DE112006002620B4

DE112006002620B4 - Verzögerungssteuerungsvorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112006002620B4
Application number: DE112006002620.8T
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Shiiba; Kunihiro Iwatuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-05
Filing date: 2006-10-04
Publication date: 2014-07-17
Anticipated expiration: 2026-10-05
Also published as: JP2007099125A; CN101282864B; JP4265592B2; DE112006002620T5; KR101002532B1; CN101282864A; US20080269998A1; KR20080045763A; US7957876B2; WO2007039810A1

Abstract

Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ausübt, und die aufweist:
eine Bestimmungseinrichtung, die eine Weise, wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, bestimmt;
eine Einstelleinrichtung, die eine Verzögerung, die ein maximaler Wert einer Verzögerung ist, die von der Verzögerungssteuerungsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt werden kann, als den Überwachungswert einstellt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Einstelleinrichtung den Überwachungswert auf einen Wert einstellt, der kleiner als eine Verzögerung ist, die gewöhnlich durch einen Bremsbetrieb, der von einem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ohne dass eine Verzögerung durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung ausgeübt wird, und die im Voraus bestimmt wird, und die Verzögerungssteuerungsvorrichtung außerdem aufweist:
eine Änderungseinrichtung, die den Überwachungswert auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, ändert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Genauer gesagt betrifft die Erfindung eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung und ein -verfahren für ein Fahrzeug, die bzw. das eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, für das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters (beispielsweise, ob sich eine Kurve auf der Straße vor dem Fahrzeug befindet, und ein Abstand zu einem vorhergehenden bzw. vorausbefindlichen Fahrzeug) anwendet bzw. ausübt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die Durchführung einer Verzögerungssteuerung eines Fahrzeugs (beispielsweise durch Anwenden einer automatischen Bremsung oder durch Schalten in einen niedrigeren Gang eines Getriebes) auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters (beispielsweise, ob sich eine Kurve auf der Straße vor dem Fahrzeug befindet, und ein Abstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug) ist bekannt. Eine derartige Technologie wird beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2000-145937 A beschrieben. Gemäß dieser Veröffentlichung wird eine geeignete Geschwindigkeit für ein Fahrzeug, um eine Kurve auf einer Straße vor dem Fahrzeug zu durchfahren, auf der Grundlage von Straßeninformationen, die von einer Navigationsverarbeitungseinheit gelesen wurden, berechnet, bevor das Fahrzeug in die Kurve einfährt. Auf der Grundlage der berechneten geeigneten Geschwindigkeit und der Position und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird die Notwendigkeit des Verzögerns im Voraus bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass eine Verzögerung notwendig ist, wird eine Schaltsteuerung zum Auswählen eines vorbestimmten Gangs als Antwort auf einen Verzögerungsbetrieb durch den Fahrer wie z. B. die Freigabe bzw. das Loslassen eines Gaspedals oder die Betätigung eines Bremspedals ausgeführt, und der Gang wird beispielsweise von einem vierten Gang zu einem dritten Gang oder von einem dritten Gang zu einem zweiten Gang heruntergeschaltet. Somit wird ein Herunterschalten zu einem Zeitpunkt durchgeführt, zu dem sich das Fahrzeug an einer geeigneten Position befindet, wobei die Verzögerungsabsicht des Fahrers berücksichtigt wird.
Die Ausübung einer Verzögerung für ein Fahrzeug, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert (d. h. der maximale Wert einer Verzögerung, die eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug einstellen kann) ist, auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ist bekannt. Das Einstellen eines größeren Überwachungswertes macht es möglich, eine größere Verzögerung auf das Fahrzeug auszuüben. In diesem Fall erzielt die Verzögerungssteuerung ausreichende Wirkungen. Unterdessen neigt der Fahrer dazu, von der Steuerung abhängig zu sein, was zu einer Vernachlässigung des Betriebs des Fahrzeugs führt. Um dieses zu vermeiden, muss der Überwachungswert auf einen derartigen Wert eingestellt werden, bei dem der Fahrer die ausreichende Wirkung der Steuerung fühlt, aber nicht von der Steuerung abhängt. Ein derartiger Wert ändert sich jedoch in Abhängigkeit von dem Fahrstil (oder der Vorliebe) des Fahrers. Dementsprechend ist es schwierig, einen Überwachungswert einzustellen, der für jeden Fahrer verwendbar ist. Daher wurde der Überwachungswert auf einen ausreichend kleinen Wert eingestellt, bei dem fast alle Fahrer nicht von der Steuerung abhängen.
Die JP H11-222055 A beschreibt eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung, die eine Kurve vor einem Fahrzeug ebenso wie die Absicht des Fahrers zu verzögern erfasst, und dann eine Verzögerungssteuerung nur dann durchführt, wenn die Absicht des Fahrers zu verzögern erfasst wird. Es ist eine Betriebsbedingungsfeststellungseinrichtung vorgesehen, die die Betriebscharakteristik des Fahrers bestimmt und dementsprechend die im Voraus angenommene Durchfahrtfahrzeuggeschwindigkeit und eine Verzögerungsunterstützungsgröße ändert. Somit wird die Verzögerungssteuerung selbst auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, geändert. Außerdem beschreibt die JP H11-222055 A eine obere Grenze der Verzögerung. Die obere Grenze wird mit der Verzögerung, die benötigt wird, um das Fahrzeug auf die im Voraus angenommene Durchfahrtfahrzeuggeschwindigkeit in einer Kurve zu beschleunigen, verglichen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung entstand im Lichte der vorhergehenden Umstände. Die Erfindung schafft eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung und ein -verfahren für ein Fahrzeug, die bzw. das eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug ausübt und in der Lage ist, den Überwachungswert auf einen geeigneteren Wert einzustellen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters auf das Fahrzeug ausübt. Die Verzögerungssteuerungsvorrichtung weist auf: eine Bestimmungseinrichtung, die eine Weise, wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, bestimmt; und eine Einstelleinrichtung, die eine Verzögerung, die ein maximaler Wert einer Verzögerung ist, die von der Verzögerungssteuerungsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt werden kann, als den Überwachungswert einstellt, wobei die Einstelleinrichtung den Überwachungswert auf einen Wert einstellt, der kleiner als eine Verzögerung ist, die gewöhnlich durch einen Bremsbetrieb, der von einem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ohne dass eine Verzögerung durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung ausgeübt wird, und die im Voraus bestimmt wird. Die Verzögerungssteuerungsvorrichtung weist außerdem eine Änderungseinrichtung auf, die den Überwachungswert auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, ändert.
