KR20080045763A - 차량용 감속 제어 장치 및 방법 - Google Patents

차량용 감속 제어 장치 및 방법 Download PDF

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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

차량 주행 환경 파라미터(S9, S10)에 기초하여 차량에 가드값 이하인 감속도를 적용하는 차량용 감속 제어 장치 및 방법이 제공된다. 감속 제어 장치는 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하는 판정 수단(S1)과, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식에 기초하여 가드값을 변경하는 변경 수단(S4)을 포함한다. 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 시기, 운전자가 브레이크를 작동하는 주기, 및 브레이크 작동에 의해 얻어진 감속도 중 적어도 하나를 기초하여 판정될 수 있다.
차량 주행 환경 파라미터, 가드값, 감속 제어 장치, 판정 수단, 변경 수단

Description

차량용 감속 제어 장치 및 방법 {DECELERATION CONTROL APPARATUS AND METHOD FOR VEHICLE}
본 발명은 대체로 차량용 감속 제어 장치에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 차량 주행 환경 파라미터(예컨대, 차량 앞의 도로에 커브가 있는지 여부와, 전방 차량으로부터의 거리)에 기초하여 가드값(guard value) 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
차량 주행 환경 파라미터(예컨대, 차량 앞의 도로에 커브가 있는지 여부와, 전방 차량으로부터의 거리)에 기초하여 차량에 대한 감속 제어(예컨대, 자동 브레이크를 적용하거나 변속기의 하단 기어로 변속함으로써)를 수행하는 것이 공지되어 있다. 이러한 기술은, 예컨대, 일본특허출원공보 JP-A-2000-145937호에 기재되어 있다. 이 공보에 따르면, 차량의 전방 도로에 있는 커브를 돌아서 주행하기 위한 차량에 대한 적정 속도는, 내비게이션 처리 유닛으로부터 판독된 도로 정보를 기초하여, 차량이 커브에 진입하기 전에 계산된다. 계산된 적정 속도와 차량의 위치 및 속도를 기초하여, 감속의 필요성이 미리 판정된다. 감속이 필요하다고 판정될 때, 소정의 기어단을 선택하기 위한 변속 제어가 액셀러레이터 페달을 해제하거나 브레이크 페달을 가압하는 것과 같은 운전자의 감속 작동에 응답하여 실행되고, 기 어단은 예컨대 4단 기어에서 3단 기어로, 또는 3단 기어에서 2단 기어로 저단 변속된다. 따라서, 차량이 적절한 위치에 있고 운전자의 감속 의도가 수용될 때, 저단 변속이 수행된다.
차량 주행 환경 파라미터를 기초하여, 가드값(즉, 차량용 감속 제어 장치가 설정할 수 있는 감속도의 최대값) 이하인 감속도를 차량에 적용하는 것이 공지되어 있다. 큰 가드값을 설정하는 것은 차량에 대해 큰 감속도를 적용하는 것을 가능하게 한다. 이 경우, 감속 제어는 충분한 효과를 발생한다. 한편, 운전자가 제어에 의존하는 경향이 있어서, 차량의 부주의한 작동을 초래한다. 이것을 피하기 위해, 가드값은 운전자가 제어의 충분한 효과를 느끼지만 제어에 의존하지 않는 정도의 값으로 설정될 필요가 있다. 그러나 이러한 값은 운전자의 운전 스타일(또는 선호도)에 따라 변한다. 따라서, 모든 운전자에 적합한 가드값을 설정하는 것이 어렵다. 그러므로 가드값은 모든 운전자가 제어에 의존하지 않는 충분히 작은 값으로 설정되어 왔다.
본 발명은 전술한 사정을 비추어 발명되었다. 본 발명은 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하고, 가드값을 더욱 적절한 값으로 설정할 수 있는 차량용 감속 제어 장치 및 방법을 제공한다.
본 발명의 일 태양은, 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여, 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어 장치에 관한 것이다. 감속 제어 장치는, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하기 위한 판정 수단과; 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 기초하여 가드값을 변경하는 변경 수단을 포함한다.
본 발명의 다른 태양은, 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여, 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어 방법에 관한 것이다. 감속 제어 방법에 있어서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 판정되고; 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 기초하여 가드값이 변경된다.
본 발명의 감속 제어 장치 및 감속 제어 방법에서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 시기, 브레이크 작동에 기초한 정보 및 브레이크 작동에 의해 얻어지는 감속도 중 적어도 하나를 기초하여 판정될 수 있다.
본 발명의 감속 제어 장치 및 감속 제어 방법에서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 시기가 비교적 늦었다는 판정, 브레이크가 작동되는 주기가 비교적 짧다는 판정; 브레이크 작동에 의해 얻어지는 감속도가 비교적 크다는 판정 중 적어도 어느 하나의 판정이 행해졌을 때, 가드값(203)은 이러한 판정들 중에서 어떤 것도 행해지지 않았을 때 사용된 가드값(203)보다 더 큰 값으로 변경될 수 있다.
본 발명의 감속 제어 장치 및 감속 제어 방법에서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 시기가 비교적 빠르다는 판정, 브레이크가 작동되는 주기가 비교적 길다는 판정; 브레이크 작동에 의해 얻어지는 감속도가 비교적 작다는 판정 중 적어도 어느 하나의 판정이 행해졌을 때, 가드값(203)은 이러한 판정들 중에서 어떤 것도 행해지지 않았을 때 사용된 가드값(203)보다 더 작은 값으로 변경될 수 있다.
본 발명의 차량용 감속 제어 장치 및 방법에서, 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도보다 작은 값으로 설정될 수 있다.
본 발명의 차량용 감속 제어 장치 및 방법에서, 과거에 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도가 검출될 수 있고, 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도가 검출값을 기초하여 설정될 수 있다.
