JP4142983B2 - 気筒休止内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は気筒休止内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは、車両を目標車速で走行させる定速走行制御（クルーズ・コントロール）などの走行制御を行なう走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、複数個の気筒を備えた多気筒内燃機関において、機関負荷に基づき、機関の運転を気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃料消費量を低減させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御を行なう定速走行制御装置に関する技術も提案されている。また、レーダなどによって自車と前走車の距離を認識し、自車と前走車との間に目標車間距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御あるいは車間距離制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）を行なう前走車追従走行制御装置に関する技術も知られている。この種の制御装置にあっては、運転者がセット・スイッチを操作したときの車速を目標車速として記憶し、車両が記憶した目標車速で走行するように、あるいは前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行するように、アクチュエータを介してスロットル開度を調整するようにしている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１０３０９７号公報
【特許文献２】
特開平９−２９０６６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車速の落ち込みに対し、運転者が手動でアクセルペダルを操作する場合に比較すると、上記した走行制御にあってはスロットル開度は微細かつ機敏に調整される。従って、全筒運転から休筒運転に切り換わったときに車速が落ち込んだ場合、あるいは休筒運転中に走行路の勾配の変化に起因する車速が低下した場合においても、スロットル開度は迅速に調整される。
【０００６】
しかしながら、前者の場合、機関トルクが不足気味であることから、意図する車速変化を得ることができず、スロットル開度は過大となりがちである。一方、休筒運転中の内燃機関にあっては、スロットル開度変化とそれに伴う吸気管内負圧から運転者の加速意図を認識してトルク不足と判断されると、休筒運転が解除される。
【０００７】
従って、走行制御時のスロットル操作において、休筒運転と全筒運転の間での頻繁な切り換えを防止し、休筒運転を可能な限り継続するべく、スロットル開度を閉じ方向に固定し、車速の低下を待って全筒運転に移行させることが望ましいが、そのような場合、車速が復帰するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じる恐れがあった。
【０００８】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、多気筒内燃機関の負荷に基づき、機関の運転を全筒運転と休筒運転との間で切り換えると共に、目標車速で走行させる定速走行制御などの走行制御を実行する気筒休止内燃機関において、走行制御が実行されるとき、休筒運転を可能な限り維持するべくスロットル開度を閉じ側に固定して車速を低下させるような制御を行なっても、全筒運転に切り換えられた際、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを回避するようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車速に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成した。
【００１０】
気筒休止内燃機関の制御装置において車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、加速抑制制御手段は、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた場合、加速抑制制御を実行するように構成したので、走行制御が実行されるとき、休筒運転を可能な限り維持するべくスロットル開度を閉じ側に固定して車速を低下させるような制御を行なっても、全筒運転に切り換えられた際、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを回避することができる。
【００１２】
特に、加速抑制制御手段は、目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車速に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくすることができ、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００１５】
請求項２項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標車速が変更されるとき、前記変更された目標車速に基づいて前記第２の目標車速を算出し直す如く構成した。
【００１６】
加速抑制制御手段は、目標車速が変更されるとき、変更された目標車速に基づいて第２の目標車速を算出し直す如く構成したので、第２の目標車速を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して目標車速が変化する場合でも、確実に変化後の目標車速に戻すことが可能となる。
【００１７】
請求項３項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、前記走行制御手段に前記目標車速に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成した。
【００１８】
加速抑制制御手段は、第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、走行制御手段に目標車速に基づいて走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００１９】
請求項４項にあっては、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令を入力する車速増減スイッチを備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
加速抑制制御を実行することによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができるが、一方、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令、より具体的にはアクセラレート・スイッチあるいはディセラレート・スイッチを介して目標車速を増減させる指令が入力されたとき、スイッチ操作に応じた加減速感を運転者に与えることができず、運転者が違和感を受けるという不都合が生じる。そこで、上記したような目標車速を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することでそのような不都合を解消することができ、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
請求項５項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで前記加速抑制制御を実行する如く構成した。これにより、請求項１と同様な効果が得られる。
【００２０】
特に、加速抑制制御手段は、目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００２１】
請求項６項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったとき、前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
【００２２】
加速抑制制御手段は、目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００２５】
請求項７項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなると共に、目標加速度に基づいて走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標加速度に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する如く構成した。これにより、請求項１と同様な効果が得られる。
【００２６】
特に、加速抑制制御手段は、目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって走行制御手段に第２の目標加速度に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００２７】
請求項８項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度を前記第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値以下となったとき、前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
【００２８】
加速抑制制御手段は、目標加速度を第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００２９】
請求項９項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記前走車との実車間距離と前記目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する如く構成した。これにより、請求項１と同様な効果が得られる。
【００３０】
特に、加速抑制制御手段は、前走車との実車間距離と目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車間距離に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくでき、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００３３】
請求項１０項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標車間距離が変更されるとき、前記変更された目標車間距離に基づいて前記第２の目標車間距離を算出し直す如く構成した。
【００３４】
加速抑制制御手段は、目標車間距離が変更されるとき、変更された目標車間距離に基づいて第２の目標車間距離を算出し直す如く構成したので、第２の目標車間距離を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して前走車との実車間距離と目標車間距離との差が変化する場合でも、確実に変化後の目標車間距離に戻すことが可能となる。
【００３５】
請求項１１項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離が前記目標車間距離以下となったとき、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成した。
【００３６】
加速抑制制御手段は、第２の目標車間距離が目標車間距離以下となったとき、走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００３７】
請求項１２項にあっては、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離を増減させる指令を入力する車間距離増減スイッチを備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
【００３８】
請求項４項に関して述べたように、加速抑制制御を実行することによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができるが、一方、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離目標車速を増減させる指令、より具体的には目標車間距離増加スイッチあるいは目標車間距離減少スイッチが操作されたときも、運転者によって期待されるのはそれに伴う加減速感であるが、かかる指令が入力されたとき、スイッチ操作に応じた加減速感を運転者に与えることができず、運転者が違和感を受けるという不都合が生じる。そこで、上記したような目標車間距離を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することでそのような不都合を解消することができ、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の１つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置について説明する。
【００４０】
図１は、この実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００４１】
同図において符合１０は多気筒内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンク１０Ｒに＃１，＃２，＃３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンク１０Ｌに＃４，＃５，＃６の３個の気筒を備える。また、エンジン１０の左バンク１０Ｌには気筒休止機構１２が設けられる。
【００４２】
気筒休止機構１２は、気筒＃４から＃６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構１２ｉと、気筒＃４から＃６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構１２ｅとからなる。吸気側休止機構１２ｉと排気側休止機構１２ｅは、それぞれ油路１４ｉと１４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路１４ｉと１４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）１６ｉと１６ｅが配置され、吸気側休止機構１２ｉおよび排気側休止機構１２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００４３】
吸気側休止機構１２ｉは、リニアソレノイド１６ｉが消磁されることによって油路１４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（開放状態）にする。また、リニアソレノイド１６ｅが消磁されることによって油路１４ｅが開放され、排気側休止機構１２ｅに油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒＃４から＃６の運転が休止され、エンジン１０は＃１から＃３のみで運転される休筒運転となる。
【００４４】
一方、リニアソレノイド１６ｉが励磁されることによって油路１４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構１２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。
【００４５】
また、リニアソレノイド１６ｅが励磁されることによって油路１４ｅが閉鎖され、排気側休止機構１２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒＃４から＃６の運転が行なわれ、エンジン１０は全筒運転となる。このように、エンジン１０は、その運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００４６】
エンジン１０の吸気管２０にはスロットルバルブ２２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ２２はアクセルペダルとの機械的な連結が断たれて電動モータ２４に接続され、電動モータ２４の駆動によって開閉させられる。電動モータ２４の付近にはスロットル開度センサ２６が設けられ、電動モータ２４の回転量を通じてスロットルバルブ２２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００４７】
スロットルバルブ２２の下流のインテークマニホルド３０の直後の各気筒＃１から＃６の吸気ポート付近にはそれぞれインジェクタ（燃料噴射弁）３２が設けられ、燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００４８】
吸気管２０のスロットルバルブ２２の下流側には絶対圧センサ３４および吸気温センサ３６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ４０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００４９】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ４２が取り付けられて特定気筒（例えば＃１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ４４およびクランク角センサ４６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００５０】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド５０を介して排気管（図示せず）に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００５１】
また、ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。さらに、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ５４が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００５２】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５８が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル５６の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル６０の付近にはブレーキ・スイッチ６２が設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００５３】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ６６が設けられる。
【００５４】
オートクルーズ・スイッチ６６は、運転者によって操作され、走行制御における目標車速などの指令を入力する種々のスイッチ群が設けられる。それらのスイッチ群はより具体的には、定速走行制御の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ６６ａと、ブレーキ操作などで走行制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ６６ｂと、走行制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ６６ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ（目標車速を増加させる指令を入力する車速増加スイッチ）６６ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ（目標車速を減少させる指令を入力する車速減少スイッチ）６６ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ６６ｆと、運転者からの走行制御、より具体的には、前走車追従走行制御（車間距離制御）の実行指示と目標車間距離を入力するための目標車間距離セット・スイッチ６６ｇと、目標車間距離を増加させる目標車間距離増加スイッチ（車間距離増加スイッチ）６６ｈと、目標車間距離を減少させる目標車間距離減少スイッチ（車間距離減少スイッチ）６６ｉとからなる。
【００５５】
尚、上記の各スイッチはそれぞれ個別に配置しても良いし、操作の組み合わせによって複数の指示を入力できるようにしても良い。例えば、走行制御の実行中にセット・スイッチを操作するとキャンセルを意味するように構成するなど、任意のスイッチを統合しても良い。
