeug mit vierradantrieb

Info

Publication number: DE60315633T2
Application number: DE60315633T
Authority: DE
Inventors: Ryohei Chuo-ku SHIGETA; Tsuyoshi Chuo-ku Murakami; Akihiro Chuo-ku OHNO
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2002-04-26
Filing date: 2003-04-28
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2023-04-29
Also published as: US20040222029A1; WO2003091058A1; DE60315633D1; JP3863457B2; EP1500546A1; EP1500546A4; EP1500546B1; JP2003312295A; US6907953B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebskraftverteilungssteuergerät und auf ein Antriebskraftverteilungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit vier Rädern angetrieben wird (Allradfahrzeug), gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 11.
Ein Antriebssystem für ein Allradfahrzeug weist Folgendes auf: ein Teilzeit-Antriebssystem zum geeigneten Schalten zwischen einem Allradantrieb und einem Zweiradantrieb; ein Vollzeit-Antriebssystem zum kontinuierlichen Antreiben von vier Rädern; und ein Standby-Antriebssystem für einen Übergang zwischen einem Allradantriebs- und Zweiradantriebszustand, wenn es die Situation erfordert. Bei dem Standby-Antriebssystem ist ein Hauptantriebsrad direkt mit einer Brennkraftmaschine gekoppelt, und ein Nebenantriebsrad ist mit der Brennkraftmaschine über eine Kopplung verbunden. Für die Kopplung wird ein Verteilungsverhältnis der Antriebskraft des Hauptantriebsrades zu der Antriebskraft des Nebenantriebsrades, das heißt ein Momentenverteilungsverhältnis gemäß dem fahrbaren Oberflächenzustand oder dem Betriebszustand eingestellt. Die Kopplung wird durch eine Vielzahl Momentenverteilungsmodi einschließlich eines ersten und eines zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert.
Bei dem Standby-Antriebssystem werden ein erfasster Wert eines Drosselsensors zum Erfassen einer Drosselöffnung eines Drosselventils, das in der Brennkraftmaschine angeordnet ist, und ein Wert eines Drehzahlsensors mit Bestimmungsschwellwerten verglichen. Wenn jeder erfasste Wert kleiner als der entsprechende Bestimmungsschwellwert ist, wird die Kopplung in dem ersten Momentenverteilungsmodus gesteuert. Wenn jeder erfasste Wert nicht kleiner als der entsprechende Bestimmungsschwellwert ist, wird die Kopplung in dem zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert.
Bei dem ersten Momentenverteilungsmodus wird das Moment der Kraftmaschine hauptsächlich zu dem Hauptantriebsrad zugeführt. Bei dem zweiten Momentenverteilungsmodus wird das Moment verglichen mit dem ersten Momentenverteilungsmodus nahezu gleichmäßig auf das Haupt- und Nebenantriebsrad verteilt. Wenn das Allradfahrzeug auf einer Kurve fährt, oder wenn der Fahrer die Beschleunigungsvorrichtung niederdrückt, wird der Momentenverteilungsmodus der Kopplung zu dem zweiten Momentenverteilungsmodus von dem ersten Momentenverteilungsmodus geändert, umso eine Traktion zwischen der fahrbaren Oberfläche und den Fahrzeugrädern zu verbessern. Wenn außerdem das Allradfahrzeug in dem zweiten Momentenverteilungsmodus betrieben wird und das Fahrzeug nicht auf einer Kurve fährt, wird die Festlegung der Beschleunigungsvorrichtung nicht geändert, und das Folgende tritt auf. Dabei wird der Momentenverteilungsmodus der Kopplung zu dem ersten Momentenverteilungsmodus von dem zweiten Momentenverteilungsmodus geändert.
Wenn das Allradfahrzeug auf einem Gebirgspfad fährt oder eine Slalomfahrt durchführt, werden der erste und der zweite Momentenverteilungsmodus häufig gewechselt. Wenn der Momentenverteilungsmodus häufig auf diese Art und Weise gewechselt wird, tritt eine häufige Änderung des Fahrzeugverhaltens (Schaltstoß) auf, und die Fahrqualität ist beeinträchtigt.
US-5 839 084 A offenbart ein gattungsgemäßes Antriebskraftverteilungssteuergerät und -verfahren für ein Allradfahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Antriebsquelle, vordere und hintere Räder, die durch ein Moment angetrieben werden, das durch die Antriebsquelle erzeugt wird, und eine Kopplung aufweist, bei der die Momentenverteilung zu den vorderen und den hinteren Rädern änderbar ist, wobei das Antriebskraftverteilungssteuergerät eine Steuervorrichtung zum Steuern der Kopplung aufweist, wobei die Steuervorrichtung die Kopplung in einem Momentenverteilungsmodus steuert, der aus einem ersten und einem zweiten Momentenverteilungsmodus gemäß Betriebsparametern ausgewählt wird, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs angeben, und bei dem zweiten Momentenverteilungsmodus wird das Moment zu den vorderen und hinteren Rädern noch gleichmäßiger als bei dem ersten Momentenverteilungsmodus verteilt.
JP-63-011438 A offenbart eine Steuerschaltung einer Zweirad/Vierrad-Automatikschalteinheit.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebskraftverteilungssteuergerät und -verfahren vorzusehen, bei denen es unterbunden werden kann, dass sich ein Momentenverteilungsverhältnis der vorderen Räder und der hinteren Räder übermäßig ändert.
Diese Aufgabe wird durch das Antriebskraftverteilungssteuergerät und -verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 11 gelöst. Die Erfindung ist so weitergebildet, wie dies in den abhängigen Ansprüchen definiert ist.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und der Aufgabe sowie den Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden übliche Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben:
1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Allradfahrzeugs bei einem ersten Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Erfindung verkörpert;
2 zeigt ein Schaltungsblockdiagramm bezüglich einer Steuerung einer Kopplung des Allradfahrzeugs gemäß der 1;
3 zeigt ein Flussdiagramm einer Modusschaltsteuerung, wenn das Allradfahrzeug betrieben wird;
4 zeigt ein Zeitdiagramm von verschiedenen Arten an Prozessen, wenn das Allradfahrzeug betrieben wird;
5 zeigt ein Flussdiagramm der Modusschaltsteuerung, wenn das Allradfahrzeug bei einem zweiten Ausführungsbeispiel betrieben wird;
6 zeigt ein Flussdiagramm der Modusschaltsteuerung, wenn das Allradfahrzeug bei dem zweiten Ausführungsbeispiel betrieben wird; und
7 zeigt ein Zeitdiagramm von verschiedenen Arten an Prozessen, wenn das Allradfahrzeug bei dem zweiten Ausführungsbeispiel betrieben wird.