본 발명의 다른 태양은, 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여, 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어 장치에 관한 것이다. 이 감속 제어 장치에서, 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어지는 감속도보다 작은 값으로 설정된다.
본 발명의 다른 태양은, 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여, 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어 방법에 관한 것이다. 이 감속 제어 방법에서, 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어지는 감속도보다 작은 값으로 설정된다.
본 발명의 감속 제어 장치 및 감속 제어 방법에서, 과거에 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도가 검출될 수 있고, 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도는 검출값에 기초하여 설정될 수 있다.
본 발명에 따른 차량용 감속 제어 장치 및 방법은 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어에 있어서 가드값을 더욱 절절한 값으로 설정하는 것이 가능하게 한다.
본 발명의 특징, 장점 및 기술적 및 산업적 중요성은, 동봉한 도면과 관련하여 고려될 때, 본 발명의 양호한 실시예의 다음 상세한 설명을 읽음으로써 더욱 잘 이해될 것이다.
도1은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 감속 제어 장치에 의해 수행된 작동을 도시하는 흐름도이다.
도2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 감속 제어 장치의 개략도이다.
도3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 감속 제어 장치가 감속 제어를 수행하는 것에 기초한 개념을 설명하기 위한 패턴 선도이다.
도4는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 감속 제어 장치가 감속 제어를 개시할 필요가 있는 제어 개시 승인 영역을 설명하기 위한 그래프이다.
도5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 차량용 감속 제어 장치에 의해 사용된 목표 변속 맵을 나타내는 표이다.
도6은 본 발명의 실시예의 제1 수정예에 따른 차량용 감속 제어 장치에 의해 수행된 작동을 도시하는 흐름도이다.
다음의 설명 및 동봉한 도면에 있어서, 본 발명은 예시 실시예를 참조하여 더욱 상세히 설명된다.
도1 내지 도5를 참조하여 본 발명의 실시예가 설명된다. 실시예에 따르면, 차량 주행 환경 파라미터를 기초하여 가드값 이하인 감속도를 차량에 적용하는 차량용 감속 제어 장치에 있어서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 판정된다. 그 후, 가드값은 판정된 방식에 기초하여 변경된다.
실시예에서, 감속도를 증가시키기 위한 수단(예컨대, 저단 변속, 자동 브레이크 적용, 재생 브레이크 적용, 전자식 제어 드로틀 밸브를 폐쇄, 배기 브레이크 적용)과, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하는 수단이 이후에 상세히 설명된 바와 같이 구성된다. 감속도를 증가시키는 수단은 주행 환경 파라미터[예컨대, 차량 전방의 도로에 커브, 전방 차량, 교차로, 정지 표지, 톨부스(tollbooth), 교통 신호, 횡단보도 또는 도로를 횡단하는 보행자가 있는지 여부; 도로 경사; 운전자의 가시성]를 기초하여 차량에 적용된 감속도를 증가시킨다. 감속 방식을 판정하는 수단은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정한다(브레이크 작동을 기초하여 얻어진 정보, 및 예컨대 풋브레이크가 가압되는 주기와 풋브레이크 상으로 인가된 가압력, 브레이크압, 브레이크 페달의 스트로크량, 브레이크를 가압함으로써 얻어진 감속도, 액셀러레이터 페달이 해제되는 시기, 브레이크가 작동되는 시기를 포함하는 정보).
도2는 자동 변속기(10), 엔진(40) 및 브레이크 장비(200)를 도시한다. 자동 변속기(10)는, 전자기식 밸브(121a, 121b, 121c)에 전원을 연결하거나 차단함으로써 유압이 제어되는 5단 속도 변속기이다. 도2에서는 3개의 전자기식 밸브(121a, 121b, 121c)를 도시하고 있지만, 전자기식 밸브의 개수는 3개로 제한되지 않는다. 전자기식 밸브(121a, 121b, 121c)는 제어 회로(130)로부터의 신호에 의해 구동된다.
드로틀 개방도 센서(114)는 엔진(40)의 흡입 통로(41) 내에 제공된 드로틀 밸브(43)의 개방도를 검출한다. 엔진 속도 센서(116)는 엔진(40)의 속도를 검출한다. 차량 속도 센서(122)는 차량 속도에 비례하는 자동 변속기(10)의 출력 샤프트(120c)의 회전 속도를 검출한다. 변속 위치 센서(123)는 변속 위치를 검출한다. 패턴 선택 스위치(117)는 변속 패턴을 지시하는데 사용된다. 액셀러레이션 센서(90)는 차량에 적용된 감속도를 검출한다. 상대 차량 속도 검출/예측부(95)는 차량과 전방 차량 사이의 상대 차량 속도를 검출 또는 예측한다. 차량-대-차량 거리 측정부(car-to-car distance-measuring portion, 100)는 전방 차량으로부터의 거리를 측정하기 위해 차량의 전방에 설치된 밀리미터파 레이더 센서 또는 레이저 레이더 센서와 같은 센서를 포함한다. 브레이크 센서(115)는, 풋브레이크가 작동되는 주기, 브레이크로 인가된 가압력, 브레이크에 의해 얻어진 감속도, 브레이크 유압과 같은 풋브레이크(미도시)와 관련된 정보를 검출한다. 액셀러레이터 페달 위치 센서(119)는 액셀러레이터 페달의 위치, 액셀러레이터 페달이 해제된 시기와 같은 액셀러레이터 페달과 관련된 정보를 검출한다.
제어 회로(130)는 드로틀 개방도 센서(114), 엔진 속도 센서(116), 차량 속도 센서(122), 변속 위치 센서(123) 및 액셀러레이션 센서(90)에 의해 얻어진 검출 결과를 나타내는 다양한 신호를 수신한다. 또한, 제어 회로(130)는 패턴 선택 스위치(117)의 절환 상태를 나타내는 신호와, 상대 속도 검출/예측부(95), 액셀러레 이터 페달 위치 센서(119) 및 브레이크 센서(115)에 의해 얻어진 검출 또는 예측 결과를 나타내는 신호를 수신한다. 게다가, 제어 회로(130)는 차량-대-차량 거리 측정부(100)에 의해 얻어진 측정 결과를 나타내는 신호를 수신한다.