【００５６】
また、車両の前方を望むフロントバンパ（図示せず）などの適宜位置には、レーダ６８が設けられる。レーダ６８は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けて電磁波を発射すると共に、前走車などによって反射された電磁波（反射波）を受信部で受信して前走車などの障害物を検知する。
【００５７】
上記した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送られる。
【００５８】
ＥＣＵ７０はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭと、ＣＰＵの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭと、入力回路と、出力回路と、カウンタ（いずれも図示せず）とを備える。
【００５９】
ＥＣＵ７０は、クランク角センサ４６が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ５２が出力する信号をカウンタでカウントして車両の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。また、ＥＣＵ７０は、レーダ６８からの信号に基づいて自車と前走車との車間距離と相対車速を検出し、検出値に基づいて目標車速を算出する。
【００６０】
また、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ３２を開放駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は入力値に基づいて電動モータ２４の回転量（操作量）を決定してスロットル開度θＴＨを目標値ＴＨＣＣに制御（制御）すると共に、リニアソレノイド１６ｉ，１６ｅに通電するか否かを決定してエンジン１０の運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【００６１】
さらに、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて走行制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（車間距離制御）を行なう。
【００６２】
次いで、図２以降を参照してこの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作について説明する。
【００６３】
図２は、その動作のうち、走行制御、より具体的には、定速走行制御と前走車追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣあるいは所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００６４】
以下説明すると、Ｓ１０においてキャンセル・スイッチ６６ｃがオンしているか、換言すれば、運転者から走行制御のキャンセル（終了）指示が入力されたか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、メイン・スイッチ６６ｆがオンしているか否か判断する。Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ・スイッチ６２がオンしているか否か、即ち、運転者によってブレーキペダル６０が踏み込まれたか否か判断する。
【００６５】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＡＣのビットは、後述するステップで１にセットされ、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、走行制御（即ち、運転者によるアクセルペダル５６やブレーキペダル６０の操作を必要としない定速走行制御または前走車追従走行制御（スイッチ操作による加速や減速走行制御を含む））が実行されていることを示す。Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、セット・スイッチ６６ａがオンしているか否か、換言すれば、運転者から走行制御の実行指示と目標車速が入力されたか否か判断する。
【００６６】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、セット・スイッチ６６ａを介して入力された目標車速ＶＤを読み込んで記憶し、Ｓ２２に進んでフラグＦ．ＡＣのビットを１にセットする。
【００６７】
また、Ｓ１８で否定されるときはＳ２４に進み、リジューム・スイッチ６６ｂがオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作によって一旦走行制御がキャンセルされた（Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされた）後、運転者から走行制御の再開指示が入力されたか否か判断する。Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされる以前に記憶されていた目標車速ＶＤを読み込み、Ｓ２２に進む。尚、Ｓ２４で否定されるときは、Ｆ．ＡＣのビットを０のままとし、走行制御は再開しないでプログラムを終了する。
【００６８】
次いで、Ｓ２８に進み、前走車が所定（目標）の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ２８で否定されるときは、次いでＳ３０に進み、記憶した目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する。具体的には、目標車速ＶＤと現在の車速（検出車速）ＶＰの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルバルブ２２を駆動する電動モータ２４への通電量（操作量。より具体的には通電指令値）を算出し、電動モータ２４に出力してスロットル開度θＴＨを制御する。尚、定速走行制御の実行中にスロットル開度θＴＨの制御では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、スロットル開度θＴＨの制御（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００６９】
また、Ｓ２８で肯定されるときは、Ｓ３２に進み、前走車追従走行制御を実行する。具体的には、レーダ６８で検出した自車と前走車の車間距離が予め設定された目標車間距離を維持するように、スロットル開度θＴＨを小さくして車両を減速させる。尚、前走車追従走行制御を実行中にスロットル開度θＴＨの調整では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、定速走行制御と同様に、スロットル開度θＴＨの調整（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００７０】
他方、Ｓ１０またはＳ１４で肯定されるとき、あるいはＳ１２で否定されるときはＳ３４に進み、フラグＦ．ＡＣのビットを０にリセットする。また、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、走行制御が実行されているときはＳ３６に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされているか否か、即ち、運転者から加速の要求がなされているか否か判断する。
【００７１】
Ｓ３６で肯定されるときは、Ｓ３８に進み、一定の加速度で加速するようにスロットル開度θＴＨを大きくする加速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを加速後の車速に更新する。他方、Ｓ３６で否定されるときはＳ４２に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされているか否か、即ち、運転者から減速の要求がなされているか否か判断する。
【００７２】
Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４に進み、車両が減速するようにスロットル開度θＴＨを小さくする減速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを減速後の車速に更新する。
【００７３】
他方、Ｓ４２で否定されるときはＳ４６に進み、前走車が所定の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ４６で否定されるときはＳ４８に進み、記憶されている目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する一方、Ｓ４６で肯定されるときはＳ５０に進み、前走車追従走行制御を実行する。
【００７４】
次いで、図３以降を参照し、全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を説明する。
【００７５】
図３は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００７６】
以下説明すると、Ｓ１００においてフラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットは図示しないルーチンでエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、吸気管内圧力ＰＢＡなどから車両の挙動や負荷判別を行い、現状の走行を維持するのにトルクが十分か否か判定することで設定され、そのビット（初期値０）が１にセットされるときは全筒運転が要求されることを示す一方、そのビットが０にリセットされることは休筒運転が要求されることを示す。
【００７７】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰ（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＣＳＴＰのビットは続いて述べるように、そのビットが１にセットされるとき休筒運転で、そのビットが０にリセットされるとき全筒運転でエンジン１０が運転されるべきことを示す。
【００７８】
Ｓ１０２で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ１０４に進み、検出した現在のスロットル開度θＴＨを全筒運転を実行すべきか否かを判定するための全筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＨと比較し、検出スロットル開度がしきい値ＴＨＣＳＨより大きいか否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が大きいか否か判断する。
【００７９】
Ｓ１０４で肯定されてエンジン１０の負荷が大きいと判断されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする（全筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０４で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００８０】
一方、Ｓ１０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１０８に進み、現在のスロットル開度θＴＨを休筒運転を実行すべきか否かを判定するための休筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＬ（前記した所定のスロットル開度に相当）と比較し、検出値がしきい値ＴＨＣＳＬ未満か否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が小さいか否か判断する。
【００８１】
Ｓ１０８で肯定されてエンジン１０の負荷が小さいと判断されるときはＳ１１０に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットし、エンジン１０の運転を休筒運転とする（休筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０８で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは、全筒運転が要求されていることからＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする。
【００８２】
次いで、図４を参照し、休筒運転から全筒運転への移行制御動作、より具体的には加速抑制を意図する休筒運転から全筒運転への移行制御動作について説明する。
【００８３】
図４はその動作を示すフロー・チャートであり、図示のプログラムは、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００８４】
以下説明すると、先ず、Ｓ２００においてフラグＦ．ＣＳＴＰのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ２００で肯定されて休筒運転されていると判断されるときはＳ２０２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。
【００８５】
Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、目標車速ＶＤから検出車速ＶＰを減算して得た差（偏差）が所定値ＶＰｒｅｆ（例えば３ｋｍ／ｈ）以上か否か、即ち、目標車速ＶＤに対して現在の車速ＶＰが所定値ＶＰｒｅｆ以上低下したか否か判断する。Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０６に進み、休筒運転中のエンジン１０において目標車速ＶＤに基づき、より具体的には目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算し、プログラムを一旦終了する。これにより、図示しないルーチンにおいてそのスロットルバルブ２２の駆動がその開度となるように制御される。
【００８６】
他方、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０８に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、後述する加速抑制を意図した休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されることを示す。
【００８７】
次いでＳ２１０に進み、目標車速ＶＤから値αを減算して得た差を移行制御中目標車速ＶＤＫ、即ち、休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されるときの目標車速（前記した第２の目標車速）とする。次いでＳ２１２に進み、値ＫＶＤＤの初期値をβとし、Ｓ２１４に進み、前記したフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、走行制御において全筒運転が要求されたことを意味する。次いでＳ２０６に進んでプログラムを一旦終了する。
【００８８】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２００で否定されるときはＳ２１６に進み、前記したフラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ２０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ２１８に進む。尚、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進むことになるが、先にＳ２１４で当該フラグのビットが１にセットされていることから、Ｓ２０２では肯定されて同様にＳ２１６に進む。
【００８９】
Ｓ２１８においては図示の如く、目標車速ＶＤから前記した値αが減算されると共に、値ＫＶＤＤが加算され、前記した移行制御中目標車速ＶＤＫが算出される。尚、値ＫＶＤＤは初期値がβであるが、図示のように算出される度に値βが加算されて累積される。
【００９０】
次いでＳ２２０に進み、移行制御中目標車速ＶＤＫが目標車速ＶＤ以上となったか否か判断し、否定されるときはＳ２２２に進み、全筒運転中のエンジン１０において移行制御中目標車速ＶＤＫに基づき、より具体的には移行制御中目標車速ＶＤＫと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。次いでＳ２２４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【００９１】
他方、Ｓ２２０で肯定されるときはＳ２２６に進んで移行制御中目標車速ＶＤＫを目標車速ＶＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ２２８に進み、全筒運転中のエンジン１０において本来の目標車速ＶＤに基づき、より具体的には目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。尚、この場合、次回以降のプログラムループにおいてＳ２１６の判断で否定されるときはＳ２２８に進む。
【００９２】
次いでＳ２３０に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００９３】
図５は、図４に示す移行制御を説明するタイム・チャートである。
【００９４】
図５（ａ）に示すように、図４に示す移行制御にあっては、目標車速ＶＤ（一点鎖線で示す）から検出した車速ＶＰを減算して得た差が所定値ＶＰｒｅｆ以上のとき、目標車速ＶＤから値αを減算して得た差に値ＫＶＤＤを加算して得た値を移行制御中目標車速ＶＤＫとし、それに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される。
【００９５】
即ち、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、スロットル開度θＴＨは、本来の目標車速ＶＤを減少させてなる第２の目標車速ＶＤＫに基づいてスロットル開度θＴＨが算出され、よって走行制御において目標車速が低下させられて加速が抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができる。
【００９６】
また、値ＫＶＤＤは算出される度に（処理時間ごとに、より具体的には図４に示す処理が実行されるごとに）βが加算されて増加することから、移行制御中目標車速ＶＤＫは、算出されるごとに本来の目標車速ＶＤに徐々に復帰（接近）するように算出される。
【００９７】
また、移行制御中目標車速ＶＤＫが目標車速ＶＤ以上になったとＳ２２０で判断されるときはＳ２２６を経てＳ２２８に進み、目標車速ＶＤに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される、換言すれば走行制御が実行されるように構成したので、移行制御を不要に継続させることがない。
【００９８】
また、前走車へ追従しつつ走行を行う前走車追従走行制御中にあっては、前走車との車間距離、相対速度に基づいて目標車速ＶＤ（同様に一点鎖線で示す）を決定しているため、図５（ｂ）に示す如く、目標車速ＶＤは随時変更されることとなる。このような場合でも、図４に示される処理は所定の周期で実行されるため、変更された目標車速ＶＤに基づいて移行制御中目標車速ＶＤＫも算出し直されることとなる。よって、目標車速ＶＤが変更されるときでも、移行制御中目標車速ＶＤＫは、確実に目標車速ＶＤに近づくように設定される。
【００９９】
尚、図４に示す処理において、Ｓ２０６で行なわれるスロットル開度θＴＨの演算は休筒運転時の場合であり、Ｓ２２８（あるいはＳ２２２）で行なわれるスロットル開度θＴＨの演算は全筒運転時の場合である。従って、表現は同一であるが、作動中の気筒の個数が異なることから、演算値は異なる値となる。
【０１００】
この実施の形態は上記の如く、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、スロットル開度θＴＨは、本来の目標車速ＶＤを減少させてなる第２の目標車速ＶＤＫに基づいてスロットル開度θＴＨが算出され、よって走行制御においてスロットル開度θＴＨが減少させられて加速が抑制されるように構成したので、休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができる。
【０１０１】
図６は、この発明の第２の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１０２】
図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１０３】
