DE60036251T2

DE60036251T2 - Regelung für Fahrzeuglängsgeschwindigkeit

Info

Publication number: DE60036251T2
Application number: DE60036251T
Authority: DE
Inventors: Kiyomi Yokohama-shi Hirasago
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-06-30
Filing date: 2000-06-30
Publication date: 2008-05-29
Anticipated expiration: 2020-07-01
Also published as: EP1065088B1; JP2001010372A; EP1065088A2; EP1065088A3; DE60036251D1; US6332108B1; JP3675235B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit für ein Automobil, die eine das Fahrzeug umgebende Fahrzeugfahrumgebung, zum Beispiel ein vorhergehendes Fahrzeug, welches dem Fahrzeug voraus fährt, oder eine weiße Linie auf einer Straßenoberfläche detektieren, auf der das Fahrzeug führt, um eine Fahrzeugfahrregelung vorzunehmen.
Die japanische Patentanmeldung, Erste Publikation Nr. Heisei 7-47862 , veröffentlicht am 21. Februar 1995, ist ein Beispiel einer früherer vorgeschlagenen Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.
In der früher vorgeschlagenen Vorrichtung zur Regelung der Fabrzeuglängsgeschwindigkeit, wenn ein Fahrzeugfahrer einen Einstellschalter während einer Fahrt drückt, geht selbst bei losgelassenem Fahrpedal das Fahrzeug in einen sogenannten Folgeregelzustand über derart, dass das Fahrzeug beim Fahren einen angemessenen Fahrzeug-Zwischenabstand zwischen dem Fahrzeug und einem solchen vorhergehenden Fahrzeug wie oben beschrieben einhält, wenn ein solches vorhanden ist, und das Fahrzeug beim Cruising eine vorher eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit einhält, wenn kein derartiges vorhergehendes Fahrzeug anwesend ist.
Ferner wird dieser Folgeregelzustand abgebrochen, wenn der Fahrzeugfahrer ein Bremspedal oder das Fahrpedal betätigt oder aus der aktuellen Gangbereichsposition zu einem anderen Bereich in der Fahrzeuggetriebe-Automatik wechselt.
Des weiteren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorherbestimmten regelbaren Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit verlässt, innerhalb welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit während der oben beschriebenen Folgeregelung geregelt werden kann, wird automatisch die Folgeregelung abgebrochen, ohne dass der Fahrzeugfahrer in die Manipulation des Fahrzeugs eingreift.
Jedoch ist in der oben beschriebenen früher vorgeschlagenen Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zum Beispiel eine total andere Funktion zum Beenden der Regelung in einer Bremse vorgesehen, die von Natur aus eine Verlangsamungsfunktion ist. Folglich, obwohl die Folgeregelung in Reaktion auf eine leichte Betätigung des Bremspedals aufgrund einer Verkürzung des Fahrzeug-Zwischenabstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug während der Folgeregelung des Fahrzeugs abgebrochen wird, erkennt der Fahrer oft nicht (oder ist sich dessen nicht bewusst), dass die Folgeregelung abgebrochen wurde.
Des weiteren, obwohl die Folgeregelung automatisch abgebrochen wird in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich verlangsamt wird und einen regelbaren Verlangsamungsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund eines Verkehrsstaus überschreitet, erkennt der Fahrzeugfahrer oft nicht, dass diese Regelung automatisch abgebrochen wurde, da keine Manipulation des Fahrzeugs durch den Fahrzeugfahrer stattgefunden hat.
Wie oben beschrieben, stimmt ein solcher Zustandsübergang (im Folgenden auch als Übergangsmodus bezeichnet) aus einem Regelungszustand (Modus) in einen anderen Regelungszustand (Modus), den der Fahrzeugfahrer häufig nicht erkennt, manchmal nicht mit dem Gefühl des Fahrzeugfahrers überein, wie er sein Fahrzeug handhaben sollte.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit für ein Automobil vorzusehen, welche den Fahrzeugfahrer positiv von einem solchen Zustandübergang aus einem Regelungszustand in einen anderen Regelungszustand informiern, und von dem anzunehmen ist, dass er bei seinem Eintreten vom Fahrzeugfahrer selbst nicht erkannt wurde.
Die US-A-5230400 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Oberbegriffe von Anspruch 1 bzw. 5.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit gemäß Anspruch 1 bereit.
Die Erfindung stellt ferner ein Verfahren zur Regelung des Fahrens eines Automobils gemäß Anspruch 5 bereit.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In 1A ist ein schematisches Blockdiagramm eines Schaltkreises einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
In 1B ist ein schematisches Blockdiagramm eines internen Schaltkreises eines Folgereglers von 1A dargestellt.
In 2 ist eine erklärende Ansicht eines Zustandsübergang (Modus) Diagramms (STD – State Transition Diagram) dargestellt, welche die Übergangszustände (Moden) des Folgereglers von 1A und 1B veranschaulicht.
In 3 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer beispielhaften Folgeregelungsprozedur dargestellt, die in dem in den 1A und 1B veranschaulichten Folgeregler ausgeführt wird.
In 4 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von einem in 3 dargestellten Regelungswartemodus, veranschaulicht.
In 5 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von einem in 3 dargestellten Folgemodus, veranschaulicht.
In 6 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von einem in 3 dargestellten Regelungsstoppmodus, veranschaulicht.
In 7 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer in 3 dargestellten Regelungsstoppmodus-Prozedur veranschaulicht.
In 8 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer in 3 dargestellten Regelungsstoppmodus-Prozedur veranschaulicht.
In 9 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer in 3 dargestellten Regelungsstoppmodus-Prozedur veranschaulicht.
In 10 ist ein Modusübergang-Diagramm von Übergangsmoden des Folgereglers im Falle einer zweiten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit veranschaulicht.
In 11 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer beispielhaften Folgeregelungsprozedur veranschaulicht, die im Folgeregler in der in 10 dargestellten zweiten bevorzugten Ausführungsform ausgeführt wird.
In 12 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von dem in 11 dargestellten Regelungswartemodus veranschaulicht.
In 13 ist ein Operation-Ablaufdiagramm einer Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von einem in 11 dargestellten Folgemodus dargestellt.
In 14 ist ein Operations-Ablaufdiagramm einer Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von einem in 11 dargestellten automatischen Stoppmodus dargestellt.
In 15 ist ein Operations-Ablaufdiagramm einer in 11 dargestellten automatischen Stoppmodus-Prozedur veranschaulicht.
In 16 ist ein Operations-Ablaufdiagramm einer anderen Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend von dem in 13 dargestellten Folgemodus dargestellt.
In 17 ist ein Operations-Ablaufdiagramm einer Modifikation der in 12 dargestellten Regelungswartemodus-Prozedur veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu vermitteln.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
1A zeigt eine grobe Konfiguration eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb, auf welches eine erste bevorzugte Ausführungsform einer Vorrichtung zur Fahrzeugfolgeregelung gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
In 1A bezeichnen 1FL und 1FR die linken und rechten vorderen Straßenräder, die nicht angetriebene Räder sind, und 1RL und 1RR bezeichnen die angetriebenen linken und rechten hinteren Straßenräder.
Die linken und rechten hinteren Straßenräder 1RL und 1RR sind mit Rotationsantrieb versehen, wobei eine Antriebskraft (oder Kraftmaschine) eines Motors 2 über eine Getriebeautomatik 3, eine Kraftübertragungswelle 4, eine letzte Geschwindigkeitsreduziereinheit 5 und eine Radachse 6 auf die Räder übertragen wird.
An jedem der linken und rechten vorderen und hinteren Straßenräder 1FL, 1FR, 1RL und 1RR ist eine Scheibenbremse 7 zur Entwicklung einer Bremskraft installiert, und ein an jeder Scheibenbremse 7 anstehender Bremsflüssigkeitsdruck (Bremshydraulik) wird mittels eines Brems-Controllers 8 geregelt.
Es ist zu bemerken, dass der Brems-Controller 8 den Bremsflüssigkeitsdruck (Öldruck) gemäß einer Betätigungstiefe des Bremspedals 16 (was einem Bremsmanipulator im breiteren Sinne des Ausdrucks entspricht) entwickelt, wie an späterer Stelle und in Übereinstimmung mit einem Zielbremsdruck P_B* von einem Folgeregler 30 beschrieben werden wird.
Ein Motorleistungs-Controller 9 ist am Motor 2 zur Regelung der Leistung des Motors 2 angeordnet. Der Motorleistungs-Controller 9 hat eins von zwei Motorleistungsregelungs-Verfahren adoptiert, das heißt, ein Verfahren zum Einstellen des Öffnungswinkels TH eines Drosselventils von Motor 2 zur Regelung der Motordrehzahl, und ein weiteres Verfahren zum Einstellen des Öffnungswinkels eines Leerlauf-Steuerventils von Motor 2 zum Regeln einer Leerlaufgeschwindigkeit von Motor 2. In der ersten Ausführungsform wurde das Verfahren zum Einstellen des Öffnungswinkels des Motor-Drosselventils adoptiert.
Ein Getriebe-Controller (A/T) 10 ist an die Getriebeautomatik 3 zum Steuern einer Gangschaltposition von Getriebe 3 angeordnet. Der Getriebe-Controller 10 ist derart angeordnet, dass bei Empfang eines Hochschalt-/Herunterschalt-Befehlswerts TS vom Folgeregler 30 die Gangschaltposition von Getriebe 3, wie an späterer Stelle beschrieben, zum Hochschalten oder Herunterschalten gesteuert wird.
Andererseits ist ein Fahrzeug-Zwischenabstand Sensor 12 in Form einer Radar-Einheit an einem unteren Ende vorne am Fahrzeug angeordnet, der einen Laser Lichtstrahl nach vom, umfassend die Breite (die sogenannte Detektierzone) des Fahrzeugs, sendet und einen reflektierten Lichtstrahl von einem Objekt empfängt, welches ein dem Fahrzeug vorhergehendes Fahrzeug in der gleichen Fahrbahn wie das Fahrzeug ist. Der Fahrzeug-Zwischenabstand Sensor 12 detektiert einen Fahrzeug-Zwischenabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug als Fahrzeug-Zwischenabstand-Detektiermittel abgedeckt durch das Fahrzeugfahrumgebung-Detektiermittel.