제어 회로(130)는 공지된 마이크로컴퓨터로 구성되고, CPU(131), RAM(132), ROM(133), 입력 포트(134), 출력 포트(135), 공통 버스(136)를 포함한다. 전술한 센서(114, 116, 122, 123, 90)로부터의 신호뿐만 아니라, 패턴 선택 스위치(117), 상대 차량 속도 검출/예측부(95), 액셀러레이터 페달 위치 센서(119), 브레이크 센서(115) 및 차량-대-차량 거리 측정부(100)로부터의 신호는 입력 포트(134)로 모두 입력된다. 전자기식 밸브 구동부(138a, 138b, 138c)뿐만 아니라 브레이크 제어 회로(230)로 안내하는 브레이크 제동력 신호 라인(L1)은 출력 포트(135)에 연결된다. 브레이크 제동력 신호 라인(L1)은 브레이크 제동력 신호(SG1)를 전송한다.
감속 방식 판정 수단(118)은 CPU(131)의 일부로서 제공될 수 있다. 감속 방식 판정 수단(118)은 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정한다. 특히, 운전자에 의해 수행된 작동(브레이크 작동을 기초하여 얻어진 정보로서, 정보는 예컨대 풋브레이크가 작동되는 주기와 풋브레이크 상으로 인가된 가압력, 브레이크압, 브레이크 페달의 스트로크량, 브레이크에 의해 얻어진 감속도, 액셀러레이터 페달이 해제되는 시기 및 브레이크가 작용되는 시기를 포함하는 정보를 포함함)에 기초하여, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 미리 설정된 통상의 운전자에 대응하는지와; 또는 통상의 운전자와 비교할 때, 액셀러레이터 페달을 늦게 해제하여 짧은 주기에 풋브레이크를 작용함으로써 큰 감속 도를 얻는 운전자[이하에서는, 이러한 운전자는 본 명세서에서 "최종 순간 감속 작동 운전자(last-minute deceleration-operation driver)"로 지칭됨)인지가 판정된다.
ROM(133)은, 도1의 흐름도에서 도시된 작동(즉, 제어 단계)이 사전에 기록된 프로그램뿐만 아니라, 자동 변속기(10)의 기어단을 변속하기 위한 변속 맵과 변속 제어의 작동(미도시)을 저장한다. 제어 회로(130)는 수신된 다양한 제어 조건에 따라서 자동 변속기(10)의 기어단을 변속한다.
제어 회로(130)로부터의 제동력 신호(SG1)를 수신하는 브레이크 제어 회로(230)에 의해 제어되는 브레이크 장비(200)는 차량에 제동력을 적용한다. 브레이크 장비(200)는 유압 제어 회로(220)와, 차량의 차륜(204, 205, 206, 207)에 각각 제공되어 있는 브레이크 장치(208, 209, 210, 211)를 포함한다. 각 브레이크 장치(208, 209, 210, 211)의 브레이크 유압은 유압 제어 회로(220)에 의해 제어된다. 브레이크 유압에 의해, 브레이크 장치(208, 209, 210, 211)는 차륜(204, 205, 206, 207)의 제동력을 각각 제어한다. 유압 제어 회로(220)는 브레이크 제어 회로(230)에 의해 제어된다.
유압 제어 회로(220)는 브레이크 제어 신호(SG2)에 기초하여 각 브레이크 장치(208, 209, 210, 211)에 공급된 브레이크 유압을 제어함으로써 브레이크 제어를 수행한다. 브레이크 제어 신호(SG2)는 브레이크 제동력 신호(SG1)에 기초하여 브레이크 제어 회로(230)에 의해 발생된다. 브레이크 제동력 신호(SG1)는 자동 변속기(10)의 제어 회로(130)로부터 출력되고, 브레이크 제어 회로(230)로 입력된다. 브레이크 제어 중에 차량에 인가된 제동력은 브레이크 제동력 신호(SG1)에 포함된 다양한 데이터에 기초하여 브레이크 제어 회로(230)에 의해 발생된 브레이크 제어 신호(SG2)에 의해 판정된다.
브레이크 제어 회로(230)는 공지된 마이크로컴퓨터로 구성되고, CPU(231), RAM(232), ROM(233), 입력 포트(234), 출력 포트(235) 및 공통 버스(236)를 포함한다. 출력 포트(235)는 유압 제어 회로(220)에 연결된다. 브레이크 제어 신호(SG2)가 브레이크 제동력 신호(SG1)에 포함된 다양한 데이터를 기초하여 발생될 때 수행되는 작동이 ROM(233)에 저장된다. 브레이크 제어 회로(230)는 다양한 제어 조건에 따라서 브레이크 장비(200)에 대한 제어(즉, 브레이크 제어)를 수행한다.
도3을 참조하여, 실시예의 개념이 설명된다. 도3에서는 다양한 방식으로 차량을 감속하는 복수의 운전자, 즉 미리 설정된 통상의 방식으로 차량을 감속시키는 통상(보통)의 운전자, 통상의 운전자보다 더 늦은 시기에 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 최종 순간 감속 작동 운전자를 나타낸다. 도3은, 전술한 2가지 유형의 운전자의 경우에 있어서, 보통 얻어지는 감속도 및 제어에 의해 얻어지는 감속도(즉, 가드값: 차량용 감속 제어 장치가 설정할 수 있는 최대 감속값) 사이의 관계를 개략적으로 나타내는 이미지 선도이다.