BESTE AUSFÜHRUNGSFORM ZUM DURCHFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, hat ein Allradfahrzeug 1 eine Brennkraftmaschine 2, die eine Antriebsquelle ist, und eine Übertragungsachse 3. Die Übertragungsachse 3 hat ein Getriebe 3a, ein vorderes Differenzial 3b und eine Übertragungsvorrichtung 3c. Das vordere Differenzial 3b ist mit einem Paar vordere Achsen 4a, 4b gekoppelt. Ein Paar vordere Achsen 4a, 4b sind mit linken und rechten vorderen Rädern 5a bzw. 5b gekoppelt.
Die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 2 wird zu den vorderen Rädern 5a, 5b über das Getriebe 3a, das vordere Differenzial 3b und ein Paar vordere Achsen 4a, 4b übertragen.
Die Übertragungsvorrichtung 3c ist mit einer Laufradwelle 6 gekoppelt, und die Laufradwelle 6 ist mit einer Kopplung 7 gekoppelt. Daher wird die Antriebskraft (Moment) der Brennkraftmaschine 2 zu der Kopplung 7 über das Getriebe 3a, die Übertragungsvorrichtung 3c und die Laufradwelle 6 übertragen. Die Kopplung 7 ist mit einem hinteren Differenzial 9 über eine Antriebsritzelwelle 8 gekoppelt. Das hintere Differenzial 9 ist mit einem Paar hintere Achsen 10a, 10b gekoppelt. Ein Paar hintere Achsen 10a, 10b sind mit hinteren Rädern 11a bzw. 11b gekoppelt. Die vorderen Räder 5a, 5b sind Hauptantriebsräder, die mit der Kraftmaschine 2 nicht über die Kopplung 7 gekoppelt sind, und die hinteren Räder 11a, 11b sind Nebenantriebsräder, die mit der Kraftmaschine 2 über die Kopplung 7 gekoppelt sind.
Die Kopplung 7 hat einen elektromagnetischen Kupplungsmechanismus als ein Mehrscheiben-Nasskupplungssystem. Der elektromagnetische Kupplungsmechanismus hat eine Vielzahl Kupplungsplatten, die hinsichtlich einer elektromagnetischen Spule 7a (siehe 2) verbunden/entkoppelt werden können. Außerdem wird eine Stromstärke zu der elektromagnetischen Spule 7a als Reaktion auf ein Steuersignal (Befehlswert) von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 21 zugeführt, die später beschrieben wird. Die jeweiligen Kupplungsplatten gelangen in einen gegenseitigen Reibeingriff durch eine Kraft gemäß der Stromstärke, die zu der elektromagnetischen Spule 7a zugeführt wird, und die Antriebskraft der Laufradwelle 6 wird zu der Antriebsritzelwelle 8 übertragen.
Die zu der Antriebsritzelwelle 8 von der Laufradwelle 6 übertragene Antriebskraft wird durch die Reibeingriffskraft der Kupplungsplatte bestimmt, und sie wird bei einer Erhöhung der Reibeingriffskraft größer. Die Reibeingriffskraft ändert sich gemäß der Stromstärke, die zu der elektromagnetischen Spule 7a zugeführt wird. Dementsprechend wird eine Zwangskraft zwischen den vorderen Rädern 5a, 5b und den hinteren Rädern 11a, 11b geändert, das heißt ein Verteilungsverhältnis des Momentes.
Als Nächstes wird ein elektrischer Aufbau einer Getriebesteuerschaltung zum Steuern der Kopplung 7 beschrieben.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, hat die Getriebesteuerschaltung die ECU 21, die ein Antriebskraftverteilungssteuergerät für das Allradfahrzeug ist. Die ECU 21 hat eine CPU 22, einen ROM 23, einen RAM 24 und eine Eingabe/Abgabeschaltung 25. Die CPU 22 führt verschiedene Arten von Betriebsprozessen zum Steuern der Kopplung 7 aus, nämlich ein Zuführen des Stromes zu der elektromagnetischen Spule 7a gemäß verschiedenen Arten an Programmen, die in dem ROM 23 gespeichert sind. In dem ROM 23 werden verschiedene Arten von Programmen, Daten und Kennfelder zum Zuführen eines Stromes zu der elektromagnetischen Spule 7a der Kopplung 7 gespeichert. Der RAM 24 speichert vorübergehend Betriebsverarbeitungsergebnisse der CPU 22, oder er speichert verschiedene Arten von Daten.
Verschiedene Arten von Programmen, die in dem ROM 23 gespeichert werden, beinhalten ein Steuerprogramm und ein Modusschaltprogramm. Das Steuerprogramm hat ein Programm für den Momentenverteilungsmodus der Kopplung 7, das heißt ein Steuerprogramm für den ersten Momentenverteilungsmodus und ein Steuerprogramm für den zweiten Momentenverteilungsmodus. Bei jedem Steuerprogramm wird die Stromstärke, die zu der elektromagnetischen Spule 7a zuzuführen ist, gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs berechnet. Auf der Grundlage der berechneten Stromstärke wird der Strom zu der elektromagnetischen Spule 7a über die Eingabe/Abgabeschaltung 25 zugeführt.
Die ECU 21 bestimmt den Betriebszustand des Allradfahrzeugs 1 in konstanten Zeitintervallen gemäß dem Modusschaltprogramm, und sie schaltet den Momentenverteilungsmodus der Kopplung 7 zwischen dem ersten und dem zweiten Momentenverteilungsmodus auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse.
Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beinhalten Betriebsparameter, die den Betriebszustand angeben, einen Lenkwinkel θ des Lenkrads (nicht gezeigt) und eine Drosselöffnung Th eines Drosselventils (nicht gezeigt).
Verschiedene Arten an Kennfeldern, die in dem ROM 23 gespeichert werden, beinhalten die entsprechenden Kennfelder des ersten und des zweiten Momentenverteilungsmodus. Durch jedes Kennfeld wird ein Pulsdauerverhältnis des Stromes, der zu der elektromagnetischen Spule 7a zugeführt wird, so bestimmt, dass die Momentenverteilung der vorderen Räder 5a, 5b und der hinteren Räder 11a, 11b einen Wert angibt, der für den Betriebszustand geeignet ist.