In dem in 1A dargestellten Fahrzeug sind angeordnet: zwei Radgeschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR, die die Radgeschwindigkeiten zum Beispiel der vorderen linken und rechten Straßenräder 1FL und 1FR – das heißt der nicht angetriebenen Räder – detektieren, Fahrpedalschalter 15, der die Betätigung des Fahrpedals 14 detektiert (was einem Fahrpedal im breiteren Sinne des Ausdrucks entspricht), ein Bremsschalter 17, der die Betätigung des Bremspedals 16 detektiert, ein Bremsdrucksensor 16, der den vom Brems-Controller 8 ausgegebenen Bremsdruck detektiert, ein Hauptschalter SW_M, der als Einsteller für die Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit dient, um auszuwählen, ob eine Folgeregelung auszuführen ist oder nicht, ein Einstellschalter SW_S, der dazu dient, eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit einzustellen, ein Stornierungsschalter SW_C, der als Abbrechungsanweisungsmittel dient, und ein Fahrbereich-Detektierschalter SW_D, der eingeschaltet wird, wenn in der Getriebeautomatik 3 („D") (Driving) mit einem Schalthebel ausgewählt wird. Es ist zu bemerken, dass Einstellschalter SW_S, Stornierungsschalter SW_C und Fahrbereich-Detektierungsschalter SW_D Modusübergang Anweisungsmittel darstellen.
Hauptschalter SW_M beinhaltet einen Momentan-Wechselschalter 20, der nach dem Willen des Fahrzeugfahren betätigt wird, und den Selbsthalte-Relais-Schaltkreis 21. Ein Ende von Wechselschalter 20 ist über Zündschalter SW_IG an eine Batterie B angeschlossen.
Wechselschalter 20 ist wie folgt ausgelegt:
Wenn Wechselschalter 20 ausgeschaltet ist, befindet sich ein Verbindungspunkt zwischen der ersten Eingangsklemme ti1 (welcher Schaltsignal SIG zugeführt wird) und einer Ausgangsklemme t0 in einem unterbrochenen Zustand. Wenn Schalter 20 in der neutralen Position steht, befindet sich der Verbindungspunkt zwischen der zweiten Eingangsklemme ti2 (welcher eine Stromversorgung von einem Relais-Schaltkreis 21 zugeführt wird) und der Ausgangsklemme t0 im verbundenen Zustand. Wenn Schalter 20 eingeschaltet wird, sind die ersten und zweiten Eingangsklemmen ti1 und ti2 und Ausgangsklemme t0 im verbundenen Zustand.
Relais-Schaltkreis 21 beinhaltet einen normalerweise offenen Kontakt s1 und eine Relais-Spule RL. Ein Ende des normalerweiser offenen Kontakts s1 ist an den Zündschalter SW_IG und das andere Ende derselben ist direkt und über Einstellschalter SW_S an den Folgeregler 30 (wie an späterer Stelle beschrieben) und an die zweite Eingangsklemme ti2 von Wechselschalter 20 angeschlossen. Ein Ende der Relais-Spule RL ist an die Ausgangsklemme von Wechselschalter 20 angeschlossen und das andere Ende desselben ist geerdet.
Folgeregler 30 empfängt jedes Detektionssignal vom Fahrzeug-Zwischenabstand Sensor 12, den Radgeschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR, dem Fahrpedalschalter 15, dem Bremsschalter 17 und dem Bremsdrucksensor 18, die jeweiligen Schaltsignale S_M, S_SET und S_CAN von Hauptschalter SW_M, wobei Signal S_M die Auswahl anzeigt, ob die Folgeregelung ausgeführt werden soll, Einstellschalter SW_S und Stornierungsschalter SW_C und ein Schaltsignal S_DR vom Fahrbereich Detektierungsschalter SW_D. Der Folgeregler 30 weist drei Regelungszustände (Moden) auf, das heißt einen Regelungswartemodus WM; eine Folgemodus FM; und einen Regelungsstoppmodus, wie im Zustandsübergang Diagramm von 2 dargestellt, das die Übergangszustände für die Folgeregelung veranschaulicht. Es ist zu bemerken, dass im Folgemodus FM der Folgeregler 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Brems-Controller 8, den Motorleistungs-Controller 9 und den Getriebe-Controller 10 derart regelt, dass die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_S weitgehend gleichgesetzt wird mit der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit V_SET, wenn das vorhergehende Fahrzeug nicht mittels des Fahrzeug-Zwischenabstand Sensors 12 erfasst ist, und dass ein tatsächlicher Fahrzeug-Zwischenabstand L weitgehend gleichgesetzt wird mit einem Fahrzeug-Zielzwischenabstand L*, wenn das vorhergehende Fahrzeug mittels des Fahrzeug-Zwischenabstand Sensors 12 erfasst ist. Im Regelungsstoppmodus RM gibt der Folgeregler 30 der Manipulation des Fahrzeugfahrers den Vorrang gegenüber dem Folgeregelungs-Modus, wobei die Regelung im Folgemodus FM angehalten und eine vorherbestimmte Bedingung festgelegt wird. Der Folgeregler 30 wird demnach derart gemanagt, dass er in drei Regelungsmoden funktioniert, die oben gemäß den vorherbestimmten Übergangsbedingungen beschrieben sind.
Im Detail, wenn Hauptschalter SW_M vom ausgeschalteten in den eingeschalteten Zustand gedreht wird, tritt der Folgeregler 30 aus einem außerhalb von 2 liegenden Regelungsstopp-Zustand in der Folgeregelung in den Regelungswartemodus WM ein.
Dann, im Regelungswartemodus WM, erfolgt der Modusübergang des Folgereglers 30 am dem Regelungswartemodus WM in den Folgemodus FM, wenn eine erste Bedingung festgelegt ist. Die erste Bedingung ist derart, dass sich im Regelungswartemodus WM die Getriebebereichsposition der Getriebeautomatik 3 im Fahrbereich befindet, das Fahrzeug mit ausgeschaltetem Bremsschalter 17 läuft und der Einstellschalter SW_S sich im ausgeschalteten Zustand befindet.
Ferner, wenn im Folgemodus FM eine zweite Bedingung festgelegt wird, findet der Modusübergang aus dem Folgemodus FM in den Regelungsstoppmodus RM statt. Die zweite Bedingung ist derart, dass eine Fahrpedal-Manipulation durch den Fahrzeugfahrer erfolgt, das heißt, der Fahrpedalschalter 15 wird eingeschaltet, wenn das Fahrpedal 14 betätigt wird.
Ferner, wenn im Folgemodus FM eine dritte Bedingung festgelegt wird, findet der Modusübergang aus dem Regelungswartemodus WM in den Folgemodus FM statt. Die dritte Bedingung ist derart, dass im Regelungsstoppmodus RM, in dem das Fahrpedal 14 vom Fahrzeugfahrer betätigt wird, um eine Fahrzeugbeschleunigung vorzunehmen, Fahrpedal 14 freigegeben wird, so dass der Fahrpedalschalter 15 aus dem eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand geschaltet wird.
Ferner, wenn im Folgemodus FM eine vierte Bedingung festgelegt wird, findet der Modusübergang aus dem Folgemodus FM in den Regelungswartemodus WM statt. Die vierte Bedingung ist derart, dass im Folgemodus FM bei eingeschaltetem Stornierungsschalter SW_C der Fahrzeugfahrer über den Schalthebel einen anderen Bereich als den Fahrbereich auswählt, so dass der Fahrbereich Detektierschalter SW_D aus seinem eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand geschaltet wird, das Bremspedal 16 starker betätigt wird (dies wird durch den Bremsdrucksensor 18 detektiert, wie an späterer Stelle beschrieben) oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs verringert wird und einen vorherbestimmten Geschwindigkeitswert überschreitet.
Ferner, wenn im Regelungsstoppmodus RM eine fünfte Bedingung festgelegt wird, findet der Modusübergang aus dem Regelungsstoppmodus RM in den Regelungswartemodus WM statt. Die fünfte Bedingung ist derart, dass im Regelungsstoppmodus RM der Stornierungsschalter SW_C durch Betätigen des Fahrpedals 14 durch den Fahrzeugfahrer zur Beschleunigung des Fahrzeugs eingeschaltet wird, der Fahrzeugfahrer über den Schalthebel einen anderen Bereich als den Fahrbereich wählt, so dass der Fahrbereich Detektierschalter SW_D ausgeschaltet wird, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs erhöht wird und einen anderen vorherbestimmten Geschwindigkeitswert überschreitet.
Wenn ein solcher Modusübergang aus einem in einen anderen Regelungsmodus derart stattfindet, dass der Modusübergang vom Fahrzeugfahrer vielleicht nicht mehr erkennbar ist, gibt der Folgeregler 30 ein Alarmsignal AS an ein Informierungsgerät wie eine Alarmeinheit 31 aus, die einen Alarmton erzeugt.
Als Nächstes soll eine Operation einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit mit Bezug auf eine Folgeregelungsprozedur beschrieben werden, die im Folgeregler 30 ausgeführt wird und in 3 dargestellt ist.
Die in 3 dargestellte Folgeregelungsprozedur wird als Hauptprogramm Routine ausgeführt. Es ist zu bemerken, dass der Folgeregler 30 einen Mikrocomputer beinhaltet, dessen grundlegende Struktur in 1B dargestellt ist. In 1B umfasst der Mikrocomputer eine MPU (Mikroprozessoreinheit) 30a, einen Interrupt Controller, einen DMA Controller (Direkt-Speicher Zugriff), ein RAM (Direktzugriffsspeicher) 30b, ein ROM (Lesespeicher) 30c, eine I/O Schnittstelle 30d mit einem Eingangsport, einem Ausgangsport und einem I/O Controller, einen Adressbus 30e, einen Datenbus 30f und einen Steuerbus 30g.
Der Folge-Controller 30 bestimmt, ob sich der aktuelle Regelungsmodus im Regelungswartemodus WM befindet. Wenn die Antwort bei Schritt 51 Ja ist (Regelungswartemodus), geht die Routine zu Schritt S2. Bei Schritt S2 führt der Folgeregler 30 eine Übergangsziel-Auswahlprozedur aus, um auszuwählen, in welchen Modus der Modusübergang aus dem Regelungswartemodus WM erfolgt, und die Routine geht zu Schritt S6. Die bei Schritt S2 ausgeführte Übergangsziel-Auswahlprozedur wird an späterer Stelle (als Subroutine) beschrieben.
Ferner, wenn die Antwort bei Schritt S1 Nein lautet, geht die Routine zu Schritt S3. Bei Schritt S3 bestimmt der Folgeregler 30, ob der aktuelle Regelungsmodus der Folgemodus FM ist. Wenn die Antwort bei Schritt S3 Ja ist, geht die Routine zu Schritt S4. Bei Schritt S4 führt der Folgeregler 30 eine weitere Übergangsziel-Auswahlprozedur aus, um auszuwählen, in welchen Modus der Modusübergang aus dem Folgemodus FM erfolgt. Die andere Übergangsziel-Auswahlprozedur bei Schritt 4 wird später (als Subroutine) beschrieben.