전방 차량과 차량 사이의 거리가 점차 감소되는 경우에, 통상의 운전자는 전방 차량이 여전히 비교적 멀리 있을 때 풋브레이크를 작동하지만, 최종 순간 감속 작동 운전자는 전방 차량으로부터의 거리가 상당히 짧아질 때까지 풋브레이크를 작 동하지 않고 최종 순간에 풋브레이크를 작동한다.
감속도(101)는 통상의 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진다. 한편, 감속도(201)는 최종 순간 감속 작동 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진다. 감속도(201)는 감속도(101)보다 크다. 감속도(101) 및 감속도(201)는 주행 테스트 데이터로부터 각각 얻어진다.
통상의 운전자인 경우, 감속 제어에 의해 얻어진 감속도(가드값)(102)가 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도(101)보다 작으면, 운전자는 감속도의 부족을 보상하기 위해 풋브레이크 작동(104)을 수행할 필요가 있다. 결론적으로, 운전자는 감속 제어에 의존하지 않는다. 한편, 감속 제어에 의해 얻어진 감속도(가드값)(103)가 통상의 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도(101)보다 클 때, 운전자는 풋브레이크를 작동할 필요가 없다. 결론적으로, 운전자는 감속 제어에 의존한다. 운전자가 감속 제어에 의존하는 것을 방지하기 위해, 감속 제어에 의해 얻어진 감속도(가드값)를 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도보다 더 작은 값으로 설정할 필요가 있다.
최종 순간 감속 작동 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도(201)는 크다. 따라서, 감속 제어가 통상의 운전자용 감속 제어에 의해 얻어진 감속도(가드값)와 동일한 감속도만을 얻는 것이 가능하게 하면, 감속 제어의 효과는 최종 순간 감속 작동 운전자에 대해서는 충분하지 않다. 감속도의 부족을 보상하기 위해, 운전자는 풋브레이크 작동(204)을 수행할 필요가 있다. 따라 서, 최종 순간 감속 작동 운전자의 경우, 감속 제어에 의해 얻어진 감속도(가드값)(203)는 통상의 운전자용 감속 제어에 의해 얻어진 감속도(가드값)(102)보다 큰 값과, 최종 순간 감속 작동 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도(201)보다 작은 값으로 설정되어야 한다. 따라서, 감속 제어의 충분한 효과가 얻어지고, 운전자가 감속 제어에 의존하는 것을 방지하는 것이 가능하다. 실시예에서, 감속 제어에 의해 얻어진 감속도의 가드값은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 기초하여 설정된다.
도1 및 도2를 참조하여, 실시예에 따른 작동이 설명된다. 실시예에서, 적응 순항 제어(adaptive cruise control)가 수행되는 경우(적응 순항 제어에서, 전방 차량과 차량 사이의 위치 관계에 기초하여 차량이 감속될 필요가 있는지가 판정되고, 차량이 감속될 필요가 있다고 판단되면, 목표 기어단으로의 저단 변속 제어가 수행됨)가 설명된다.
우선, 도1의 단계 S1에 의해 나타낸 바와 같이, 제어 회로(130)의 감속 방식 판정 수단(118)은 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정한다. 실시예에서, 예컨대, 과거에 차량이 전방 차량을 따라잡았을 때 운전자에 의해 수행된 감속 작동을 기초하여 판정이 행해진다. 특히, 예측된 충돌 전 시간 간격(차량-대-차량 거리/상대 차량 속도) 또는 액셀러레이터 페달이 해제되거나 풋브레이크가 작용될 때 검출된 차량-대-차량 시간(차량-대-차량 거리/차량 속도)이 미리 설정된 통상의 운전자의 경우보다 작다고 판정되면, 또는 풋브레이크가 짧은 주기로 작동되고 큰 감속도가 통상의 운전자에 비교할 때 짧은 주기의 풋브레이크 작동에 의해 얻어진다고 판정되면, 그 후 운전자가 차량을 감속시키는 방식은 최종 순간 감속 작동 운전자에 대응한다고 판정된다. 상기 판정에서, 제어 회로(130)는 상대 차량 속도 검출/예측부(95), 차량-대-차량 거리 측정부(100), 차량 속도 센서(122), 브레이크 센서(115) 및 액셀러레이터 페달 위치 센서(119)로부터 수신되는 데이터를 사용한다.
상기 판정 인자[즉, 액셀러레이터 페달이 해제되거나 풋브레이크가 적용될 때, 충돌 전의 예측된 시간 간격(차량-대-차량 거리/상대 차량 속도) 또는 차량-대-차량 시간(차량-대-차량 거리/차량 속도), 풋브레이크가 작동되는 주기, 짧은 주기의 풋브레이크 작동에 의해 큰 감속도가 얻어지는지 여부, 풋브레이크가 작동되는 시기]는, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하기 위해 단독으로 또는 조합하여 사용될 수 있다. 이와 달리, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식은 차량의 ECU에 저장된 과거의 감속 작동에 대한 복수의 데이터를 통계적으로 처리함으로써 얻어진 결과(평균값을 포함)를 기초하여 판정될 수 있다. 단계 S1이 완료된 후, 작동은 단계 S2로 진행한다.
단계 S2에서, 제어 회로(130)는, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는데 판정된 방식이 최종 순간 감속 작동 운전자에 대응하는지를 단계 S1에서 행해진 판정의 결과를 기초하여 판정된다. 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는데 판정된 방식이 최종 순간 감속 작동 운전자에 대응한다고 판정되면, 작동은 단계 S3으로 진행하고, 그렇지 않으면 단계 S5로 진행한다.
단계 S3에서, 제어 회로(130)는, 차량이 과거에 전방 차량을 따라잡았을 때 운전자에 의해 수행된 감속 작동에 대한 데이터를 통계적으로 처리함으로써, 풋브레이크를 작동하여 얻은 감속도의 통계적 결과(평균값 포함)를 얻는다. 단계 S3이 완료된 후에, 작동은 단계 S4로 진행한다.