以下説明すると、Ｓ３００からＳ３０６において第１の実施の形態と同様の処理を行うと共に、Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０８に進み、フラグＦ．ＶＤＫとフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。
【０１０４】
次回以降のプログラムループにおいてＳ３００で否定されるか、あるいはＳ３０２で肯定されるときはＳ３１０に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ３０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ３１２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが０から１に変化してから所定時間（例えば１０秒）が経過したか否か判断する。
【０１０５】
前回のプログラムループにおいてＳ３０８でこのフラグのビットが１にセットされた場合などはＳ３１２での判断は通例否定されてＳ３１４に進み、目標車速ＶＤから車速Ｂを減算して得た差が検出車速ＶＰ未満か否か判断する。ここで、車速Ｂは目標車速復帰判断車速を意味する。
【０１０６】
Ｓ３１４で否定されるときはＳ３１６に進み、制御モードの切り替えがあるか否か、具体的には目標車速ＶＤの変更などが生じたか否か判断する。そしてＳ３１６でも否定されるときはＳ３１８に進み、全筒運転中のエンジン１０において目標車速ＶＤに基づき、より具体的には目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算すると共に、演算値に係数Ａを乗じて得た積をスロットル開度θＴＨとする。尚、係数Ａは１．０未満の値とする。次いでＳ３２４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【０１０７】
他方、Ｓ３１２、Ｓ３１４、Ｓ３１６のいずれかで肯定されるときはＳ３２０に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ３２２に進み、全筒運転中のエンジン１０において目標車速ＶＤに基づきスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１０８】
次いでＳ３２６に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１０９】
図７は、図６に示す移行制御を説明するタイム・チャートである。
【０１１０】
図示のように、図６に示す移行制御にあっては、目標車速ＶＤから検出した車速ＶＰを減算して得た差が所定値ＶＰｒｅｆ以上のとき、フラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされ、それに応じて目標車速ＶＤに基づいてスロットル開度θＴＨを演算すると共に、演算値に１．０未満の係数Ａを乗じて得た積をスロットル開度θＴＨとする。
【０１１１】
このように、上記した演算に基づいて走行制御を行なうように構成したことで、走行制御においてスロットル開度θＴＨの変化量が抑えられて加速が抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１１２】
尚、第２の実施の形態において、目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が前記した目標車速復帰判断車速Ｂ未満になったとき、加速抑制制御は中止される（Ｓ３１４、Ｓ３２０）。
【０１１３】
また、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされてから（換言すれば、スロットル開度θＴＨに係数Ａが乗じられて変更されてから）所定時間が経過したときも、加速抑制制御は中止される（Ｓ３１２（Ｓ３１８）、Ｓ３２０）。同様に、制御モードの切り替えが生じたとき、換言すれば走行制御の条件が変更されたときも、加速抑制制御は中止される（Ｓ３１６、Ｓ３２０）。
【０１１４】
このように、この３種の条件の少なくともいずれかが成立するとき、加速抑制制御は中止されるように構成したので、加速抑制制御を不要に継続することがない。
【０１１５】
第２の実施の形態は上記の如く、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、スロットル開度θＴＨを演算すると共に、演算値に１．０未満の係数Ａを乗じて得た積をスロットル開度θＴＨとし、それに基づいて走行制御を行うように構成したので、加速が抑制され、これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。尚、残余の構成は第１の実施の形態と異ならない。
【０１１６】
図８は、この発明の第３の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１１７】
図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１１８】
以下説明すると、Ｓ４００からＳ４０４において第１の実施の形態と同様の処理を行い、Ｓ４０６に進むとき、スロットル開度θＴＨを演算する。
【０１１９】
図９はそのスロットル開度演算処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２０】
以下説明すると、Ｓ５００において目標車速ＶＤから第１の車速Ｃを減算して得た差が検出車速ＶＰを超えるか否か判断する。図１０は、図８および図９に示す第３の実施の形態の処理を説明するタイム・チャートであり、同図に第１の車速Ｃを示す。
【０１２１】
図９フロー・チャートにおいてＳ５００で肯定されるときはＳ５０２に進み、目標加速度Ｍを演算する。目標加速度 Ｍは、例えば１秒間に２．０ｋｍ／ｈ、即ち、２．０ｋｍ／ｈ／ｓとする。
【０１２２】
次いでＳ５０４に進み、加速制御演算を行なう。即ち、演算された目標加速度Ｍに基づいてスロットル開度θＴＨを演算する。より具体的には、演算された目標加速度Ｍを実現するようにスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１２３】
他方、Ｓ５００で否定されるときはＳ５０６に進み、目標車速ＶＤに第２の車速Ｄを加算して得た和が検出車速ＶＰ未満か否か判断する。図１０に第２の車速Ｄを示す。Ｓ５０６で肯定されるときはＳ５０８に進み、減速制御演算を行なう。即ち、スロットル開度θＴＨを０とする。
【０１２４】
またＳ５０６で否定されるときはＳ５１０に進み、目標車速ＶＤに基づいて、より具体的には検出車速ＶＰと目標車速ＶＤの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１２５】
図８の説明に戻ると、Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４０８に進み、フラグＦ．ＶＤＫとフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。
【０１２６】
次回以降のプログラムループにおいてＳ４００で否定されるか、あるいはＳ４０２で肯定されるときはＳ４１０に進み、前記したフラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ４０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ４１２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが０から１に変化してから所定時間（例えば１０秒）が経過したか否か判断する。
【０１２７】
前回のプログラムループにおいてＳ４０８でこのフラグのビットが１にセットされた場合などはＳ４１２での判断は通例否定されてＳ４１４に進み、目標車速ＶＤから目標車速復帰判断車速Ｂを減算して得た差が検出車速ＶＰ未満か否か判断する。Ｓ４１４で否定されるときはＳ４１６に進み、制御モードの切り替えがあるか否か、具体的には目標車速ＶＤの変更などが生じたか否か判断する。
【０１２８】
Ｓ４１６でも否定されるときはＳ４１８に進み、Ｓ５０２で演算した目標加速度Ｍに前記した１．０未満の係数Ａを乗じて目標加速度を補正（演算）する。即ち、目標加速度Ｍを減少させてなる第２の目標加速度を演算する。
【０１２９】
次いで、Ｓ４２０に進み、加速制御演算を行なう。即ち、演算された目標加速度Ｍ×Ａに基づいてスロットル開度θＴＨを演算する。より具体的には、演算された目標加速度Ｍ×Ａを実現するようにスロットル開度θＴＨを演算する。このように、目標加速度Ｍを減少させてなる第２の目標加速度Ｍ×Ａに基づいてスロットル開度θＴＨを演算し、それに基づいて走行制御を行なう。次いでＳ４２６に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【０１３０】
他方、Ｓ４１２，Ｓ４１４，Ｓ４１６のいずれかで肯定されるときはＳ４２２に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ４２４に進み、Ｓ４０６で行なったと同様なスロットル開度演算を行なう。
【０１３１】
次いでＳ４２８に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１３２】
図１０を参照して図８に示す移行制御を説明すると、検出車速ＶＰが目標車速ＶＤに第２の車速Ｄを加算して得た和を超えるときはスロットル開度θＴＨを０とすると共に、検出車速ＶＰが目標車速ＶＤから第１の車速Ｃを減算して得た差未満のときは演算された目標加速度Ｍに基づいて加速制御を行なう。
【０１３３】
そして走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合、目標加速度Ｍよりも低い値（第２の目標加速度Ｍ×Ａ）に基づいて加速制御（走行制御）を行なうようにし、走行制御において加速がより直接的に抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、加速が過大となるのを効果的に回避することができる。
【０１３４】
尚、第３の実施の形態においても、目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が前記した目標車速復帰判断車速Ｂ未満になったとき（Ｓ４１４）、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされてから（換言すれば、目標加速度が変更されてから）所定時間が経過したとき（Ｓ４１２）、および制御モードの切り替えが生じたとき（Ｓ４１６）の少なくともいずれかにあるとき、加速抑制制御は中止される（Ｓ４２２）。これによって、同様に加速抑制制御を不要に継続することがない。
【０１３５】
第３の実施の形態は上記の如く、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、目標加速度Ｍよりも低い値（第２の目標加速度Ｍ×Ａ）に基づいて定加速制御（走行制御）を行なうように構成したので、休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１３６】
図１１は、この発明の第４の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１３７】
第４の実施の形態は第１の実施の形態の変形であり、目標車速ＶＰに代え、目標車間距離ＤＤを変更するようにした。尚、図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１３８】
以下説明すると、先ず、Ｓ６００においてフラグＦ．ＣＳＴＰのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ６０２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。
【０１３９】
Ｓ６０２で否定されるときはＳ６０４に進み、検出車間距離ＤＰから目標車間距離ＤＤを減算して得た差（偏差）が所定値ＤＰｒｅｆ（例えば１０ｍ）以上か否か、即ち、目標車間距離ＤＤと現在の車間距離ＤＰとの差が所定値ＤＰｒｅｆ以上となったか否か判断する。
【０１４０】
Ｓ６０４で否定されるときはＳ６０６に進み、休筒運転中のエンジン１０において目標車間距離ＤＤに基づき、より具体的には目標車間距離ＤＤと検出車間距離ＤＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算し、プログラムを一旦終了する。
【０１４１】
他方、Ｓ６０４で肯定されるときはＳ６０８に進み、フラグＦ．ＤＤＫのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、加速抑制を意図した休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されることを示す。
【０１４２】
次いでＳ６１０に進み、目標車間距離ＤＤから値γを減算して得た差を移行制御中目標車間距離ＤＤＫ、より具体的には休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されるときの目標車間距離（前記した第２の目標車間距離）とする。次いでＳ６１２に進み、値ＫＤＤＤの初期値をδとし、Ｓ６１４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。
【０１４３】
次回以降のプログラムループにおいてＳ６００で否定されるときはＳ６１６に進み、フラグＦ．ＤＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ６０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ６１８に進む。尚、Ｓ６００で肯定されてＳ６０２に進み、そこで肯定されるときも同様である。
【０１４４】
Ｓ６１８においては図示の如く、目標車間距離ＤＤからγが減算されると共に、値ＫＤＤＤが加算され、移行制御中目標車間距離ＤＤＫが算出される。尚、値ＫＤＤＤは初期値がδであるが、図示のように算出される度、値δが加算されて累積される。
【０１４５】
次いでＳ６２０に進み、移行制御中目標車間距離ＤＤＫが目標車間距離ＤＤ未満か否か判断し、否定されるときはＳ６２２に進み、全筒運転中のエンジン１０において移行制御中目標車間距離ＤＤＫに基づき、より具体的には移行制御中目標車間距離ＤＤＫと検出車間距離ＤＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。次いでＳ６２４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【０１４６】
他方、Ｓ６２０で肯定されるときはＳ６２６に進んで移行制御中目標車間距離ＤＤＫを目標車間距離ＤＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＤＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ６２８に進み、全筒運転中のエンジン１０において本来の目標車間距離ＤＤに基づき、より具体的には目標車間距離ＤＤと検出車間距離ＤＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１４７】
次いでＳ６３０に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１４８】
図１１に示す移行制御を図１２タイム・チャートを参照して説明すると、図１２（ａ）に示すように、図１１に示す移行制御にあっては、目標車間距離ＤＤ（同様に一点鎖線で示す）から検出車間距離ＤＰを減算して得た差が所定値ＤＰｒｅｆ以上のとき、目標車間距離ＤＤから値γを減算して得た差に値ＫＤＤＤを加算して得た値を移行制御中目標車間距離ＤＤＫとし、それに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される。
【０１４９】
即ち、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合、スロットル開度θＴＨは、実車間距離と本来の目標車間距離ＤＤとの差を減少させてなる第２の目標車間距離ＤＤＫに基づいてスロットル開度θＴＨが算出されるように構成したことで、走行制御において目標車速が低下させられて加速が抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１５０】
また、値ＫＤＤＤは算出される度にδが加算されて増加することから、移行制御中目標車間距離ＤＤＫは、算出されるごとに本来の目標車間距離ＤＤに徐々に復帰（接近）するように算出される。
【０１５１】
また、移行制御中目標車間距離ＤＤＫが目標車間距離ＤＤ未満であるとＳ６２０で判断されるときはＳ６２６を経てＳ６２８に進み、目標車間距離ＤＤに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される、換言すれば走行制御が実行されるように構成したので、移行制御を不要に継続させることがない。
【０１５２】
また、前走車へ追従しつつ走行を行う前走車追従走行制御中にあっては、走行速度に基づいて目標車間距離ＤＤを算出しているため、図１２（ｂ）に示す如く、目標車間距離ＤＤは随時変更されることとなる。このような場合でも、図１１に示される処理は所定の周期で実行されるため、変更された目標車間距離ＤＤに基づいて移行制御中目標車間距離ＤＤＫも算出し直されることとなる。よって、目標車間距離ＤＤが変更される時でも移行制御中目標車間距離ＤＤＫは確実に目標車間距離ＤＤに近づくように設定される。
【０１５３】
第４の実施の形態は上記の如く走行制御において目標車速が低下させられて加速が抑制されるように構成したので、休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１５４】
図１３は、この発明の第５の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１５５】
第５の実施の形態は第１の実施の形態の変形であり、図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１５６】
第５の実施の形態にあっては、運転者によって加減速指令がなされたとき、上記した加速抑制制御を中止するようにした。即ち、上記した実施の形態において加速抑制制御を実行することによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができるが、一方、それによってアクセラレート・スイッチ６６ｄを介して目標車速を増加させる指令が入力されたとき、スイッチ操作に応じた加速感を運転者に与えることができず、運転者が違和感を受けるという不都合が生じる。これは、ディセラレート・スイッチ６６ｅを介して目標車速を減少させる指令が入力されたときも同様である。
【０１５７】
第５の実施の形態においては、かかる不都合に鑑み、運転者によってアクセラレート・スイッチ６６ｄあるいはディセラレート・スイッチ６６ｅを介して目標車速を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止し、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えるようにした。
【０１５８】
図１３を参照して以下説明すると、第１の実施の形態と同様、Ｓ２００からＳ２０６までの処理を行った後、Ｓ２３２に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ２３４に進み、目標車速ＶＤを検出車速ＶＰに１．５ｋｍ／ｈ加算して得た和に更新（変更）する。次いでＳ２３６に進み、移行制御中目標車速ＶＤＫをかく更新した目標車速ＶＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットする。
【０１５９】
またＳ２３２で否定されるときはＳ２３８に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ２４０に進み、目標車速ＶＤを検出車速ＶＰから１．５ｋｍ／ｈ減算して得た差に更新（変更）し、Ｓ２３６に進み、移行制御中目標車速ＶＤＫをかく更新した目標車速ＶＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットする。
【０１６０】
この結果、図１３フロー・チャートにおいてＳ２１６の判断は否定されてＳ２２８に進み、全筒運転中のエンジン１０においてかく更新した目標車速ＶＤに基づき、目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの偏差が減少するようにスロットル開度θＴＨが演算される。
【０１６１】