Ferner, wenn die Antwort bei Schritt S3 Nein lautet, geht die Routine zu Schritt S5, da der aktuelle Regelungsmodus als verbleibender Regelungsstoppmodus RM bestimmt wird. Bei Schritt S5 führt der Folgeregler 30 eine wiederum weitere Übergangsziel Auswahlprozedur aus, um auszuwählen, in welchen Modus der Modusübergang aus dem Regelungsstoppmodus RM erfolgt. Diese Übergangsziel Auswahlprozedur bei Schritt 5 wird später (als Subroutine) beschrieben.
Somit, nachdem eine der oben beschriebenen Übergangsziel-Auswahlprozeduren mit den entsprechenden Schritten S2, S4 und S5 beendet wurde, geht die Routine zu Schritt S6.
Bei Schritt S6 bestimmt der Folgeregler 30, ob der aktuelle Regelungsmodus der Regelungswartemodus WM ist, analog zu dem Fall in Schritt S1.
Wenn die Antwort bei Schritt S6 Ja lautet (Regelungswartemodus WM), geht die Routine zu Schritt S7. Bei Schritt S7 führt der Folgeregler 30 eine Regelungswartemodus Prozedur aus, und danach ist die Prozedur beendet (die Hauptroutine ist beendet und geht zu Schritt S1 zurück). Wenn die Antwort bei Schritt S6 Nein lautet (nicht Regelungswartemodus WM), geht die Routine zu Schritt S8.
Bei Schritt S8 bestimmt der Folgeregler 30, ob der aktuelle Regelungsmodus der Folgemodus FM ist, in der gleichen Weise, wie für Schritt S3 beschrieben. Wenn die Antwort bei Schritt S8 Ja lautet (Folgemodus), geht die Routine zu Schritt S9. Bei Schritt S9 führt der Folgeregler 30 eine Folgemodus Prozedur aus, und danach ist diese Prozedur beendet (die Hauptroutine geht zu Schritt S1 zurück).
Wenn die Antwort bei Schritt S8 Nein lautet (nicht Folgemodus), geht die Routine zu Schritt S10. Bei Schritt S10 führt der Folgeregler 30 eine Regelungsstoppmodus-Prozedur aus, und danach ist diese Prozedur beendet (die Hauptroutine geht zu Schritt S1 zurück).
Die Übergangsziel-Auswahlprozedur ausgehend vom Regelungswartemodus WM bei Schritt S2 (die Subroutine bei Schritt S2) ist in 4 dargestellt.
Das heißt, bei Schritt S11 bestimmt der Folgeregler 30, ob das Schaltsignal S_DR des Fahrbereich-(„D")-Detektierschalters SW_D eingeschaltet ist, um zu bestimmen, ob die Gangbereichsposition der Getriebeautomatik 3 im Fahrbereich ist.
Wenn der Folgeregler 30 bestimmt, dass der Zustand von Schaltsignal S_DR im ausgeschalteten Zustand ist, so dass die Bereichsposition der Getriebeautomatik 3 bei Schritt S11 nicht im Fahrbereich (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S12. Bei Schritt 12 behält der Folgeregler 30 den Regelungswartemodus WM bei, die Routine geht zur Hauptroutine zurück, und die Hauptroutine wird beendet.
Wenn die Antwort in Schritt S11 Ja lautet, das heißt, Schaltsignal SW_D ist eingeschaltet, um anzuzeigen, dass die Gangbereichsposition im Fahrbereich ist, geht die Routine in 4 zu Schritt S13.
Bei Schritt S13 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale der vorderen linken und rechten Radgeschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR berechnet wurde, wie an späterer Stelle beschrieben werden wird, gleich dem oder höher als der unterste Grenzwert V_L eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs mit Folgeregelung ist.
Wenn Vs < V_L bei Schritt S13 (Nein), geht die Routine zu Schritt S12. Wenn Ja bei Schritt S13 (Vs > V_L), geht die Routine zu Schritt S14.
Bei Schritt S14 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder niedriger als ein oberer Grenzwert V_H des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs mit Folgeregelung ist. Wenn Vs > V_H bei Schritt S14 (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S12. Wenn Ja bei Schritt S14 (Vs < V_H), geht die Routine zu Schritt S15.
Bei Schritt S15 bestimmt der Folgeregler 30, ob das Bremspedal 16 betätigt wurde, so dass Schaltsignal S_B im eingeschalteten Zustand ist. Wenn Schaltsignal S_B bei Schritt S15 im eingeschalteten Zustand ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S12.
Wenn Nein bei Schritt S15 (S_B ist im ausgeschalteten Zustand), geht die Routine zu Schritt zu Schritt 16.
Bei Schritt S16 bestimmt der Folgeregler 30, ob der Einstellschalter S_SET eingeschaltet ist.
Wenn SW_S bei Schritt S16 eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S17. Wenn Nein (SW_S ist im ausgeschalteten Zustand) bei Schritt 16, geht die Routine zu Schritt S12.
Bei Schritt S17 wechselt der Folgeregler 30 den aktuellen Regelungsmodus zu Folgemodus FM, die Routine kehrt zur Hauptroutine zurück, und die Hauptroutine ist beendet.
Es ist zu bemerken, dass Schritte S11 und S13 bis S16 dazu dienen zu bestimmen, ob die erste Bedingung festgelegt wurde.
Weiter ist in 5 die andere Übergangsziel-Auswahlprozedur im Folgemodus FM bei Schritt S4 in der in 3 dargestellten Folgeregelungs-Prozedur dargestellt (als Subroutine).
Bei Schritt S21 bestimmt der Folgeregler 30, ob das Schaltsignal von Stornierungsschalter S_WC eingeschaltet ist. Wenn Schaltsignal S_CAN bei Schritt S21 eingeschaltet ist (Ja) (S_WC ein), geht die Routine zu Schritt S22.
Bei Schritt S22 wechselt der Folgeregler 30 den aktuellen Regelungsmodus, das heißt er geht in den Regelungswartemodus WM, und dann ist die Routine beendet.
Wenn Schaltsignal S_CAN den ausgeschalteten Zustand von Stornierungsschalter S_WC bei Schritt S21 anzeigt (Nein), geht die Routine zu Schritt S23.
Bei Schritt S23 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Gangbereichsposition der Getriebeautomatik 3 entsprechend dem Zustand des Schaltsignals S_DR des Fahrbereich Detektierschalters SW_D aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wurde. Wenn Schaltsignals S_DR den ausgeschalteten Zustand (Ja) bei Schritt S23 anzeigt, bestimmt der Folgeregler 30, dass die Bereichsposition der Getriebeautomatik 3 aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wurde, und die Routine geht zu Schritt 24.
Bei Schritt S24 gibt der Folgeregler 30 ein Alarmsignal AS mit einem logischen Wert von „1" an die Alarmeinheit 31 aus, und die Routine geht zu Schritt S22.
Wenn Schaltsignals S_DR im eingeschaltenen Zustand (Nein) bei Schritt S23 verbleibt, bestimmt der Folgeregler 30, dass die Bereichsposition der Getriebeautomatik 3 im Fahrbereich bleibt, und die Routine geht zu Schritt S25.
Bei Schritt S25 liest der Folgeregler 30 einen aktuellen Bremsdruck P_B(n), der vom Bremsdrucksensor 18 detektiert wurde, und vergleicht den gelesenen Bremsdruck P_B(n) mit dem Sollbremsdruck P_B*, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 16 stärker durch den Fahrzeugfahrer betätigt wurde.
Wenn das Bremspedal 16 stärker (Ja) bei Schritt S25 betätigt wurde, geht die Routine zum oben beschriebenen Schritt S24. Wenn Nein bei Schritt S25, geht die Routine zu Schritt S26.
Bei Schritt S26 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder niedriger als der niedrigste Grenzwert V_L der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Folgeregelung ist.
Wenn Vs ≤ V_L bei Schritt S26 (Ja), geht die Routine zu Schritt S24.
Wenn Vs > V_L bei Schritt S26 (Nein), geht die Routine zu Schritt S27.
Bei Schritt S27 bestimmt der Folgeregler 30, ob das Schaltsignal S_A von Fahrpedalschalter 15 im eingeschalteten Zustand ist, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugfahrer das Fahrpedal 14 betätigt hat.
Wenn das Schaltsignal S_A im eingeschalteten Zustand ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S28, an dem der aktuelle Regelungsmodus in den Regelungsstoppmodus RM gewechselt und die gegenwärtige Routine beendet wird. Wenn das Schaltsignal S_A im ausgeschalteten Zustand ist (Nein) bei Schritt S27, geht die Routine zu Schritt S29, in dem der aktuelle Regelungsmodus FM beibehalten wird (unverändert bleibt), und die gegenwärtige Routine ist beendet.
In der anderen in 5 dargestellten Übergangsziel-Auswahlprozedur dient der Inhalt der Schritte S21 bis S26 dazu, zu bestimmen, ob die zweite Bedingung festgelegt wurde, und der Inhalt der Schritte S21 bis S27 dient dazu, zu bestimmen, ob die vierte Bedingung festgelegt wurde.
Weiter zeigt 6 die wiederum andere Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend vom Regelungsstoppmodus RM bei Schritt S5, wie in 3 dargestellt (als Subroutine).
Wie in 6 dargestellt, bestimmt der Folgeregler 30 bei Schritt S31, ob die Bereichsposition der Getriebeautomatik 3 im Fahrbereich ist, abhängig davon, ob Schaltsignal S_DR des Fahrbereich Detektierschalters SW_D im eingeschalteten Zustand ist oder in den ausgeschalteten Zustand gewechselt wurde. Wenn Schaltsignal S_DR bei Schritt S31 (Nein) aus dem eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand gewechselt hat, bestimmt der Folgeregler 30, dass die Bereichsposition der Getriebeautomatik 3 aus dem Fahrbereich gewechselt hat, und die Routine geht zu Schritt S32.
Bei Schritt S32 gibt der Folgeregler 30 das Alarmsignal AS mit dem logischen Wert von „1" an die Alarmeinheit 31 aus, und die Routine geht zu Schritt S33, an dem der aktuelle Regelungsmodus in den Regelungswartemodus WM gewechselt wird und die Routine beendet wird. Wenn Schaltsignal S_DR bei Schritt S31 (Ja) im eingeschalteten Zustand verbleibt, geht die Routine zu Schritt S34.
Bei Schritt S34 bestimmt der Folgeregler 30, ob der Fahrzeugfahrer das Fahrpedal 14 betätigt hat, abhängig davon, ob das Schaltsignal S_A des Fahrpedalschalters 15 im eingeschalteten Zustand ist. Wenn der Fahrpedalschalter S_A bei Schritt S34 (Nein) im ausgeschalteten Zustand ist, bestimmt der Folgeregler 30, dass die Manipulation des Fahrpedals beendet ist, und die Routine geht zu Schritt S35. Bei Schritt S35 wechselt der Folgeregler 30 den aktuellen Regelungsmodus in den Folgemodus FM, und die Routine ist beendet.