단계 S4에서, 우선적으로, 제어 회로(130)는 감속 제어(저단 변속 제어), 즉 실시예의 적응 순항 제어에 의해 선택될 수 있는 최저 기어단(가드값)을 변경한다. 즉, 단계 S4에서 설정된 최저 기어단은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 통상의 운전자에 대응할 때(보통의 경우), 저단 변속 제어에 의해 선택될 수 있는 최저 기어단과 상이하다.
예컨대, 보통의 경우에 저단 변속 제어에 의해 선택될 수 있는 최저 기어단이 4단 기어로 설정될 때, 단계 S4에서, 저단 변속 제어에 의해 선택될 수 있는 최저 기어단은 4단 기어보다 낮은 기어단으로 변경된다(예컨대, 3단 기어 또는 2단 기어). 즉, 단계 S4에서, 저단 변속 제어에 의해 선택될 수 있는 최저 기어단은, 보통의 경우에서 저단 변속 제어에 의해 선택될 수 있는 최저 기어단에서 얻어지는 감속도보다 큰 감속도가 얻어지는 기어단으로 변경된다.
도1을 참조하여 설명된 바와 같이, 최종 순간 감속 작동 운전자에 의해 수행된 풋브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도가 통상의 운전자의 것보다 크다. 따라서, 최종 순간 감속 작동 운전자의 경우, 감속 제어의 효과를 향상시키기 위하여, 최저 기어단(가드값)은 더 큰 감속도를 차량에 적용하도록 변경된다. 따라서, 더 낮은 기어단으로의 저단 변속 제어가 수행될 수 있다.
단계 S4에서, 제어 회로(130)는, 저단 변속 제어에 의해 선택될 수 있는 최 저 기어단을, 풋브레이크 작동에 의해 얻어진 감속도를 통계적으로 처리함으로써 단계 S3에서 얻어진 값을 초과하지 않는 감속도가 얻어지는 기어단으로 변경한다. 도3을 참조하여 설명한 바와 같이, 저단 변속 제어가 운전자에 의해 수행된 풋브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도보다 큰 감속도를 발생시키면, 운전자는 풋브레이크를 작동할 필요가 없어서, 운전자는 제어에 의존한다. 단계 S4가 완료된 후, 단계 S5가 실행된다.
단계S5에서, 제어 회로(130)는 그 순간에 전방 차량이 있는지를 판정한다. 특히, 제어 회로(130)는, 차량-대-차량 거리 측정부(100)로부터 현재 수신된 차량-대-차량 거리를 나타내는 신호를 기초하여, 차량과 전방 차량 사이의 차량-대-차량 거리가 소정값 이하인지를 판정한다. 단계 S5에서, 전방 차량이 있다고 판정될 때, 작동은 단계 S6으로 진행한다. 한편, 어떤 전방 차량도 없다고 판정될 때, 제어 플로우는 다시 수행된다.
단계 S6에서, 제어 회로(130)는 상대 차량 속도와, 차량과 전방 차량 사이의 차량-대-차량 거리 사이의 관계를 나타내는 지점이, 적응 순항 제어(저단 변속 제어)가 수행될 필요가 있는 제어 개시 승인 영역에 현재 있는지를 판정한다. 차량이 전방 차량을 따라잡는 것을 방지하도록 차량을 감속시키기 위한 작동이 수행될 필요가 있는지가 판정된다. 단계 S6에서, 전술한 지점이 제어 개시 승인 영역에 있다고 판정될 때, 작동은 단계 S7로 진행하고, 그렇지 않으면 제어 플로우는 다시 수행된다.
특히, 단계 S6에서, 차량-대-차량 거리가 소정값(예컨대, 50m) 이하이면; 충 돌 전의 예측된 시간 간격(차량-대-차량 거리/상대 차량 속도)이 소정값(예컨대, 6초) 이하이면; 또는 차량-대-차량 시간(차량-대-차량 거리/차량 속도)이 소정값(예컨대, 2초) 이하이면, 전술한 영역이 제어 개시 승인 영역에 있다고 판정될 수 있다.
도4는 충돌 전에 예측된 시간 간격을 기초하여 적응 순항 제어가 수행될 필요가 있는지를 판정하기 위해 사용되는 제어 개시 승인 영역의 일례를 도시하는 그래프인 것을 유의하라. 도4에서, 차량-대-차량 거리는 수평축으로 표현되고, 상대 차량 속도는 수직축으로 표현되며, 충돌 전의 시간 간격은 차량-대-차량 거리 및 상대 차량 속도에 의해 형성된 기울기로 나타낸다. 도4에 도시된 바와 같이, 기울기가 소정값 이상일 때, 전술한 지점이 제어 개시 승인 영역에 있다고 판정된다.
단계 S6에서, 전술한 지점이 판정 인자, 즉 차량-대-차량 거리, 충돌 전 예측된 시간 간격, 차량-대-차량 시간의 조합을 기초하여 제어 개시 승인 영역에 있는지가 판정될 수 있다.
단계 S7에서, 제어 회로(130)는 드로틀 개방도 센서(114)로부터의 신호에 기초하여 액셀러레이터 페달이 해제되었는지를 판정한다. 단계 S7에서, 액셀러레이터 페달이 해제되었다고 판정되면, 작동은 단계 S8로 진행한다. 한편, 액셀러레이터가 해제되지 않았으면, 단계 S7의 작동은 다시 실행된다.
단계 S8에서, 제어 회로(130)는 저단 변속 제어에 의해 선택될 목표 기어단을 얻는다. 목표 기어단은, 목표 기어단으로 저단 변속 제어가 수행될 때, 전방 차량 및 차량 사이의 목표 거리 또는 목표 상대 차량 속도가 얻어지는 기어단으로 설정된다.