図１４はアクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされた場合、図１５はディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされた場合の移行制御を示すタイム・チャートであるが、第５の実施の形態においては、図示の如く、かかるスイッチ操作がなされたとき、目標車速ＶＤが所定値だけ増減される、換言すれば上記した加速抑制制御を中止するようにしたので、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
【０１６２】
図１６は、この発明の第６の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図１１と同様のフロー・チャートである。
【０１６３】
第６の実施の形態は第４の実施の形態の変形であり、図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１６４】
目標車間距離増加スイッチ６６ｈあるいは目標車間距離減少スイッチ６６ｉの操作によって運転者が期待するのはそれに伴う加減速であることから、これは加減速指令を行なったことと実質的に等価である。その点に鑑み、第６の実施の形態にあっては、運転者によって目標車間距離増加スイッチ６６ｈあるいは目標車間距離減少スイッチ６６ｉが操作されたとき、アクセラレート・スイッチ６６ｄあるいはディセラレート・スイッチ６６ｅを介して目標車速を増減させる指令が入力されたものとみなし、第５の実施の形態と同様、加速抑制制御を中止し、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えるようにした。
【０１６５】
図１６を参照して以下説明すると、第４の実施の形態と同様、Ｓ６００からＳ６０６までの処理を行った後、Ｓ６３２に進み、目標車間距離増加スイッチ６６ｈがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ６３４に進み、目標車間距離ＤＤを検出車間距離ＤＰに１０ｍ加算して得た和に更新（変更）する。次いでＳ６３６に進み、移行制御中目標車間距離ＤＤＫをかく更新した目標車間距離ＤＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットする。
【０１６６】
またＳ６３２で否定されるときはＳ６３８に進み、目標車間距離減少スイッチ６６ｉがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ６４０に進み、目標車間距離ＤＤを検出車間距離ＤＰから１０ｍ減算して得た差に更新（変更）し、Ｓ６３６に進み、移行制御中目標車間距離ＤＤＫをかく更新した目標車間距離ＤＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＤＤＫのビットを０にリセットする。
【０１６７】
この結果、図１６フロー・チャートにおいてＳ６１６の判断は否定されてＳ６２８に進み、全筒運転中のエンジン１０においてかく更新した目標車間距離ＤＤに基づいてスロットル開度θＴＨが演算される。即ち、図２フロー・チャートに関して前述した目標車間距離増加制御が実行される。
【０１６８】
図１７は目標車間距離増加スイッチ６６ｈがオンされた場合の移行制御を示すタイム・チャートであるが、第６の実施の形態にあっては、図示の如く、かかるスイッチ操作がなされたとき、目標車間距離ＤＤが所定値だけ増加される、換言すれば上記した加速抑制制御を中止するようにしたので、スイッチ操作に応じた減速感を運転者に与えることができる。図示は省略するが、目標車間距離減少スイッチ６６ｉがオンされた場合も、目標車間距離ＤＤが減少される点を除くと、同様であって期待された加速感を運転者に与えることができる。
【０１６９】
上記したように、第１から第６の実施の形態にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関（エンジン１０）の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段（ＥＣＵ７０、Ｓ１００からＳ１１０）と、前記車両を目標車速ＶＤで走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離ＤＤを維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段（ＥＣＵ７０、Ｓ１０からＳ５０）を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段（ＥＣＵ７０、Ｓ２００からＳ２３０、Ｓ３００からＳ３２６、Ｓ４００からＳ４２８、Ｓ６００からＳ６３０）を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されるとき、前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転に切り換えられた場合、前記目標車速を減少させてなる第２の目標車速ＶＤＫを算出し（Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１８）、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車速に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成した。
【０１７２】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標車速が変更されるとき、前記変更された目標車速に基づいて前記第２の目標車速を算出し直す（Ｓ２１０）如く構成した。
【０１７３】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車速ＶＤＫが前記目標車速ＶＤ以上となったとき（Ｓ２２０）、前記走行制御手段に前記目標車速に基づいて前記走行制御を実行させる（Ｓ２２８）如く構成した。
【０１７４】
より具体的には、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令を入力する車速増減スイッチ（アクセラレート・スイッチ６６ｄあるいはディセラレート・スイッチ６６ｅ）を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ２３２からＳ２４０）如く構成した。
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標車速を維持させるに必要な目標トルク（スロットル開度θＴＨ）を変更すること、即ち、θＴＨ（ＶＤ）×Ａを算出し、よって前記加速抑制制御を実行する（Ｓ３１８）如く構成した。
【０１７５】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったとき、および前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ３１２からＳ３１６およびＳ３２０）如く構成した。
【０１７７】
より具体的には、前記走行制御手段は目標加速度Ｍに基づいて前記走行制御を実行するものであると共に（Ｓ４０６、Ｓ５０２からＳ５０４）、前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度Ｍを減少させてなる第２の目標加速度Ｍ×Ａを算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標加速度に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する（Ｓ４１８からＳ４２０）如く構成した。
【０１７８】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度を前記第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値以下となったとき、および前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ４１２からＳ４１６およびＳ４２２）如く構成した。
【０１７９】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記前走車との実車間距離と前記目標車間距離ＤＤとの差を減少させてなる第２の目標車間距離ＤＤＫを算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する（Ｓ６１０、Ｓ６１２、Ｓ６１８）如く構成した。
【０１８１】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標車間距離が変更されるとき、前記変更された目標車間距離に基づいて前記第２の目標車間距離を算出し直す（Ｓ６１２、Ｓ６１８）如く構成した。
【０１８２】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離ＤＤＫが前記目標車間距離ＤＤ未満となったとき（Ｓ６２０）、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる（Ｓ６２８）如く構成した。
【０１８３】
より具体的には、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離を増減させる指令を入力する車間距離増減スイッチ（目標車間距離増加スイッチ６６ｈあるいは目標車間距離減少スイッチ６６ｉ）を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ６３２からＳ６４０）如く構成した。
【０１８４】
尚、上記において、エンジン１０の負荷としてスロットル開度θＴＨを用いたが、それに代え、目標トルクを用いても良い。例えば筒内噴射エンジン、即ち、ガソリン燃料が燃焼室内に直接噴射される火花点火式あるいは圧縮点火式のエンジンにあっては、エンジン回転数とアクセル開度などから目標トルクが決定されるが、そのようなエンジンにあってはスロットル開度に代え、目標トルクを用いても良い。電気自動車などでも同様である。
【０１８５】
また、請求項１項に記載の技術において、加速抑制制御手段は、走行制御手段に第２の目標車速に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行したが、第２の目標車速に代え、実車速を用いても良い。
【０１８６】
また、請求項９項に記載の技術において、加速抑制制御手段は、走行制御手段に第２の目標車間距離に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行したが、第２の目標車間距離に代え、実車間距離を用いても良い。
【０１８７】
尚、実施例ではガソリン燃料を用いたエンジンを使用したが、ガソリン燃料に代え、ディーゼル燃料を用いたエンジンでも良い。
【０１８８】
また、走行制御として定速走行制御と前走車追従走行制御（車間距離制御）を例示したが、この発明は定速走行制御のみを実行する場合にも妥当することは言うまでもない。
【０１８９】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、気筒休止内燃機関の制御装置において車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、加速抑制制御手段は、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた場合、加速抑制制御を実行するように構成したので、走行制御が実行されるとき、休筒運転を可能な限り維持するべくスロットル開度を閉じ側に固定して車速を低下させるような制御を行なっても、全筒運転に切り換えられた際、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを回避することができる。
【０１９０】
特に、加速抑制制御手段は、目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車速に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくすることができ、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０１９２】
請求項２項にあっては、加速抑制制御手段は、目標車速が変更されるとき、変更された目標車速に基づいて第２の目標車速を算出し直す如く構成したので、第２の目標車速を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して目標車速が変化する場合でも、確実に変化後の目標車速に戻すことが可能となる。、
【０１９３】
請求項３項にあっては、加速抑制制御手段は、第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、走行制御手段に目標車速に基づいて走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０１９４】
請求項４項にあっては、上記したような目標車速を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することで、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
請求項５項にあっては、請求項１項と同様な効果が得られると共に、特に、加速抑制制御手段は、目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０１９５】
請求項６項にあっては、加速抑制制御手段は、目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０１９７】
請求項７項にあっては、請求項１項と同様な効果が得られると共に、特に、加速抑制制御手段は、目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって走行制御手段に第２の目標加速度に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０１９８】
請求項８項にあっては、加速抑制制御手段は、目標加速度を第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０１９９】
請求項９項にあっては、加速抑制制御手段は、前走車との実車間距離と目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車間距離に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくでき、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０２０１】
請求項１０項にあっては、加速抑制制御手段は、目標車間距離が変更されるとき、変更された目標車間距離に基づいて第２の目標車間距離を算出し直す如く構成したので、第２の目標車間距離を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して前走車との実車間距離と目標車間距離との差が変化する場合でも、確実に変化後の目標車間距離に戻すことが可能となる。
【０２０２】
請求項１１項にあっては、加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離が前記目標車間距離以下となったとき、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０２０３】
請求項１２項にあっては、上記したような目標車間距離を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することで、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作のうち、走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１に示す装置の動作のうち、全筒運転と休筒運転の切り換え動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示す装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図６】この発明の第２の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図８】この発明の第３の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートのスロットル開度演算処理のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図８フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１１】この発明の第４の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１３】この発明の第５の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図１４】図１３フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１５】同様に、図１３フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】この発明の第６の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン（内燃機関）
１２ 気筒休止機構
１２ｅ 排気側休止機構
１２ｉ 吸気側休止機構
１４ｉ，１４ｅ 油路
１６ｉ，１６ｅ リニアソレノイド
２２ スロットルバルブ
２４ 電動モータ
６６ａ セット・スイッチ
６６ｄ アクセラレート・スイッチ（車速増加スイッチ）
６６ｅ ディセラレート・スイッチ（車速減少スイッチ）
６６ｈ 目標車間距離増加スイッチ（車間距離増加スイッチ）
６６ｉ 目標車間距離減少スイッチ（車間距離減少スイッチ）
７０ ＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
この発明は気筒休止内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは、車両を目標車速で走行させる定速走行制御（クルーズ・コントロール）などの走行制御を行なう走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、複数個の気筒を備えた多気筒内燃機関において、機関負荷に基づき、機関の運転を気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃料消費量を低減させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御を行なう定速走行制御装置に関する技術も提案されている。また、レーダなどによって自車と前走車の距離を認識し、自車と前走車との間に目標車間距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御あるいは車間距離制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）を行なう前走車追従走行制御装置に関する技術も知られている。この種の制御装置にあっては、運転者がセット・スイッチを操作したときの車速を目標車速として記憶し、車両が記憶した目標車速で走行するように、あるいは前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行するように、アクチュエータを介してスロットル開度を調整するようにしている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１０３０９７号公報
【特許文献２】
特開平９−２９０６６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車速の落ち込みに対し、運転者が手動でアクセルペダルを操作する場合に比較すると、上記した走行制御にあってはスロットル開度は微細かつ機敏に調整される。従って、全筒運転から休筒運転に切り換わったときに車速が落ち込んだ場合、あるいは休筒運転中に走行路の勾配の変化に起因する車速が低下した場合においても、スロットル開度は迅速に調整される。
【０００６】
しかしながら、前者の場合、機関トルクが不足気味であることから、意図する車速変化を得ることができず、スロットル開度は過大となりがちである。一方、休筒運転中の内燃機関にあっては、スロットル開度変化とそれに伴う吸気管内負圧から運転者の加速意図を認識してトルク不足と判断されると、休筒運転が解除される。
【０００７】
従って、走行制御時のスロットル操作において、休筒運転と全筒運転の間での頻繁な切り換えを防止し、休筒運転を可能な限り継続するべく、スロットル開度を閉じ方向に固定し、車速の低下を待って全筒運転に移行させることが望ましいが、そのような場合、車速が復帰するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じる恐れがあった。