Bei dem ersten Momentenverteilungsmodus wird das Momentenverteilungsverhältnis der vorderen Räder zu den hinteren Rädern auf ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen 100:0 und 50:50 von 100:0 gemäß den Betriebszuständen geändert. Bei dem zweiten Momentenverteilungsmodus wird das Momentenverteilungsverhältnis der vorderen Räder zu den hinteren Rädern zu dem vorbestimmten Verhältnis zwischen 50:50 und 100:0 von 50:50 gemäß den Betriebszuständen geändert. Bei dem zweiten Momentenverteilungsmodus ist verglichen mit dem ersten Momentenverteilungsmodus die Verteilung des Momentes zu den vorderen Rädern 5a, 5b und den hinteren Rädern 11a, 11b nahezu gleich. Falls die Kopplung 7 bei dem zweiten Momentenverteilungsmodus in demselben Betriebszustand gesteuert wird, wird das Moment zu den vorderen Rädern 5a, 5b und den hinteren Rädern 11a, 11b noch gleichmäßiger als in einem Fall verteilt, bei dem die Kopplung 7 in dem ersten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird. Wenn die Steuerung der Kopplung 7 bei dem ersten Momentenverteilungsmodus mit der Steuerung in dem zweiten Momentenverteilungsmodus verglichen wird, ist eine Last kleiner, die auf die Übertragungsvorrichtung 3c der Übertragungsachse 3 bei dem ersten Momentenverteilungsmodus aufgebracht wird, da die Verteilung des Momentes zu den hinteren Rädern 11a, 11b kleiner ist.
Die CPU 22 ist mit einem Drosselöffnungssensor 32 über die Eingabe/Abgabeschaltung 25 verbunden, und ein Erfassungssignal wird von dem Drosselöffnungssensor 32 eingegeben. Der Drosselöffnungssensor 32 ist in dem Drosselventil zum Erfassen der Öffnung des Ventils angeordnet. Die CPU 22 berechnet die Öffnung des Drosselventils (Drosselöffnung Th) zu jeder Zeit auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Drosselöffnungssensor 32.
Die CPU 22 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch eine Berechnung eines Durchschnittswertes der Drehzahlen der hinteren Räder 11a, 11b mit einem geringen Schlupf erhalten. Die CPU 22 bezieht sich auf ein zweidimensionales Kennfeld (Schwellwertfestlegungskennfeld), das aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung Th (%) gebildet ist, um einen Drosselöffnungsschwellwert T1 entsprechend der vorhandenen Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen. Das vorstehend beschriebene Kennfeld wird im Voraus in den ROM 23 gespeichert. Es ist zu beachten, dass der Drosselöffnungsschwellwert T1 ein Wert ist, mit dem die Öffnung des Drosselventils bestimmt wird.
Die CPU 22 ist mit Raddrehzahlsensoren 33a bis 33d zum Erfassen der Drehzahlen der vorderen und der hinteren Räder 5a, 5b, 11a bzw. 11b über die Eingabe/Abgabeschaltung 25 verbunden. Die CPU 22 gibt die Erfassungssignale von den Raddrehzahlsensoren 33a bis 33d ein und berechnet Drehzahlen VFl, VFR, VRL und VRR der vorderen und der hinteren Räder 5a, 5b, 11a bzw. 11b auf der Grundlage der jeweiligen Erfassungssignale.
Die CPU 22 erhält eine durchschnittliche Vorderraddrehzahl VFN (= (VFL + VFR)/2) aus den Drehzahlen VFL, VFR der vorderen Räder 5a, 5b und sie berechnet eine durchschnittliche Hinterraddrehzahl VRN (= (VRL + VRR)/2) aus den Drehzahlen VRL, VRR der hinteren Räder 11a, 11b. Die durchschnittliche Hinterraddrehzahl VRN entspricht nämlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Darüber hinaus berechnet die CPU 22 eine Drehzahldifferenz ΔN (= |VFN – VRN|) aus der durchschnittlichen Vorderraddrehzahl VFN und der durchschnittlichen Hinterraddrehzahl VRN.
Die CPU 22 ist mit einem Lenkwinkelsensor 34 über die Eingabe/Abgabeschaltung 25 verbunden. Die CPU 22 gibt das Erfassungssignal von dem Lenkwinkelsensor 34 ein. Der Lenkwinkelsensor 34 ist in einem Lenkrad (nicht gezeigt) angeordnet, um den Lenkwinkel θ des Lenkrads zu erfassen. Die CPU 22 berechnet den Lenkwinkel θ des Lenkrads auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Lenkwinkelsensor 34.
Die CPU 22 ist mit einer Antriebsschaltung 35 zum Zuführen des Stroms zu der elektromagnetischen Spule 7a der Kopplung 7 über die Eingabe/Abgabeschaltung 25 verbunden. Die CPU 22 gibt ein Pulsdauerverhältnissteuersignal zu der Antriebsschaltung 35 ab, umso den Strom, der den durch die CPU 22 berechneten Wert angibt, zu der elektromagnetischen Spule 7a zuzuführen. Die Antriebsschaltung 35 wird auf der Grundlage des Pulsdauerverhältnissteuersignals angetrieben, und der Strom, der den durch die CPU 22 berechneten Wert angibt, wird zu der elektromagnetischen Spule 7a zugeführt.
Die CPU 22 verwendet die Kennfelder entsprechend dem ersten und dem zweiten Momentenverteilungsmodus, um ein Pulsdauerverhältnis zu bestimmen, das einen Sollwert des Stromes angibt, der zu der elektromagnetischen Spule 7a zuzuführen ist, und zwar auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen, berechneten Drosselöffnung Th, der Drehzahldifferenz ΔN, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Lenkwinkels θ. Die CPU 22 gibt das Pulsdauerverhältnissteuersignal zu der Antriebsschaltung 35 über die Eingabe/Abgabeschaltung 25 gemäß dem bestimmten Pulsdauerverhältnis ab.
Die 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Modusschaltsteuerprogramms, das durch die CPU 22 durch einen regulären Interrupt verarbeitet wird.
Bei einem Schritt S101 berechnet die CPU 22 den Drosselöffnungsschwellwert T1, die Drosselöffnung Th, die Drehzahldifferenz ΔN, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Lenkwinkel θ auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Drosselöffnungssensor 32, den Raddrehzahlsensoren 33a bis 33d und des Lenkwinkelsensors 34. Außerdem liest die CPU 22 einen Lenkwinkelschwellwert T2, der im Voraus in dem ROM 23 gespeichert wurde. Der Lenkwinkelschwellwert T2 ist ein Wert, mit dem der Lenkwinkel des Lenkrads bestimmt wird.