Ein anderer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verzögerungssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, das eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ausübt. Bei dem Verzögerungssteuerungsverfahren wird die Weise, wie ein Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, bestimmt; eine Verzögerung, die ein maximaler Wert einer Verzögerung ist, die von einer Verzögerungssteuerungsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt werden kann, als der Überwachungswert eingestellt; der Überwachungswert auf einen Wert eingestellt, der kleiner als eine Verzögerung ist, die gewöhnlich durch einen Bremsbetrieb, der von einem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ohne dass eine Verzögerung durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung ausgeübt wird, und die im Voraus bestimmt wird; und der Überwachungswert wird auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, geändert.
In der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren der Erfindung kann die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, auf der Grundlage mindestens des Zeitpunkts, zu dem der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, von Informationen, die auf einem Betrieb der Bremse basieren, oder der Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, bestimmt werden.
Wenn mindestens bestimmt wird, dass die Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, relativ spät ist; die Zeitdauer, während der die Bremse betätigt wird, relativ kurz ist, oder die Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ groß ist, kann bei der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren der Erfindung der Überwachungswert auf einen Wert geändert werden, der größer als der Überwachungswert ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
Wenn mindestens bestimmt wird, dass eine Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, relativ früh ist; die Zeitdauer, während der die Bremse betätigt wird, relativ lang ist, oder die Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ gering ist, kann bei der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren der Erfindung der Überwachungswert auf einen Wert geändert werden, der kleiner als der Überwachungswert ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
Bei der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem -verfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung kann die Verzögerung, die durch den Betrieb, der von dem Fahrer in der Vergangenheit durchgeführt wurde, erzielt wurde, erfasst werden, und die Verzögerung, die gewöhnlich durch den Bremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, kann auf der Grundlage des erfassten Wertes eingestellt werden.
Die Verzögerungssteuerungsvorrichtung und das -verfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung machen es möglich, den Überwachungswert auf einen geeigneteren Wert bei der Verzögerungssteuerung für ein Fahrzeug einzustellen, die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als der Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug ausübt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, deren Vorteile und die technische und gewerbliche Bedeutung dieser Erfindung werden besser anhand der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
1 das Flussdiagramm, das den Betrieb, der von einer Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, zeigt;
2 die schematische Ansicht der Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
3 das Musterdiagramm zum Erläutern eines Konzeptes auf dessen Grundlage die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der Erfindung eine Verzögerungssteuerung durchführt;
4 den Graphen zum Erläutern eines Steuerungsstarterlaubnisbereiches, in dem die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der Erfindung die Verzögerungssteuerung starten muss;
5 die Tabelle, die eine Sollschalttabelle zeigt, die durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird; und
6 das Flussdiagramm, das den Betrieb, der von der Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten modifizierten Beispiel der Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
In der folgenden Beschreibung und den zugehörigen Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung genauer mit Bezug auf eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben.
Die Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf die 1 bis 5 erläutert. Gemäß der Ausführungsform wird in einer Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ausübt, die Weise, wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, bestimmt. Dann wird der Überwachungswert auf der Grundlage der bestimmten Weise geändert.
In der Ausführungsform sind eine Einrichtung zum Erhöhen bzw. Vergrößern der Verzögerung (beispielsweise Herunterschalten, Anwenden einer automatischen Bremsung, Anwendung einer regenerativen Bremsung, Schließen eines elektronisch gesteuerten Drosselventils, Anwenden einer Abgasbremsung) und eine Einrichtung zum Bestimmen der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, ausgelegt, wie es später genauer beschrieben wird. Die Einrichtung zum Erhöhen der Verzögerung erhöht die Verzögerung, die auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrtumgebungsparameters (beispielsweise, ob auf der Straße vor dem Fahrzeug eine Kurve, ein vorausbefindliches Fahrzeug, eine Kreuzung, ein Stoppzeichen, eine Mautstation, eine Ampel, ein Zebrastreifen oder ein Fußgänger, der die Fahrbahn kreuzt, vorhanden ist; eine Straßenneigung und die Sicht des Fahrers) ausgeübt wird. Die Einrichtung zum Bestimmen der Verzögerungsweise bestimmt die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt (was die Informationen meint, die auf der Grundlage des Bremsbetriebs erhalten werden, oder die Informationen, die beispielsweise die Zeitdauer, während der eine Fußbremse niedergedrückt wird und eine Betätigungskraft auf die Fußbremse ausgeübt wird, den Bremsdruck, den Bremspedalhub, die Verzögerung, die durch die Ausübung der Bremse erzielt wird, die Zeit, zu dem ein Gaspedal freigegeben wird, und den Zeitpunkt, zu dem die Bremse betätigt wird, enthalten).
2 zeigt ein Automatikgetriebe 10, einen Motor 40 und eine Bremsvorrichtung 200. Das Automatikgetriebe 10 ist ein fünfstufiges Getriebe, bei dem ein Hydraulikdruck durch Erregen oder Aberregen von elektromagnetischen Ventilen 121a, 121b und 121c gesteuert wird. Obwohl 2 die drei elektromagnetischen Ventile 121a, 121b und 121c zeigt, ist die Anzahl der elektromagnetischen Ventile nicht auf drei beschränkt. Die elektromagnetischen Ventile 121a, 121b und 121c werden durch Signale von einer Steuerschaltung 130 angesteuert.
Ein Drosselöffnungsgradsensor 114 erfasst den Öffnungsgrad eines Drosselventils 43, das in einer Einlass- bzw. Ansaugpassage 41 des Motors 40 vorgesehen ist. Ein Motordrehzahlsensor 116 erfasst die Drehzahl des Motors 40. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfasst die Drehzahl einer Ausgangswelle 120c des Automatikgetriebes 10, die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ein Gangpositionssensor 123 erfasst die Gangposition bzw. Gangstellung. Ein Musterauswahlschalter 117 wird verwendet, um das Gangmuster zu instruieren. Ein Beschleunigungssensor 90 erfasst die Verzögerung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Ein Relativfahrzeuggeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95 erfasst oder schätzt die Relativfahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorhergehenden bzw. vorausbefindlichen Fahrzeug. Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 enthält einen Sensor wie z. B. einen Millimeterwellenradarsensor oder einen Laserradarsensor, der an dem Vorderteil des Fahrzeugs installiert ist, um den Abstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug zu messen. Ein Bremssensor 115 erfasst Informationen, die eine Fußbremse (nicht gezeigt) betreffen, wie beispielsweise die Zeitdauer, während der die Fußbremse betätigt wird, die Betätigungskraft, die auf die Bremse ausgeübt wird, die Verzögerung, die durch die Bremse erzielt wird, und den Bremshydraulikdruck. Ein Gaspedalpositionssensor 119 erfasst Informationen, die ein Gaspedal betreffen, beispielsweise die Position des Gaspedals und den Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal freigegeben wird.
