CN101115916A - 用于内燃机的控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于内燃机的控制设备。电子控制单元(9)执行用于延长从做出发动机停止要求时到发动机实际被停止时的时间段的延迟控制。在延迟控制未执行期间，电子控制单元(9)根据加速踏板压下程度来调节节气门(38)的开度。在延迟控制执行期间，电子控制单元(9)调节节气门(38)的开度，使得该开度小于在延迟控制未执行期间的开度。

Description

用于内燃机的控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的控制设备。
背景技术
根据发动机工作状态改变诸如进气门和排气门之类的发动机气门的气门致动(操作，actuation)的可变气门致动机构已经可以在商业上得到。
这样的可变气门致动机构包括可变气门正时机构。可变气门正时机构使用由发动机动力产生的液压压力或电力作为驱动源来改变凸轮轴相对于曲轴的转动相位，由此改变由凸轮轴打开和关闭的进气门的气门正时以与工作状态相适应。日本专利申请未审定公报No.2001-263015公开了一种使用从发动机动力中得到的动力源来改变发动机气门的开启时间段和升程以与发动机工作状态相适应的可变气门致动机构。
当驾驶员关闭点火开关时，即做出发动机停止要求时，燃料喷射和燃料点火被停止以使发动机停止。因此，在保持紧接发动机停止前的气门特性的状态下，可变气门致动机构被停止。在发动机停止后的气门特性与紧接发动机停止前的气门特性，即在发动机工作期间已设定的气门特性相同。这些气门特性并不一定适合于起动发动机。因此，根据条件，在下次起动发动机时发动机的起动性可能减弱。
因此，日本专利申请未审定公报No.2002-161766公开了一种执行用于延长从做出发动机停止要求时到发动机实际被停止时的时间段的延迟控制的装置。在执行延迟控制时，即在可以得到来自发动机动力的动力源时，可变气门致动机构被驱动以将气门特性改变为适合于起动发动机的预定特性。
发明内容
当延迟控制被执行时，在驾驶员做出发动机停止要求后，发动机继续工作一段时间。因此在执行延迟控制时提高发动机工作的安全性是非常重要的。在这方面，传统装置仍然有改进的空间。
因此，本发明的目的在于提供一种提高执行延迟控制时的发动机工作安全性的用于内燃机的控制设备。
现在讨论用于实现上述目的的手段及其优点。
本发明的第一方面提供一种用于内燃机的控制设备，该控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性；以及设定对应于驾驶员执行的发动机操纵的发动机控制量的设定装置。所述控制设备包括使得在所述延迟控制执行期间设定的所述发动机控制量小于在所述延迟控制未执行期间的所述发动机控制量的限制装置。
根据这种结构，根据驾驶员执行的发动机操纵设定的发动机控制量被设定为在延迟控制执行期间小于在延迟控制未执行期间。换句话说，发动机控制量在延迟控制执行期间小于通常的发动机工作期间。因此，在延迟控制执行期间，防止了即使驾驶员已经做出发动机停止要求发动机工作状态仍被驾驶员的意外操纵剧烈改变的问题。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
优选地，所述设定装置根据加速踏板压下程度设定节气门开度，并且所述限制装置使得在所述延迟控制执行期间设定的所述节气门开度小于在所述延迟控制未执行期间的所述节气门开度。
根据此结构，在延迟控制执行期间，根据加速踏板压下程度设定的节气门开度小于延迟控制未执行期间的节气门开度，即，在通常工作状态期间的节气门开度。因此，在延迟控制执行期间，驾驶员的意外压下加速踏板使节气门开度以小于其在通常工作状态中的相应量的量增加。因此，根据此结构，在延迟控制执行期间，如果发动机功率和发动机转速未由驾驶员的意外压下加速踏板而增加。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
优选地，在所述延迟控制执行期间，所述限制装置禁止对应于所述加速踏板压下程度的所述节气门开度的设定。
根据这种结构，在延迟控制执行期间禁止根据加速踏板压下程度设定节气门开度。因此，在延迟控制执行期间，驾驶员的意外压下加速踏板不会改变节气门开度。因此，根据这种结构，在延迟控制执行期间，如果发动机功率和发动机转速未由驾驶员的意外压下加速踏板而增加。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
本发明的第二方面提供一种用于内燃机的控制设备，该控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性。所述控制设备还包括：判定所述发动机停止要求是否是紧急停止要求的判定装置；以及禁止装置，其中，当所述判定装置判定所述发动机停止要求是紧急停止要求时，所述禁止装置禁止所述延迟控制的执行。
根据这种结构，判定装置判定驾驶员做出的发动机停止要求是否是用于快速停止发动机的紧急停止要求。如果判定所述要求为紧急停止要求，则禁止装置禁止延迟控制的执行。因此，当驾驶员做出紧急停止要求时，发动机工作在不执行延迟控制的情况下被快速停止，从而提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
优选地，当所述发动机停止要求是在所述发动机起转期间做出时，所述判定装置判定所述发动机停止要求是所述紧急停止要求。
发动机1的起转是在驾驶员做出发动机起动要求时执行的。因此，如果驾驶员在起转期间做出发动机停止要求，则该发动机停止要求被判定为紧急停止要求。从而，当发动机停止要求是在发动机起转期间做出时，上述判定发动机停止要求是否是紧急停止要求的结构可靠地判定驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求。
当发动机停止要求是在发动机起转期间做出时，发动机被快速停止。因此，防止了由于在起转期间延迟控制的执行引起搭载有执行延迟控制的发动机的车辆开始移动。
优选地，当所述发动机停止要求是在搭载有所述发动机的车辆的发动机罩开启的状态下做出时，所述判定装置判定所述发动机停止要求是所述紧急停止要求。
当车辆的发动机罩开启时，外界物质可能会与发动机室内的移动部件纠缠在一起。因此，当在车辆的发动机罩开启的状态下做出发动机停止要求时，驾驶员可能是因为外界物质与移动部件纠缠在一起而做出所述要求的，并且该要求可能是紧急停止要求。因此，在上述结构中，如果发动机停止要求是在发动机罩开启的状态下做出的，则判定该要求是否是紧急停止要求。因此，根据此结构，驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求得到可靠地判定。