Als Nächstes führt die CPU 22 bei einem Schritt 102 einen Festlegungsprozess eines Drosselöffnungsbestimmungsmerkers aus, das heißt, sie bestimmt eine Größenbeziehung zwischen der Drosselöffnung Th und dem Drosselöffnungsschwellwert T1. Wenn der Wert der Drosselöffnung Th größer als der Drosselöffnungsschwellwert T1 ist, bestimmt die CPU 22, dass das Allradfahrzeug 1 beschleunigt wird, und sie legt den Wert des Drosselöffnungsbestimmungsmerkers auf 1 fest. Wenn andererseits der Wert der Drosselöffnung Th nicht größer als der Drosselöffnungsschwellwert T1 ist, setzt die CPU 22 den Wert des Drosselöffnungsbestimmungsmerkers auf 0 zurück. Der Wert, direkt bevor der Drosselöffnungsbestimmungsmerker aktualisiert wird, wird als ein Drosselöffnungshistorienmerker ersetzt.
Bei dem Schritt S102 führt die CPU 22 außerdem einen Festlegungsprozess eines Lenkwinkelbestimmungsmerkers aus, das heißt, sie bestimmt die Größenbeziehung zwischen dem Wert des Lenkwinkels θ und dem Lenkwinkelschwellwert T2. Wenn der Wert des Lenkwinkels θ größer ist als der Lenkwinkelschwellwert T2, bestimmt die CPU, dass der Lenkwinkel des Lenkrads groß ist, und sie setzt den Lenkwinkelbestimmungsmerker auf 1. Wenn andererseits der Wert des Lenkwinkels θ nicht größer als der Lenkwinkelschwellwert T2 ist, setzt die CPU 22 den Wert des Lenkwinkelbestimmungsmerkers auf 0 zurück. Der Wert, direkt bevor der Wert des Lenkwinkelbestimmungsmerkers aktualisiert wird, wird als der Wert für einen Lenkwinkelhistorienmerker ersetzt.
Bei einem Schritt S103 bestimmt die CPU 22, ob ein Lenken des Lenkrades gestartet wurde oder nicht, oder ob das Allradfahrzeug 1 eine Beschleunigung gestartet hat oder nicht. Falls die Antwort bei dem Schritt S103 JA lautet, das heißt wenn zumindest einer des Drosselöffnungsbestimmungsmerkers und des Lenkwinkelbestimmungsmerkers zu 1 geändert wurde, anders gesagt, wenn die Betriebsparameter vorbestimmte Bestimmungsbedingungen erfüllen, wählt die CPU 22 den zweiten Momentenverteilungsmodus aus, und der Prozess schreitet zu einen Schritt S104. Falls die Antwort bei dem Schritt S103 NEIN lautet, wenn nämlich sowohl der Drosselöffnungsbestimmungsmerker als auch der Lenkwinkelbestimmungsmerker zu 0 geändert wurden, schreitet der Prozess durch die CPU 22 zu einen Schritt S105. Zum Beispiel zeigen (2), (5), (7) und (9) in der 4 eine Zeit, bei der der Drosselöffnungshistorienmerker zurückgesetzt wird und der Drosselöffnungsbestimmungsmerker gesetzt wird. (2), (5), (7) und (9) in der 4 zeigen nämlich, dass der Drosselöffnungsbestimmungsmerker auf 1 geändert wurde. Zum Beispiel zeigen (3), (8) und (10) in der 4 andererseits, dass der Lenkwinkelbestimmungsmerker in einem zurückgesetzten Zustand ist, dass der Drosselöffnungshistorienmerker gesetzt ist und dass der Drosselöffnungsbestimmungsmerker zurückgesetzt ist. (3), (8) und (10) in der 4 zeigen nämlich eine Zeit, bei der der Drosselöffnungsbestimmungsmerker und der Lenkwinkelbestimmungsmerker 0 angeben.
Die CPU 22 hat einen Zeitgeber. Der Zeitgeber zählt einen gewissen Zeitzähler tm, der eine Zeit ist, nachdem ein Merker von dem Drosselöffnungsbestimmungsmerker und dem Lenkwinkelbestimmungsmerker auf 0 zurückgesetzt wurde, bis ein anderer Merker auf 1 gesetzt wird. Es ist zu beachten, dass der Wert des Zeitzählers tm 0 ist in einem Fall außer jenem Fall, bei dem ein Merker von den beiden Merkern zurückgesetzt ist und nachfolgend der andere Merker gesetzt wird.
Es ist zu beachten, dass die 4 Änderungen zum Setzen und Zurücksetzen der Zustände des Lenkwinkelbestimmungsmerkers und des Drosselöffnungsbestimmungsmerkers über die Zeit zeigt. Die 4 zeigt außerdem eine Bestimmungszeit Lt, die später beschrieben wird, den Zeitzähler tm und die entsprechenden Momentenverteilungsmodi gemäß diesen Betriebsparametern. Es ist zu beachten, dass ein Anfangswert der Bestimmungszeit Lt 0 ist.
Bei einem Schritt S104 aktualisiert die CPU 22 einen Wert, der dadurch erhalten wird, dass ein vorbestimmter Additionswert x, der größer als 0 ist, zu der vorhandenen Bestimmungszeit Lt als die letzte Bestimmungszeit Lt addiert wird. Darüber hinaus setzt die CPU 22 den Wert des Zeitzählers tm auf 0 zurück (siehe (2), (4), (5), (7) und (9) in der 4). Es ist zu beachten, dass die CPU 22 den Wert der Bestimmungszeit Lt auf einen ersten oberen Grenzwert M1 festlegt, wenn der Wert der letzten Bestimmungszeit Lt den ersten oberen Grenzwert M1 überschreitet, der größer als 0 ist und in dem ROM 23 gespeichert ist. In diesem Fall setzt die CPU 22 den Wert des Zeitzählers tm auch auf 0 zurück (siehe (11) in der 4). Es ist zu beachten, dass der Additionswert x nicht konstant sein muss und auch variabel sein kann.
Bei dem Schritt S104 integriert die CPU 22 nämlich die Bestimmungszeit Lt, und sie setzt den Wert des Zeitzählers tm auf 0 zurück, wenn zumindest der Drosselöffnungsbestimmungsmerker oder der Lenkwinkelbestimmungsmerker zu dem gesetzten Zustand aus dem zurückgesetzten Zustand geändert wird.
Bei einem Schritt S105 bestimmt die CPU 22, ob zumindest der Drosselöffnungsbestimmungsmerker oder der Lenkwinkelbestimmungsmerker nun auf 1 gesetzt ist oder nicht. Anders gesagt bestimmt die CPU 22 bei dem Schritt S105, ob das Allradfahrzeug 1 nun beschleunigt wird oder nicht, oder ob das Lenkrad gelenkt wird oder nicht. Falls die Antwort bei dem Schritt S105 JA lautet, wenn nämlich das Allradfahrzeug 1 beschleunigt wird oder wenn das Lenkrad gelenkt wird, dann schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S106, umso die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus zu steuern (siehe (2), (4), (5), (7) und (9) in der 4). Falls die Antwort bei dem Schritt S105 andererseits NEIN lautet, dann schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S107 (siehe (1), (3), (6), (8) und (10) bis (12) in der 4).