Wenn das Schaltsignal S_A bei Schritt S34 (Ja) im eingeschalteten Zustand ist, bestimmt der Folgeregler, dass die Manipulation des Fahrpedals weitergeht, und die Routine geht zu Schritt S36.
Bei Schritt S36 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder niedriger als der obere Grenzwert V_H des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs mit Folgeregelung ist. Wenn Vs > V_H (Nein), das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs bei Schritt S36 den oberen Grenzwert V_H überschreitet, geht die Routine zu Schritt S32. Wenn Vs ≤ V_H bei Schritt S36 (Ja), geht die Routine zu Schritt S37.
Bei Schritt 37 bestimmt der Folgeregler 30, ob Schaltsignal S_CAN von Stornierungsschalter SW_C im eingeschalteten Zustand ist. Wenn Schaltsignal S_CAN bei Schritt S37 den ausgeschalteten Zustand anzeigt (Nein), geht die Routine zu Schritt S38, bei dem der aktuelle Regelungsstoppmodus RM beibehalten wird, und die aktuelle Routine ist beendet.
Wenn Schaltsignal S_CAN bei Schritt S37 den eingeschalteten Zustand anzeigt (Ja), geht die Routine zu Schritt S33.
Bei der in 6 dargestellten Übergangsziel-Auswahlprozedur dienen die Inhalte der Schritte S31, S35 und S36 dazu zu bestimmen, ob die fünfte Bedingung festgelegt ist, und die Inhalte der Schritte S31 und S34 dienen dazu zu bestimmen, ob die dritte Bedingung festgelegt ist.
Weiter ist in 7 die Regelungswartemodus-Prozedur bei Schritt S7 in der Folgeregelungsprozedur von 3 dargestellt (als Subroutine).
Wie in 7 dargestellt, misst der Folgeregler 30 bei Schritt S41 die Anzahl der Impulse pro Zeiteinheit oder der Zeit, die zwischen jedem Impuls eines Detektions-Impulsfolgesignals verstrichen ist, welches mittels der Radgeschwindigkeit Sensoren 13FL und 13FR detektiert wurde, und ruft einen vorherbestimmten Reifen-Außendurchmesser aus einem Speicher ab, um die Radgeschwindigkeiten V_FL und V_FR zu berechnen, und um einen Durchschnittswert von V_FL und V_FR zum Ableiten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zu berechnen.
Bei Schritt S42 liest der Folgeregler 30 mindestens den Zustand des Schaltsignals S_DR des Fahrbereich Detektierschalters SW_D, der an der Fahrbereichsposition des Schalthebels der Getriebeautomatik 3 installiert ist, um den Bereich der Getriebeautomatik 3 zu wechseln.
Bei Schritt S43 liest der Folgeregler 30 den Zustand des Schaltsignals SB des Bremsschalters 17. Bei Schritt S44 liest der Folgeregler 30 den Zustand des Schaltsignals S_SET des Einstellschalters SW_S.
Dann ist die in 7 dargestellte Routine beendet.
In 8 ist die Folgemodus Prozedur bei Schritt S9 in der Folgeregelungsprozedur von 3 dargestellt (als Subroutine).
Bei Schritt S51 liest der Folgeregler 30 den Zustand des Schaltsignals S_CAN des Stornierungsschalters SW_C. Bei Schritt S52 liest der Folgeregler 30 den vom Fahrzeug-Zwischenabstandssensor 12 detektierten Fahrzeug-Zwischenabstand L. Bei Schritt S53 misst der Folgeregler 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in der gleichen Weise, wie für Schritt S41 in 7 beschrieben. Bei Schritt S54 liest der Folgeregler 30 den Zustand des Schaltsignals S_DR des Fahrbereich Detektierschalters SW_D.
Bei Schritt S55 liest der Folgeregler 30 den Zustand des Schaltsignals S_B von Bremsschalter 17.
Bei Schritt S56 liest der Folgeregler 30 den Zustand des Schaltsignals S_A von Fahrpedalschalter 15. Bei Schritt S57 berechnet der Folgeregler 30 den Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* unter Einsatz der folgenden Gleichung (1) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, wenn der Fahrzeug-Zwischenabstandssensor 12 das vorhergehende Fahrzeug erfasst, berechnet die Fahrzeugzielgeschwindigkeit V* auf Basis einer Abweichung zwischen dem Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* und dem Fahrzeug-Zwischenabstand L, wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand Sensor 12 das vorhergehende Fahrzeug erfasst, stellt die Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_SET ein, die vom Fahrzeugfahrer als Fahrzeugzielgeschwindigkeit V* eingestellt wurde, wenn kein vorhergehendes Fahrzeug erfasst wurde, führt eine Fahrzeuggeschwindigkeit Regelungsprozedur auf Basis der berechneten oder eingestellten Fahrzeugzielgeschwindigkeit V* durch und führt Regelungsarbeiten auf dem Brems-Controller 8, dem Motorleistungs-Controller 9 und dem Getriebeautomatik-Controller 10 auf. L* = Vs·VCF + TOF (1).
In Gleichung (1) bezeichnet V_CF die Zeitdauer (die sogenannte Zwischen-Fahrzeug-Zeitdauer), die das Fahrzeug braucht, um Position L₀ (Meter) hinter dem aktuell vorhergehenden Fahrzeug zu erreichen, und T_OF bezeichnet eine Offset-Zeit.
Es ist zu bemerken, dass in der Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsprozedur die Fahrzeuggeschwindigkeit Vc als zu regelndes Objekt aus einem kleineren Wert der berechneten Fahrzeugzielgeschwindigkeit V* und der vom Fahrzeugfahrer eingestellten Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_SET[Vc = min(V*, V_SET)] ausgewählt wird.
Dann wird entweder ein Fahrzeuggeschwindigkeits Servosystem über eine robuste Modellanpassungs-Regelungstechnik, bestehend aus einem Modellanpassungskompensator und einem robusten Kompensator, wie im US-Patent Nr. 5959572 vom 28. September 1999, (das hiermit verweishalber in diese Schrift aufgenommen wird) beschrieben, oder ein allgemein verfügbares Rückkopplungs-Regelungssystem angewendet, so dass ein Befehlswert F_OR einer Antriebskraft und ein Schatzwert dv^ einer Störung zum weitgehenden Gleichsetzen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vc des zu regelnden Objekts, eine Zielantriebskraft F*, die eine Abweichung vom Befehlswert F_OR ist, und ein geschützter Wert dv^ berechnet werden, wobei die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Regelungen am Brems-Controller 8, Motorleistungs-Controller 9 und/oder Gebtriebeautomatik (A/T) Controller 10 erfolgen.
Weiter ist in 9 die Regelungsstoppmodus-Prozedur bei Schritt S10 in der Folgeregelungsprozedur von 3 dargestellt.
Wie in 9 dargestellt, berechnet bei Schritt S61 der Folgeregler 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs. Bei Schritt S62 wird das Schaltsignal S_DR des Fahrbereich Detektierschalters S_WD gelesen. Bei Schritt S63 wird das Schaltsignal S_A des Fahrpedalschalters 15 gelesen. Bei Schritt S64 wird das Schaltsignal S_CAN des Stornierungsschalters S_WC gelesen, und damit ist die aktuelle Routine beendet.
Die Folgeregelungsprozedur in 3 entspricht den Folgeregelungsmitteln. Der Inhalt von Schritt S53 in 8, der Inhalt von Schritt S61 in 9 und die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR entsprechen den Radgeschwindigkeits Detektiermitteln.
Nun sei angenommen, dass der Zündschalter SW_IG ausgeschaltet ist, der Schalthebel in den Parkbereich („P") platziert ist und eine Parkbremse (nicht dargestellt) betätigt wird, so dass das Fahrzeug zusammen mit dem vorhergehenden Fahrzeug gestoppt ist. In diesem Zustand geht die zum Folgeregler 30 gelieferte Kraft in den Regelungsstoppzustand.
Ein Insasse oder Insassen des Fahrzeugs steigt (steigen) in das Fahrzeug ein, das sich im Regelungsstoppzustand befindet, dem Folgeregler 30 wird Kraft zugeführt, und die Regelung startet.
Zu diesem Zeitpunkt, da sich Relais-Schaltkreis 21 bei ausgeschaltetem Zündschalter SW_IG in einem nicht vorgespannten Zustand befindet, ist der Hauptschalter SW_M ausgeschaltet.
Wenn die Regelung mittels des Folgereglers 30 gestartet wird, wird durch eine Initialisierung der Regelungsmodus in den Regelungswartemodus WM versetzt, und jeder Schalter und die Sensorsignale werden gelesen. Die Folgeregelungsprozedur von 3 ist jedoch gestoppt.
Aus dem oben beschriebenen Zustand wird Wechselschalter 20 des Hauptschalters SW_M aus der neutralen Position in die eingeschaltete Position gesetzt. Dementsprechend wird Relais-Schaltkreis 21 eingeschaltet, und befindet sich jetzt im Selbsthaltezustand. Selbst wenn Wechselschalter 20 in die neutrale Position (N) gedreht wird, befindet sich Schaltsignal S_M weiterhin im eingeschalteten Zustand.
Wie oben beschrieben, wird die Folgeregelungsprozedur in 3 gestartet, wenn Hauptschalter SW_M eingeschaltet ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Regelungswartemodus-Prozedur initialisiert, und die Routine von 3 geht von Schritt S1 zu Schritt S2. Die Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend vom Regelungswartemodus WM in 4 wird ausgeführt. Da der durch den Schalthebel ausgewählte Bereich in der Getriebeautomatik 3 der Parkbereich ist, geht die Routine von Schritt S11 in 4 zu Schritt S12, bei dem der Regelungswartemodus beibehalten wird.
Danach, wenn das vorhergehende Fahrzeug gestartet wird, wird das betätigte Bremspedal 16 losgelassen, und dann wird das Fahrzeug durch Betätigen des Fahrpedals 15 gestartet, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs den untersten Grenzwert V_L erreicht oder ihn überschreitet, und die Routine von 4 geht von Schritt S13 zu Schritt S14. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich der oder niedriger als der obere Grenzwert V_H ist, geht die Routine weiter zu Schritt S15. Da das Bremspedal 16 losgelassen wurde, geht die Routine zu Schritt S17, bei dem der aktuelle Regelungsmodus aus dem Regelungswartemodus in den Folgemodus FM wechselt. Zu diesem Zeitpunkt, da Einstellschalter SW_S nach dem Willen des Fahrzeugfahrers betätigt wird, wird kein Alarmton von der Alarmeinheit 31 erzeugt.