当发动机停止要求是在发动机罩开启的状态下做出时，发动机被快速停止。因此在发动机罩开启的状态下，当驾驶员发现外界物质纠缠在发动机室内时，发动机1基于驾驶员做出的发动机停止要求被快速停止。
优选地，所述判定装置基于在做出所述发动机停止要求时刻的发动机转速来判定所述发动机停止要求是否是紧急停止要求。
在通常的发动机工作期间，当发动机转速较高时驾驶员不太可能提出发动机停止要求。因此，在这种条件下，可以将发动机停止要求判定为紧急停止要求。在上述结构中，发动机停止要求是否是紧急停止要求是基于在做出发动机停止要求时刻的发动机转速来判定的。根据此结构，驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求得到可靠地判定。在此结构中优选地，当在做出发动机停止要求时刻的发动机转速高于在通常的发动机工作期间做出发动机停止要求时刻的发动机转速时，发动机停止要求被判定为紧急停止要求。
发动机停止要求是否是紧急停止要求是基于在做出发动机停止要求时刻的发动机转速来判定的。如果发动机停止要求被判定为紧急停止要求，则延迟控制的执行被禁止。因此如果驾驶员在发动机转速过高时做出发动机停止要求，则发动机被快速停止。
本发明的第三方面提供一种用于内燃机的控制设备，该控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性。在所述延迟控制执行期间，停止搭载有所述发动机的车辆的车轮的停止机构被致动。
如果在发动机动力能够转动车轮时，例如当驾驶员加载制动器时、当变速器的离合器接合时或当变速杆没有在空档位置时，执行延迟控制，则尽管驾驶员已经做出发动机停止要求车辆也会开始移动。在此结构中，在延迟控制执行期间车轮由停止机构停止。因此，防止了由延迟控制的执行引起车辆开始移动的问题。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
而且，根据此结构，由于在延迟控制执行期间车轮由停止机构停止，在没有前述判定装置和禁止装置作用的情况下，防止了即使已经做出发动机停止要求车辆仍开始移动的可能性。
所述停止机构可以包括由致动器致动的制动器。因此车轮在不依靠驾驶员操纵的情况下被可靠地停止。
本发明的第四方面提供一种用于内燃机的控制设备，该控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性。所述控制设备还包括在做出所述发动机停止要求时刻被停止的燃料泵。
根据此结构，在做出发动机停止要求时，向燃料喷射阀的燃料供给被快速停止。因此，即使根据延迟控制的发动机工作的持续性被结束，即，即使在延迟控制中存在异常，发动机工作也被可靠地停止。这提高了发动机工作的安全性。
本发明的第五方面提供一种用于内燃机的控制设备，该控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性。在所述延迟控制执行期间，在从做出所述发动机停止要求起经过了预定的时间段时燃料泵被停止。
根据此结构，在从做出发动机停止要求起经过了预定的时间段时，即使在延迟控制执行期间，向燃料喷射阀的燃料供给也被停止。因此，在此结构中，如果根据延迟控制的发动机工作的持续性被结束，即，如果在延迟控制中存在异常，则发动机工作被可靠地停止。这提高了发动机工作的安全性。所述预定时间段优选地被设定为在延迟控制执行期间用于将发动机气门的气门特性改变为用于起动发动机的气门特性所需要的时间段。
本发明的第六方面提供一种用于内燃机的控制设备，该控制设备包括：形成于独立于发动机停止开关的电路中的主继电器，所述主继电器执行和切断用于控制发动机的电供给；形成于独立于所述发动机停止开关的电路中的分继电器，所述分继电器执行和切断向燃料喷射阀和火花塞中至少一者的电供给；执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从驾驶员做出发动机停止要求时到所述分继电器切断所述电供给时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性。所述主继电器执行和切断向所述分继电器的电供给。
为执行延迟控制，需要通过独立于发动机停止开关的电路向燃料喷射阀喷射器和火花塞供电。此结构的主继电器执行和切断向分继电器的电供给，该主继电器执行和切断应用于发动机控制中的电供给，该分继电器执行和切断向燃料喷射阀和火花塞中至少一者的电供给。因此，当主继电器关闭时，向分继电器的电供给被可靠地停止以使得向燃料喷射阀和火花塞的电供给被可靠地停止。即，当主继电器关闭时不会错误地执行向分继电器的电供给。因此，在通过独立于发动机停止开关的电路向燃料喷射阀和火花塞供电的情况下，向燃料喷射阀和火花塞的电供给被可靠地停止。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
如果分继电器的线圈连接到主继电器的接触器(contact)的下游侧，则允许主继电器执行和切断分继电器的电供给。
附图说明
图1是示出应用了根据本发明第一实施例的控制设备的内燃机的图；
图2是示出由根据第一实施例的可变气门正时机构改变的进气门的气门正时的示意图；
图3是示出由根据第一实施例的可变气门升程机构改变的进气门的最大气门升程和气门持续时间(气门作用角，valve duration)的示意图；
图4是示出第一实施例中用于向喷射器和火花塞供电的电路的示意图；
图5是示出根据第一实施例的延迟控制处理的流程图；
图6是示出根据第一实施例的节气门开度设定处理的流程图；
图7是示出执行图6的节气门开度设定处理时节气门开度的改变的例子的时间图；
图8是示出根据第二实施例的用于判定是否执行延迟控制的处理的流程图；
图9是示出根据第三实施例的停止机构的基本结构的简图；
图10是示出根据第三实施例的延迟控制处理的一部分的流程图；
图11是示出根据第四实施例的用于向燃料泵供电的电路的示意图；
图12是示出根据第四实施例的延迟控制处理的一部分的流程图；
图13是示出根据第一实施例的变型的节气门开度设定处理的流程图；
图14是示出根据第四实施例的变型的燃料泵停止处理的流程图；
图15是示出根据变型实施例的用于向喷射器和火花塞供电的电路的变型的示意图；
图16是示出燃料喷射和燃料点火被停止以终止延迟控制的时间点的时间图。
具体实施方式
(第一实施例)
现在参考图1至7说明根据本发明第一实施例的用于内燃机1的控制设备。
图1示出了根据本实施例的发动机1的结构。