Bei dem Schritt S106 steuert die CPU 22 die Kopplung 7 auf der Grundlage des Kennfeldes des zweiten Momentenverteilungsmodus, und sie beendet dieses Programm.
Bei dem Schritt S107 aktualisiert die CPU 22 den Wert, der dadurch erhalten wird, dass ein Zählwert b, der größer als 0 ist, zu dem vorhandenen Wert des Zeitzählers tm als der letzte Wert des Zeitzählers tm addiert wird, und sie schreitet mit dem Prozess zu einen Schritt S108.
Bei dem Schritt S108 bestimmt die CPU 22, ob der letzte Wert des Zeitzählers tm nicht kleiner als der letzte Wert der Bestimmungszeit Lt ist oder nicht. Bei dem Schritt S108 bestimmt die CPU 22 nämlich, ob eine vorbestimmte Zeit (Dauer) verstrichen ist oder nicht, nachdem das Allradfahrzeug 1 nicht weiter beschleunigt wurde oder nachdem eine Betätigung des Lenkrads gestoppt wurde. Falls die Antwort bei dem Schritt S108 JA lautet, wenn nämlich der letzte Wert des Zeitzählers tm nicht kleiner als der letzte Wert der Bestimmungszeit Lt ist, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S109 (siehe (1), (11) und (12) in der 4). Falls die Antwort bei dem Schritt S108 andererseits NEIN lautet, wenn nämlich der letzte Wert des Zeitzählers tm kleiner ist als der letzte Wert der Bestimmungszeit Lt, dann schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S106 (siehe (3), (6), (8) und (10) in der 4).
Wenn bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Bestimmungszeit Lt 0 angibt, wird der Zeitzähler tm nicht gezählt.
Bei einem Schritt S109 setzt die CPU 22 beide letzte Werte des Zeitzählers tm und der Bestimmungszeit Lt auf 0 zurück, und sie schreitet mit dem Prozess zu einen Schritt S110.
Bei dem Schritt S110 steuert die CPU 22 die Kopplung 7 in den ersten Momentenverteilungsmodus, und sie beendet dieses Programm.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
Wenn die gesetzten und zurückgesetzten Zustände des Drosselöffnungsbestimmungsmerkers und des Lenkwinkelbestimmungsmerkers abwechselnd wiederholt werden, wenn nämlich das Allradfahrzeug 1 eine Beschleunigung/Verzögerung wiederholt, oder wenn das Allradfahrzeug 1 abwechselnd einen Betriebszustand einer Fahrt um eine Kurve und einen Betriebszustand einer geraden Fahrt wiederholt, steuert die CPU 22 die Kopplung 7 derart, dass sie vorzugsweise den zweiten Momentenverteilungsmodus durchführt, bei dem das Moment ungefähr gleichmäßig zu den vorderen Rädern 5a, 5b und den hinteren Rädern 11a, 11b verteilt wird. Daher unterbindet die ECU 21 einschließlich der CPU 22 eine übermäßige Änderung der Momentenverteilung der vorderen Räder 5a, 5b und der hinteren Räder 11a, 11b. Infolgedessen kann eine Änderung des Fahrzeugverhaltens reduziert werden. Da außerdem eine Änderung des Fahrzeugverhaltens reduziert werden kann, wird das Fahrgefühl für den Fahrer nicht beeinträchtigt.
Wenn einer von dem Lenkwinkelbestimmungsmerker und dem Drosselöffnungsbestimmungsmerker zu dem gesetzten Zustand von dem zurückgesetzten Zustand geändert wird, addiert die CPU 22 den Additionswert x zu der vorhandenen Bestimmungszeit Lt, um die letzte Bestimmungszeit Lt zu setzen. Die CPU 22 steuert die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus, bis der letzte Zeitzähler tm die letzte Bestimmungszeit Lt erreicht. Daher verlängert sich die Bestimmungszeit Lt, zum Beispiel wenn ein Zustand, bei dem das Allradfahrzeug 1 häufig eine Beschleunigung/Verzögerung wiederholt, oder wenn ein Zustand andauert, in dem das Allradfahrzeug 1 häufig einen slalomartigen Betrieb wiederholt. Daher kann die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert werden, bei dem das Moment ungefähr gleichmäßig zu den vorderen Rädern 5a, 5b und den hinteren Rädern 11a, 11b verteilt wird. Daher kann eine übermäßige Änderung des Momentenverteilungsverhältnisses der vorderen Räder 5a, 5b und der hinteren Räder 11a, 11b unterbunden werden.
Ein zweites Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Erfindung verkörpert, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 beschrieben. Es ist zu beachten, dass ein Geräteaufbau des Allradfahrzeugs 1 einschließlich der ECU 21 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel gleich dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 4 ist, und nur das Steuerprogramm für die Momentenverteilung unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 4.
Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel zählt der Zeitgeber den Zeitzähler tm, der eine Zeit angibt, nachdem einer von dem Drosselöffnungsbestimmungsmerker und dem Lenkwinkelbestimmungsmerker gesetzt wird. Der Anfangswert des Zeitzählers tm wird auf 0 gesetzt.
Die 5 und 6 zeigen Flussdiagramme eines Modusschaltsteuerprogrammes, das durch die CPU 22 durch einen regulären Interrupt verarbeitet wird.
Bei Schritten S201 und S202 führt die CPU 22 den Prozess durch, der ähnlich den Schritten S101 und S102 in der 3 ist.
Als Nächstes bestimmt die CPU 22 bei einem Schritt S203, ob einer von dem Drosselöffnungsbestimmungsmerker und dem Lenkwinkelbestimmungsmerker nun auf 1 gesetzt ist oder nicht. Falls die Antwort bei dem Schritt S203 JA lautet, wenn nämlich einer von den beiden Merkern auf 1 gesetzt ist, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S204. Falls die Antwort bei dem Schritt S203 NEIN lautet, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S208. Zum Beispiel zeigen (2), (5), (7), (8) und (11) in der 7, dass einer der beiden Merkern nun auf 1 gesetzt ist. Andererseits zeigen zum Beispiel (3), (4), (6), (9) und (12) in der 7, dass die beiden Merker auf 0 zurückgesetzt sind.
Es ist zu beachten, dass die 7 die Werte der beiden Merker, den Zeitzähler tm, eine Bestimmung eines stationären Betriebes, was später beschrieben wird, und die Momentenverteilungsmodi entsprechend diesen Betriebsparametern zeigt.