【０００８】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、多気筒内燃機関の負荷に基づき、機関の運転を全筒運転と休筒運転との間で切り換えると共に、目標車速で走行させる定速走行制御などの走行制御を実行する気筒休止内燃機関において、走行制御が実行されるとき、休筒運転を可能な限り維持するべくスロットル開度を閉じ側に固定して車速を低下させるような制御を行なっても、全筒運転に切り換えられた際、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを回避するようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車速に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成した。
【００１０】
気筒休止内燃機関の制御装置において車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、加速抑制制御手段は、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた場合、加速抑制制御を実行するように構成したので、走行制御が実行されるとき、休筒運転を可能な限り維持するべくスロットル開度を閉じ側に固定して車速を低下させるような制御を行なっても、全筒運転に切り換えられた際、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを回避することができる。
【００１２】
特に、加速抑制制御手段は、目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車速に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくすることができ、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００１５】
請求項２項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標車速が変更されるとき、前記変更された目標車速に基づいて前記第２の目標車速を算出し直す如く構成した。
【００１６】
加速抑制制御手段は、目標車速が変更されるとき、変更された目標車速に基づいて第２の目標車速を算出し直す如く構成したので、第２の目標車速を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して目標車速が変化する場合でも、確実に変化後の目標車速に戻すことが可能となる。
【００１７】
請求項３項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、前記走行制御手段に前記目標車速に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成した。
【００１８】
加速抑制制御手段は、第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、走行制御手段に目標車速に基づいて走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００１９】
請求項４項にあっては、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令を入力する車速増減スイッチを備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
加速抑制制御を実行することによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができるが、一方、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令、より具体的にはアクセラレート・スイッチあるいはディセラレート・スイッチを介して目標車速を増減させる指令が入力されたとき、スイッチ操作に応じた加減速感を運転者に与えることができず、運転者が違和感を受けるという不都合が生じる。そこで、上記したような目標車速を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することでそのような不都合を解消することができ、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
請求項５項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで前記加速抑制制御を実行する如く構成した。これにより、請求項１と同様な効果が得られる。
【００２０】
特に、加速抑制制御手段は、目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００２１】
請求項６項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったとき、前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
【００２２】
加速抑制制御手段は、目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００２５】
請求項７項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなると共に、目標加速度に基づいて走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標加速度に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する如く構成した。これにより、請求項１と同様な効果が得られる。
【００２６】
特に、加速抑制制御手段は、目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって走行制御手段に第２の目標加速度に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００２７】
請求項８項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度を前記第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値以下となったとき、前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
【００２８】
加速抑制制御手段は、目標加速度を第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００２９】
請求項９項にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記前走車との実車間距離と前記目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する如く構成した。これにより、請求項１と同様な効果が得られる。
【００３０】
特に、加速抑制制御手段は、前走車との実車間距離と目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車間距離に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくでき、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【００３３】
請求項１０項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記目標車間距離が変更されるとき、前記変更された目標車間距離に基づいて前記第２の目標車間距離を算出し直す如く構成した。
【００３４】
加速抑制制御手段は、目標車間距離が変更されるとき、変更された目標車間距離に基づいて第２の目標車間距離を算出し直す如く構成したので、第２の目標車間距離を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して前走車との実車間距離と目標車間距離との差が変化する場合でも、確実に変化後の目標車間距離に戻すことが可能となる。
【００３５】
請求項１１項にあっては、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離が前記目標車間距離以下となったとき、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成した。
【００３６】
加速抑制制御手段は、第２の目標車間距離が目標車間距離以下となったとき、走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【００３７】
請求項１２項にあっては、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離を増減させる指令を入力する車間距離増減スイッチを備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する如く構成した。
【００３８】
請求項４項に関して述べたように、加速抑制制御を実行することによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができるが、一方、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離目標車速を増減させる指令、より具体的には目標車間距離増加スイッチあるいは目標車間距離減少スイッチが操作されたときも、運転者によって期待されるのはそれに伴う加減速感であるが、かかる指令が入力されたとき、スイッチ操作に応じた加減速感を運転者に与えることができず、運転者が違和感を受けるという不都合が生じる。そこで、上記したような目標車間距離を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することでそのような不都合を解消することができ、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の１つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置について説明する。
【００４０】
図１は、この実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００４１】
同図において符合１０は多気筒内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンク１０Ｒに＃１，＃２，＃３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンク１０Ｌに＃４，＃５，＃６の３個の気筒を備える。また、エンジン１０の左バンク１０Ｌには気筒休止機構１２が設けられる。
【００４２】
気筒休止機構１２は、気筒＃４から＃６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構１２ｉと、気筒＃４から＃６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構１２ｅとからなる。吸気側休止機構１２ｉと排気側休止機構１２ｅは、それぞれ油路１４ｉと１４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路１４ｉと１４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）１６ｉと１６ｅが配置され、吸気側休止機構１２ｉおよび排気側休止機構１２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００４３】
吸気側休止機構１２ｉは、リニアソレノイド１６ｉが消磁されることによって油路１４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（開放状態）にする。また、リニアソレノイド１６ｅが消磁されることによって油路１４ｅが開放され、排気側休止機構１２ｅに油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒＃４から＃６の運転が休止され、エンジン１０は＃１から＃３のみで運転される休筒運転となる。
【００４４】
一方、リニアソレノイド１６ｉが励磁されることによって油路１４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構１２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。
【００４５】
また、リニアソレノイド１６ｅが励磁されることによって油路１４ｅが閉鎖され、排気側休止機構１２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒＃４から＃６の運転が行なわれ、エンジン１０は全筒運転となる。このように、エンジン１０は、その運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００４６】
エンジン１０の吸気管２０にはスロットルバルブ２２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ２２はアクセルペダルとの機械的な連結が断たれて電動モータ２４に接続され、電動モータ２４の駆動によって開閉させられる。電動モータ２４の付近にはスロットル開度センサ２６が設けられ、電動モータ２４の回転量を通じてスロットルバルブ２２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００４７】
スロットルバルブ２２の下流のインテークマニホルド３０の直後の各気筒＃１から＃６の吸気ポート付近にはそれぞれインジェクタ（燃料噴射弁）３２が設けられ、燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００４８】
吸気管２０のスロットルバルブ２２の下流側には絶対圧センサ３４および吸気温センサ３６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ４０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００４９】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ４２が取り付けられて特定気筒（例えば＃１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ４４およびクランク角センサ４６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００５０】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド５０を介して排気管（図示せず）に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００５１】
また、ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。さらに、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ５４が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００５２】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５８が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル５６の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル６０の付近にはブレーキ・スイッチ６２が設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００５３】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ６６が設けられる。
【００５４】
オートクルーズ・スイッチ６６は、運転者によって操作され、走行制御における目標車速などの指令を入力する種々のスイッチ群が設けられる。それらのスイッチ群はより具体的には、定速走行制御の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ６６ａと、ブレーキ操作などで走行制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ６６ｂと、走行制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ６６ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ（目標車速を増加させる指令を入力する車速増加スイッチ）６６ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ（目標車速を減少させる指令を入力する車速減少スイッチ）６６ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ６６ｆと、運転者からの走行制御、より具体的には、前走車追従走行制御（車間距離制御）の実行指示と目標車間距離を入力するための目標車間距離セット・スイッチ６６ｇと、目標車間距離を増加させる目標車間距離増加スイッチ（車間距離増加スイッチ）６６ｈと、目標車間距離を減少させる目標車間距離減少スイッチ（車間距離減少スイッチ）６６ｉとからなる。
【００５５】
尚、上記の各スイッチはそれぞれ個別に配置しても良いし、操作の組み合わせによって複数の指示を入力できるようにしても良い。例えば、走行制御の実行中にセット・スイッチを操作するとキャンセルを意味するように構成するなど、任意のスイッチを統合しても良い。
【００５６】
また、車両の前方を望むフロントバンパ（図示せず）などの適宜位置には、レーダ６８が設けられる。レーダ６８は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けて電磁波を発射すると共に、前走車などによって反射された電磁波（反射波）を受信部で受信して前走車などの障害物を検知する。
【００５７】
上記した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送られる。
【００５８】
ＥＣＵ７０はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭと、ＣＰＵの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭと、入力回路と、出力回路と、カウンタ（いずれも図示せず）とを備える。
【００５９】
ＥＣＵ７０は、クランク角センサ４６が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ５２が出力する信号をカウンタでカウントして車両の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。また、ＥＣＵ７０は、レーダ６８からの信号に基づいて自車と前走車との車間距離と相対車速を検出し、検出値に基づいて目標車速を算出する。
【００６０】
また、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ３２を開放駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は入力値に基づいて電動モータ２４の回転量（操作量）を決定してスロットル開度θＴＨを目標値ＴＨＣＣに制御（制御）すると共に、リニアソレノイド１６ｉ，１６ｅに通電するか否かを決定してエンジン１０の運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【００６１】
さらに、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて走行制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（車間距離制御）を行なう。
【００６２】
次いで、図２以降を参照してこの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作について説明する。
【００６３】
図２は、その動作のうち、走行制御、より具体的には、定速走行制御と前走車追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣあるいは所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００６４】