Die Steuerschaltung 130 empfängt verschiedene Signale, die die Erfassungsergebnisse angeben, die von dem Drosselöffnungsgradsensor 114, dem Motordrehzahlsensor 116, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122, dem Gangpositionssensor 123 und dem Beschleunigungssensor 90 erhalten werden. Außerdem empfängt die Steuerschaltung 130 ein Signal, das den Schaltzustand des Musterauswahlschalters 117 angibt, und Signale, die die Erfassungs- oder Schätzergebnisse angeben, die von dem Relativgeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95, dem Gaspedalpositionssensor 119 und dem Bremssensor 115 erhalten werden. Außerdem empfängt die Steuerschaltung 130 ein Signal, das das Messergebnis angibt, das von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 erhalten wird.
Die Steuerschaltung 130 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer und enthält eine CPU 131, einen RAM 132, einen ROM 133 und einen Eingangsport 134, einen Ausgangsport 135 und einen gemeinsamen Bus 136. Signale von den zuvor genannten Sensoren 114, 116, 122, 123 und 90 ebenso wie Signale von dem Musterauswahlschalter 117, dem Relativfahrzeuggeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95, dem Gaspedalpositionssensor 119, dem Bremssensor 115 und dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 werden sämtlich in den Eingangsport 134 eingegeben. Ansteuerabschnitte 138a, 138b und 138c für elektromagnetische Ventile ebenso wie eine Bremskraftsignalleitung L1, die zu einer Bremssteuerschaltung 230 führt, sind mit dem Ausgangsport 135 verbunden. Die Bremskraftsignalleitung L1 überträgt ein Bremskraftsignal SG1.
Eine Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 kann als ein Abschnitt der CPU 131 vorgesehen sein. Die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 bestimmt die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt. Genauer gesagt wird auf der Grundlage des Betriebs, der von dem Fahrer durchgeführt wird (was die Informationen meint, die auf der Grundlage des Bremsbetriebs erhalten werden und die beispielsweise die Zeitdauer, während der die Fußbremse betrieben wird, die Betätigungskraft, die auf die Fußbremse ausgeübt wird, den Bremsdruck, den Bremspedalhub, die Verzögerung, die durch die Bremse erzielt wird, den Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal freigegeben wird, und den Zeitpunkt, zu dem die Bremse angewendet wird, enthalten), wird bestimmt, ob die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, einem voreingestellten mittleren Fahrer entspricht; oder einem Fahrer, der das Gaspedal zu einem späten Zeitpunkt freigibt und eine große Verzögerung durch Betätigung der Fußbremse innerhalb einer kurzen Zeitdauer im Vergleich zu dem mittleren Fahrer erzielt (im Folgenden wird ein derartiger Fahrer in dieser Beschreibung als ein ”Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute” bezeichnet).
Der ROM 133 speichert Programme, in die der Betrieb (d. h. die Steuerschritte), der in dem Flussdiagramm der 1 gezeigt ist, im Voraus eingeschrieben wurde, ebenso wie eine Schalttabelle zum Schalten der Gänge des Automatikgetriebes 10 und den Betrieb der Schaltsteuerung (nicht gezeigt). Die Steuerschaltung 130 schaltet die Gänge des Automatikgetriebes 10 entsprechend verschiedener empfangener Steuerbedingungen.
Die Bremsvorrichtung 200, die durch die Bremssteuerschaltung 230 gesteuert wird, die das Bremskraftsignal SG1 von der Steuerschaltung 130 empfängt, übt eine Bremskraft auf das Fahrzeug aus. Die Bremsvorrichtung 200 enthält eine Hydraulikdrucksteuerschaltung 220, Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211, die jeweils in den Rädern 204, 205, 206 und 207 des Fahrzeugs vorgesehen sind. Der Bremshydraulikdruck der jeweiligen Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 wird durch die Hydraulikdrucksteuerschaltung 220 gesteuert. Mittels des Bremshydraulikdruckes steuern die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 jeweils die Bremskraft der Räder 204, 205, 206 und 207. Die Hydrauliksteuerschaltung 220 wird durch die Bremssteuerschaltung 230 gesteuert.
Die Hydraulikdrucksteuerschaltung 220 führt eine Bremssteuerung durch Steuern des Bremshydraulikdruckes, der den jeweiligen Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 zugeführt wird, auf der Grundlage eines Bremssteuersignals SG2 durch.
Das Bremssteuersignal SG2 wird von der Bremssteuerschaltung 230 auf der Grundlage des Bremskraftsignals SG1 erzeugt. Das Bremskraftsignal SG1 wird von der Steuerschaltung 130 des Automatikgetriebes 10 ausgegeben und in die Bremssteuerschaltung 230 eingegeben. Die Bremskraft, die auf das Fahrzeug während der Bremssteuerung ausgeübt wird, wird durch das Bremssteuersignal SG2 bestimmt, das von der Bremssteuerschaltung 230 auf der Grundlage verschiedener Daten, die in dem Bremskraftsignal SG1 enthalten sind, erzeugt wird.
Die Bremssteuerschaltung 230 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer und enthält eine CPU 231, einen RAM 232, einen ROM 233, einen Eingangsport 234, einen Ausgangsport 235 und einen gemeinsamen Bus 236. Der Ausgangsport 235 ist mit der Hydraulikdrucksteuerschaltung 220 verbunden. In dem ROM 233 ist der Betrieb, der durchgeführt wird, wenn das Bremssteuersignal SG2 auf der Grundlage der verschiedenen Daten, die in dem Bremskraftsignal SG1 enthalten sind, erzeugt wird, gespeichert. Die Bremssteuerschaltung 230 führt die Steuerung (d. h. die Bremssteuerung) bei der Bremsvorrichtung 200 entsprechend verschiedener Steuerbedingungen durch.