Wenn der Prozess zu dem Schritt S204 von dem Schritt S203 schreitet, ist das Allradfahrzeug 1 in einem Betriebszustand, bei dem es erforderlich ist, die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus zu steuern. Wenn der Prozess andererseits zu dem Schritt S208 von dem Schritt S203 schreitet, ist das Allradfahrzeug 1 in einem Betriebszustand, bei dem die Kopplung 7 nun nicht notwendigerweise in den zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert werden muss.
Bei dem Schritt S204 aktualisiert die CPU 22 den Wert, der dadurch erhalten wird, dass ein vorbestimmter Additionswert c, der größer als 0 ist, zu dem vorhandenen Zeitzähler tm als der letzte Zeitzähler tm addiert wird, und sie schreitet mit dem Prozess zu einem Schritt S205. Wenn einer der beiden Merker zunächst auf 1 gesetzt ist, addiert die CPU 22 den Additionswert c zu dem Zeitzähler tm, dessen Anfangswert 0 beträgt, um den letzten Zeitzähler tm zu setzen. Wenn der letzte Wert des Zeitzählers tm einen zweiten oberen Grenzwert M2 überschreitet, der größer als 0 ist und in dem ROM 23 gespeichert ist, ändert die CPU 22 den letzten Wert des Zeitzählers tm auf den zweiten oberen Grenzwert M2, und nachfolgend wechselt der Prozess zu einen Schritt S205, der in der 6 gezeigt ist (siehe (8) in der 7). Es ist zu beachten, dass der Additionswert c außerdem die Variable sein kann.
Es ist zu beachten, dass die Bestimmungszeit Lt bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel eine Zeit angibt, nachdem der Wert des Zeitzählers tm 0 überschreitet, bis der Wert erneut zu 0 zurückkehrt.
Bei dem Schritt S205 bestimmt die CPU 22, ob der letzte Wert des Zeitzählers tm 0 beträgt oder nicht. Falls die Antwort bei dem Schritt S205 JA lautet, wenn nämlich der Wert des Zeitzählers tm 0 beträgt, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S206 (siehe (1), (4), (10), (13) und (14) in der 7). Falls die Antwort bei dem Schritt S205 andererseits NEIN lautet, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S207 (siehe (2), (3), (5) bis (9), (11) und (12) in der 7).
Bei dem Schritt S206 steuert die CPU 22 die Kopplung 7 in den ersten Momentenverteilungsmodus, und sie beendet das Programm.
Bei dem Schritt S207 steuert die CPU 22 andererseits die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus, und sie beendet dieses Programm. Es ist zu beachten, dass der Prozess sicher zu dem Schritt S207 wechselt, wenn der Prozess zu dem Schritt S205 von dem Schritt S203 über den Schritt S204 wechselt. Wenn der Schritt S203 zu dem Schritt S205 über den Schritt S204 wechselt, wird bei dem Betriebszustand zumindest einer der beiden Merker auf 1 gesetzt, das heißt das Allradfahrzeug 1 fordert nun den zweiten Momentenverteilungsmodus, und in diesem zurückgesetzten Zustand wechselt der Prozess sicher zu dem Schritt S207.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, falls die Antwort bei dem Schritt S203 NEIN lautet, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S208. Bei dem Schritt S208 bestimmt die CPU 22, ob die Kopplung 7 nun in den zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird oder nicht. Falls die Antwort bei dem Schritt S208 JA lautet, wenn nämlich die Kopplung 7 nun in den zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S209 (siehe (3), (6), (9), (12) und (13) in der 7). Falls die Antwort andererseits bei dem Schritt S208 NEIN lautet, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S206 über einen Schritt S205 (siehe (1), (4), (10) und (14) in der 7).
Wenn der Schritt S208 in der 5 zu dem Schritt S205 in der 6 wechselt, steuert die CPU 22 nun die Kopplung 7 in den ersten Momentenverteilungsmodus, und der Wert des Zeitzählers tm beträgt sicher 0. Wenn der Prozess zu dem Schritt S205 von dem Schritt S208 schreitet, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess sicher zu dem Schritt S206.
Falls die Antwort bei dem Schritt S208 in der 5 andererseits JA lautet, schreitet die CPU 22 bei dem Zustand, bei dem die Kopplung 7 nun in den zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird, mit dem Prozess zu einen Schritt S209. Bei dem Schritt S209 bestimmt die CPU 22, ob das Allradfahrzeug 1 einen stationären Betrieb durchführt oder nicht. Der stationäre Betrieb gibt einen Zustand an, bei dem das Allradfahrzeug 1 entlang einer geraden Fahrbahn mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Die CPU 22 bestimmt, dass das Allradfahrzeug 1 stationär betrieben wird, wenn die Werte der Drehzahldifferenz ΔN, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drosselöffnung Th und des Lenkwinkels θ (die Betriebsparameter des Betriebszustandes) kleiner als die entsprechenden vorbestimmten Schwellwerte sind.
Falls die Antwort bei dem Schritt S209 JA lautet, wenn nämlich das Allradfahrzeug 1 stationär betrieben wird, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S211 (siehe (13) in der 7). Falls die Antwort bei dem Schritt S209 NEIN lautet, schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S210 (siehe (3), (6), (9) und (12) in der 7).
Bei dem Schritt S211 setzt die CPU 22 den Zeitzähler tm auf 0 zurück, und sie schreitet mit dem Prozess zu einen Schritt S206 über einen Schritt S205. Wenn der Prozess zu dem Schritt S211 von dem Schritt S209 schreitet, gibt der Wert des Zeitzählers tm nicht 0 an, und die CPU 22 muss die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus ursprünglich steuern. In dem Zustand, der in (13) und in (14) in der 7 gezeigt ist, nämlich in dem Zustand, bei dem das Allradfahrzeug 1 stationär betrieben wird, bestimmt die CPU 22 jedoch, dass der vorhandene Zustand den zweiten Momentenverteilungsmodus nicht erfordert, und insbesondere schaltet sie den zweiten Momentenverteilungsmodus zu dem ersten Momentenverteilungsmodus, um die Kopplung 7 in den ersten Momentenverteilungsmodus zu steuern.
Bei einem Schritt S210 aktualisiert die CPU 22 einen Wert, der dadurch erhalten wird, das ein Subtraktionswert d der größer als 0 ist, von den vorhandenen Wert des Zeitzählers tm als der letzte Zeitzähler tm subtrahiert wird. Daher wird jeder Subtraktionswert d von dem Wert des Zeitzählers tm zu einer Zeit subtrahiert, bei der der Drosselöffnungsbestimmungsmerker und der Lenkwinkelbestimmungsmerker in einer vorbestimmten Zeitperiode zurückgesetzt sind, die die Dauer ist.