如图1所示，发动机1具有气缸体2和气缸盖3。气缸体2具有气缸21。发动机1还具有燃烧室23、喷射器39、火花塞37、进气口31、排气口32、进气门35、排气门36以及活塞22，活塞22中的每个与燃烧室23中的一个相对应。下面，将主要对一组气缸21、燃烧室23、喷射器39、火花塞37、进气口31、排气口32、进气门35、排气门36和活塞22进行讨论，以代表所有的气缸21、燃烧室23、喷射器39、火花塞37、进气口31、排气口32、进气门35、排气门36和活塞22。活塞22容纳在气缸21中以在气缸21内往复运动。燃烧室23在气缸21中由气缸21的内周面、活塞22的顶面和气缸盖3界定。
气缸盖3设有进气口31和排气口32。进气管33与进气口31连接，排气管34与排气口32连接。进气口31和燃烧室23通过打开和关闭进气门35彼此连接和断开，而排气口32和燃烧室23通过打开和关闭排气门36彼此连接和断开。喷射器39设置在进气口31中，以向进气口31中喷射燃料。
火花塞37设置在气缸盖3的形成燃烧室23的顶部的部分中。火花塞37点火以点燃空气-燃料混合物。
在进气管33中设有稳压箱40。节气门38位于稳压箱40的上游部分以调节吸入燃烧室23的空气的流量。节气门38是由电动机打开和关闭的电子节气门。节气门38的开度根据加速踏板的压下程度而调节。
可变气门致动机构5设置在气缸盖3中以改变进气门35的气门特性。可变气门致动机构5包括改变进气门35的气门正时的可变气门正时机构51，和改变进气门35的最大气门升程VL和气门持续时间INCAM的可变气门升程机构53。进气门35的气门持续时间INCAM对应于在进气门35处于开启状态期间的时间段。
可变气门正时机构51由通过发动机动力驱动的液压泵产生的液压压力致动。可变气门正时机构51改变致动进气门35的凸轮轴与发动机1的曲轴之间的相对转动相位，以改变进气门35的气门正时INVT。随着气门正时INVT被改变，进气门35打开的时间点和进气门35关闭的时间点(IVC)都以相同的曲轴转角角度提前或延后。即，如图2所示在进气门35处于开启状态期间的时间段(IVOT)为常量的状态中，IVO和IVC被提前或延后。
可变气门升程机构53是由通过发动机动力驱动的交流发电机的电力驱动的机构。可变气门升程机构53改变进气门35的最大气门升程VL和气门持续时间INCAM，即，气门开启时间段IVOT。可变气门升程机构53在上限气门升程VLmax与下限气门升程VLmin之间连续地改变进气门35的最大气门升程VL。与最大气门升程VL中的连续改变同步地，进气门35的气门持续时间INCAM也被连续地改变。即，气门持续时间INCAM在上限升程VLmax时最大。随着最大气门升程VL减小，气门持续时间INCAM也相应地减小。气门持续时间INCAM在下限升程VLmin时最小。
可变气门升程机构53受到来自凸轮轴和进气门35的反作用力。该反作用力作用以增加最大气门升程VL。因此当增加最大气门升程VL时，驱动可变气门升程机构53的致动器的电消耗量增加。因此，电池的负荷是相当可观的。在本实施例中，只有在交流发电机发电时，换句话说，在发动机1工作时，可变气门升程机构53才被致动。
诸如燃料喷射控制、点火正时控制、进气量控制和进气门35的可变气门操作控制之类的各种控制由电子控制单元9执行。
电子控制单元9包括执行关于发动机控制的计算处理的中央处理器(CPU)、用于存储发动机控制所需的各种程序和信息的存储器以及用于从外界输入信号和向外界输出信号的输入输出口。输入口与检测发动机工作状态的各种传感器连接。
进气量传感器91检测流过进气管33的空气流量(进气量GA)。曲柄转角传感器92检测曲轴的转动角度，即，曲柄转角。基于曲柄转角的检测信号，计算发动机转速NE。节气门开度传感器93检测节气门38的开度(节气门开度TA)。气门正时传感器94检测进气门35的气门正时INVT。升程传感器95检测可变气门升程机构53的工作状态，即，进气门35的最大气门升程VL的当前值。加速踏板传感器96检测加速踏板的压下程度(ACCP)。并且，由驾驶员操纵的点火开关(下文中，称为IG开关)60的状态，即，表示IG开关60是否处于接通状态或关闭状态的信号，被传送到电子控制单元9的输入口。
电子控制单元9的输出口与火花塞37的驱动电路、节气门38、喷射器39、可变气门正时机构51、可变气门升程机构53连接。电子控制单元9基于由前面列出的传感器检测到的发动机工作状态控制火花塞37和喷射器39的工作。基于加速踏板的压下程度ACCP，电子控制单元9设定节气门38的开度的目标值，并控制节气门38使其开度成为目标开度。然后，电子控制单元9控制可变气门正时机构51和可变气门升程机构53以实现适合于发动机工作状态的气门致动。
当驾驶员关闭IG开关时，即，当驾驶员做出发动机停止要求时，燃料喷射和燃料点火被停止，从而发动机1被停止。因此，用作可变气门正时机构51的驱动源的液压压力的产生，和用作可变气门升程机构53的驱动源的电力的产生被停止。因此，可变气门致动机构5以紧接发动机停止前的气门特性被停止。在发动机被停止后的气门特性为紧接发动机1被停止前的气门特性，即，在发动机1工作期间已设定的气门特性。这些气门特性并不一定适合于起动发动机1。因此，根据条件，在下次起动发动机时发动机的起动性可能减弱。
因此，在本实施例中，执行用于延长从做出发动机停止要求时到发动机1实际被停止时的时间段的延迟控制。在延迟控制被执行时，即当产生液压压力和电力时，可变气门正时机构51和可变气门升程机构53被驱动以将气门特性改变为适合于起动发动机的预定特性。例如，在延迟控制执行期间，将气门正时INVT改变为接近最大延后气门正时的气门正时，将最大气门升程VL改变为接近上限升程VLmax的气门升程，从而使气门特性为发动机1的下一次起动做好准备。
为执行延迟控制，需要通过独立于IG开关60--其作为发动机停止开关--的电路向喷射器39和火花塞37供电。因此，通过下述电路向喷射器39和火花塞37供电。
图4示出了用于向喷射器39和火花塞37供电的电路的基本结构。如图4所示，电池50的正极与IG开关60的第一端连接，IG开关60的另一端与IG继电器61的线圈61a的第一端连接。线圈61a的第二端接地。IG继电器61的接触器61b的第一端与电池50的正极连接，接触器61b的第二端与电子控制单元9的IG口9a以及各种类型的电子装置(安全气囊引燃器和仪表板)连接。
在具有IG开关60作为主要部件的电路中，在驾驶员将IG开关60接通或关闭时，线圈61a被励磁或消磁，由此断开或闭合接触器61b。通过闭合和断开接触器61b，向各种电子装置的电供给被执行和切断，并且驾驶员做出的发动机起动要求和发动机停止要求被识别。
电池50的正极与执行和切断用于控制发动机1的电供给的主继电器70的接触器70b的第一端连接。接触器70b的第二端与电子控制单元9的电池口9b连接。主继电器70的线圈70a的第一端与电子控制单元9的主继电器控制口9c连接，线圈70a的第二端接地。