Im Folgemodus, da das vorhergehende Fahrzeug mittels des Fahrzeug-Zwischenabstand-Sensors 12 erfasst ist, wird eine Zielbeschleunigung/Verlangsamung derart berechnet, dass der Fahrzeug-Zwischenabstand L weitgehend gleich dem Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* ist. Folglich ist die Zielantriebskraft F* ein positiver Wert (es ist zu bemerken, dass die Zielantriebskraft eine Zielbremskraft beinhaltet, da die Zielbremskraft ein negativer Wert der Zielantriebskraft ist). Wenn der Befehlswert TH des Drosselventils von Motor 2 nach 1A an den Motorleistungs-Controller 9 ausgegeben wird, wird das Fahrzeug gestartet und beschleunigt.
Im Folgemodus FM wird das vorhergehende Fahrzeug verlangsamt, oder es geht von einer anderen Verkehrsfahrbahn in die gleiche Verkehrsfahrbahn wie das Fahrzeug. Folglich, da der Fahrzeug-Zwischenabstand L kleiner als der Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* wird, ist die Zielantriebskraft F* jetzt ein negativer Wert.
Zu diesem Zeitpunkt zeigt der Öffnungswinkel Befehlswert TH „0" an, was einen vollständigen Schließzustand des Drosselventil-Öffnungswinkels von Motor 2 darstellt, und das Schaltpositionssignal TS, welches dem Getriebe-Controller 10 befiehlt, einen Herunterschaltbefehl auszugeben entsprechend der Notwendigkeit eine Motorbremskraft zu erhöhen, und der Zielbremsdruck P_B*, der mit der Zielantriebskraft F* übereinstimmt, wird ausgegeben, so dass das Fahrzeugbremssystem aktiv wird und der Fahrzeug-Zwischenabstand L weitgehend gleichgesetzt wird mit dem Fahrzeug-Zielzwischenabstand L*.
Wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand L sich dem Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* nähert, vermindert sich auch das Schaltpositionssignal TS, welches dem Getriebe-Controller 10 ein Hochschalten aus der aktuellen Schaltposition befiehlt, und der Zielbremsdruck P_B* wird ebenfalls verringert. Wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand L weitgehend gleich dem Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* ist, so dass die Zielantriebskraft F* ein positiver Wert ist, wird dementsprechend der Drosselöffnungswinkel-Befehlswert TH an den Motorleistungs-Controller 9 ausgegeben, und die Regelung geht zurück in den Antriebskraft-Regelungszustand.
Im Fahrzeug-Zwischenabstand Regelungszustand, wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand Sensor 12 das vorhergehende Fahrzeug nicht erfassen kann, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit derart geregelt, dass die Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_SET, die vom Fahrzeugfahrer eingestellt wurde, weitgehend gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist.
Im Folgemodus FM wird das vorhergehende Fahrzeug aufgrund einer Rotlichtanzeige an einer entfernten Straßenkreuzung verlangsamt, Zielbremsdruck P_B* wird ausgegeben, damit das Fahrzeug den Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* einhält und die Fahrzeug-Verlangsamungsregelung ausgeführt wird. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder niedriger als der untere Grenzwert von V_L in der Übergangsziel-Auswahlprozedur von 5 ist, geht die Routine zu Schritt S24, bei dem das Alarmsignal AS mit dem logischen Wert von „1" an die Alarmeinheit 31 ausgegeben wird, um den Alarmton zu erzeugen. Dann geht die Routine zu Schritt S22 in 5. Bei Schritt S22 geht die Regelung zurück in den Regelungswartemodus WM. Somit kann der Fahrzeugfahrer an der Ausgabe des Alarmtons erkennen, dass die Regelung wieder in den Regelungswartemodus WM zurückgekehrt ist, ohne dass eine Manipulation seitens des Fahrzeugfahrers notwendig ist.
In der gleichen Weise, wenn die Bremskraft durch verstärkte Betätigung des Bremspedals 16 erhöht wird, hat der Fahrzeugfahrer im Folgemodus FM das Fahrzeug verlangsamt. Da der Fahrzeugfahrer nicht erkannt hat, dass das Betätigen des Bremspedals die andere Funktion der Unterbrechung des Folgemodus FM zur Folge hat, geht die Routine zu Schritt S24. Bei Schritt S24 wird der Alarmton von der Alarmeinheit 31 ausgegeben, damit der Fahrzeugfahrer erkennen kann, dass der Modusübergang in den Regelungswartemodus WM erfolgt ist.
Wenn danach das vorhergehende Fahrzeug beim Übergang von rotem Licht zu grünem Licht gestartet hat, geht der aktuelle Regelungsmodus in den Folgemodus FM über, wenn der Fahrzeugfahrer das Fahrpedal 14 betätigt, und Einstellschalter SW_S wird eingeschaltet, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs beschleunigt wird und nun gleich dem oder höher als der untere Grenzwert V_L ist, und durch den Willen das Fahrzeugfahrers geht der Regelungsmodus wieder zurück in den Folgemodus FM.
Außerdem, wenn der Fahrzeugfahrer den Schalthebel in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich („2") setzt, um das Bremsen des Fahrzeugs durch den Motor zu bewirken, wird das Schaltsignal S_D des Fahrbereich-Detektierschalters SW_D ausgeschaltet.
In der Übergangsziel Auswahlprozedur von 5 geht die Routine von Schritt S23 zu Schritt S24, so dass der Alarmton mittels einer Alarmeinheit 31 erzeugt wird. Dann geht die Routine zu Schritt S22, bei dem der Regelungsmodus in den Regelungswartemodus WM übergeht. In diesem Fall, da die Auswahl des Bereichs „2" durch den Fahrzeugfahrer eine Fahrzeugverlangsamung bedeutet, hat vielleicht Fahrzeugfahrer nicht erkannt, dass diese Verlangsamungsmanipulation die andere Funktion das Abbrechen des Folgemodus FM hat. Somit wird durch die Erzeugung des Alarmtons durch die Alarmeinheit 31 der Fahrzeugfahrer darauf aufmerksam gemacht, dass ein Modusübergang in den Regelungswartemodus WM stattgefunden hat. In diesem Fall kann anhand der Erzeugung des Alarmtons durch die Alarmeinheit 31 der Fahrzeugfahrer erkennen, dass der Übergang in den Regelungswartemodus WM erfolgt ist.
Andererseits geht der aktuelle Folgemodus in den Regelungsstoppmodus RM über, wenn der Fahrzeugfahrer das Fahrpedal 14 betätigt, so dass der Fahrpedalschalter 15 eingeschaltet wird.
Nun wird der Regelungsstoppmodus fortgesetzt, wenn das Betätigen des Fahrpedals 14 fortgesetzt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs niedriger als der obere Grenzwert VH ist. Wenn jedoch Schaltsignal S_A bei freigegebenem Fahrpedal 14 ausgeschaltet ist, geht die aktuelle Routine von 6 von Schritt S34 zu Schritt S35, bei dem der aktuelle Modus in den Folgemodus übergeht, ohne dass von der Alarmeinheit 31 ein Alarmton ausgegeben wird.
Ferner, wenn im Regelungsstoppmodus RM der Fahrzeugfahrer mit dem Schalthebel einen anderen Bereich als den Fahrbereich wählt oder das Fahrpedal 14 betätigt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder höher als der obere Grenzwert VH ist, erkennt der Fahrzeugfahrer oft nicht, dass die Betätigung des Fahrpedals eine Fahrzeuggeschwindigkeit verursacht, die gleich dem oder höher als der obere Grenzwert V_H ist. Folglich wird der Alarmton durch die Alarmeinheit 31 erzeugt, so dass sichergestellt ist, dass der Fahrzeugfahrer den Modusübergang aus dem aktuellen Modus in den Regelungswartemodus WM erkennt.
Andererseits, da im Regelungsstoppmodus RM der Stornierungsschalter SW_C eingeschaltet ist, erkennt der Fahrzeugfahrer, dass der Modusübergang aus dem Regelungsstoppmodus RM in den Regelungswartemodus WM erfolgt ist. Folglich geht die Routine in 6 von Schritt S26 direkt zu Schritt S33, so dass der Modusübergang in den Regelungswartemodus WM erfolgt, ohne dass von der Alarmeinheit 31 ein Alarmton erzeugt wird.
Wie oben beschrieben, wenn ein Modusübergang derart erfolgt, dass der Fahrzeugfahrer den Modusübergang nicht richtig erkennt (zum Beispiel wenn der Modusübergang derart ist, dass keine Manipulation durch den Fahrzeugfahrer erfolgt), wird die Funktion zum Übergang aus einem Modus in einen anderen Modus in einer normalen Funktion unter Mitwirkung des Fahrzeugfahrers ausgeführt, und wie in der ersten Ausführungsform wird der Alarmton durch die Alarmeinheit 31 erzeugt. Somit ist sichergestellt, dass des Eintreten des Modusübergangs vom Fahrzeugfahrer erkannt wird.
Ferner, wenn der Modusübergang nach dem Willen des Fahrzeugfahrers erfolgt, wird kein Alarmton von der Alarmeinheit 31 erzeugt. Somit wird durch Unterdrücken des Alarmtons eine Störung des Fahrzeugfahrers vermieden.
Es ist zu bemerken, dass in der Ausführungsform der Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs berechnet wird. Der Fahrzeug-Zwischenabstand L kann jedoch durch Bandpass Filterung oder Hochpass Filterung zur Berechnung einer relativen Geschwindigkeit ΔV differenziert werden, die relative Geschwindigkeit ΔV kann zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hinzu addiert werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vt des vorhergehenden Fahrzeugs zu berechnen, und dann kann der Fahrzeug-Zielzwischenabstand L* auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vt des vorhergehenden Fahrzeugs berechnet werden.
Es ist ferner zu bemerken, dass in der ersten Ausführungsform das Laser Radar an das Fahrzeug-Zwischenabstand Detektiermittel (Fahrzeug-Zwischenabstand Sensor 12) angelegt wird. Der Fahrzeug-Zwischenabstand kann jedoch mit Hilfe eines Millimeterwellen Radars oder unter Einsatz einer Bildverarbeitung eines mit einer stereoskopischen Kamera aufgenommenen Bildes berechnet werden.
Es wird ferner darauf hingewiesen, dass, obwohl in der ersten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten der vorderen Straßenräder berechnet wird, das heißt der nicht angetriebenen Räder, die Fahrzeugkarrosserie-Geschwindigkeit auch anhand der Geschwindigkeiten von vier Rädern einschließlich der angetriebenen Räder (hintere Straßenräder 1RR und 1RL) geschätzt werden kann. Des weiteren könnte eine Umdrehungsgeschwindigkeit an einer Ausgangsachse der Getriebeautomatik 3 zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden soll eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 10 bis 15 beschrieben werden.