예컨대, ROM(133)에서 미리 저장된 목표 변속 맵(도5)을 참조하여, 목표 기어단이 얻어진다. 도5에 도시된 바와 같이, 목표 기어단은 차량-대-차량 시간(sec)과 차량과 전방 차량 사이의 상대 차량 속도(km/h)에 기초하여 얻어진다. 전술한 바와 같이, 차량-대-차량 시간은 차량-대-차량 거리를 차량의 속도로 나눔으로써 얻어진다.
도5에서 알 수 있는 바와 같이, 예컨대 상대 차량 속도가 15(km/h)이고 차량-대-차량 시간이 1.2(sec)일 때, 목표 기어단은 5단 기어이다. 상대 차량 속도 또는 차량-대-차량 거리가 차량과 전방 차량 사이의 안전 거리가 유지되는 값에 접근함에 따라, 목표 기어단은 더 높은 기어단(차량을 감속시키지 않음)으로 설정된다. 다시 말해, 차량과 전방 차량 사이의 거리가 증가됨에 따라, 목표 기어단은 도5의 목표 변속 맵의 우측 상단에 나타낸 더 높은 기어단으로 설정된다. 한편, 차량과 전방 차량 사이의 거리가 감소됨에 따라, 목표 기어단은 목표 변속 맵의 좌측 하단에 나타낸 더 낮은 기어단으로 설정된다. 단계 S8이 완료된 후, 단계 S9가 실행된다.
단계 S9에서, 제어 회로(130)는, 단계 S8에서 얻어진 목표 기어단이 최저 기어단 이상인지를 판정한다. 목표 기어단이 최저 기어단 이상으로 판정될 때, 작동은 S11로 진행하고, 그렇지 않으면 단계 S10으로 진행한다.
단계 S10에서, 제어 회로(130)는 목표 기어단을 최저 기어단으로 설정한다. 단계 S10이 완료된 후, 다음 단계 S11이 실행된다.
단계 S11에서, 제어 회로(130)는 저단 변속 제어를 실행한다. 따라서, 목표 기어단으로의 변속이 수행되고, 목표 기어단에 대응하는 감속도가 차량에 작용한다.
전술한 실시예에 따르면, 다음의 효과가 얻어진다. 실시예에서, 감속 방식 판정 수단(118)은 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하도록 제공된다. 감속 방식 판정 수단(118)이, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 최종 순간 감속 작동 운전자(즉, 통상의 운전자에 비교할 때, 늦게 액셀러레이터 페달을 해제하고 풋브레이크를 작동하여, 짧은 주기로 풋브레이크를 작동함으로써 큰 감속도를 얻는 운전자)에 대응한다고 판정할 때, 주행 환경 파라미터(실시예에서, 전방 차량과의 상대 위치 관계)에 기초하여 감속도를 증가시키기 위한 제어로 차량에 적용될 수 있는 감속도의 최대값(가드값: 최저 기어단)은, 운전자에 의해 수행된 풋브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도를 초과하지 않는 값까지 (차량을 더욱 감속시키기 위해) 증가된다.
전술한 방식의 전술한 감속 제어에 의해 얻어질 수 있는 최대 감속도를 설정하는 것은, 다른 방식으로 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 운전자가 제어의 최대로 가능한 효과를 느끼도록 할 뿐만 아니라 운전자가 제어에 의존하는 것을 방지한다. 결론적으로, 운전자의 부담은 감소되고 이로써 안정성은 향상된다.
최종 순간 감속 작동 운전자는 통상의 운전자와 비교할 때 늦게 액셀러레이터 페달을 해제하고 풋브레이크를 작동한다. 따라서, 통상의 운전자에 비교할 때, 주행 환경 파라미터에 기초하여 수행된 감속 제어에 의해 얻어진 목표 감속도는 크 다. 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식과 관계없이, 최저 기어단(가드값)이 최종 순간 감속 작동 운전자에 대해서도 충분히 큰 감속도(도3의 도면부호 203으로 표시됨)가 얻어지는 낮은 기어단으로 균일하게 설정되면, 통상의 운전자는 감속 제어에 점차 익숙해지고, 풋브레이크를 부주의하게 작동하는 경향이 있다[도3에 도시된 바와 같이, 감속도(103)가 감속 제어에 의해 얻어지고 통상의 운전자에 의해 구동된 차량에 적용되면, 운전자는 브레이크 작동(104)을 더 이상 수행하지 않는다). 이를 다루기 위해, 실시예에서, 감속 제어에 의해 얻어질 수 있는 최대 감속도(가드값)는, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식에 기초하여 설정된다. 또한, 감속 제어에 의해 얻어질 수 있는 최대 감속도는, 운전자에 의해 수행된 브레이크 작동에 의해 보통 얻어지는 감속도를 초과하지 않는 값으로 설정된다.
전술한 실시예에서, 운전자가 스포츠 지향 운전 스타일(sport-oriented driving style)을 선호한다고 판정된 경우(일본특허출원공보 JP-A-2005-147309호 참조), 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 최종 순간 감속 작동 운전자에 대응하는지를 단계 S1에서 판정하기 위해 사용되는 임계값(threshold value)은 변경될 수 있고, 반면에 운전자가 보통의 운전 스타일을 선호한다고 판정되면, 임계값은 변경되지 않는다는 것을 주의하라. 임계값의 이러한 변경에 의해, 스포츠 지향 운전 스타일을 선호하는 운전자는 보통의 운전 스타일을 선호하는 운전자보다, 이들 두 유형의 운전자가 동일한 방식으로 작동(풋브레이크 작동)을 수행하더라도, 최종 순간 감속 작동 운전자로 판정되기가 더욱 쉽다. 임 계값이 변경되지 않는 경우, 통상의 방식으로 차량을 보통 감속하는 운전자가 스포츠 지행 운전 스타일로 차량을 작동하는 일이 일어날 때, 이 운전자가 최종 순간 감속 작동 운전자이다는 잘못된 판정이 행해질 수 있는 가능성이 있다. 이 경우, 최저 기어단(가드값)은 더 낮은 기어단으로 변경된다. 운전자가 차량을 작동하는 방식이 스포츠 지향 운전 스타일에서 보통의 운전 스타일로 돌아갈 때, 운전자는 제어를 의존하는 경향이 있고, 풋브레이크의 작동을 간과할 가능성이 있다.