在具有主继电器70作为主要部件的此电路中，当电子控制单元9识别出发动机起动要求时，从主继电器控制口9c输出高电平信号。因此线圈70a被励磁并且接触器70b闭合。当接触器70b闭合时，电池口9b被供电。因此，电子控制单元9被供给主电力，或用于控制发动机1的电力。另一方面，当识别出发动机停止要求时，从主继电器控制口9c输出低电平信号。因此，线圈70a被消磁并且接触器70b断开。当接触器70b断开时，不向电池口9b供电。因此，停止向电子控制单元9供给主电力，或用于控制发动机1的电力。以此方式，主继电器70形成于独立于IG开关60的电路中，并且执行和切断用于控制发动机1的电供给。
电池50的正极与执行和切断向喷射器39和火花塞37的电供给的喷射点火继电器71的接触器71b的第一端连接。接触器71b的第二端与喷射器39连接并经由点火器与火花塞37连接。喷射器39与电子控制单元9的喷射器控制口9d的控制口9d连接。火花塞37经由点火器与电子控制单元9的火花塞控制口9e连接。喷射点火继电器71的线圈71a的第一端与主继电器70的接触器70b的第二端连接，即与接触器71b的下游侧连接。线圈71a的第二端与电子控制单元9的喷射点火继电器控制口9f连接。
由于在电子控制单元9识别出发动机起动要求时，主继电器70的接触器70b被闭合，所以当识别出发动机起动要求时，在具有喷射点火继电器71作为主要部件的电路中经由接触器70b将电压作用于线圈71a。当从喷射点火继电器控制口9f输出低电平信号时，线圈71a被励磁并且接触器71b闭合。当接触器71b闭合时，电力经由接触器71b被供给到喷射器39和火花塞37。因此，燃料喷射和燃料点火根据来自喷射器控制口9d和火花塞控制口9e的信号而被控制。另一方面，当电子控制单元9识别出发动机停止要求时，主继电器70的接触器70b被断开，停止经由接触器70b向线圈71a的电压作用。因此，线圈71a被消磁并且接触器71b断开。因此，向喷射器39和火花塞37的电供给被停止。即，燃料喷射和燃料点火被停止，从而停止发动机1。
在此实施例中，形成于独立于IG开关60的电路中的喷射点火继电器71被应用于开始和停止向喷射器39和火花塞37的电供给。另一方面，向喷射点火继电器71的电供给由主继电器70执行和切断。因此，当主继电器70关闭时，向喷射点火继电器71的电供给被可靠地停止，从而向喷射器39和火花塞37的电供给被可靠地停止。即，当主继电器70关闭时，不会错误地执行向喷射点火继电器71的电供给。因此，在通过独立于IG开关60的电路向喷射器39和火花塞37供电的情况下，向喷射器39和火花塞37的电供给被可靠地停止。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
图5示出了延迟控制的处理程序。延迟控制由电子控制单元9以预定的时间间隔重复。延迟控制对应于延迟装置。
当处理开始时，判定IG开关是否被关闭(S100)。如果判定IG开关是接通的(S100中否)，则处理被暂时中止。
另一方面，当IG开关60是关闭时(S100中是)，判定从IG开关60被关闭起是否经过了预定的时间段RT(S110)。该预定的时间段RT被预先确定为用于将在关闭IG开关60时的气门特性改变为用于起动发动机1的气门特性所需的时间段。
如果判定还未经过预定的时间段RT(S110中否)，则执行延迟控制。即，即使IG开关60是关闭的，燃料喷射和燃料点火仍然继续。在延迟控制执行期间，可变气门正时机构51和可变气门升程机构53被驱动以将进气门35的气门特性改变为适合于起动发动机1的预定状态。
另一方面，如果不是判定还未经过预定的时间段RT(S110中是)，则判定用于将进气门35的气门特性改变为适合于起动发动机1的预定状态的处理已经完成。在此情况下，燃料喷射和燃料点火被停止以停止延迟控制。即，发动机1被停止(S130)，处理被暂时中止。
在此实施例中，上述延迟控制在发动机1中执行。在延迟控制被执行时，在驾驶员做出发动机停止要求后，发动机继续工作一段时间。因此在延迟控制执行期间提高发动机工作的安全性是非常重要的。
例如，在本实施例中气门开度是根据加速踏板压下程度而调节的。即，发动机控制量是根据驾驶员对发动机的操纵(加速踏板的压下)而设定的。在延迟控制执行期间，即使驾驶员已经做出了发动机停止要求，该驾驶员对发动机的意外操纵也可能剧烈地改变发动机工作状态。特别地，如果在延迟控制执行期间驾驶员意外地压下加速踏板，则即使驾驶员已经做出了发动机停止要求发动机功率和转速也可能增加。
在本实施例中提供了限制装置，该限制装置使得在延迟控制执行期间设定的发动机控制量小于在延迟控制未被执行时(即延迟控制未执行期间)设定的发动机控制量。
下面参考图6说明根据本实施例的用于限制发动机控制量的控制。
图6示出了对应于发动机控制量限制装置的处理。特别地，图6示出了用于在延迟控制执行期间设定节气门开度的处理程序。节气门开度设定处理由电子控制单元9以预定的时间间隔重复。
在处理开始时，判定延迟控制是否正在执行(S200)。在延迟控制未在执行时(S200中否)，目标节气门开度TAp基于下面的表达式(1)而设定，用以根据加速踏板压下程度ACCP来调节节气门开度TA。然后，处理被暂时中止。步骤S210对应于设定装置。
目标节气门开度TAp←加速踏板压下程度ACCP+ISC开度TAi(1)
ISC开度TAi代表在怠速控制中计算出的节气门开度，即，用于保持发动机怠速状态所需要的节气门开度。ISC开度TAi根据预定的怠速转速与发动机转速NE之差而设定。将ISC开度TAi与对应于加速踏板压下程度ACCP的节气门开度相加来设定目标节气门开度TAp。在通常工作期间，或在延迟控制未执行期间，加速踏板压下程度和ISC开度都反映在目标节气门开度TAp上。
在设定了目标节气门开度TAp时，控制节气门38以使节气门开度TA成为目标节气门开度TAp。
另一方面，如果在S200中判定延迟控制正在执行(S200中是)，则在S220根据下面的表达式(2)设定目标节气门开度TAp。然后处理被暂时中止。
目标节气门开度TAp←ISC开度TAi  (2)
如表达式(2)所示，在延迟控制执行期间，只有ISC开度反映在目标节气门开度TAp上。实际上，根据加速踏板压下程度ACCP对节气门38开度的设定被禁止。换句话说，在延迟控制执行期间设定的节气门开度小于在延迟控制未执行期间设定的节气门开度。
在设定了目标节气门开度TAp时，控制节气门38以使节气门开度TA成为ISC开度TAp。
图7是示出了执行节气门开度设定处理时节气门开度TA的改变的例子的时间图。