In der zweiten Ausführungsform gemäß 10 wird zur Folgeregelungsprozedur in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ein automatischer Stoppmodus hinzugefügt, derart dass das Fahrzeug im Stoppzustand mit einer vorherbestimmten Bremskraft gehalten wird.
Das heißt, wenn im Folgemodus FM die sechste Bedingung derart festgelegt ist, dass der Fahrzeug-Zwischenabstand L gleich dem oder kürzer als der vorherbestimmte Abstandswert L₀ ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder niedriger als der untere Grenzwert V_L ist, wird der aktuelle Modus, das heißt FM, in den automatischen Stoppmodus SM gesetzt. Wenn im Regelungswartemodus WM ein siebte Bedingung derart festgelegt ist, dass die Gangbereichsposition der Getriebeautomatik 3 im Fahrbereich ist, das Fahrzeug gestoppt ist und der Einstellschalter SW_S bei betätigtem Bremspedal 16 eingeschaltet ist, geht der Regelungswartemodus in den automatischen Stoppmodus SM über. Wenn im automatischen Stoppmodus SM eine achte Bedingung derart festgelegt ist, dass Regelungsschalter SW_C eingeschaltet ist, der Bereich der Getriebeautomatik 3 aus dem Fahrbereich („D") in einen anderen Bereich gewechselt wird, Bremspedal 16 stärker betätigt wird oder Fahrpedalschalter 15 im eingeschalteten Zustand ist, geht der automatische Stoppmodus SM in den Regelungswartemodus WM über.
Die 11 bis 15 zeigen Verarbeitungsroutinen, die für die zweite Ausführungsform im Folgeregler 30 ausgeführt werden. Die Hardware Struktur in der zweiten Ausführungsform ist die gleiche, wie in der ersten Ausführungsform in den 1A und 1B dargestellt.
11 zeigt die Hauptroutine für die zweite Ausführungsform. Die gleich nummerierten Schritte (S1 bis S10), wie in der ersten Ausführungsform gemäß 3 beschrieben, werden in gleicher Weise wie in 3 dargestellt ausgeführt.
Das Bestimmungsergebnis in Schritt S3 gibt an, dass der Modus nicht im Folgemodus FM (Nein) ist, die Routine in 11 geht zu Schritt S71.
Bei Schritt S71 bestimmt der Folgeregler 30, ob der aktuelle Modus der Regelungsstoppmodus RM ist.
Wenn bei Schritt S71 der aktuelle Modus der Regelungsstoppmodus RM (Ja) ist, geht die Routine zu Schritt S5.
Wenn bei Schritt S71 der aktuelle Modus nicht der Regelungsstoppmodus RM (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S72.
Bei Schritt S72 führt der Folgeregler 30 die Übergangsziel Auswahlprozedur, ausgehend von dem automatischen Stoppmodus SM aus, wie in 14 dargestellt. Danach geht die Routine zu Schritt S6.
Ferner, wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S8 anzeigt, dass der aktuelle Modus nicht der Folgemodus (FM) (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S73.
Bei Schritt S73 bestimmt der Folgeregler 30, ob der aktuelle Modus der Regelungsstoppmodus RM ist.
Wenn bei Schritt S73 der aktuelle Modus der Regelungsstoppmodus RM (Ja) ist, geht die Routine zu Schritt S10.
Wenn bei Schritt S73 der aktuelle Modus nicht der Regelungsstoppmodus RM (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S74.
Bei Schritt S74 führt der Folgeregler 30 die in 15 dargestellte automatische Stoppmodus-Prozedur aus.
Da bei den Schritten außer den oben beschriebenen Schritten der Folgeregler 30 die gleichen Prozesse wie die mit Bezug auf 3 beschriebenen Prozesse ausführt, wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
12 zeigt die Übergangsziel-Auswahlprozedur, ausgehend vom Regelungswartemodus WM bei Schritt S2 in 11.
Wie in 12 dargestellt, bestimmt der Folgeregler 30 bei Schritt S81, ob der Gangbereich der Getriebeautomatik 3 der Fahrbereich („D") ist, abhängig davon, ob das Schaltsignal S_DR des Fahrbereich-Detektierschalters SW_D eingeschaltet ist.
Wenn das Schaltsignal S_DR bei Schritt S81 im ausgeschalteten Zustand (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S82.
Bei Schritt S82 behält der Folgeregler 30 den Regelungswartemodus WM bei und die aktuelle Routine ist beendet.
Wenn das Schaltsignal S_DR bei Schritt S81 im eingeschalteten Zustand (Ja) ist, geht die Routine zu Schritt S83.
Bei Schritt S83 bestimmt der Folgeregler 30, ob das Fahrzeug gestoppt ist, abhängig davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit „0" ist. Wenn Vs = 0 (Ja) bei Schritt S83, geht die Routine zu Schritt S84.
Bei Schritt S84 bestimmt der Folgeregler 30, ob der Fahrzeugfahrer das Bremspedal 16 betätigt hat, abhängig davon, ob das Schaltsignal S_R von Bremsschalter 17 eingeschaltet ist.
Wenn bei Schritt S84 das Schaltsignal SB eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S85.
Bei Schritt S85 bestimmt der Folgeregler 30, ob der Einstellschalter SW_S eingeschaltet ist.
Wenn bei Schritt S85 der Einstellschalter SW_S eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S86. Wenn bei Schritt S85 der Einstellschalter SW_S ausgeschaltet ist (Nein), geht die Routine zu Schritt S82.
Bei Schritt S86 ändert der Folgeregler 30 den Regelungsmodus aus dem Regelungswartemodus WM in den automatischen Stoppmodus SM um. Damit ist die Routine beendet.
Andererseits, wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S83 angibt, dass Vs > 0, das heißt, das Fahrzeug fährt, geht die Routine zu Schritt S87.
Bei Schritt S87 hat der Folgeregler 30 das Fahrpedal 16 betätigt, wie bei Schritt S84 beschrieben.
Wenn bei Schritt S87 das Schaltsignal SB von Bremsschalter SW_B eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S82.
Wenn bei Schritt S87 das Schaltsignal SB ausgeschaltet ist (Nein), geht die Routine zu Schritt S88.
Bei Schritt S88 bestimmt der Folgeregler 30, ob der Einstellschalter SW_S eingeschaltet ist, in gleicher Weise wie bei Schritt S85 beschrieben.
Wenn bei Schritt S88 das Schaltsignal S_SET von Einstellschalter SW_S ausgeschaltet ist (Nein), geht die Routine zu Schritt S82.
Wenn bei Schritt S88 das Schaltsignal S_SET eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S89.
Bei Schritt S89 ändert der Folgeregler 30 den aktuellen Modus aus dem Regelungswartemodus WM in den Folgemodus um, und die Routine ist beendet.
Weiter ist in 13 die Übergangsziel Auswahlprozedur, ausgehend vom Folgemodus FM bei Schritt S2 in 11 dargestellt.
Wie in 13 dargestellt, wurde Schritt S26, beschrieben mit Bezug auf 5 in der ersten Ausführungsform, weggelassen. Außerdem, wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S27 anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer nicht das Fahrpedal 14 betätigt hat und Schaltsignal S_A bei Schritt S27 ausgeschaltet (Nein) ist, geht die Routine zu Schritt S91.
Bei Schritt S91 bestimmt der Folgeregler 30, ob der Fahrzeug-Zwischenabstand L gleich dem oder kürzer als der vorherbestimmte Zwischenabstandswert L₀ ist.
Wenn L ≤ L₀ (Ja) bei Schritt S91, geht die Routine zu Schritt S92.
Wenn L > L₀ (Nein) bei Schritt S91, geht die Routine zu Schritt S29.
Bei Schritt S92 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich dem oder niedriger als der vorherbestimmte Wert V₀ ist, der noch niedriger als der niedrigere Grenzwert V_L des regelbaren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs mit Folgeregelung ist.
Bei Schritt S93 ändert der Folgeregler 30 den aktuellen Modus in den automatischen Stoppmodus SM um.
Die Inhalte der anderen Schritte außer den oben beschriebenen Schritten sind die gleichen wie mit Bezug auf 5 beschrieben, deshalb wird hier auf eine ausführliche Beschreibung der gleich nummerierten Schritte wie denen in 5 verzichtet.
Weiter ist in 14 die Übergangsziel Auswahlprozedur, ausgehend vom automatischen Stoppmodus SM bei Schritt S72 in 11 dargestellt.
Wie in 14 dargestellt, bestimmt der Folgregler 30, ob das Schaltsignal S_CAN von Stornierungsschalter SW_C eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S101 das Schaltsignal S_CAN eingeschaltet ist (Ja), geht die Routine zu Schritt S102. Bei Schritt S102 ändert der Folgeregler 30 den aktuellen Regelungsmodus in den Regelungswartemodus WM um, und die aktuelle Routine ist beendet.
Wenn bei Schritt S101 das Schaltsignal S_CAN ausgeschaltet ist (Nein), geht die Routine zu Schritt S103.
Bei Schritt S103 bestimmt der Folgeregler 30, ob die Gangbereichsposition geändert wurde, abhängig davon, ob das Schaltsignal S_DR des Fahrbereich Detektierschalters SW_D ausgeschaltet ist. Wenn bei Schritt S103 das Schaltsignal S_DR ausgeschaltet ist (Nein), bestimmt der Folgeregler 30, dass die Bereichsposition der Getriebeautomatik 3 gewechselt wurde, und die aktuelle Routine geht zu Schritt S104. Bei Schritt S104 gibt der Folgeregler 30 das Alarmsignal AS mit dem logischen Wert von „1" an die Alarmeinheit 31 aus, und die Routine geht zu Schritt S102. Wenn das Schaltsignal S_DR bei Schritt S103 eingeschaltet bleibt (Nein), geht die Routine zu Schritt S105.
Bei Schritt S105 liest der Folgeregler 30 den mit Hilfe des Bremsdrucksensors 18 detektierten Bremsdruck P_B(n). Der Folgeregler 30 bestimmt, ob der gelesene Bremsdruck P_B(n) höher als der Zielbremsdruck P_BS* ist, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugfahrer das Bremspedal 16 stärker betätigt hat.
Wenn das Bremspedal bei Schritt S105 stärker betätigt wird (Ja), geht die Routine zu Schritt S104. Wenn das Bremspedal 16 bei Schritt S105 nicht stärker betätigt wurde (Nein), geht die Routine zu Schritt S106.
Bei Schritt S106 bestimmt der Folgeregler 30, ob das Schaltsignal S_A von Fahrpedalschalter 15 eingeschaltet ist, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugfahrer das Fahrpedal 14 betätigt hat. Dann geht die Routine zu Schritt S107, wenn bei Schritt S106 das Fahrpedal nicht betätigt wurde (Schaltsignal S_A ist ausgeschaltet (Nein)). Falls betätigt (Ja) bei Schritt S106, geht die Routine zu Schritt S104. Bei Schritt S107 hält der Folgeregler 30 den aktuellen Modus im automatischen Stoppmodus SM.