Das Konzept der Ausführungsform wird mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 zeigt mehrere Fahrer, die das Fahrzeug auf unterschiedliche Weisen verzögern und die beinhalten: den mittleren (allgemeinen) Fahrer, der das Fahrzeug auf die voreingestellte Weise verzögert, und den Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute, der den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt durchführt, der später als derjenige des mittleren Fahrers liegt. 3 ist das Bilddiagramm, das schematisch die Beziehung zwischen den Verzögerungen, die gewöhnlich erzielt werden, und den Verzögerungen, die durch die Steuerung erzielt werden, für den Fall der beiden Typen von Fahrern, die oben beschrieben sind, zeigt (d. h. der Führungswert: der maximale Wert der Verzögerung, den die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug einstellen kann).
In dem Fall, in dem der Abstand zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Fahrzeug graduell verringert wird, betätigt der mittlere Fahrer die Fußbremse, wenn der Abstand zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug noch relativ groß ist, während der Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute die Fußbremse nicht betätigt, bis der Abstand zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug beachtlich kurz wird, und er betätigt die Fußbremse in der letzten Minute.
Eine Verzögerung 101 wird in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch den mittleren Fahrer durchgeführt wird, erzielt. Eine Verzögerung 201 wird andererseits in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch den Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute durchgeführt wird, erzielt. Die Verzögerung 201 ist größer als die Verzögerung 101. Die Verzögerung 101 und die Verzögerung 201 werden jeweils anhand von Fahrttestdaten erhalten.
In dem Fall des mittleren Fahrers muss, wenn eine Verzögerung (Überwachungswert) 102, die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, kleiner als die Verzögerung 101, die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch den Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ist, der Fahrer einen Fußbremsbetrieb 104 durchführen, um eine unzureichende Verzögerung auszugleichen. Demzufolge hängt der Fahrer nicht von der Verzögerungssteuerung ab. Wenn andererseits eine Verzögerung (Überwachungswert) 103, die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, größer als die Verzögerung 101 ist, die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb erzielt wird, der durch den mittleren Fahrer durchgeführt wird, muss der Fahrer die Fußbremse nicht betätigen. Als Ergebnis hängt der Fahrer von der Verzögerungssteuerung ab. Um zu verhindern, dass der Fahrer von der Verzögerungssteuerung abhängt, ist es notwendig, die Verzögerung (Überwachungswert), die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, auf einen Wert einzustellen, der kleiner als die Verzögerung ist, die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch den Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird.
Die Verzögerung 201, die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb erzielt wird, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute durchgeführt wird, ist groß. Wenn es dementsprechend die Verzögerungssteuerung möglich macht, nur dieselbe Verzögerung wie die Verzögerung (Überwachungswert) 102 zu erzielen, die durch die Verzögerungssteuerung für den mittleren Fahrer erzielt wird, ist die Wirkung der Verzögerungssteuerung für den Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute nicht ausreichend. Um die unzureichende Verzögerung auszugleichen, muss der Fahrer einen Fußbremsbetrieb 204 durchführen. Dementsprechend sollte in dem Fall des Fahrers des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute eine Verzögerung (Überwachungswert) 203, die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, auf einen Wert eingestellt werden, der größer als die Verzögerung (Überwachungswert) 102, die durch die Verzögerungssteuerung für den mittleren Fahrer erzielt wird, und kleiner als die Verzögerung 201, die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb erzielt wird, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute durchgeführt wird, ist. Somit wird eine ausreichende Wirkung der Verzögerungssteuerung erzielt, und es ist möglich zu verhindern, dass der Fahrer von der Verzögerungssteuerung abhängt. In der Ausführungsform wird der Überwachungswert der Verzögerung, die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, auf der Grundlage der Weise eingestellt, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt.
Der Betrieb gemäß der Ausführungsform wird mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. In der Ausführungsform wird der Fall, in dem eine adaptive Fahrtregelung durchgeführt wird (bei der adaptiven Fahrtregelung wird auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen einem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Fahrzeug bestimmt, ob das Fahrzeug verzögert werden muss, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug verzögert werden muss, wird eine Steuerung zum Herunterschalten auf einen Sollgang durchgeführt), beschrieben.
Zunächst bestimmt, wie es im Schritt S1 der 1 gezeigt ist, die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 der Steuerschaltung 130 die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt. In der Ausführungsform erfolgt die Bestimmung auf der Grundlage des Verzögerungsbetriebs, der von dem Fahrer durchgeführt wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug in der Vergangenheit Anschluss an ein vorausbefindliches Fahrzeug gefunden hat. Genauer gesagt wird, wenn bestimmt wird, dass die geschätzte Zeitdauer vor einem Zusammenprall (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeugrelativgeschwindigkeit) oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeuggeschwindigkeit), die erfasst wird, wenn das Gaspedal freigegeben wird oder die Fußbremse betätigt wird, kürzer als diejenige in dem Fall des voreingestellten mittleren Fahrers ist, oder wenn bestimmt wird, dass die Fußbremse in einer kurzen Zeitdauer betätigt wird und eine große Verzögerung in der kurzen Zeitdauer durch den Fußbremsbetrieb im Vergleich zu dem mittleren Fahrer erzielt wird, bestimmt, dass die Weise, wie der Fahrer das Fahrzeug verzögert, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht. Bei der obigen Bestimmung verwendet die Steuerschaltung 130 Daten, die von dem Fahrzeugrelativgeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95, dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122, dem Bremssensor 115 und dem Gaspedalpositionssensor 119 empfangen wurden.
Die obigen Bestimmungsfaktoren (d. h. die geschätzte Zeitdauer vor einem Zusammenprall (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeugrelativgeschwindigkeit) oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeuggeschwindigkeit), die erfasst wird, wenn das Gaspedal freigegeben oder die Fußbremse ausgeübt wird, die Zeitdauer, während der die Fußbremse betätigt wird, ob eine große Verzögerung durch den Fußbremsbetrieb innerhalb einer kurzen Zeitdauer erzielt wird, und der Zeitpunkt, zu dem die Fußbremse betätigt wird) können alleine oder in Kombination verwendet werden, um die Weise zu bestimmen, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt. Alternativ kann die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, auf der Grundlage von Ergebnissen (einschließlich einem Mittelwert), die durch eine statistische Verarbeitung mehrerer Daten von vergangenen Verzögerungsbetrieben, die in der ECU des Fahrzeugs gespeichert wurden, bestimmt werden. Nach dem Ende des Schrittes S1 schreitet der Betrieb zum Schritt S2.