如图7所示，当在时刻t1关闭IG开关时，延迟控制开始。当从延迟控制开始起经过了预定的时间段RT时，延迟控制结束(时刻t2)。在延迟控制执行期间(从时刻t1到时刻t2的时间段)，如果允许根据加速踏板压下程度ACCP对节气门38的开度控制，则驾驶员对加速踏板的意外压下会使节气门开度TA增加(由双点划线示出)。这会使发动机功率和发动机转速增加。即，即使IG开关60被关闭并且驾驶员已经做出了发动机停止要求，加速踏板的意外压下也会使得发动机功率和发动机转速增加。在这方面，在本实施例中，在延迟控制执行期间禁止根据加速踏板压下程度ACCP对节气门38开度的设定，从而只有ISC开度TAi反映在延迟控制执行期间设定的目标节气门开度TAp上。因此，在延迟控制开始的时刻(时刻t1)，节气门开度TA被调节为ISC开度TAi而不考虑加速踏板压下程度ACCP。在延迟控制执行期间，驾驶员对加速踏板的意外压下不会引起节气门38的开度根据加速踏板压下程度而变化。因此，在延迟控制执行期间，如果发动机功率和发动机转速不会由加速踏板的意外压下而增加。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
以上所述实施例提供了以下优点。
(1)在延迟控制执行期间，防止了根据加速踏板压下程度设定节气门38的开度。因此，在延迟控制执行期间，如果发动机功率和发动机转速不会由加速踏板的意外压下而增加。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
(2)在执行和切断用于发动机控制的电供给的主继电器70中，执行和切断向喷射点火继电器71的电供给，该喷射点火继电器71执行和切断向喷射器39和火花塞37的电供给。因此，当主继电器70关闭时，不会错误地执行向喷射点火继电器71的电供给。因此，在通过独立于IG开关60的电路向喷射器39和火花塞37供电的情况下，向喷射器39和火花塞37的电供给被可靠地停止。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
(3)由于喷射点火继电器71的线圈71a连接到主继电器70的接触器71b的下游侧，从主继电器70向喷射点火继电器71的电供给被可靠地执行和切断。
(第二实施例)
现在参考图8说明根据本发明第二实施例的用于内燃机的控制设备。
在第一实施例中，执行前述用于设定节气门开度的处理以提高在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。在第二实施例中，以不同的方式提高发动机工作的安全性。即，在本实施例中，判定驾驶员做出的发动机停止要求是否是用于快速停止发动机工作的紧急停止要求。当判定发动机停止要求为紧急停止要求时，用于判定是否应当执行延迟控制的处理被执行，或者执行判定处理被执行。除此处理之外，第二实施例与第一实施例相同。因此，下面以主要讨论所述执行判定处理的方式，对根据本实施例的用于内燃机的控制设备进行说明。
图8示出用于延迟控制的执行判定处理的处理程序。在IG开关60被关闭时，即，在驾驶员做出发动机停止要求时，执行判定处理由电子控制单元9执行。
本处理开始时，判定是否符合紧急停止条件(S300)。在符合下列条件(a)至(c)中任一条件时判定为符合紧急停止条件。步骤S300对应于判定装置。
(a)当驾驶员在发动机1起转期间做出发动机停止要求时。
由于以下原因设置条件(a)。即，发动机1的起转是在驾驶员做出发动机起动要求时执行的。因此，如果驾驶员在发动机起转时做出发动机停止要求，可以将发动机停止要求判定为紧急停止要求。例如，基于代表起动电机的工作状态的来自于起动开关的信号来判定发动机1是否在起转。
(b)当驾驶员在发动机罩开启状态做出发动机停止要求时。
由于以下原因设置条件(b)。即，当车辆的发动机罩开启时，外界物质可能与发动机室内的移动部件纠缠在一起。因此，当在发动机罩开启状态做出发动机停止要求时，判定驾驶员是因为外界物质与移动部件纠缠而做出该要求的，并且该要求可能是发动机紧急停止要求。例如，由其中车辆上设有用于检测发动机罩是否打开的开关并且由电子控制单元9监视该开关是开或关的结构，来判定发动机罩是否打开。
(c)当做出发动机停止要求时刻的发动机转速NE高于预定的判定值时。
基于做出发动机停止要求时刻的发动机转速NE来判定发动机停止要求是否是发动机紧急停止要求是由于以下原因。即，在通常的发动机工作期间，换句话说，在通常的车辆行驶期间，在发动机转速较高时驾驶员不太可能做出发动机停止要求。因此，如果发生在发动机转速较高时驾驶员做出发动机停止要求的情况，则可以判定发动机转速过度增加并且驾驶员试图停止发动机1。在此情况下，发动机停止要求可以被判定为紧急停止要求。该判定值被设定为通常的发动机工作期间做出发动机停止要求时刻的发动机转速。例如，该判定值被设定为怠速转速或为例如发动机暖机而怠速增速工作期间的发动机转速。
使用条件(a)至(c)，在步骤S300可靠地判定驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求。
如果在步骤S300判定不符合紧急停止条件(S300中否)，则允许延迟控制的执行(S310)。即，允许图5中示出的延时处理的执行，本处理终止。
如果在步骤S300判定符合紧急停止条件(S300中是)，则禁止延迟控制的执行(S320)。即，禁止图5中示出的延时处理的执行，发动机1被立即停止。然后本处理终止。步骤S320对应于禁止装置。
根据本实施例，当驾驶员已做出紧急停止要求时，在不执行延迟控制的情况下，发动机工作被快速停止。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
特别地，当在起转期间做出发动机停止要求时，基于符合条件(a)的事实，发动机1被快速停止。因此，防止了搭载有执行延迟控制的发动机1的车辆由于在起转期间执行延迟控制而开始移动。
当在发动机罩开启状态做出发动机停止要求时，基于符合条件(b)的事实，发动机1被快速停止。因此，在发动机罩开启的状态，当驾驶员发现外界物质纠缠在发动机室内时，基于驾驶员做出的发动机停止要求，发动机1被快速停止。
由于设置了条件(c)，基于做出发动机停止要求时刻的发动机转速来判定发动机停止要求是否是紧急停止要求。因此，如果驾驶员在发动机转速较高时做出发动机停止要求，则发动机1被快速停止。
以上所述第二实施例提供了以下优点。
(1)判定驾驶员做出的发动机停止要求是否是用于快速停止发动机的紧急停止要求。如果判定该停止要求为紧急停止要求，则抑制延迟控制的执行。因此，当驾驶员做出紧急停止要求时，在不执行延迟控制的情况下发动机工作被快速停止，从而在延迟控制执行期间发动机工作的安全性得到了提高。