Die Bestimmungszeit Lt gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beinhaltet eine Zeitlänge, wenn entweder der Drosselöffnungsbestimmungsmerker oder Lenkwinkelbestimmungsmerker kontinuierlich gesetzt sind, und eine Länge einer vorbestimmten Zeit (Dauer), bis der Wert des Zeitzählers tm zurzeit der Änderung des gesetzten Zustandes zu dem zurückgesetzten Zustand einen Wert 0 erreicht (siehe 7).
Der Additionswert c ist größer als der Subtraktionswert d. Wenn der vorhandene Wert des Zeitzählers tm kleiner als 0 ist, dann aktualisiert die CPU 22 den Wert auf 0, und nachfolgend schreitet sie mit dem Prozess zu einen Schritt S205. Auf der Grundlage der Bestimmung bei dem Schritt S205 schreitet die CPU 22 mit dem Prozess zu einen Schritt S206 oder S207, das heißt, sie steuert die Kopplung 7 in den ersten oder den zweiten Momentenverteilungsmodus, und sie beendet dieses Programm.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
Die CPU 22 steuert die Kopplung 7 in den zweiten Momentenverteilungsmodus für die Bestimmungszeit Lt entsprechend einer Zeit, nachdem einer der beiden Merker gesetzt wird, bis der Wert des Zeitzählers tm auf 0 zurückgesetzt wird. Bei dem Betriebszustand, bei dem das Allradfahrzeug 1 eine Beschleunigung/Verzögerung fordert, oder bei dem Betriebszustand, bei dem das Allradfahrzeug 1 einen slalomartigen Betrieb fordert, wird der Modus nämlich nicht in unbeabsichtigter Weise zu dem ersten Momentenverteilungsmodus geändert, und die Kopplung 7 kann in dem zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert werden. Daher kann außerdem bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ein übermäßiges Ändern des Momentenverteilungsverhältnisses unterbunden werden.
Wenn das Allradfahrzeug 1 einen stationären Betrieb durchführt, steuert die CPU 22 die Kopplung 7 in den ersten Momentenverteilungsmodus. Daher steuert die CPU 22 die Kopplung 7 nicht in den zweiten Momentenverteilungsmodus mehr als es erforderlich ist, und sie kann den Betrieb unter einem geringen Kraftstoffverbrauch sichern.
Es ist zu beachten, dass das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel außerdem zu dem folgenden Ausführungsbeispiel abgewandelt werden kann.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen in den 1 bis 7 kann in dem zweiten Momentenverteilungsmodus das Momentenverteilungsverhältnis der vorderen Räder zu den hinteren Rädern außerdem auf 50:50 fixiert werden. Bei dem ersten Momentenverteilungsmodus kann im Gegensatz dazu das Momentenverteilungsverhältnis der vorderen Räder zu den hinteren Rädern außerdem auf 100:0 fixiert werden.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen in den 1 bis 7 kann ein Allradfahrzeug mit einer vorn angeordneten Brennkraftmaschine und einem Heckantrieb (FR-System) oder mit einer hinten angeordneten Brennkraftmaschine und einem Heckantrieb (RR-System) außerdem ausgeführt werden.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen in den 1 bis 7 kann der Mechanismus außerdem zu einem elektromagnetischen Kupplungsmechanismus mit einem Trockenkupplungssystem mit mehreren Scheiben geändert werden. Die Kopplung kann außerdem zu einer anderen Kopplung geändert werden (hydraulisches System, elektromagnetisches System, Motor und dergleichen), bei dem die Momentenverteilung steuerbar ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 4 kann die CPU 22 die Bestimmung des stationären Betriebes durchführen, die bei dem Ausführungsbeispiel in den 5 bis 7 verwendet wird. Auch in diesem Fall wird die Kopplung 7 in den ersten Momentenverteilungsmodus gesteuert, wenn die CPU 22 bestimmt, dass das Allradfahrzeug 1 den stationären Betrieb durchführt.
Bei dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 4 kann anstelle einer Addition des Additionswertes x zu der Bestimmungszeit Lt zum Ändern des Wertes der Bestimmungszeit Lt der Wert der Bestimmungszeit Lt auch so festgelegt sein, dass er immer konstant ist.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen in den 1 bis 7 kann zusätzlich zu der Drosselöffnung Th und dem Lenkwinkel θ die Kopplung 7 außerdem auf der Grundlage der Größe zumindest eines Betriebsparameters bei den Betriebszustandsparametern einschließlich der Drehzahldifferenz ΔN und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert werden.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen in den 1 bis 7 kann die Momentenverteilung außerdem als Reaktion auf die Steuerung der CPU 22 bei dem nachfolgenden Allradfahrzeug geändert werden. Dieses Allradfahrzeug hat nämlich eine elektronisch gesteuerte Kupplung mit mehreren Scheiben in einem mittleren Differenzial, das bei dem Fahrzeug angeordnet ist. Die Momentenverteilung ist zwischen einem vorbestimmten Verhältnis, das durch das mittlere Differenzial bestimmt wird, und einem Momentenverteilungsverhältnis der vorderen Räder zu den hinteren Rädern von 50:50 beliebig einstellbar, wobei die Kupplung mit den mehreren Platten in einem vollständigen Reibeingriff ist.