도6을 참조하여, 실시예의 제1 수정예가 설명된다. 전술한 실시예에서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 소정의 통상의 운전자라기 보다는 최종 순간 감속 작동 운전자에 대응한다고 판정될 때, 최저 기어단(가드값)은, 운전자에 의해 수행된 풋브레이크 작동에 의해 보통 얻어지는 감속도를 초과하지 않는 감속도가 얻어지는 더 낮은 기어단으로 변경된다.
제1 수정예에서, 통상의 운전자에 비해, 운전자가 빨리 액셀러레이터 페달을 해제하거나 풋브레이크를 작동하고, 또는 긴 시간 동안 풋브레이크를 작동함으로써 필요한 감속도를 얻는다고 단계 SA12에서 판정될 때(이하, 본 명세서에서는 "조기 단계 감속 작동 운전자(early-stage deceleration-operation driver"로 지칭됨)(단계 SA12에서 "예"), 최저 기어단(가드값)은, SA14에서, 통상의 운전자를 위한 기어단보다 더 높고, 조기 단계 감속 작동 운전자에 의해 수행된 풋브레이크 작동에 의해 보통 얻어지는 감속도(단계 SA13에서 계산됨)를 초과하지 않는 감속도가 얻어지는 기어단으로 변경될 수 있다. 즉, 조기 단계 감속 작동 운전자의 경우, 감속도의 최대값(가드값: 최저 기어단)은 조기 단계 감속 작동 운전자에 의해 수행된 풋 브레이크 작동에 의해 보통 얻어진 감속도를 초과하지 않는 값으로 변경된다.
전술한 실시예에서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 2종류, 즉 통상의 운전자에 대응하는 방식과 조기 단계 감속 작동 운전자에 대응하는 방식으로 분류된다. 그러나 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식은 3가지 이상의 유형으로 분류될 수 있다. 예컨대, 최종 순간 감속 작동 운전자가 운전자에 의해 수행된 작동의 차이(예컨대, 풋브레이크가 작동된 시기)를 기초하여 복수의 그룹으로 추가로 분류될 수 있고, 최저 기어단은 운전자가 속한 그룹을 기초하여 변경될 수 있다.
다음에, 실시예의 제2 수정예가 설명된다. 전술한 실시예에서, 주행 환경 파라미터에 기초하는 감속 제어는 적응 순항 제어인 경우가 설명되었다. 그러나 본 발명이 적용된 감속 제어는 적응 순항 제어에만 제한되지 않는다. 또한, 본 발명은 다른 주행 환경 파라미터, 예컨대 차량의 전방 도로가 만곡된 정도(예컨대, 커브의 곡률 또는 곡률 반경)에 기초한 감속 제어에 적용할 수 있다. 코너 제어의 경우, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식이 최종 순간 감속 작동 운전자에 대응하는지는, 예컨대, 액셀러레이터가 해제되거나 풋브레이크가 작용된 지점과 커브의 시작점 사이의 거리, 풋브레이크가 작동되는 주기, 풋브레이크에 의해 얻어진 감속도의 크기에 기초하여 판정될 수 있다.
다음에, 실시예의 제3 수정예가 설명된다. 전술한 실시예에서, 주행 환경 파라미터에 기초한 감속 제어는 다단 속도 자동 변속기(multi-speed automatic transmission, 10)의 기어를 제어함으로써 수행된다. 그러나 이 대신에, 감속 제 어는 무단 변속기(continuously variable transmission)의 속도비를 제어함으로써 수행될 수 있다.
다음으로, 실시예의 제4 수정예가 설명된다. 전술한 실시예에서, 주행 환경 파라미터에 기초한 감속 제어는 자동 변속기의 변속 제어에 의해서만 수행된다. 그러나 이 대신에, 감속 제어는 자동 변속기 및 브레이크의 공동 제어에 의해 수행될 수 있다. 이 경우, 자동 변속기(10)의 변속 제어에 부가하여, 브레이크 장비(200)의 피드백 제어가 브레이크 제어 회로(230)에 의해 수행된다. 브레이크의 피드백 제어는, 제동력이 목표 감속도로부터 차량으로 실제로 인가된 감속도의 편차에 따라 제어된다는 것을 의미한다. 제4 수정예에서, 자동 변속기 및 브레이크의 공동 제어에 의해 차량에 적용될 수 있는 감속도의 최대값(목표 감속도)은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식에 따라 변경된다.
브레이크의 피드백 제어는 저단 변속 지령이 발생된 위치에서 시작된다. 특히, 목표 감속도를 나타내는 브레이크 제동력 신호(SG1)는 제어 회로(130)로부터 브레이크 제동력 신호 라인(L1)을 통해 브레이크 제어 회로(230)로 출력된다. 브레이크 제어 회로(230)는 제어 회로(130)로부터 수신된 브레이크 제동력 신호(SG1)에 기초한 브레이크 제어 신호(SG2)를 발생시키고, 브레이크 제어 신호(SG2)를 유압 제어 회로(220)로 출력한다.
유압 제어 회로(220)는 브레이크 제어 신호(SG2)를 기초하여 브레이크 장치(208, 209, 210, 211)에 공급된 유압을 제어하고, 이로써 브레이크 제어 신호(SG2)에 의해 지시되는 제동력을 발생한다.