(2)如果驾驶员在起转期间做出发动机停止要求，则判定该要求是否是紧急停止要求。因此，可靠地判定了驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求。
(3)如果驾驶员在发动机罩开启状态做出发动机停止要求，则判定该要求是否是紧急停止要求。因此，可靠地判定了驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求。
(4)基于做出发动机停止要求时刻的发动机转速来判定驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求。因此，可靠地判定了驾驶员做出的发动机停止要求是否是紧急停止要求。
(第三实施例)
现在参考图9和10说明根据本发明第三实施例的用于内燃机的控制设备。
在第一实施例中，执行前述用于设定节气门开度的处理以提高在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。在第二实施例中，以不同的方式提高发动机工作的安全性。
即，如果在发动机动力能够转动车轮时，例如当驾驶员没有加载制动器时、当变速器的离合器接合时或当变速杆没有在空档位置时，执行延迟控制，则尽管已经做出了发动机停止要求，车辆仍可能会开始移动。
在本实施例中，为防止即使已经做出了发动机停止要求车辆仍开始移动的可能性，在延迟控制执行期间致动用于停止搭载有发动机1的车辆的车轮的停止机构，由此在延迟控制执行期间提高发动机工作的安全性。除此处理之外，第三实施例与第一实施例相同。因此，下面以主要讨论执行判定处理的方式，对根据本实施例的用于内燃机的控制设备进行说明。
图9是示出了停止机构的基本结构的简图。
如图9所示，根据本实施例的停止机构包括由电子控制单元9控制的制动控制器100、液压制动器101(只示出一个)--每一个液压制动器101附装到搭载有发动机1的车辆的车轮中的一个上、两个用于向制动器101供给液压压力的液压系统以及存储该两个液压系统的制动液的备用箱102。
第一液压系统与由驾驶员操纵的制动踏板103和备用箱102连接。第一液压系统包括用于产生液压压力的制动主缸104，和由制动控制器100打开和关闭的第一阀105。当驾驶员压下制动踏板103时，在第一液压系统的制动主缸104中产生液压压力。当第一阀105关闭时，由制动主缸104产生的液压压力被供给到停止车轮转动的制动器101的液压缸。即，第一液压系统构造为用于响应于驾驶员的操纵致动制动器101的液压系统。
第二液压系统由制动控制器100控制，并且包括与备用箱102连接的液压泵106、用于保持由液压泵产生的液压压力的蓄压器107、由制动控制器100打开和关闭的第二阀108。在第二液压系统中，当制动控制器100致动液压泵106时，由液压泵106产生的液压压力蓄积在蓄压器107中。当制动控制器100打开第二阀108时，蓄积在蓄压器107中的液压压力被供给到停止车轮转动的制动器101的液压缸。以此方式，第二液压系统构造为即使在制动踏板103未被操纵时也能够致动制动器101的液压系统。换句话说，第二液压系统能够在没有驾驶员操纵的情况下致动制动器101。
在根据本实施的延迟控制中，执行步骤S400代替图5中示出的步骤S120。即，如果在图5的步骤S110中判定从IG开关60被关闭起尚未经过预定的时间段RT(S110中否)，则在执行延迟控制时第二阀108由电子控制单元9打开，由此强制致动制动器101。通过步骤S400，在延迟控制执行期间车轮转动被强制停止。因此，防止了延迟控制的执行引起车辆开始移动的问题。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
而且，在本实施例中，在延迟控制执行期间车轮由停止机构停止。因此，在不执行第二实施例中所述的判定处理和禁止处理的情况下，即不包括图8中示出的判定处理的情况下，防止了即使已经做出发动机停止要求车辆仍开始移动的可能性。
由于在本实施例中，在延迟控制执行期间车轮被停止，防止了在起转期间延迟控制的执行引起车辆开始移动的问题。
以上所述第三实施例提供了以下优点。
(1)在延迟控制执行期间车轮由停止机构停止。因此，防止了延迟控制的执行引起车辆开始移动的问题。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
(2)在延迟控制执行期间车轮由停止机构停止。因此，在不包括第二实施例中所述的判定处理的情况下，防止了即使已经做出发动机停止要求车辆仍开始移动的可能性。
(3)停止机构包括由液压泵106或致动器致动的制动器101。因此车轮被可靠地停止而不依靠驾驶员的操纵。
(第四实施例)
现在参考图11和12说明根据本发明第四实施例的用于内燃机的控制设备。
在此实施例中，将用于执行和停止向燃料泵的电供给的电路添加到图4中所示的电路中，所述燃料泵用于向喷射器39供给燃料。在驾驶员做出发动机停止要求的时刻，燃料泵被停止。
图11是示出了本实施例中用于向喷射器39和火花塞37供电的电路的图。图11的电路与图4中所示的电路不同之处在于，图11的电路设置有泵继电器80、燃料泵81和泵继电器控制口9g。因此，将在主要讨论这些不同之处的情况下，对根据本实施例的电路进行说明。
如图11所示，执行和切断向燃料泵81的电供给的泵继电器80的线圈80a的第一端与IG继电器61的接触器61b的下游侧连接。线圈80a的第二端与电子控制单元9的泵继电器控制口9g连接。泵继电器80的接触器80b的第一端与主继电器70的接触器70b的下游侧连接。接触器80b的第二端与燃料泵81的第一极连接。燃料泵81的第二极接地。
在具有泵继电器80作为主要部件的继电器电路中，当IG开关60接通时，电压经由IG继电器61的接触器61b作用在线圈80a上。当从泵继电器控制口9g输出低电平信号时，线圈80a被励磁并且接触器80b闭合。当电子控制单元9识别出发动机起动要求时，主继电器70的接触器70b闭合。这样，发动机起动要求被识别出。当从泵继电器控制口9g输出低电平信号时，电力通过接触器70b和接触器80b供给到燃料泵81，从而燃料泵81被致动。当从泵继电器控制口9g输出高电平信号时，线圈80a被消磁并且接触器80b断开。这停止了向燃料泵81的供电，从而燃料泵81的工作被停止。
在本实施例的延迟控制中，当在图5的步骤S100输出的判定结果为肯定时，执行图12的步骤S500。在执行步骤S500后，执行图5的步骤S110。即，如果在图5的步骤S100中判定IG开关60是关闭的(S100中是)，则从泵继电器控制口9g输出高电平信号，且燃料泵81被停止(S500)。然后，判定从IG开关60被关闭起是否经过了预定的时间段RT(S110)。如果还未经过预定的时间段RT(S110中否)，则执行延迟控制(S120)。