Bei der Übergangsziel Auswahlprozedur in 14 dienen die Inhalte der Schritte S101, S103 bis S106 dazu zu bestimmen, ob die oben beschriebene acht Bedingungen festgelegt wurden.
In 15 ist die automatische Stoppmodus-Prozedur bei Schritt S74 in 11 im Detail dargestellt.
Wie in 15 zu sehen, liest der Folgeregler 30 bei Schritt S111 den vom Zwischenabstandssensor 12 detektierten Fahrzeug-Zwischenabstand L.
Bei Schritt S111 misst der Folgeregler 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in der gleichen Weise wie bei Schritt S47 in 7.
Bei Schritt S112 misst der Folgeregler 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in der gleichen Weise wie bei Schritt S41 in 7.
Bei Schritt S113 wird Schaltsignal S_CAN Von Stornierungsschalter SW_C gelesen.
Bei Schritt S114 liest der Folgeregler 30 das Schaltsignal S_DR von Fahrbereich Detektierschalter SW_D.
Bei Schritt S115 liest der Folgeregler 30 das Schaltsignal S_B von Bremsschalter S_B.
Bei Schritt S116 liest der Folgeregler 30 das Schaltsignal S_A von Fahrpedalschalter 15.
Bei Schritt S117 liest der Folgeregler 30 den von Bremsdrucksensor 18 detektiereten Bremsdruck P_B, gibt den gelesenen Bremsdruck P_B, als Zielbremsdruck P_BS* an den Brems-Controller 8 aus, stellt den Öffnungswinkel θ des Drosselventils von Motor 2 auf „0" ein und gibt den Null Drosselventil Befehlswert an den Motorleistungs-Controller 9 aus.
In der zweiten Ausführungsform, in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform, gibt es, wenn der aktuelle Regelungsmodus aus dem automatischen Stoppmodus SM in den Regelegungswartemodus WM übergeht, mehrere Ursachen für die Auslösung des Übergangs. In dem Fall jedoch, in dem der Fahrzeugfahrer den Stornierungsschalter SW_C einschaltet, so dass der Modus in den Regelungsmodus WM übergeht, wird die Information des Eintretens des Modusübergangs, in diesem Fall durch Alarmeinheit 31 an den Fahrzeugfahrer, nicht ausgeführt.
Im Gegensatz dazu wird der Modusübergang aus dem automatischen Stoppmodus SM in den Regelungswartemodus WM aufgrund der Änderung der Bereichsposition durch den Fahrzeugfahrer, der stärkeren Betätigung des Bremspedals 16 und der Betätigung des Fahrpedals 14 dem Fahrzeugfahrer über Alarmeinheit 31 mitgeteilt.
Insbesondere in dem Fall, in dem das Fahrpedal 14 betätigt wird, so dass der Modus aus dem automatischen Stoppmodus SM in den Regelungswartemodus WM übergeht, neigt der Fahrzeugfahrer dazu zu vergessen, dass eine solche Betätigung des Fahrpedals, wie oben beschrieben, eine Funktion ist, die nur auf den automatischen Stoppmodus SM zutrifft (im Folgemodus wird die Regelung nicht abgebrochen, selbst wenn das Fahrpedal 14 betätigt wird, und eine Fahrzeugstart Manipulation beinhaltet zum Beispiel eine doppelte Handlung (Freigabe der Regelung einmal und Rücksetzen derselben)). Im Hinblick auf diese Manipulationen gibt es mehrere Fälle einer Falscherkennung durch den Fahrzeugfahrer. Zum Beispiel sei angenommen, dass im automatischen Stoppmodus SM der Fahrzeugfahrer versucht, das Fahrzeug zu starten, und das Fahrpedal 14 betätigt, und dass das Fahrzeug nun fährt, wobei der Fahrzeugfahrer eine Zeitlang das Fahrpedal 14 betätigt. Zu diesem Zeitpunkt, trotz der Tatsache, dass der aktuelle Modus der Regelungswartemodus WM ist, nimmt der Fahrzeugfahrer falsch an, dass der aktuelle Modus der Regelungsstoppmodus RM ist (die Fahrpedalbetätigung ausgehend vom Folgemodus FM), und das Fahrpedal 14 wird freigegeben. Der Fahrzeugfahrer hat angenommen, dass der Regelungsmodus zum Folgemodus FM zurückgekehrt ist, so dass die entsprechende Regelung gestartet wird. In diesem Zustand wird jedoch die Information des Modusübergangs aus dem automatischen Stoppmodus SM in den Regelungswartemodus WM über die Alarmeinheit 31 ausgeführt. Somit kann der Fahrzeugfahrer mit Sicherheit erkennen, dass der aktuelle Modus der Regelungswartemodus WM ist.
Ferner, wenn der Fahrzeugfahrer versucht das Fahrzeug im automatischen Stoppmodus SM zu starten, wobei er leicht das Fahrpedal 14 betätigt und wieder loslässt, bewegt sich das Fahrzeug leicht vorwärts aufgrund eines Kriechphänomens. Zu diesem Zeitpunkt, trotz der Tatsache, dass der Regelungsmodus noch der Regelungswartemodus WM ist, nimmt der Fahrzeugfahrer oft falsch an, dass das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung gestartet wurde, so dass die Regelung wieder aufgenommen wurde, und deshalb nicht den Einstellschalter SW_S betätigt, um sie einzuschalten. In diesem Fall kann die Information über die Alarmeinheit 31 einen solchen Fehler wie oben beschrieben verhindern. Oder der Fahrzeugfahrer nimmt oft falsch an, dass die Regelung wieder gestartet werden muss, da das Fahrzeug vorwärts fährt, und erkennt nicht, dass das Fahrzeug zusammen mit dem vorhergehenden Fahrzeug gestoppt werden muss, wenn das vorhergehende Fahrzeug wieder verlangsamt wird und in Kürze gestoppt werden soll. In diesem Fall kann die Information über Alarmeinheit 31 die Fehler des Fahrers verhindern.
Ferner kann die folgende Falscherkennungssituation in einem Fall angenommen werden, in dem das Bremspedal 16 betätigt wird, so dass der Modus vom automatischen Stoppmodus SM zum Regelungswartemodus WM wechselt.
Das heißt, trotz der Tatsache, dass das Fahrzeug im automatischen Stoppmodus SM gestoppt wurde, hat der Fahrzeugfahrer selbst das Bremspedal 16 betätigt, um aufgrund der gewohnheitmäßigen Handlung des Fahrzeugfahrers während das Fahrzeugstopps ein manuelles Bremsen auszuführen. Die Handlung bewirkt, dass die Regelung freigegeben wird, so dass der automatische Stoppmodus SM in den Regelungswartemodus WM übergeht. Somit wird die automatische Bremse nutzlos. Der Fahrzeugfahrer bemerkt jedoch nicht diese nutzlose automatische Bremse, sondern gibt das Bremspedal 16 frei, da er erwartet, dass der automatische Stopp beibehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich das Fahrzeug vorwärts aufgrund des Kriechphänomens.
Dieser Fall kann jedoch positiv dadurch verhindert werden, dass der Fahrzeugfahrer über die Alarmeinheit 31 davon benachrichtigt wird, dass ein Modusübergang aus dem automatischen Stoppmodus SM in den Regelungswartemodus WM erfolgt ist.
Wie oben beschrieben, kann das Erfolgen des Modusübergangs aus dem einen Regelungsmodus in den anderen Regelungsmodus dem Fahrzeugfahrer positiv mitgeteilt werden in den Fällen, in denen der Fahrzeugfahrer die Regelungszustände (Moden) verwechselt.
Es ist zu bemerken, dass in der zweiten Ausführungsform der Modusübergang vom Folgemodus FM in den automatischen Stoppmodus SM möglich ist, aber dass der Modusübergang vom automatischen Stoppmodus SM in den Folgemodus FM verhindert ist. Der Modusübergang vom automatischen Stoppmodus SM in den Folgemodus FM kann jedoch unter der Übergangsbedingung ermöglicht werden, dass im automatischen Stoppmodus SM das vorhergehende Fahrzeug gestartet und entweder der Fahrpedalschalter 15 oder der Einstellschalter SW_S eingeschaltet wird.
Es ist ferner zu bermerken, dass sowohl in der ersten als auch der zweiten Ausführungsform in einem Fall, in dem der Modusübergang vom Folgemodus FM in den Regelungswartemodus WM erfolgt aufgrund der Tatsache, dass der Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt oder das Bremspedal 16 stärker betätigt wurde, der Alarmton immer über die Alarmeinheit 31 erzeugt wird. Dies jedoch nicht auf das Gesagte beschränkt.
Im Detail, mit Bezug auf 16, wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S23 anzeigt, dass sich die Bereichposition aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich geändert hat, und wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S25 anzeigt, dass das Bremspedal 16 stärker betätigt wurde, kann die Routine zu Schritt S121 gehen, bei dem das Regelungsflag FS auf „1" gesetzt ist, und kann zu Schritt S22 gehen, ohne dass Information über die Alarmeinheit 31 ausgegeben wurde.
In diesem alternativen Fall kann der Folgeregler 30 in 17, welches die Regelungswartemodus-Beibehalte-Prozedur bei Schritt S82 in 12 ist, bei Schritt S122 in 17 bestimmen, ob das Regelungs-Flag FS auf „1" gesetzt wurde.
Wenn FS = „1" (Ja) bei Schritt S122, kann die in 17 gezeigte Routine zu Schritt S123 gehen.
Bei Schritt S123 kann der Folgeregler 30 bestimmen, ob weder der Fahrpedalschalter 15 noch der Bremsschalter 17 innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer betätigt wurde. Wenn bei Schritt S123 weder der Fahrpedalschalter 15 noch der Bremsschalter 17 innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer betätigt wurde (Ja), kann der Folgeregler 30 bestimmen, dass der Übergang in den Regelungswartemodus WM nicht vom Fahrzeugfahrer erkannt wurde, und die Routine kann zu Schritt S124 gehen.
Bei Schritt S124 kann der Folgeregler 30 das Alarmsignal AS an die Alarmeinheit 31 ausgeben, um den Alarmton zu erzeugen. Dann kann die Routine zu Schritt S125 gehen.
Bei Schritt S125 kann das Regelungs-Flag FS auf „0" zurückgesetzt werden.
Bei Schritt S126 kann der Folgeregler 30 den Regelungswartemodus WM beibehalten, und die in 17 gezeigte Routine kann beendet werden.