브레이크 장비(200)의 피드백 제어에서, 목표값은 목표 감속도이고, 제어 변수는 차량에 실제로 적용된 감속도이며, 제어 대상은 브레이크[즉, 브레이크 장치(208, 209, 210, 211)]이고, 작동량은 브레이크 제어량이며, 주 교란(main disturbance)은 변속기(10)의 변속에 의해 얻어진 감속도이다. 차량에 실제로 적용된 감속도는, 예컨대, 액셀러레이터 센서(90)에 의해 검출된다.
다시 말해, 브레이크 장비(200)의 제동력(브레이크 제어량)은, 차량에 실제로 적용된 감속도가 목표 감속도와 동일하게 되도록 제어된다. 즉, 브레이크 제어량은, 차량에 적용될 목표 감속도로부터 자동 변속기(10)의 변속에 의해 얻어질 수 있는 감속도의 편차에 대응하는 감속도가 얻어질 수 있는 값으로 설정된다.
제4 수정에의 브레이크 제어는, 파워 트레인에 배열된 전동 발전기에 의한 재생 브레이크와 같은, 차량에 제동력을 인가하는 다른 브레이크 장비를 사용함으로써 수행될 수 있다.
다음에, 실시예의 제5 수정예가 설명된다. 전술한 실시예에서, 최저 기어단(가드값)은 단계 S4에서 변경된다. 그러나 제5 수정예에서, 기어단 판정 맵 그 자체가 변경될 수 있다. 특히, 이 경우, 가드값을 반영하는 기어단 판정 맵이 사용될 수 있다. 예컨대, 3단 이하의 기어단을 도시하는 도5의 맵에서 값을 4단 기어로 변경함으로써 얻어지는 맵이 사용될 수 있다. 따라서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식에 따라 미리 변경되어 있는 가드값을 반영한 맵이 감속 방식에 기초하여 선택될 수 있다.
차량에 적용될 감속량을 나타내는 감속도가 상기 설명에서 감속도(G)를 사용 하여 설명되었지만, 제어는 감속 토크에 기초하여 수행될 수 있다.

Claims (16)

  1. 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여 차량에 가드값 이하인 감속도를 적용하는 차량용 감속 제어 장치에 있어서,
    운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하는 판정 수단과,
    운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식에 기초하여 가드값을 변경하는 변경 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 판정 수단은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행한 시기, 브레이크의 작동에 기초한 정보, 브레이크의 작동에 의해 얻어진 감속도 중 하나 이상에 기초하여, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 변경 수단은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행한 시기가 비교적 늦다는 판정, 브레이크가 작동되는 주기가 비교적 짧다는 판정, 브레이크의 작동에 의해 얻어진 감속도가 비교적 크다는 판정 중 하나 이상의 판정이 행해졌을 때, 상기 가드값을 상기 판정이 하나도 행해지지 않았을 때의 가드값보다 큰 값으로 변경하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 변경 수단은, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행한 시기가 비교적 빠르다는 판정, 브레이크가 작동되는 주기가 비교적 길다는 판정, 브레이크의 작동에 의해 얻어진 감속도가 비교적 작다는 판정 중 하나 이상의 판정이 행해졌을 때, 상기 가드값을 상기 판정이 하나도 행해지지 않았을 때의 가드값보다 작은 값으로 변경하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어지는 감속도보다 작은 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 과거에 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도를 검출하는 검출 수단을 더 포함하고,
    통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도가 상기 검출 수단에 의해 검출된 감속도에 기초하여 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  7. 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여 차량에 가드값 이하인 감속도를 적용하는 차량용 감속 제어 장치에 있어서,
    상기 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도보다 작은 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서, 과거에 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도를 검출하는 검출 수단을 포함하고,
    통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도가 상기 검출 수단에 의해 검출된 감속도에 기초하여 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 장치.
  9. 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여 차량에 가드값 이하인 감속도를 적용하는 차량용 감속 제어 방법에 있어서,
    운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하는 단계와,
    운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식에 기초하여 가드값을 변경하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 시기, 브레이크의 작동에 대한 정보, 브레이크의 작동에 의해 얻어진 감속도 중 하나 이상에 기초하여, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행하는 방식을 판정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행한 시기가 비교적 늦다는 판정, 브레이크가 작동되는 주기가 비교적 짧다는 판정, 브레이크의 작동에 의해 얻어진 감속도가 비교적 크다는 판정 중 하나 이상의 판정이 행해졌을 때, 상기 가드값을 상기 판정이 하나도 행해지지 않았을 때의 가드값보다 큰 값으로 변경하는 단계를 더 포함하는 차량용 감속 제어 방법.
  12. 제10항에 있어서, 운전자가 차량을 감속시키기 위한 작동을 수행한 시기가 비교적 빠르다는 판정, 브레이크가 작동되는 주기가 비교적 길다는 판정, 브레이크의 작동에 의해 얻어진 감속도가 비교적 작다는 판정 중 하나 이상의 판정이 행해졌을 때, 상기 가드값을 상기 판정이 하나도 행해지지 않았을 때의 가드값보다 작은 값으로 변경하는 단계를 더 포함하는 차량용 감속 제어 방법.
  13. 제9항에 있어서, 상기 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어지는 감속도보다 작은 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 방법.
  14. 제13항에 있어서, 과거에 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도를 검출하는 단계와,
    통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도를 상기 검출된 감속도를 기초하여 설정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 방법.
  15. 차량 주행 환경 파라미터에 기초하여 차량에 가드값 이하인 감속도를 적용하는 차량용 감속 제어 방법에 있어서,
    상기 가드값은 통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도보다 작은 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 방법.
  16. 제15항에 있어서, 과거에 운전자의 작동에 의해 얻어진 감속도를 검출하는 단계와,
    통상의 운전자에 의해 수행된 작동에 의해 얻어진 감속도를 상기 검출된 감속도를 기초하여 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 감속 제어 방법.
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