以此方式，在本实施例中，在做出发动机停止要求时燃料泵81被停止。即，在做出发动机停止要求时，向喷射器39的燃料供给被立即停止。特别地，燃料泵81在延迟控制执行前被停止，从而向喷射器39的燃料供给被停止。因此，即使在由于延迟控制发动机工作的持续性没有结束的情况下，即，即使在延迟控制中存在异常的情况下，发动机工作也被可靠地停止。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
以上所述第四实施例提供了以下优点。
(1)在驾驶员做出发动机停止要求的时刻燃料泵81被停止。因此，即使发动机工作的持续性根据延迟控制被结束，即，即使在延迟控制中存在异常的情况下，发动机工作也被可靠地停止。这提高了发动机工作的安全性。
上述各实施例可以做如下修改。
在第一实施例中，在延迟控制执行期间根据加速踏板压下程度ACCP的节气门38开度的设定被禁止，从而在延迟控制执行期间设定的节气门开度小于延迟控制未执行期间的节气门开度。可替代地，图6的步骤S220可以由图13的步骤S600替代，以执行节气门开度设定处理。即，如果判定延迟控制正在执行(S200中是)，则可以根据下面的表达式(3)设定目标节气门开度TAp。
TAp ←(加速踏板压下程度ACCP×抑制系数)+ISC开度TAi  (3)
抑制系数被预先确定为一个等于或大于0且小于1的值。因此，根据表达式(3)设定的目标节气门开度TAp，即，在延迟控制执行期间设定的目标节气门开度TAp，小于延迟控制未执行期间设定的目标节气门开度TAp。
根据此变型，在延迟控制执行期间，根据加速踏板压下程度ACCP设定的节气门开度小于延迟控制未执行期间，即在通常工作状态期间的节气门开度。因此，在延迟控制执行期间，驾驶员对加速踏板的意外压下使节气门开度以小于通常工作状态下的相应值的量增加。在此情况下，在延迟控制执行期间，如果发动机功率和发动机转速不会由驾驶员对加速踏板的意外压下而增加。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。
在第一实施例中，在延迟控制执行期间，根据加速踏板压下程度ACCP设定的节气门开度被设定得较小。此结构就可以被改变，只要根据由驾驶员执行的对发动机1的操纵设定的发动机控制量被设定得在延迟控制执行期间小于在延迟控制未执行期间即可。在此情况下，根据由驾驶员执行的对发动机的操纵设定的发动机控制量在延迟控制执行期间被设定得相比于在延迟控制未执行期间更小。换句话说，发动机控制量在延迟控制执行期间小于在通常的发动机工作期间。因此，在延迟控制执行期间，防止了即使驾驶员已经做出发动机停止要求发动机工作状态仍被驾驶员的意外操纵剧烈改变的问题。这提高了在延迟控制执行期间发动机工作的安全性。当根据加速踏板压下程度来调节节气门开度时，进气量也被改变。相应地，燃料喷射量也被改变。即，燃料喷射量间接地根据加速踏板压下程度设定。对直喷发动机的情况，在某些情况下燃料喷射量直接地基于加速踏板压下程度设定。因此，根据发动机1的操纵设定的发动机控制量包括燃料喷射量。
在第一实施例中，图4所示的电路只代表一个例子。在其它电路被用于向喷射器39和火花塞37供电的情况下，也可以得到与第一实施例的条目(1)相同的优点。
在第二实施例中，条件(a)至(c)被用于判定停止要求是否是紧急停止要求。然而，可以只使用条件(a)至(c)中的一个条件。另外，也可以在时间基上使用条件(a)至(c)之外的任何条件，只要附加条件可以用于判定紧急停止要求即可。
在第三实施例中的液压系统只是一个例子并且可以被改变，只要该系统能够在不依靠驾驶员操纵的情况下停止车轮即可。
在第三实施例中，制动器101可以被由电动机致动的制动器替代。同样在此情况下，在延迟控制执行期间，制动器通过电动机的致动以与制动器101相同的方式作用，并且具有与制动器101相同的优点。
在第三实施例中，用于停止车轮的机构是制动器101。然而，在车辆具有自动变速器的情况下，在自动变速器中设置的驻车制动机构也可以被致动以在延迟控制执行期间停止车轮的转动。这种结构也提供了与第三实施例相同的优点。
在第四实施例中，在做出发动机停止要求的时刻燃料泵81被停止。这种结构可以改变。例如，在延迟控制执行期间，燃料泵81可以在从做出发动机停止要求起经过了预定的时间段时被停止。
此改进通过执行图14中所示的燃料泵停止处理而实现。
图14中所示的燃料泵停止处理程序在IG开关60被关闭时，即当驾驶员做出发动机停止要求时，由电子控制单元9执行。
当本处理开始时，判定延迟控制是否正在执行(S700)。如果判定延迟控制并非正在执行(S700中否)，则本处理被暂时中止。
另一方面，当延迟控制正在执行时(S700中是)，判定从IG开关60被关闭起是否经过了预定的时间段PT(S710)。燃料泵停止要求时间段PT优选地设定为与所述预定时间段RT相同，即，与在延迟控制执行期间用于将进气门35的气门特性改变为用于起动发动机1的气门特性所需要的时间段相同。然而，泵停止要求时间段PT也可以在必要时被改变。
如果判定还未经过泵停止要求时间段(S710中否)，则本处理被暂时中止。如果判定已经经过泵停止要求时间段(S710中是)，则燃料泵81被停止并且本处理终止。
在延迟控制执行期间，如果在从做出发动机停止要求起经过了预定的时间段时燃料泵81被停止，则即使在延迟控制执行期间，在从做出发动机停止要求起经过了预定的时间段时向喷射器39的燃料供给也被停止。因此，在此改进中，在根据延迟控制发动机工作的持续性被结束的情况下，即，在延迟控制中存在异常的情况下，发动机工作被可靠地停止。这提高了发动机工作的安全性。
在所说明的实施例中，在经过了预定时间段RT时延迟控制被结束。另外，也可以应用当进气门35的气门特性变为用于起动发动机1的气门特性时结束延迟控制的结构。
在所说明的实施例中，向喷射器39和火花塞37的电供给由喷射点火继电器71执行和切断。然而，如图15所示，喷射点火继电器71可以被省略。在这种情况下，喷射器39和火花塞37(点火器)的第一端都与主继电器70的接触器70b的下游侧连接，从而在接触器70b闭合时可以直接向喷射器39和火花塞37供电。喷射器39的第二端与喷射器控制口9d连接，火花塞37(点火器)的第二端与火花塞控制口9e连接，从而燃料喷射和燃料点火基于来自喷射器控制口9d和火花塞控制口9e的信号得到控制。以此方式，喷射点火继电器71可以被省略，向喷射器39和火花塞37的电供给可以直接响应于来自电子控制单元9的控制信号被执行和切断。在这种情况下，在由独立于IG开关60的电路执行和切断向喷射器39和火花塞37的电流供给的情况下，电路结构得到简化。因此，成本和故障率都得到降低。