In Schritt S2 bestimmt die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung, die in Schritt S1 durchgeführt wird, ob die bestimmte Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht. Wenn bestimmt wird, dass die bestimmte Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht, schreitet der Betrieb zum Schritt S3, und ansonsten schreitet er zum Schritt S5.
In Schritt S3 erhält die Steuerschaltung 130 die statistischen Ergebnisse (einschließlich des Mittelwertes) der Verzögerung, die durch Betätigung der Fußbremse erzielt wird, durch statistisches Verarbeiten der Daten hinsichtlich des Verzögerungsbetriebs, der von dem Fahrer durchgeführt wurde, als das Fahrzeug in der Vergangenheit Anschluss zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug gefunden hat. Nachdem der Schritt S3 beendet ist, schreitet der Betrieb zum Schritt S4.
In Schritt S4 ändert die Steuerschaltung 130 zunächst den untersten Gang (Überwachungswert), der von der Verzögerungssteuerung (Herunterschaltsteuerung), d. h. der adaptiven Fahrtregelung in der Ausführungsform ausgewählt werden kann. D. h. der unterste Gang, der in Schritt S4 eingestellt wird, unterscheidet sich von dem untersten Gang, der von der Herunterschaltsteuerung ausgewählt werden kann, wenn die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, dem mittleren Fahrer entspricht (in einem normalen Fall).
Wenn beispielsweise der unterste Gang, der von der Herunterschaltsteuerung in dem normalen Fall ausgewählt werden kann, als der vierte Gang eingestellt ist, wird in Schritt S4 der unterste Gang, der von der Herunterschaltsteuerung ausgewählt werden kann, in einen Gang geändert, der kleiner als der vierte Gang ist (beispielsweise dritter Gang oder zweiter Gang). D. h. in Schritt S4 wird der unterste Gang, der von der Herunterschaltungsteuerung ausgewählt werden kann, in einen Gang geändert, bei dem eine Verzögerung, die größer als die Verzögerung ist, die in dem untersten Gang erzielt wird, der von der Herunterschaltsteuerung in dem normalen Fall ausgewählt werden kann, erzielt wird.
Wie es mit Bezug auf 1 beschrieben wurde, ist die Verzögerung, die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute durchgeführt wird, erzielt wird, größer als diejenige des mittleren Fahrers. Dementsprechend wird in dem Fall des Fahrers des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute der unterste Gang (Überwachungswert) geändert, um eine größere Verzögerung auf das Fahrzeug auszuüben, um die Wirkung der Verzögerungssteuerung zu verbessern. Somit kann eine Steuerung des Herunterschaltens in einen niedrigeren Gang durchgeführt werden.
In Schritt S4 ändert die Steuerschaltung 130 zweitens den untersten Gang, der von der Herunterschaltsteuerung ausgewählt werden kann, in einen Gang, bei dem eine Verzögerung, die den Wert nicht überschreitet, der in Schritt S3 durch statistisches Verarbeiten der Verzögerung, die durch den Fußbremsbetrieb erzielt wird, erhalten wird, erzielt wird. Wie es mit Bezug auf 3 beschrieben wurde, muss der Fahrer, wenn die Herunterschaltsteuerung eine Verzögerung erzeugt, die größer als die Verzögerung ist, die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ist, die Fußbremse nicht betätigen, so dass der Fahrer von der Steuerung abhängt. Nachdem der Schritt S4 beendet ist, wird der Schritt S5 ausgeführt.
In Schritt S5 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob es zu dem Zeitpunkt ein vorausbefindliches Fahrzeug gibt. Genauer gesagt bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und zwar auf der Grundlage eines Signals, das den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand angibt und das derzeitig von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 empfangen wird. Wenn in Schritt S5 bestimmt wird, dass ein vorausbefindliches Fahrzeug vorhanden ist, schreitet der Betrieb zum Schritt S6. Wenn andererseits bestimmt wird, dass kein vorausbefindliches Fahrzeug vorhanden ist, wird der Steuerungsfluss erneut durchgeführt.
In Schritt S6 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob sich der Punkt, der die Beziehung zwischen der Fahrzeugrelativgeschwindigkeit und dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug angibt, derzeitig in einem Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet, in dem die adaptive Fahrtregelung (Herunterschaltsteuerung) durchgeführt werden muss. Es wird bestimmt, ob der Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchgeführt werden muss, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug zusammenstößt. Wenn in Schritt S6 bestimmt wird, dass sich der Punkt, der oben beschrieben wurde, in dem Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt S7. Ansonsten wird der Steuerungsfluss erneut durchgeführt.
Genauer gesagt kann, wenn in Schritt S6 der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 50 m) ist; wenn die geschätzte Zeitdauer vor einem Zusammenprall (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeugrelativgeschwindigkeit) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 6 s) ist oder wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand (Fahrzeuggeschwindigkeit) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 2 s) ist, bestimmt werden, dass sich der oben beschriebene Punkt in dem Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet.
Man beachte, dass 4 einen Graphen darstellt, der ein Beispiel für den Steuerungsstarterlaubnisbereich zeigt, der verwendet wird, um auf der Grundlage der geschätzten Zeitdauer vor einem Zusammenprall zu bestimmen, ob die adaptive Fahrtregelung (Herunterschaltsteuerung) durchgeführt werden muss. In 4 wird der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand durch die Horizontalachse dargestellt, und die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit wird durch die Vertikalachse dargestellt, und die Zeitdauer vor einem Zusammenprall ist durch die Neigung angegeben, die durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit definiert wird. Wie es in 4 gezeigt ist, wird bestimmt, dass sich der oben beschriebene Punkt in dem Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet, wenn die Neigung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
In Schritt S6 kann auf der Grundlage der Kombination der Bestimmungsfaktoren, d. h. dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, der geschätzten Zeitdauer vor einem Zusammenprall und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit bestimmt werden, ob sich der oben beschriebene Punkt in dem Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet.