Wenn das Regelungs-Flag FS bei Schritt S122 auf „0" zurückgesetzt wird (Nein), kann die Routine zu Schritt S126 springen.
Wenn bei Schritt S123 entweder der Fahrpedalschalter 15 oder der Bremsschalter 17 innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer eingeschaltet wird (Nein), kann die Routine zu Schritt S125 springen, da der Folgeregler bestimmen kann, dass der Fahrzeugfahrer den aktuellen Regelungsmodus erkennt.
Ferner, wenn das Regelungs-Flag FS auf „0" zurückgesetzt wird, wobei die in 12 dargestellte Routine zu Schritt S86 und zu Schritt S89 gehen kann, kann der Alarmton gestoppt werden, wenn der Fahrzeugfahrer erkennt, dass der Modusübergang vom Folgemodus in den Regelungswartemodus WM aufgrund der zusätzlichen Funktion erfolgt, obwohl der Fahrer an der Manipulation beteiligt ist. Somit kann verhindert werden, dass der Fahrzeugfahrer durch den Alarmton gestört wird.
Sowohl in der ersten als auch in der zweiten Ausführungsform wird jede Scheibenbremse 7 an das Fahrzeugbremssystem angelegt, und der Bremsdruck wird geregelt.
Wenn wie bei einem Elektromotor Nutzbremsung ausgeführt wird, kann die Nutzbremskraft geregelt werden.
Wenn ein Elektromotor als Bremsstellglied benutzt wird, kann eine elektrische Regelung ausgeführt werden.
Zusammenfassend ist zu sagen, dass die im Bremssystem entwickelte Bremskraft geregelt werden kann.
Sowohl in der ersten als auch der zweiten Ausführungsform wird die Getriebeautomatik 3 an der Ausgangsseite von Motor 2 installiert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch anwendbar auf CVT (Continuously Variable Transmission) montierte Fahrzeuge.
In jeder der Ausführungsformen ist die vorliegende Erfindung anwendbar auf das Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Die vorliegende Erfindung ist ferner anwendbar auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder ein Fahrzeug mit Allradantrieb. Ferner ist die vorliegende Erfindung anwendbar auf das Elektrofahrzeug, bei dem ein Elektromotor als Kraftmaschine anstelle des Motors 2 montiert ist, oder auf ein Hybrid-Fahrzeug, bei dem sowohl der Motor 2 als auch der Elektromotor als Kraftmaschinen des Fahrzeugs benutzt werden.
In der Anwendung mit einem Hybrid-Fahrzeug oder einem Elektrofahrzeug kann eine Elektromotor-Regelung hinzugefügt oder anstelle des Motorleistungs-Controllers 9 verwendet werden.
Es ist zu bemerken, dass in jeder der Ausführungsformen der Alarmton erzeugt wird, wenn die Erkennung des Modusübergangs durch den Fahrzeugfahrer dazu neigt, nicht ausreichend zu sein.
Das Eintreten eines solchen Modusübergangs, der nur mit Schwierigkeit vom Fahrzeugfahrer zu erkennen ist, kann dem Fahrzeugfahrer über ein Anzeigegerät mitgeteilt werden, das aus einer Flüssigkristallanzeige oder einer Leuchtdiode besteht.
Folglich entspricht ein in den Ansprüchen definiertes Informierungsgerät der in jeder der Ausführungsformen beschriebenen Alarmeinheit oder dem oben beschriebenen Anzeigegerät.
Es ist ferner zu bemerken, dass in jeder Ausführungsform bei Erfolgen eines Modusübergangs der gleiche Alarmton erzeugt wird, dessen Erkennung durch den Fahrzeugfahrer nicht zufriedenstellend ist. Je nach der Art der Modusübergänge kann jedoch die Klangfarbe, die Tonhöhe oder die Tondauer eingestellt werden, so dass der Alarmton eine Identifizierung der vom Fahrzeugfahrer zu erkennenden Modusübergangsarten bewirken kann.
Obwohl die Erfindung mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen werden einem in der Technik bewanderten Fachmann im Hinblick auf die obigen Lehren einfallen. Der Geltungsbereich der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Automobil, umfassend: einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor (13) einen Fahrzeug-Zwischenabstands-Detektor (12) zum Detektieren eines Fahrzeug-Zwischenabstands zwischen dem geregelten Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug; und einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler zur Durchführung der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor (13) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem von dem Fahrzeug-Zwischenabstands-Detektor (12) detektierten Fahrzeug-Zwischenabstand, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler einen Folge-Regler (30) zum Durchführen mindestens einer Fahrzeug-Zwischenabstands-Regelung umfasst derart, dass der detektierte Fahrzeug-Zwischenabstand im Wesentlichen an einen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand angeglichen wird, oder einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung umfasst derart, dass die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen an eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit angeglichen wird; dadurch gekennzeichnet, dass: der Folge-Regler (30) mindestens drei Regelungsmoden, das heißt einen Regelungs-Wartemodus, in dem sich sowohl Fahrzeug-Zwischenabstandsregelung als auch Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung im Wartemodus befinden, einen Regelungsstopp-Modus, in dem ein Fahrpedal von einem Fahrzeugfahrer betätigt wird, und einen Folgemodus aufweist, in dem Fahrzeug-Zwischenabstandsregelung oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung durchgeführt wird; und die Vorrichtung einen Einsteller für die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung aufweist, um einzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung durch den Folgeregler (13) gestartet werden soll, sowie einen Modusübergangs-Instruktor aufweist, um einen Modusübergang von einem in einen anderen Regelungsmodus im Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler gemäß dem Willen des Fahrers einzuleiten; wobei der Folgeregler (30) im Zustand des Folgemodus, den Fahrer über ein Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn eine Gangbereichsposition eines Fahrautomatikgetriebes aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wird, und wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder niedriger als ein vorherbestimmter/en Wert ist, und das Benachrichtigen des Fahrers über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus bei Betätigung eines Stornierungsschalters (SW_c) und von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungsstopp-Modus verhindert, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, und im Zustand des Regelungsstopp-Modus, den Fahrer über ein Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn der Gangbereich des Fabrautomatikgetriebes aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wird, das Benachrichtigen des Fahren über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus bei Betätigung eines Stornierungsschalters (SW_c) verhindert und das Benachrichtigen des Fahrers über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Folgemodus verhindert, wenn die Betätigung des Fahrpedals beendet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Folgeregler, im Folgemodus, den Fahrer von dem Eintreten des Modusübergangs in den Regelungswartemodus über das Informierungsgerät (31) benachrichtigt, wenn der Fahrer einen Bremsmanipulierer betätigt hat, und wobei der Folgeregler, im Regelungsstopp-Modus, den Fahrer über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Modusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder niedriger als der vorherbestimmte/en Wert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Folgeregler (30) einen automatischen Stoppmodus aufweist und im Folgemodus das Benachrichtigen des Fahrers über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Modusübergangs in den automatischen Stoppmodus verhindert, wenn der detektierte Fahrzeug-Zwischenabstand gleich dem oder kürzer als der vorherbestimmte/en Fahrzeug-Zwischenabstandswert ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder niedriger als der vorherbestimmte/en Geschwindigkeitswert ist, und wobei der Folgeregler (30) im automatischen Stoppmodus den Fahrer über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Modusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn der Fahrer den Bremsmanipulierer betätigt hat, von dem Eintreten eines Modusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt hat, und von dem Eintreten eines Modusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn die Gangbereichsposition des Fahrzeugautomatikgetriebes aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wird, und das Benachrichtigen des Fahren über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Modusübergangs in den Regelungswartemodus verhindert, wenn der Fahrer den Stornierungsschalter (SW_c) betätigt hat.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Folgemodus der Folgeregler (30) den Fahrer über das Informierungsgerät (31) von dem Eintreten eines Modusübergangs in den Regelungswartemodus benachrichtigt, wenn innerhalb eines vorherbestimmte/en Zeitraums weder die Betätigung eines Bremsmanipulierers noch eines Fahrpedals durch den Fahrer stattfindet, wenn der Modusübergang aus dem Folgemodus in den Regelungswartemodus in Reaktion auf entweder die Betätigung des Bremsmanipulierers oder einen Wechsel der Gangbereichsposition aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich durch den Fahrer stattfindet.
Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Automobils unter Einsatz eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Reglers, welches Verfahren umfasst: Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Eingeben derselben in den Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler; und Detektieren eines Fahrzeug-Zwischenabstands zwischen dem geregelten Fahrzeug und einem vorhergehenden Fahrzeug und Eingeben desselben in den Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler; wobei der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung auf der Basis der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und des eingegebenen Fahrzeug-Zwischenabstands durchführt; wobei der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler einen Folgeregler zur Durchführung mindestens einer Fabrzeug-Zwischenabstandsregelung, so dass der detektierte Fahrzeug-Zwischenabstand im Wesentlichen gleich dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand ist, oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, so dass die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen an eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit angeglichen wird, umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Folge-Regler mindestens drei Regelungsmoden, das heißt einen Regelungs-Wartemodus, in dem sich sowohl Fahrzeug-Zwischenabstandsregelung als auch Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung im Wartemodus befinden, einen Regelungsstopp-Modus, in dem ein Fahrpedal von einem Fahrzeugfahrer betätigt wird, und einen Folgemodus aufweist, in dem Fahrzeug-Zwischenabstandsregelung oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung durchgeführt wird; ein Einsteller für die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung verwendet wird, um einzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelung durch den Folgeregler gestartet werden soll, ein Modusübergangs-Instruktor verwendet wird, um einen Modusübergang von einem in einen anderen Regelungsmodus im Fahrzeuggeschwindigkeits-Regler einzuleiten; und das Verfahren ferner umfasst: im Zustand des Folgemodus, das Benachrichtigen des Fahrers über ein Informierungsgerät von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus, wenn eine Gangbereichsposition eines Fahrautomatikgetriebes aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wird, und wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder niedriger als ein vorherbestimmter/en Wert ist, und das Verhindern der Benachrichtigung des Fahrers über das Informierungsgerät von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus bei Betätigung eines Stornierungsschalters und von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungsstopp-Modus, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, und im Zustand des Regelungsstopp-Modus, das Benachrichtigen des Fahrers über ein Informierungsgerät von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus, wenn der Gangbereich des Fahrautomatikgetriebes aus dem Fahrbereich in einen anderen Bereich gewechselt wird, das Verhindern des Benachrichtigens des Fahrers über das Informierungsgerät von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Regelungswartemodus bei Betätigung eines Stornierungsschalters und das Verhindern des Benachrichtigens des Fahrers über das Informierungsgerät von dem Eintreten eines Regelungsmodusübergangs in den Folgemodus, wenn die Betätigung des Fahrpedals beendet ist.