以下説明すると、Ｓ１０においてキャンセル・スイッチ６６ｃがオンしているか、換言すれば、運転者から走行制御のキャンセル（終了）指示が入力されたか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、メイン・スイッチ６６ｆがオンしているか否か判断する。Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ・スイッチ６２がオンしているか否か、即ち、運転者によってブレーキペダル６０が踏み込まれたか否か判断する。
【００６５】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＡＣのビットは、後述するステップで１にセットされ、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、走行制御（即ち、運転者によるアクセルペダル５６やブレーキペダル６０の操作を必要としない定速走行制御または前走車追従走行制御（スイッチ操作による加速や減速走行制御を含む））が実行されていることを示す。Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、セット・スイッチ６６ａがオンしているか否か、換言すれば、運転者から走行制御の実行指示と目標車速が入力されたか否か判断する。
【００６６】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、セット・スイッチ６６ａを介して入力された目標車速ＶＤを読み込んで記憶し、Ｓ２２に進んでフラグＦ．ＡＣのビットを１にセットする。
【００６７】
また、Ｓ１８で否定されるときはＳ２４に進み、リジューム・スイッチ６６ｂがオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作によって一旦走行制御がキャンセルされた（Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされた）後、運転者から走行制御の再開指示が入力されたか否か判断する。Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされる以前に記憶されていた目標車速ＶＤを読み込み、Ｓ２２に進む。尚、Ｓ２４で否定されるときは、Ｆ．ＡＣのビットを０のままとし、走行制御は再開しないでプログラムを終了する。
【００６８】
次いで、Ｓ２８に進み、前走車が所定（目標）の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ２８で否定されるときは、次いでＳ３０に進み、記憶した目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する。具体的には、目標車速ＶＤと現在の車速（検出車速）ＶＰの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルバルブ２２を駆動する電動モータ２４への通電量（操作量。より具体的には通電指令値）を算出し、電動モータ２４に出力してスロットル開度θＴＨを制御する。尚、定速走行制御の実行中にスロットル開度θＴＨの制御では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、スロットル開度θＴＨの制御（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００６９】
また、Ｓ２８で肯定されるときは、Ｓ３２に進み、前走車追従走行制御を実行する。具体的には、レーダ６８で検出した自車と前走車の車間距離が予め設定された目標車間距離を維持するように、スロットル開度θＴＨを小さくして車両を減速させる。尚、前走車追従走行制御を実行中にスロットル開度θＴＨの調整では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、定速走行制御と同様に、スロットル開度θＴＨの調整（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００７０】
他方、Ｓ１０またはＳ１４で肯定されるとき、あるいはＳ１２で否定されるときはＳ３４に進み、フラグＦ．ＡＣのビットを０にリセットする。また、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、走行制御が実行されているときはＳ３６に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされているか否か、即ち、運転者から加速の要求がなされているか否か判断する。
【００７１】
Ｓ３６で肯定されるときは、Ｓ３８に進み、一定の加速度で加速するようにスロットル開度θＴＨを大きくする加速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを加速後の車速に更新する。他方、Ｓ３６で否定されるときはＳ４２に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされているか否か、即ち、運転者から減速の要求がなされているか否か判断する。
【００７２】
Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４に進み、車両が減速するようにスロットル開度θＴＨを小さくする減速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを減速後の車速に更新する。
【００７３】
他方、Ｓ４２で否定されるときはＳ４６に進み、前走車が所定の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ４６で否定されるときはＳ４８に進み、記憶されている目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する一方、Ｓ４６で肯定されるときはＳ５０に進み、前走車追従走行制御を実行する。
【００７４】
次いで、図３以降を参照し、全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を説明する。
【００７５】
図３は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００７６】
以下説明すると、Ｓ１００においてフラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットは図示しないルーチンでエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、吸気管内圧力ＰＢＡなどから車両の挙動や負荷判別を行い、現状の走行を維持するのにトルクが十分か否か判定することで設定され、そのビット（初期値０）が１にセットされるときは全筒運転が要求されることを示す一方、そのビットが０にリセットされることは休筒運転が要求されることを示す。
【００７７】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰ（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＣＳＴＰのビットは続いて述べるように、そのビットが１にセットされるとき休筒運転で、そのビットが０にリセットされるとき全筒運転でエンジン１０が運転されるべきことを示す。
【００７８】
Ｓ１０２で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ１０４に進み、検出した現在のスロットル開度θＴＨを全筒運転を実行すべきか否かを判定するための全筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＨと比較し、検出スロットル開度がしきい値ＴＨＣＳＨより大きいか否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が大きいか否か判断する。
【００７９】
Ｓ１０４で肯定されてエンジン１０の負荷が大きいと判断されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする（全筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０４で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００８０】
一方、Ｓ１０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１０８に進み、現在のスロットル開度θＴＨを休筒運転を実行すべきか否かを判定するための休筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＬ（前記した所定のスロットル開度に相当）と比較し、検出値がしきい値ＴＨＣＳＬ未満か否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が小さいか否か判断する。
【００８１】
Ｓ１０８で肯定されてエンジン１０の負荷が小さいと判断されるときはＳ１１０に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットし、エンジン１０の運転を休筒運転とする（休筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０８で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは、全筒運転が要求されていることからＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする。
【００８２】
次いで、図４を参照し、休筒運転から全筒運転への移行制御動作、より具体的には加速抑制を意図する休筒運転から全筒運転への移行制御動作について説明する。
【００８３】
図４はその動作を示すフロー・チャートであり、図示のプログラムは、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００８４】
以下説明すると、先ず、Ｓ２００においてフラグＦ．ＣＳＴＰのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ２００で肯定されて休筒運転されていると判断されるときはＳ２０２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。
【００８５】
Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、目標車速ＶＤから検出車速ＶＰを減算して得た差（偏差）が所定値ＶＰｒｅｆ（例えば３ｋｍ／ｈ）以上か否か、即ち、目標車速ＶＤに対して現在の車速ＶＰが所定値ＶＰｒｅｆ以上低下したか否か判断する。Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０６に進み、休筒運転中のエンジン１０において目標車速ＶＤに基づき、より具体的には目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算し、プログラムを一旦終了する。これにより、図示しないルーチンにおいてそのスロットルバルブ２２の駆動がその開度となるように制御される。
【００８６】
他方、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０８に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、後述する加速抑制を意図した休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されることを示す。
【００８７】
次いでＳ２１０に進み、目標車速ＶＤから値αを減算して得た差を移行制御中目標車速ＶＤＫ、即ち、休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されるときの目標車速（前記した第２の目標車速）とする。次いでＳ２１２に進み、値ＫＶＤＤの初期値をβとし、Ｓ２１４に進み、前記したフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、走行制御において全筒運転が要求されたことを意味する。次いでＳ２０６に進んでプログラムを一旦終了する。
【００８８】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２００で否定されるときはＳ２１６に進み、前記したフラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ２０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ２１８に進む。尚、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進むことになるが、先にＳ２１４で当該フラグのビットが１にセットされていることから、Ｓ２０２では肯定されて同様にＳ２１６に進む。
【００８９】
Ｓ２１８においては図示の如く、目標車速ＶＤから前記した値αが減算されると共に、値ＫＶＤＤが加算され、前記した移行制御中目標車速ＶＤＫが算出される。尚、値ＫＶＤＤは初期値がβであるが、図示のように算出される度に値βが加算されて累積される。
【００９０】
次いでＳ２２０に進み、移行制御中目標車速ＶＤＫが目標車速ＶＤ以上となったか否か判断し、否定されるときはＳ２２２に進み、全筒運転中のエンジン１０において移行制御中目標車速ＶＤＫに基づき、より具体的には移行制御中目標車速ＶＤＫと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。次いでＳ２２４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【００９１】
他方、Ｓ２２０で肯定されるときはＳ２２６に進んで移行制御中目標車速ＶＤＫを目標車速ＶＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ２２８に進み、全筒運転中のエンジン１０において本来の目標車速ＶＤに基づき、より具体的には目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。尚、この場合、次回以降のプログラムループにおいてＳ２１６の判断で否定されるときはＳ２２８に進む。
【００９２】
次いでＳ２３０に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００９３】
図５は、図４に示す移行制御を説明するタイム・チャートである。
【００９４】
図５（ａ）に示すように、図４に示す移行制御にあっては、目標車速ＶＤ（一点鎖線で示す）から検出した車速ＶＰを減算して得た差が所定値ＶＰｒｅｆ以上のとき、目標車速ＶＤから値αを減算して得た差に値ＫＶＤＤを加算して得た値を移行制御中目標車速ＶＤＫとし、それに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される。
【００９５】
即ち、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、スロットル開度θＴＨは、本来の目標車速ＶＤを減少させてなる第２の目標車速ＶＤＫに基づいてスロットル開度θＴＨが算出され、よって走行制御において目標車速が低下させられて加速が抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができる。
【００９６】
また、値ＫＶＤＤは算出される度に（処理時間ごとに、より具体的には図４に示す処理が実行されるごとに）βが加算されて増加することから、移行制御中目標車速ＶＤＫは、算出されるごとに本来の目標車速ＶＤに徐々に復帰（接近）するように算出される。
【００９７】
また、移行制御中目標車速ＶＤＫが目標車速ＶＤ以上になったとＳ２２０で判断されるときはＳ２２６を経てＳ２２８に進み、目標車速ＶＤに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される、換言すれば走行制御が実行されるように構成したので、移行制御を不要に継続させることがない。
【００９８】
また、前走車へ追従しつつ走行を行う前走車追従走行制御中にあっては、前走車との車間距離、相対速度に基づいて目標車速ＶＤ（同様に一点鎖線で示す）を決定しているため、図５（ｂ）に示す如く、目標車速ＶＤは随時変更されることとなる。このような場合でも、図４に示される処理は所定の周期で実行されるため、変更された目標車速ＶＤに基づいて移行制御中目標車速ＶＤＫも算出し直されることとなる。よって、目標車速ＶＤが変更されるときでも、移行制御中目標車速ＶＤＫは、確実に目標車速ＶＤに近づくように設定される。
【００９９】
尚、図４に示す処理において、Ｓ２０６で行なわれるスロットル開度θＴＨの演算は休筒運転時の場合であり、Ｓ２２８（あるいはＳ２２２）で行なわれるスロットル開度θＴＨの演算は全筒運転時の場合である。従って、表現は同一であるが、作動中の気筒の個数が異なることから、演算値は異なる値となる。
【０１００】
この実施の形態は上記の如く、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、スロットル開度θＴＨは、本来の目標車速ＶＤを減少させてなる第２の目標車速ＶＤＫに基づいてスロットル開度θＴＨが算出され、よって走行制御においてスロットル開度θＴＨが減少させられて加速が抑制されるように構成したので、休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができる。
【０１０１】
図６は、この発明の第２の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１０２】
図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１０３】
以下説明すると、Ｓ３００からＳ３０６において第１の実施の形態と同様の処理を行うと共に、Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０８に進み、フラグＦ．ＶＤＫとフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。
【０１０４】
次回以降のプログラムループにおいてＳ３００で否定されるか、あるいはＳ３０２で肯定されるときはＳ３１０に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ３０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ３１２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが０から１に変化してから所定時間（例えば１０秒）が経過したか否か判断する。
【０１０５】
前回のプログラムループにおいてＳ３０８でこのフラグのビットが１にセットされた場合などはＳ３１２での判断は通例否定されてＳ３１４に進み、目標車速ＶＤから車速Ｂを減算して得た差が検出車速ＶＰ未満か否か判断する。ここで、車速Ｂは目標車速復帰判断車速を意味する。
【０１０６】
Ｓ３１４で否定されるときはＳ３１６に進み、制御モードの切り替えがあるか否か、具体的には目標車速ＶＤの変更などが生じたか否か判断する。そしてＳ３１６でも否定されるときはＳ３１８に進み、全筒運転中のエンジン１０において目標車速ＶＤに基づき、より具体的には目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算すると共に、演算値に係数Ａを乗じて得た積をスロットル開度θＴＨとする。尚、係数Ａは１．０未満の値とする。次いでＳ３２４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【０１０７】
他方、Ｓ３１２、Ｓ３１４、Ｓ３１６のいずれかで肯定されるときはＳ３２０に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ３２２に進み、全筒運転中のエンジン１０において目標車速ＶＤに基づきスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１０８】
次いでＳ３２６に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１０９】
図７は、図６に示す移行制御を説明するタイム・チャートである。
【０１１０】
図示のように、図６に示す移行制御にあっては、目標車速ＶＤから検出した車速ＶＰを減算して得た差が所定値ＶＰｒｅｆ以上のとき、フラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされ、それに応じて目標車速ＶＤに基づいてスロットル開度θＴＨを演算すると共に、演算値に１．０未満の係数Ａを乗じて得た積をスロットル開度θＴＨとする。