In Schritt S7 bestimmt die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage eines Signals von dem Drosselöffnungsgradsensor 114, ob das Gaspedal freigegeben wurde. Wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass das Gaspedal freigegeben wurde, schreitet der Betrieb zum Schritt S8. Wenn andererseits das Gaspedal nicht freigegeben wurde, wird der Betrieb des Schrittes S7 erneut ausgeführt.
In Schritt S8 erhält die Steuerschaltung 130 den Sollgang, der von der Herunterschaltsteuerung auszuwählen ist. Der Sollgang wird auf einen Gang eingestellt, bei dem ein Sollabstand oder eine Sollfahrzeugrelativgeschwindigkeit zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Fahrzeug erzielt wird, wenn die Steuerung des Herunterschaltens in den Sollgang durchgeführt wird.
Der Sollgang wird beispielsweise unter Bezugnahme auf die Sollschalttabelle (5) erhalten, die im Voraus in dem ROM 133 gespeichert wurde. Wie es in 5 gezeigt ist, wird der Sollgang auf der Grundlage der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit [s] und der Fahrzeugrelativgeschwindigkeit [km/h] zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug erhalten. Man beachte, dass, wie es oben beschrieben wurde, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit durch Teilen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten wird.
Wie es anhand der 5 zu sehen ist, wird beispielsweise, wenn die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit 15 [km/h] und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit 1,2 [s] beträgt, der Sollgang der fünfte Gang. Wenn sich die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand einem Wert annähert, bei dem ein sicherer Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug erhalten wird, wird der Sollgang auf einen höheren Gang eingestellt (nicht zum Verzögern des Fahrzeugs). Mit anderen Wort wird, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug vergrößert wird, der Sollgang auf einen höheren Gang eingestellt, der an der oberen rechten Seite der Sollschalttabelle in 5 gezeigt ist. Wenn andererseits der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug verringert wird, wird der Sollgang auf niedrigeren Gang eingestellt, der an der linken unteren Seite der Sollschalttabelle gezeigt ist. Nach dem Ende des Schrittes S8 wird der Schritt S9 ausgeführt.
In Schritt S9 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Sollgang, der in Schritt S8 erhalten wird, gleich oder größer als der unterste Gang ist. Wenn bestimmt wird, dass der Sollgang gleich oder größer als der unterste Gang ist, schreitet der Betrieb zum Schritt S11, und ansonsten schreitet er zum Schritt S10.
In Schritt S10 stellt die Steuerschaltung 130 den Sollgang auf den untersten Gang ein. Nach dem Ende des Schrittes S10 wird der folgende Schritt S11 ausgeführt.
In Schritt S11 führt die Steuerschaltung 130 die Herunterschaltsteuerung aus. Somit wird ein Schalten in den Sollgang durchgeführt, und die Verzögerung, die dem Sollgang entspricht, wirkt auf das Fahrzeug.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform können die folgenden Wirkungen erhalten werden. In der Ausführungsform ist die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 vorgesehen, um die Weise zu bestimmen, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt. Wenn die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, als dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entsprechend (d. h. dem Fahrer, der zu einem späten Zeitpunkt das Gaspedal freigibt oder die Fußbremse betätigt; und der eine große Verzögerung durch Betätigen der Fußbremse innerhalb einer kurzen Zeitdauer im Vergleich zu dem mittleren Fahrer erzielt) bestimmt, wird der maximale Wert der Verzögerung (Überwachungswert: der unterste Gang), die auf das Fahrzeug durch die Steuerung zum Erhöhen der Verzögerung auf der Grundlage der Fahrtumgebungsparameter (in dieser Ausführungsform eine Relativpositionsbeziehung zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug) ausgeübt werden kann, auf einen Wert erhöht (um das Fahrzeug noch mehr zu verzögern), der die Verzögerung nicht überschreitet, die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird.
Das Einstellen der maximalen Verzögerung, die durch die Verzögerungssteuerung erzielt werden kann, auf die oben beschriebene Weise, ermöglicht es den Fahrern, die den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs auf unterschiedliche Weise durchführen, größtmögliche Wirkungen der Steuerung zu fühlen, ebenso wie zu verhindern, dass diese Fahrer von der Steuerung abhängen. Demzufolge wird die Last für den Fahrer verringert, und die Sicherheit wird somit verbessert.
Der Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute gibt das Gaspedal zu einem letzten Zeitpunkt frei oder betätigt die Fußbremse zu einem letzten Zeitpunkt im Vergleich zu dem mittleren Fahrer. Dementsprechend ist eine Sollverzögerung, die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, die auf der Grundlage der Fahrtumgebungsparameter durchgeführt wird, im Vergleich zu dem mittleren Fahrer groß (d. h. der Sollgang ist niedrig). Wenn der unterste Gang (Überwachungswert) einheitlich unabhängig von der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchgeführt wird, einheitlich auf einen niedrigen Gang eingestellt wird, bei dem die Verzögerung (mit dem Bezugszeichen 203 in 3 bezeichnet), die sogar für den Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute ausreichend groß ist, erzielt wird, gewöhnt sich der mittlere Fahrer stufenweise an die Verzögerungssteuerung und neigt zum Vernachlässigen des Betriebs der Fußbremse (wie es in 3 gezeigt ist, führt, wenn die Verzögerung 103 durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird und auf das Fahrzeug, das von dem mittleren Fahrer gefahren wird, ausgeübt wird, der Fahrer nicht länger den Fußbremsbetrieb 104 durch). Zur Lösung dieses Problems wird in der Ausführungsform die maximale Verzögerung (Überwachungswert), die durch die Verzögerungssteuerung erzielt werden kann, auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, eingestellt. Außerdem wird die maximale Verzögerung, die von der Verzögerungssteuerung erzielt werden kann, auf einen Wert eingestellt, der die Verzögerung nicht überschreitet, die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird.