Claims

Antriebskraftverteilungssteuergerät für ein Allradfahrzeug, wobei das Fahrzeug Folgendes aufweist: eine Antriebsquelle (2), vordere und hintere Räder (5a, 5b, 11a, 11b), die durch ein Moment angetrieben werden, das durch die Antriebsquelle (2) erzeugt wird, und eine Kopplung (7), bei der eine Momentenverteilung zu den vorderen und den hinteren Rädern (5a, 5b, 11a, 11b) änderbar ist, wobei das Antriebskraftverteilungssteuergerät Folgendes aufweist: eine Steuervorrichtung (21) zum Steuern der Kopplung (7), wobei die Steuervorrichtung (21) die Kopplung (7) in einem Momentenverteilungsmodus steuert, der von einem ersten und einem zweiten Momentenverteilungsmodus gemäß Betriebsparametern ausgewählt wird, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs angeben, und in dem zweiten Momentenverteilungsmodus das Moment zu den vorderen und den hinteren Rädern (5a, 5b, 11a, 11b) noch gleichmäßiger als bei dem ersten Momentenverteilungsmodus verteilt wird, und die Steuervorrichtung (21) eine Dauer (Lt) des zweiten Momentenverteilungsmodus festlegt, wenn der zweite Momentenverteilungsmodus ausgewählt wird, und die Steuerung der Kopplung (7) in den zweiten Momentenverteilungsmodus ungeachtet der Betriebsparameter fortsetzt, bis die Dauer (Lt) verstreicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (21) die Dauer (Lt) gemäßÄnderungen der Betriebsparameter zu einer Zeit festlegt, wenn die Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (21) den zweiten Momentenverteilungsmodus auswählt, wenn die Betriebsparameter vorbestimmte Bestimmungsbedingungen erfüllen, und die Steuervorrichtung (21) die Dauer (Lt) gemäß einer Häufigkeit von Änderungen zwischen Zuständen festlegt, bei denen die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen erfüllen und nicht erfüllen.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung (21) die Dauer (Lt) bei jeder Änderung zu den Zustand, bei dem die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen erfüllen, von dem Zustand verlängert, bei dem die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen nicht erfüllen, während die Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (21) den zweiten Momentenverteilungsmodus auswählt, wenn die Betriebsparameter vorbestimmte Bestimmungsbedingungen erfüllen, und die Steuervorrichtung (21) die Dauer (Lt) gemäß einer Zeitlänge festlegt, in der die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen kontinuierlich erfüllen.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung (21) die Dauer (Lt) verlängert, wenn sich die Zeit verlängert, in der die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen kontinuierlich erfüllen.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Steuervorrichtung (21) die Steuerung der Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus für die vorhandene, festgelegte Dauer (Lt) fortsetzt, nachdem der Zustand der Betriebsparameter, die die Bestimmungsbedingungen erfüllen, zu dem Zustand geändert wurden, bei dem die Bestimmungsbedingungen nicht erfüllt werden.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuervorrichtung (21) auf der Grundlage der Betriebsparameter bestimmt, ob das Fahrzeug einen stationären Betrieb durchführt oder nicht, und einen Steuermodus der Kopplung (7) auf den ersten Momentenverteilungsmodus ungeachtet der Dauer (Lt) festlegt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug den stationären Betrieb durchführt.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei entweder die vorderen Räder (5a, 5b) oder die hinteren Räder (11a, 11b) die Hauptantriebsräder sind, die mit der Antriebsquelle (2) nicht über die Kopplung (7) gekoppelt sind, und die anderen die Nebenantriebsräder sind, die mit der Antriebsquelle (2) über die Kopplung (7) gekoppelt sind.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß Anspruch 8, wobei die Steuervorrichtung (21) die Kopplung (7) so steuert, dass in dem zweiten Momentenverteilungsmodus die Momentenverteilung zu den Nebenantriebsrädern stärker als in dem ersten Momentenverteilungsmodus erhöht wird.
Antriebskraftverteilungssteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Betriebsparameter zumindest eine Öffnung (Th) eines Drosselventils, das in der Antriebsquelle (2) angeordnet ist, oder einen Lenkwinkel (θ) eines Lenkrades beinhalten, das in dem Fahrzeug angeordnet ist.
Antriebskraftverteilungsverfahren für ein Allradfahrzeug, wobei das Fahrzeug Folgendes aufweist: eine Antriebsquelle (2), vordere und hintere Räder (5a, 5b, 11a, 11b), die durch ein Moment angetrieben werden, das durch die Antriebsquelle (2) erzeugt wird, und eine Kopplung (7), bei der eine Momentenverteilung zu den vorderen und den hinteren Rädern (5a, 5b, 11a, 11b) änderbar ist, wobei das Antriebskraftverteilungssteuerverfahren Folgendes aufweist: einen Schritt zum Steuern der Kopplung (7) in einem Momentenverteilungsmodus, der aus einem ersten und einem zweiten Momentenverteilungsmodus gemäß Betriebsparametern ausgewählt wird, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs angeben, wobei bei dem zweiten Momentenverteilungsmodus das Moment zu den vorderen Rädern und den hinteren Rädern (5a, 5b, 11a, 11b) noch gleichmäßiger als bei dem ersten Momentenverteilungsmodus verteilt wird; einen Schritt zum Festlegen einer Dauer (Lt) des zweiten Momentenverteilungsmodus, wenn der zweite Momentenverteilungsmodus ausgewählt wird; und einen Schritt zum Fortsetzen der Steuerung der Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus ungeachtet der Betriebsparameter, bis die Dauer (Lt) verstreicht, gekennzeichnet durch einen Schritt zum: Festlegen der Dauer (Lt) gemäß Änderungen der Betriebsparameter zu einer Zeit, wenn die Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird.
Antriebskraftverteilungssteuerverfahren gemäß Anspruch 11, des Weiteren mit: einem Schritt zum Auswählen des zweiten Momentenverteilungsmodus, wenn die Betriebsparameter vorbestimmte Bestimmungsbedingungen erfüllen, und Festlegen der Dauer (Lt) gemäß einer Häufigkeit von Änderungen zwischen Zuständen, bei denen die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen erfüllen und nicht erfüllen.
Antriebskraftverteilungssteuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei die Dauer (Lt) bei jeder Änderung zu den Zustand, bei dem die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen erfüllen, von dem Zustand verlängert wird, bei dem die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen nicht erfüllen, während die Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus gesteuert wird.
Antriebskraftverteilungssteuerverfahren gemäß Anspruch 11, des Weiteren mit: einem Schritt zum Auswählen des zweiten Momentenverteilungsmodus, wenn die Betriebsparameter die vorbestimmten Bestimmungsbedingungen erfüllen, und Festlegen der Dauer (Lt) gemäß einer Zeitlänge, in der die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen kontinuierlich erfüllen.
Antriebskraftverteilungssteuerverfahren gemäß Anspruch 14, wobei die Dauer (Lt) verlängert wird, wenn sich die Zeit verlängert, in der die Betriebsparameter die Bestimmungsbedingungen kontinuierlich erfüllen.
Antriebskraftverteilungssteuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Steuerung der Kopplung (7) in dem zweiten Momentenverteilungsmodus für die vorhandene, festgelegte Dauer (Lt) fortgesetzt wird, nachdem der Zustand der Betriebsparameter, die die Bestimmungsbedingungen erfüllen, zu dem Zustand geändert wird, bei dem die Bestimmungsbedingungen nicht erfüllt werden.
Antriebskraftverteilungssteuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 16, des Weiteren mit: einem Schritt zum Bestimmen dessen, ob das Fahrzeug einen stationären Betrieb durchführt oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Betriebsparameter; und einem Schritt zum Festlegen eines Steuermodus der Kopplung (7) zu dem ersten Momentenverteilungsmodus ungeachtet der Dauer (Lt), wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug den stationären Betrieb durchführt.