【０１１１】
このように、上記した演算に基づいて走行制御を行なうように構成したことで、走行制御においてスロットル開度θＴＨの変化量が抑えられて加速が抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１１２】
尚、第２の実施の形態において、目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が前記した目標車速復帰判断車速Ｂ未満になったとき、加速抑制制御は中止される（Ｓ３１４、Ｓ３２０）。
【０１１３】
また、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされてから（換言すれば、スロットル開度θＴＨに係数Ａが乗じられて変更されてから）所定時間が経過したときも、加速抑制制御は中止される（Ｓ３１２（Ｓ３１８）、Ｓ３２０）。同様に、制御モードの切り替えが生じたとき、換言すれば走行制御の条件が変更されたときも、加速抑制制御は中止される（Ｓ３１６、Ｓ３２０）。
【０１１４】
このように、この３種の条件の少なくともいずれかが成立するとき、加速抑制制御は中止されるように構成したので、加速抑制制御を不要に継続することがない。
【０１１５】
第２の実施の形態は上記の如く、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、スロットル開度θＴＨを演算すると共に、演算値に１．０未満の係数Ａを乗じて得た積をスロットル開度θＴＨとし、それに基づいて走行制御を行うように構成したので、加速が抑制され、これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。尚、残余の構成は第１の実施の形態と異ならない。
【０１１６】
図８は、この発明の第３の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１１７】
図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１１８】
以下説明すると、Ｓ４００からＳ４０４において第１の実施の形態と同様の処理を行い、Ｓ４０６に進むとき、スロットル開度θＴＨを演算する。
【０１１９】
図９はそのスロットル開度演算処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２０】
以下説明すると、Ｓ５００において目標車速ＶＤから第１の車速Ｃを減算して得た差が検出車速ＶＰを超えるか否か判断する。図１０は、図８および図９に示す第３の実施の形態の処理を説明するタイム・チャートであり、同図に第１の車速Ｃを示す。
【０１２１】
図９フロー・チャートにおいてＳ５００で肯定されるときはＳ５０２に進み、目標加速度Ｍを演算する。目標加速度 Ｍは、例えば１秒間に２．０ｋｍ／ｈ、即ち、２．０ｋｍ／ｈ／ｓとする。
【０１２２】
次いでＳ５０４に進み、加速制御演算を行なう。即ち、演算された目標加速度Ｍに基づいてスロットル開度θＴＨを演算する。より具体的には、演算された目標加速度Ｍを実現するようにスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１２３】
他方、Ｓ５００で否定されるときはＳ５０６に進み、目標車速ＶＤに第２の車速Ｄを加算して得た和が検出車速ＶＰ未満か否か判断する。図１０に第２の車速Ｄを示す。Ｓ５０６で肯定されるときはＳ５０８に進み、減速制御演算を行なう。即ち、スロットル開度θＴＨを０とする。
【０１２４】
またＳ５０６で否定されるときはＳ５１０に進み、目標車速ＶＤに基づいて、より具体的には検出車速ＶＰと目標車速ＶＤの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１２５】
図８の説明に戻ると、Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４０８に進み、フラグＦ．ＶＤＫとフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。
【０１２６】
次回以降のプログラムループにおいてＳ４００で否定されるか、あるいはＳ４０２で肯定されるときはＳ４１０に進み、前記したフラグＦ．ＶＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ４０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ４１２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが０から１に変化してから所定時間（例えば１０秒）が経過したか否か判断する。
【０１２７】
前回のプログラムループにおいてＳ４０８でこのフラグのビットが１にセットされた場合などはＳ４１２での判断は通例否定されてＳ４１４に進み、目標車速ＶＤから目標車速復帰判断車速Ｂを減算して得た差が検出車速ＶＰ未満か否か判断する。Ｓ４１４で否定されるときはＳ４１６に進み、制御モードの切り替えがあるか否か、具体的には目標車速ＶＤの変更などが生じたか否か判断する。
【０１２８】
Ｓ４１６でも否定されるときはＳ４１８に進み、Ｓ５０２で演算した目標加速度Ｍに前記した１．０未満の係数Ａを乗じて目標加速度を補正（演算）する。即ち、目標加速度Ｍを減少させてなる第２の目標加速度を演算する。
【０１２９】
次いで、Ｓ４２０に進み、加速制御演算を行なう。即ち、演算された目標加速度Ｍ×Ａに基づいてスロットル開度θＴＨを演算する。より具体的には、演算された目標加速度Ｍ×Ａを実現するようにスロットル開度θＴＨを演算する。このように、目標加速度Ｍを減少させてなる第２の目標加速度Ｍ×Ａに基づいてスロットル開度θＴＨを演算し、それに基づいて走行制御を行なう。次いでＳ４２６に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【０１３０】
他方、Ｓ４１２，Ｓ４１４，Ｓ４１６のいずれかで肯定されるときはＳ４２２に進み、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ４２４に進み、Ｓ４０６で行なったと同様なスロットル開度演算を行なう。
【０１３１】
次いでＳ４２８に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１３２】
図１０を参照して図８に示す移行制御を説明すると、検出車速ＶＰが目標車速ＶＤに第２の車速Ｄを加算して得た和を超えるときはスロットル開度θＴＨを０とすると共に、検出車速ＶＰが目標車速ＶＤから第１の車速Ｃを減算して得た差未満のときは演算された目標加速度Ｍに基づいて加速制御を行なう。
【０１３３】
そして走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合、目標加速度Ｍよりも低い値（第２の目標加速度Ｍ×Ａ）に基づいて加速制御（走行制御）を行なうようにし、走行制御において加速がより直接的に抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、加速が過大となるのを効果的に回避することができる。
【０１３４】
尚、第３の実施の形態においても、目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの差が前記した目標車速復帰判断車速Ｂ未満になったとき（Ｓ４１４）、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされてから（換言すれば、目標加速度が変更されてから）所定時間が経過したとき（Ｓ４１２）、および制御モードの切り替えが生じたとき（Ｓ４１６）の少なくともいずれかにあるとき、加速抑制制御は中止される（Ｓ４２２）。これによって、同様に加速抑制制御を不要に継続することがない。
【０１３５】
第３の実施の形態は上記の如く、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合には、目標加速度Ｍよりも低い値（第２の目標加速度Ｍ×Ａ）に基づいて定加速制御（走行制御）を行なうように構成したので、休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１３６】
図１１は、この発明の第４の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１３７】
第４の実施の形態は第１の実施の形態の変形であり、目標車速ＶＰに代え、目標車間距離ＤＤを変更するようにした。尚、図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１３８】
以下説明すると、先ず、Ｓ６００においてフラグＦ．ＣＳＴＰのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ６０２に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。
【０１３９】
Ｓ６０２で否定されるときはＳ６０４に進み、検出車間距離ＤＰから目標車間距離ＤＤを減算して得た差（偏差）が所定値ＤＰｒｅｆ（例えば１０ｍ）以上か否か、即ち、目標車間距離ＤＤと現在の車間距離ＤＰとの差が所定値ＤＰｒｅｆ以上となったか否か判断する。
【０１４０】
Ｓ６０４で否定されるときはＳ６０６に進み、休筒運転中のエンジン１０において目標車間距離ＤＤに基づき、より具体的には目標車間距離ＤＤと検出車間距離ＤＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算し、プログラムを一旦終了する。
【０１４１】
他方、Ｓ６０４で肯定されるときはＳ６０８に進み、フラグＦ．ＤＤＫのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、加速抑制を意図した休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されることを示す。
【０１４２】
次いでＳ６１０に進み、目標車間距離ＤＤから値γを減算して得た差を移行制御中目標車間距離ＤＤＫ、より具体的には休筒運転から全筒運転への移行制御が実行されるときの目標車間距離（前記した第２の目標車間距離）とする。次いでＳ６１２に進み、値ＫＤＤＤの初期値をδとし、Ｓ６１４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする。
【０１４３】
次回以降のプログラムループにおいてＳ６００で否定されるときはＳ６１６に進み、フラグＦ．ＤＤＫのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは先にＳ６０８でそのビットが１にセットされていることから、ここでの判断は通例肯定されてＳ６１８に進む。尚、Ｓ６００で肯定されてＳ６０２に進み、そこで肯定されるときも同様である。
【０１４４】
Ｓ６１８においては図示の如く、目標車間距離ＤＤからγが減算されると共に、値ＫＤＤＤが加算され、移行制御中目標車間距離ＤＤＫが算出される。尚、値ＫＤＤＤは初期値がδであるが、図示のように算出される度、値δが加算されて累積される。
【０１４５】
次いでＳ６２０に進み、移行制御中目標車間距離ＤＤＫが目標車間距離ＤＤ未満か否か判断し、否定されるときはＳ６２２に進み、全筒運転中のエンジン１０において移行制御中目標車間距離ＤＤＫに基づき、より具体的には移行制御中目標車間距離ＤＤＫと検出車間距離ＤＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。次いでＳ６２４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
【０１４６】
他方、Ｓ６２０で肯定されるときはＳ６２６に進んで移行制御中目標車間距離ＤＤＫを目標車間距離ＤＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＤＤＫのビットを０にリセットし、Ｓ６２８に進み、全筒運転中のエンジン１０において本来の目標車間距離ＤＤに基づき、より具体的には目標車間距離ＤＤと検出車間距離ＤＰの差が減少するようにスロットル開度θＴＨを演算する。
【０１４７】
次いでＳ６３０に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１４８】
図１１に示す移行制御を図１２タイム・チャートを参照して説明すると、図１２（ａ）に示すように、図１１に示す移行制御にあっては、目標車間距離ＤＤ（同様に一点鎖線で示す）から検出車間距離ＤＰを減算して得た差が所定値ＤＰｒｅｆ以上のとき、目標車間距離ＤＤから値γを減算して得た差に値ＫＤＤＤを加算して得た値を移行制御中目標車間距離ＤＤＫとし、それに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される。
【０１４９】
即ち、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた（移行した）場合、スロットル開度θＴＨは、実車間距離と本来の目標車間距離ＤＤとの差を減少させてなる第２の目標車間距離ＤＤＫに基づいてスロットル開度θＴＨが算出されるように構成したことで、走行制御において目標車速が低下させられて加速が抑制されるように構成した。これによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１５０】
また、値ＫＤＤＤは算出される度にδが加算されて増加することから、移行制御中目標車間距離ＤＤＫは、算出されるごとに本来の目標車間距離ＤＤに徐々に復帰（接近）するように算出される。
【０１５１】
また、移行制御中目標車間距離ＤＤＫが目標車間距離ＤＤ未満であるとＳ６２０で判断されるときはＳ６２６を経てＳ６２８に進み、目標車間距離ＤＤに基づいてスロットル開度θＴＨが算出される、換言すれば走行制御が実行されるように構成したので、移行制御を不要に継続させることがない。
【０１５２】
また、前走車へ追従しつつ走行を行う前走車追従走行制御中にあっては、走行速度に基づいて目標車間距離ＤＤを算出しているため、図１２（ｂ）に示す如く、目標車間距離ＤＤは随時変更されることとなる。このような場合でも、図１１に示される処理は所定の周期で実行されるため、変更された目標車間距離ＤＤに基づいて移行制御中目標車間距離ＤＤＫも算出し直されることとなる。よって、目標車間距離ＤＤが変更される時でも移行制御中目標車間距離ＤＤＫは確実に目標車間距離ＤＤに近づくように設定される。
【０１５３】
第４の実施の形態は上記の如く走行制御において目標車速が低下させられて加速が抑制されるように構成したので、休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを効果的に回避することができる。
【０１５４】
図１３は、この発明の第５の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【０１５５】
第５の実施の形態は第１の実施の形態の変形であり、図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１５６】
第５の実施の形態にあっては、運転者によって加減速指令がなされたとき、上記した加速抑制制御を中止するようにした。即ち、上記した実施の形態において加速抑制制御を実行することによって休筒運転から全筒運転に移行するとき、トルク変動を伴うような急激な加速を効果的に回避することができるが、一方、それによってアクセラレート・スイッチ６６ｄを介して目標車速を増加させる指令が入力されたとき、スイッチ操作に応じた加速感を運転者に与えることができず、運転者が違和感を受けるという不都合が生じる。これは、ディセラレート・スイッチ６６ｅを介して目標車速を減少させる指令が入力されたときも同様である。
【０１５７】
第５の実施の形態においては、かかる不都合に鑑み、運転者によってアクセラレート・スイッチ６６ｄあるいはディセラレート・スイッチ６６ｅを介して目標車速を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止し、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えるようにした。
【０１５８】
図１３を参照して以下説明すると、第１の実施の形態と同様、Ｓ２００からＳ２０６までの処理を行った後、Ｓ２３２に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ２３４に進み、目標車速ＶＤを検出車速ＶＰに１．５ｋｍ／ｈ加算して得た和に更新（変更）する。次いでＳ２３６に進み、移行制御中目標車速ＶＤＫをかく更新した目標車速ＶＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットする。
【０１５９】
またＳ２３２で否定されるときはＳ２３８に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ２４０に進み、目標車速ＶＤを検出車速ＶＰから１．５ｋｍ／ｈ減算して得た差に更新（変更）し、Ｓ２３６に進み、移行制御中目標車速ＶＤＫをかく更新した目標車速ＶＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットする。
【０１６０】
この結果、図１３フロー・チャートにおいてＳ２１６の判断は否定されてＳ２２８に進み、全筒運転中のエンジン１０においてかく更新した目標車速ＶＤに基づき、目標車速ＶＤと検出車速ＶＰの偏差が減少するようにスロットル開度θＴＨが演算される。
【０１６１】
図１４はアクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされた場合、図１５はディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされた場合の移行制御を示すタイム・チャートであるが、第５の実施の形態においては、図示の如く、かかるスイッチ操作がなされたとき、目標車速ＶＤが所定値だけ増減される、換言すれば上記した加速抑制制御を中止するようにしたので、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
【０１６２】
図１６は、この発明の第６の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作である、休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図１１と同様のフロー・チャートである。
【０１６３】
第６の実施の形態は第４の実施の形態の変形であり、図示のプログラムも、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされたとき（走行制御が実行されるとき）、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【０１６４】
目標車間距離増加スイッチ６６ｈあるいは目標車間距離減少スイッチ６６ｉの操作によって運転者が期待するのはそれに伴う加減速であることから、これは加減速指令を行なったことと実質的に等価である。その点に鑑み、第６の実施の形態にあっては、運転者によって目標車間距離増加スイッチ６６ｈあるいは目標車間距離減少スイッチ６６ｉが操作されたとき、アクセラレート・スイッチ６６ｄあるいはディセラレート・スイッチ６６ｅを介して目標車速を増減させる指令が入力されたものとみなし、第５の実施の形態と同様、加速抑制制御を中止し、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えるようにした。
【０１６５】
図１６を参照して以下説明すると、第４の実施の形態と同様、Ｓ６００からＳ６０６までの処理を行った後、Ｓ６３２に進み、目標車間距離増加スイッチ６６ｈがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ６３４に進み、目標車間距離ＤＤを検出車間距離ＤＰに１０ｍ加算して得た和に更新（変更）する。次いでＳ６３６に進み、移行制御中目標車間距離ＤＤＫをかく更新した目標車間距離ＤＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＶＤＫのビットを０にリセットする。
【０１６６】
またＳ６３２で否定されるときはＳ６３８に進み、目標車間距離減少スイッチ６６ｉがオンされたか否か判断し、肯定されるときはＳ６４０に進み、目標車間距離ＤＤを検出車間距離ＤＰから１０ｍ減算して得た差に更新（変更）し、Ｓ６３６に進み、移行制御中目標車間距離ＤＤＫをかく更新した目標車間距離ＤＤで置き換えると共に、フラグＦ．ＤＤＫのビットを０にリセットする。
【０１６７】
この結果、図１６フロー・チャートにおいてＳ６１６の判断は否定されてＳ６２８に進み、全筒運転中のエンジン１０においてかく更新した目標車間距離ＤＤに基づいてスロットル開度θＴＨが演算される。即ち、図２フロー・チャートに関して前述した目標車間距離増加制御が実行される。
【０１６８】