Man beachte, dass in der oben beschriebenen Ausführungsform in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer einen sportlich ausgerichteten Fahrstil bevorzugt (siehe japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-2005-147309 ), ein Schwellenwert, der verwendet wird, um in Schritt S1 zu bestimmen, ob die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht, geändert wird, während der Schwellenwert nicht geändert wird, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer einen normalen Fahrstil bevorzugt. Mit einer derartigen Änderung des Schwellenwertes wird der Fahrer, der einen sportlich ausgerichteten Fahrstil bevorzugt, weniger wahrscheinlich als der Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute bestimmt als der Fahrer, der den normalen Fahrstil bevorzugt, sogar wenn diese beiden Typen von Fahrern den Betrieb (Fußbremsbetrieb) auf dieselbe Weise durchführen. In dem Fall, in dem der Schwellenwert nicht geändert wird, besteht, wenn ein Fahrer, der in gewöhnlicher Weise das Fahrzeug auf die mittlere Weise verzögert, das Fahrzeug in dem sportlich ausgerichteten Fahrstil betreibt, die Möglichkeit, dass eine fehlerhafte Bestimmung dahingehend, dass dieser Fahrer ein Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute ist, durchgeführt wird. In diesem Fall wird der unterste Gang (Überwachungswert) auf einen unteren Gang geändert. Wenn die Weise, wie der Fahrer das Fahrzeug betreibt, von dem sportlich ausgerichteten Fahrstil in den normalen Fahrstil zurückkehrt, neigt der Fahrer dazu, von der Steuerung abzuhängen, und es besteht die Möglichkeit der Vernachlässigung des Betriebs der Fußbremse.
Mit Bezug auf 6 wird ein erstes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn bestimmt wird, dass die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, anstatt dem vorbestimmten mittleren Fahrer dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht, der unterste Gang (Überwachungswert) in einen unteren Gang geändert, bei dem eine Verzögerung, die eine Verzögerung nicht überschreitet, die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, erzielt wird.
In dem ersten modifizierten Beispiel kann, wenn in Schritt SA12 bestimmt wird, dass im Vergleich zu dem mittleren Fahrer der Fahrer zu einem frühen Zeitpunkt das Gaspedal freigibt oder die Fußbremse betätigt, oder dass eine benötigte Verzögerung durch Betätigen der Fußbremse für eine lange Zeitdauer erzielt wird (im Folgenden wird ein derartiger Fahrer in dieser Beschreibung als ein ”Fahrer des Verzögerungsbetriebs der frühen Stufe” bezeichnet) (”JA” in Schritt SA12), der unterste Gang (Überwachungswert) in Schritt SA14 in einen Gang geändert werden, der größer als derjenige für den mittleren Fahrer ist und bei dem eine Verzögerung, die die Verzögerung (berechnet in Schritt SA13), die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der frühen Stufe durchgeführt wird, nicht überschreitet, erzielt wird. D. h. in dem Fall des Fahrers des Verzögerungsbetriebs der frühen Stufe wird der maximale Wert der Verzögerung (Überwachungswert: der unterste Gang) auf einen Wert geändert, der die Verzögerung nicht überschreitet, die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der frühen Stufe durchgeführt wird, erzielt wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, in zwei Typen klassifiziert, d. h. die Weise, die dem mittleren Fahrer entspricht, und die Weise, die dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht. Die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, kann jedoch in drei oder mehr Typen klassifiziert werden. Beispielsweise kann der Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute außerdem auf der Grundlage des Unterschieds des Betriebs, der von dem Fahrer durchgeführt wird (beispielsweise einem Zeitpunkt, zu dem die Fußbremse betätigt wird) in mehrere Gruppen klassifiziert werden, und der unterste Gang kann auf der Grundlage der Gruppe, zu dem der Fahrer gehört, geändert werden.
Im Folgenden wird ein zweites modifiziertes Beispiel der Ausführungsform beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Fall, in dem die Verzögerungssteuerung, die auf der Grundlage des Fahrtumgebungsparameters durchgeführt wird, die adaptive Fahrtregelung ist, beschrieben. Die Verzögerungssteuerung, für die die Erfindung angewendet wird, ist jedoch nicht auf die adaptive Fahrtregelung begrenzt. Die Erfindung kann ebenfalls für eine Verzögerungssteuerung angewendet werden, die auf einem anderen Fahrtumgebungsparameter wie beispielsweise dem Grad, mit dem die Straße vor dem Fahrzeug gekrümmt ist (d. h. die Krümmung oder der Kurvenradius der Kurve), basiert. In dem Fall der Kurvenfahrtsteuerung kann ob die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht, auf der Grundlage beispielsweise des Abstands zwischen dem Punkt, bei dem das Gaspedal freigegeben wird oder die Fußbremse angewendet wird, und dem Startpunkt der Kurve, der Zeitdauer, während der die Fußbremse betätigt wird, und der Stärke der Verzögerung, die durch die Fußbremse erzielt wird, bestimmt werden.
Im Folgenden wird ein drittes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Fahrtumgebungsparameters durch Steuern der Gänge des Mehrgangautomatikgetriebes 10 durchgeführt. Anstatt dessen kann jedoch die Verzögerungssteuerung durch Steuern des Geschwindigkeitsverhältnisses eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes durchgeführt werden.
Im Folgenden wird ein viertes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Fahrtumgebungsparameters nur durch die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durchgeführt. Anstatt dessen kann die Verzögerungssteuerung jedoch durch die kooperative Steuerung des Automatikgetriebes und der Bremse durchgeführt werden. In diesem Fall wird zusätzlich zu der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 die Rückführungssteuerung der Bremsvorrichtung 200 durch die Bremssteuerschaltung 230 durchgeführt. Die Rückführungssteuerung bzw. Regelung der Bremseinrichtung, dass die Bremskraft, wird entsprechend der Abweichung der Verzögerung, die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird, von der Sollverzögerung gesteuert. In dem vierten modifizierten Beispiel wird der maximale Wert der Verzögerung Sollverzögerung), die auf das Fahrzeug durch die kooperative Steuerung des Automatikgetriebes und der Bremse ausgeübt werden kann, entsprechend der Weise geändert, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt.
Die Rückführungssteuerung der Bremse wird an dem Ort gestartet, an dem ein Herunterschaltbefehl ausgegeben wird. Genauer gesagt wird das Bremskraftsignal SG1, das die Sollverzögerung angibt, von der Steuerschaltung 130 an die Bremssteuerschaltung 230 über die Bremskraftsignalleitung 1 ausgegeben. Die Bremssteuerschaltung 230 erzeugt das Bremssteuersignal SG2 auf der Grundlage des Bremskraftsignals SG1, das von der Steuerschaltung 130 empfangen wird, und gibt das Bremssteuersignal SG2 an die Hydrauliksteuerschaltung 220 aus.