也可以构造为，向喷射器39和火花塞37中的一个的电供给由喷射点火继电器71执行和切断，而向另一个的电供给可以如上所述直接响应于来自电子控制单元9的信号被执行和切断。
在所说明的实施例中，当通过终止延迟控制而停止发动机1时，燃料喷射和燃料点火被同时停止。这种结构可能会具有如下缺点。将参考图16作为例子说明在四缸发动机中的这些缺点。在此发动机中，燃料喷射和燃料点火以第一气缸#1、第三气缸#3、第四气缸#4、第二气缸#2的顺序执行。
如图16所示，当IG开关60在时刻t1被关闭时，燃料喷射和燃料点火为执行延迟控制而继续。在从时刻t1起经过了一定的时间段的时刻t2，如果燃料喷射和燃料点火同时被执行，则在从时刻t1到时刻t2的时间段内被喷射的燃料(如图16的例子中喷射入第一气缸#1和第三气缸#3的燃料)将不会被点燃并且残留在气缸中。这种在气缸中的残留燃料导致在发动机1下一次起动时未燃燃料被发动机1排放。另外，由残留燃料导致的堆积将会聚集在每个燃烧室的表面。
另一方面，如果构造为燃料喷射在时刻t2被停止，燃料点火在时刻t3，或者在从时刻t2起经过了一定的时间段时(例如，用于喷射到第三气缸#3中的燃料被点燃所需要的时间段)被停止，则喷射入第一气缸#1和第三气缸#3的燃料在从时刻t2到时刻t3的时间段内被点燃。因此，延迟控制执行期间喷射的燃料不会残留在气缸中。
因此，所说明的实施例可以修改为，在终止延迟控制时，首先停止燃料喷射，然后停止燃料点火。在这种情况下，在气缸中的残留燃料被可靠地抑制。
在所说明的实施例中，可变气门正时机构51是液压机构。然而，本发明也可以被应用于电动可变气门正时机构。在所说明的实施例中，可变气门升程机构53是电动机构。然而，本发明也可以被应用于液压可变气门升程机构。
在所说明的实施例中，提供可变气门致动机构5用于改变进气门35的气门特性。然而，本发明也可以被应用于提供可变气门致动机构5用于改变排气门36的气门特性的情况。在所说明的实施例中，可变气门致动机构5包括可变气门正时机构51和可变气门升程机构53。然而，本发明也可以被应用于可变气门致动机构5只包括可变气门正时机构51或只包括可变气门升程机构53的情况。本发明还可以被应用于可变气门致动机构5以外的任何类型的可变气门致动机构，只要该机构能够根据发动机工作状态改变诸如进气门和排气门之类的发动机气门的气门特性。
本发明可以通过结合第一实施例和第三实施例、结合第一实施例和第四实施例、结合第二实施例和第三实施例、结合第二实施例和第四实施例或结合第三实施例和第四实施例而实施。另外，本发明可以通过结合第一实施例、第三实施例和第四实施例，或结合第二实施例、第三实施例和第四实施例而实施。
在所说明的实施例中，本发明被应用于具有火花塞的汽油机1。然而，本发明也可以被应用于诸如柴油机之类的其它类型的发动机。

Claims (13)

1.一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性；以及设定对应于驾驶员执行的发动机操纵的发动机控制量的设定装置，所述控制设备的特征在于还包括：
限制装置，所述限制装置使得在所述延迟控制执行期间设定的所述发动机控制量小于在所述延迟控制未执行期间的所述发动机控制量。
2.根据权利要求1所述的控制设备，其特征在于，所述设定装置根据加速踏板压下程度设定节气门开度，
其中，所述限制装置使得在所述延迟控制执行期间设定的所述节气门开度小于在所述延迟控制未执行期间的所述节气门开度。
3.根据权利要求2所述的控制设备，其特征在于，在所述延迟控制执行期间，所述限制装置禁止对应于所述加速踏板压下程度的所述节气门开度的设定。
4.一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性，所述控制设备的特征在于还包括：
判定所述发动机停止要求是否是紧急停止要求的判定装置；以及
禁止装置，其中，当所述判定装置判定所述发动机停止要求是紧急停止要求时，所述禁止装置禁止所述延迟控制的执行。
5.根据权利要求4所述的控制设备，其特征在于，当所述发动机停止要求是在所述发动机起转期间做出时，所述判定装置判定所述发动机停止要求是所述紧急停止要求。
6.根据权利要求4所述的控制设备，其特征在于，当所述发动机停止要求是在搭载有所述发动机的车辆的发动机罩开启的状态下做出时，所述判定装置判定所述发动机停止要求是所述紧急停止要求。
7.根据权利要求4所述的控制设备，其特征在于，所述判定装置基于在做出所述发动机停止要求时刻的发动机转速来判定所述发动机停止要求是否是所述紧急停止要求。
8.一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性，所述控制设备的特征在于，在所述延迟控制执行期间，停止搭载有所述发动机的车辆的车轮的停止机构被致动。
9.根据权利要求8所述的控制设备，其特征在于，所述停止机构包括由致动器致动的制动器。
10.一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性，所述控制设备的特征在于，在做出所述发动机停止要求的时刻燃料泵被停止。
11.一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备包括：执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从做出发动机停止要求时到所述发动机实际被停止时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性，所述控制设备的特征在于，在所述延迟控制执行期间，在从做出所述发动机停止要求起经过了预定的时间段时燃料泵被停止。
12.一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备包括：形成于独立于发动机停止开关的电路中的主继电器，所述主继电器执行和切断用于控制所述发动机的电供给；形成于独立于所述发动机停止开关的电路中的分继电器，所述分继电器执行和切断向燃料喷射阀和火花塞中至少一者的电供给；执行延迟控制的延迟装置，所述延迟控制用于延长从驾驶员做出发动机停止要求时到所述分继电器切断所述电供给时的时间段；以及改变装置，所述改变装置在所述延迟控制执行期间致动可变气门致动机构，由此将发动机气门的气门特性改变为用于起动所述发动机的气门特性，所述控制设备的特征在于，所述主继电器执行和切断向所述分继电器的电供给。
13.根据权利要求12所述的控制设备，其特征在于，所述分继电器的线圈连接到所述主继电器的接触器的下游侧。
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