図１７は目標車間距離増加スイッチ６６ｈがオンされた場合の移行制御を示すタイム・チャートであるが、第６の実施の形態にあっては、図示の如く、かかるスイッチ操作がなされたとき、目標車間距離ＤＤが所定値だけ増加される、換言すれば上記した加速抑制制御を中止するようにしたので、スイッチ操作に応じた減速感を運転者に与えることができる。図示は省略するが、目標車間距離減少スイッチ６６ｉがオンされた場合も、目標車間距離ＤＤが減少される点を除くと、同様であって期待された加速感を運転者に与えることができる。
【０１６９】
上記したように、第１から第６の実施の形態にあっては、車両に搭載される多気筒内燃機関（エンジン１０）の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段（ＥＣＵ７０、Ｓ１００からＳ１１０）と、前記車両を目標車速ＶＤで走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離ＤＤを維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段（ＥＣＵ７０、Ｓ１０からＳ５０）を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段（ＥＣＵ７０、Ｓ２００からＳ２３０、Ｓ３００からＳ３２６、Ｓ４００からＳ４２８、Ｓ６００からＳ６３０）を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されるとき、前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転に切り換えられた場合、前記目標車速を減少させてなる第２の目標車速ＶＤＫを算出し（Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１８）、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車速に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成した。
【０１７２】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標車速が変更されるとき、前記変更された目標車速に基づいて前記第２の目標車速を算出し直す（Ｓ２１０）如く構成した。
【０１７３】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車速ＶＤＫが前記目標車速ＶＤ以上となったとき（Ｓ２２０）、前記走行制御手段に前記目標車速に基づいて前記走行制御を実行させる（Ｓ２２８）如く構成した。
【０１７４】
より具体的には、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令を入力する車速増減スイッチ（アクセラレート・スイッチ６６ｄあるいはディセラレート・スイッチ６６ｅ）を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ２３２からＳ２４０）如く構成した。
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標車速を維持させるに必要な目標トルク（スロットル開度θＴＨ）を変更すること、即ち、θＴＨ（ＶＤ）×Ａを算出し、よって前記加速抑制制御を実行する（Ｓ３１８）如く構成した。
【０１７５】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったとき、および前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ３１２からＳ３１６およびＳ３２０）如く構成した。
【０１７７】
より具体的には、前記走行制御手段は目標加速度Ｍに基づいて前記走行制御を実行するものであると共に（Ｓ４０６、Ｓ５０２からＳ５０４）、前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度Ｍを減少させてなる第２の目標加速度Ｍ×Ａを算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標加速度に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する（Ｓ４１８からＳ４２０）如く構成した。
【０１７８】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度を前記第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値以下となったとき、および前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ４１２からＳ４１６およびＳ４２２）如く構成した。
【０１７９】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記前走車との実車間距離と前記目標車間距離ＤＤとの差を減少させてなる第２の目標車間距離ＤＤＫを算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行する（Ｓ６１０、Ｓ６１２、Ｓ６１８）如く構成した。
【０１８１】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記目標車間距離が変更されるとき、前記変更された目標車間距離に基づいて前記第２の目標車間距離を算出し直す（Ｓ６１２、Ｓ６１８）如く構成した。
【０１８２】
より具体的には、前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離ＤＤＫが前記目標車間距離ＤＤ未満となったとき（Ｓ６２０）、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる（Ｓ６２８）如く構成した。
【０１８３】
より具体的には、運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離を増減させる指令を入力する車間距離増減スイッチ（目標車間距離増加スイッチ６６ｈあるいは目標車間距離減少スイッチ６６ｉ）を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止する（Ｓ６３２からＳ６４０）如く構成した。
【０１８４】
尚、上記において、エンジン１０の負荷としてスロットル開度θＴＨを用いたが、それに代え、目標トルクを用いても良い。例えば筒内噴射エンジン、即ち、ガソリン燃料が燃焼室内に直接噴射される火花点火式あるいは圧縮点火式のエンジンにあっては、エンジン回転数とアクセル開度などから目標トルクが決定されるが、そのようなエンジンにあってはスロットル開度に代え、目標トルクを用いても良い。電気自動車などでも同様である。
【０１８５】
また、請求項１項に記載の技術において、加速抑制制御手段は、走行制御手段に第２の目標車速に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行したが、第２の目標車速に代え、実車速を用いても良い。
【０１８６】
また、請求項９項に記載の技術において、加速抑制制御手段は、走行制御手段に第２の目標車間距離に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行したが、第２の目標車間距離に代え、実車間距離を用いても良い。
【０１８７】
尚、実施例ではガソリン燃料を用いたエンジンを使用したが、ガソリン燃料に代え、ディーゼル燃料を用いたエンジンでも良い。
【０１８８】
また、走行制御として定速走行制御と前走車追従走行制御（車間距離制御）を例示したが、この発明は定速走行制御のみを実行する場合にも妥当することは言うまでもない。
【０１８９】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、気筒休止内燃機関の制御装置において車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、加速抑制制御手段は、走行制御が実行されるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えられた場合、加速抑制制御を実行するように構成したので、走行制御が実行されるとき、休筒運転を可能な限り維持するべくスロットル開度を閉じ側に固定して車速を低下させるような制御を行なっても、全筒運転に切り換えられた際、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを回避することができる。
【０１９０】
特に、加速抑制制御手段は、目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車速に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくすることができ、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０１９２】
請求項２項にあっては、加速抑制制御手段は、目標車速が変更されるとき、変更された目標車速に基づいて第２の目標車速を算出し直す如く構成したので、第２の目標車速を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して目標車速が変化する場合でも、確実に変化後の目標車速に戻すことが可能となる。、
【０１９３】
請求項３項にあっては、加速抑制制御手段は、第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、走行制御手段に目標車速に基づいて走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０１９４】
請求項４項にあっては、上記したような目標車速を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することで、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
請求項５項にあっては、請求項１項と同様な効果が得られると共に、特に、加速抑制制御手段は、目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０１９５】
請求項６項にあっては、加速抑制制御手段は、目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０１９７】
請求項７項にあっては、請求項１項と同様な効果が得られると共に、特に、加速抑制制御手段は、目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって走行制御手段に第２の目標加速度に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、トルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０１９８】
請求項８項にあっては、加速抑制制御手段は、目標加速度を第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したときなど、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０１９９】
請求項９項にあっては、加速抑制制御手段は、前走車との実車間距離と目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって走行制御手段に第２の目標車間距離に基づいて走行制御を実行させることで加速抑制制御を実行する如く構成したので、目標車速と実車速との差を小さくでき、これによってトルク変動を伴うような急激な加速が生じるのを確実に回避することができる。
【０２０１】
請求項１０項にあっては、加速抑制制御手段は、目標車間距離が変更されるとき、変更された目標車間距離に基づいて第２の目標車間距離を算出し直す如く構成したので、第２の目標車間距離を最適に算出することができる。よって、前走車追従走行制御中に前走車が加速または減速して前走車との実車間距離と目標車間距離との差が変化する場合でも、確実に変化後の目標車間距離に戻すことが可能となる。
【０２０２】
請求項１１項にあっては、加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離が前記目標車間距離以下となったとき、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させる如く構成したので、換言すれば、加速抑制制御を中止する如く構成したので、加速抑制制御が不要に継続されるのを防止することができる。
【０２０３】
請求項１２項にあっては、上記したような目標車間距離を増減させる指令が入力されたとき、加速抑制制御を中止することで、スイッチ操作に応じた加速感あるいは減速感を運転者に与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作のうち、走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１に示す装置の動作のうち、全筒運転と休筒運転の切り換え動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示す装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図６】この発明の第２の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図８】この発明の第３の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートのスロットル開度演算処理のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図８フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１１】この発明の第４の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１３】この発明の第５の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図１４】図１３フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１５】同様に、図１３フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】この発明の第６の実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作のうち、走行制御の実行中の休筒運転から全筒運転への移行制御動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン（内燃機関）
１２ 気筒休止機構
１２ｅ 排気側休止機構
１２ｉ 吸気側休止機構
１４ｉ，１４ｅ 油路
１６ｉ，１６ｅ リニアソレノイド
２２ スロットルバルブ
２４ 電動モータ
６６ａ セット・スイッチ
６６ｄ アクセラレート・スイッチ（車速増加スイッチ）
６６ｅ ディセラレート・スイッチ（車速減少スイッチ）
６６ｈ 目標車間距離増加スイッチ（車間距離増加スイッチ）
６６ｉ 目標車間距離減少スイッチ（車間距離減少スイッチ）
７０ ＥＣＵ
Claims (12)
- 車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標車速を減少させてなる第２の目標車速を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車速に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成したことを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
- 前記加速抑制制御手段は、前記目標車速が変更されるとき、前記変更された目標車速に基づいて前記第２の目標車速を算出し直すことを特徴とする請求項１項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車速が前記目標車速以上となったとき、前記走行制御手段に前記目標車速に基づいて前記走行制御を実行させることを特徴とする請求項１項または２項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車速を増減させる指令を入力する車速増減スイッチを備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止することを特徴とする請求項１項から３項のいずれかに記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標車速を維持させるに必要な目標トルクを変更することで前記加速抑制制御を実行するように構成したことを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
- 前記加速抑制制御手段は、前記目標トルクを変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値未満となったとき、前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止することを特徴とする請求項５項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなると共に、目標加速度に基づいて走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記目標加速度を減少させてなる第２の目標加速度を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標加速度に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成したことを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
- 前記加速抑制制御手段は、前記目標加速度を前記第２の目標加速度に変更してから所定時間が経過したとき、前記目標車速と検出車速の差が第２の所定値以下となったとき、前記走行制御の条件が変更されたときの少なくともいずれかにある場合、前記加速抑制制御を中止することを特徴とする請求項７項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 車両に搭載される多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える気筒休止制御手段と、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車から目標車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両の加速を抑制する加速抑制制御手段を備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記走行制御手段によって走行制御が実行されているときに前記気筒休止制御手段によって前記休筒運転から前記全筒運転へ切り換えられた場合、前記前走車との実車間距離と前記目標車間距離との差を減少させてなる第２の目標車間距離を算出し、よって前記走行制御手段に前記第２の目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させることで前記加速抑制制御を実行するように構成したことを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
- 前記加速抑制制御手段は、前記目標車間距離が変更されるとき、前記変更された目標車間距離に基づいて前記第２の目標車間距離を算出し直すことを特徴とする請求項９項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 前記加速抑制制御手段は、前記第２の目標車間距離が前記目標車間距離以下となったとき、前記走行制御手段に前記目標車間距離に基づいて前記走行制御を実行させることを特徴とする請求項９項または１０項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
- 運転者によって操作されて前記走行制御中の目標車間距離を増減させる指令を入力する車間距離増減スイッチを備えると共に、前記加速抑制制御手段は、前記指令が入力されたとき、前記加速抑制制御を中止することを特徴とする請求項９項から１１項のいずれかに記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
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