Die Hydrauliksteuerschaltung 220 steuert die hydraulischen Drücke, die den Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 zuzuführen sind, auf der Grundlage des Bremssteuersignals SG2, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird, wie sie durch das Bremssteuersignal SG2 angegeben ist.
In der Rückführungssteuerung der Bremsvorrichtung 200 ist der Sollwert die Sollverzögerung, die gesteuerte Variable ist die Verzögerung, die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die gesteuerten Objekte sind die Bremsen (d. h. die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211), die Betriebsgröße ist die Bremssteuergröße, und die Hauptstörung ist die Verzögerung, die durch das Schalten des Getriebes 10 erzielt wird. Die Verzögerung, die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wird beispielsweise durch den Beschleunigungssensor 90 erfasst.
Mit anderen Worten wird die Bremskraft (Bremssteuergröße) der Bremsvorrichtung 200 derart gesteuert, dass die Verzögerung, die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird, gleich der Sollverzögerung wird. D. h. die Bremssteuergröße wird auf einen Wert eingestellt, bei dem die Verzögerung entsprechend der Abweichung der Verzögerung, die durch das Schalten des Automatikgetriebes 10 erzielt werden kann, von der Sollverzögerung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, erhalten werden kann.
Man beachte, dass die Bremssteuerung in dem vierten modifizierten Beispiel unter Verwendung einer anderen Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, durchgeführt werden kann, wie beispielsweise einer regenerativen Bremse durch einen Motorgenerator, der in einem Getriebezugsystem angeordnet ist.
Im Folgenden wird ein fünftes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der unterste Gang (Überwachungswert) in Schritt S4 geändert. In dem fünften modifizierten Beispiel kann jedoch eine Gangbestimmungstabelle selbst geändert werden. Genauer gesagt kann in diesem Fall eine Gangbestimmungstabelle, die den Überwachungswert reflektiert, verwendet werden. Wenn beispielsweise der Überwachungswert der vierte Gang ist, kann eine Tabelle, die durch Ändern der Werte in der Tabelle der 5 erhalten wird und die die Gänge gleich oder kleiner als den dritten Gang bis zum vierten Gang zeigt, verwendet werden. Somit kann die Tabelle, die den Überwachungswert reflektiert, der im Voraus entsprechend der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, geändert wurde, auf der Grundlage der Weise der Verzögerung ausgewählt werden.
Obwohl die Verzögerung, die die Größe der Verzögerung, die auf das Fahrzeug auszuüben ist, zeigt, unter Verwendung der Verzögerung (G) in der obigen Beschreibung erläutert wurde, kann die Steuerung auf der Grundlage eines Verzögerungsmomentes durchgeführt werden.

Claims

Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ausübt, und die aufweist: eine Bestimmungseinrichtung, die eine Weise, wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, bestimmt; eine Einstelleinrichtung, die eine Verzögerung, die ein maximaler Wert einer Verzögerung ist, die von der Verzögerungssteuerungsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt werden kann, als den Überwachungswert einstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstelleinrichtung den Überwachungswert auf einen Wert einstellt, der kleiner als eine Verzögerung ist, die gewöhnlich durch einen Bremsbetrieb, der von einem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ohne dass eine Verzögerung durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung ausgeübt wird, und die im Voraus bestimmt wird, und die Verzögerungssteuerungsvorrichtung außerdem aufweist: eine Änderungseinrichtung, die den Überwachungswert auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, ändert.
Verzögerungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, auf der Grundlage mindestens eines Zeitpunktes, zu dem der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, von Informationen, die auf einen Betrieb einer Bremse basieren, oder einer Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, bestimmt.
Verzögerungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungseinrichtung, wenn mindestens bestimmt wird, dass die Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, relativ spät ist; dass eine Zeitdauer, während der die Bremse betätigt wird, relativ kurz ist, oder dass die Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ groß ist, den Überwachungswert auf einen Wert ändert, der größer als der Überwachungswert ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
Verzögerungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungseinrichtung, wenn mindestens bestimmt wird, dass eine Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, relativ früh ist, dass eine Zeitdauer, während der die Bremse betätigt wird, relativ lang ist, oder dass die Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ gering ist, den Überwachungswert auf einen Wert ändert, der kleiner als der Überwachungswert ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
Verzögerungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem aufweist: eine Erfassungseinrichtung, die eine Verzögerung, die durch einen Betrieb, der von dem Fahrer in der Vergangenheit durchgeführt wurde, erzielt wurde, erfasst, wobei die Verzögerung, die gewöhnlich durch den Bremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, auf der Grundlage der Verzögerung, die durch die Erfassungseinrichtung erfasst wird, eingestellt wird.
Verzögerungssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, das eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ausübt, und das aufweist: Bestimmen einer Weise, wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt; Einstellen einer Verzögerung, die ein maximaler Wert einer Verzögerung ist, die von einer Verzögerungssteuerungsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt werden kann, als den Überwachungswert, gekennzeichnet durch Einstellen des Überwachungswerts auf einen Wert, der kleiner als eine Verzögerung ist, die gewöhnlich durch einen Bremsbetrieb, der von einem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ohne dass eine Verzögerung durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung ausgeübt wird, und die im Voraus bestimmt wird, und Ändern des Überwachungswertes auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt.
Verzögerungssteuerungsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: Bestimmen der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, auf der Grundlage mindestens einer Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, von Informationen, die auf einem Betrieb einer Bremse basieren, oder einer Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird.
Verzögerungssteuerungsverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: wenn mindestens bestimmt wird, dass die Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, relativ spät ist; dass eine Zeitdauer, während der die Bremse betätigt wird, relativ kurz ist, oder dass die Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ groß ist, Ändern des Überwachungswertes auf einen Wert, der größer als der Überwachungswert ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
Verzögerungssteuerungsverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: wenn mindestens bestimmt wird, dass eine Zeit, zu der der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, relativ früh ist; dass eine Zeitdauer, während der die Bremse betätigt wird, relativ lang ist, oder dass die Verzögerung, die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ gering ist, Ändern des Überwachungswertes auf einen Wert, der kleiner als der Überwachungswert ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
Verzögerungssteuerungsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: Erfassen einer Verzögerung, die durch den Betrieb, der von dem Fahrer in der Vergangenheit durchgeführt wurde, erzielt wurde; und Einstellen der Verzögerung, die gewöhnlich durch den Bremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, auf der Grundlage der erfassten Verzögerung.