JP6064938B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の気筒に設けられる吸気弁及び排気弁のうちの少なくとも一方の開閉タイミング、いわゆるバルブタイミングを変更可能なバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置の一例が記載されている。この制御装置は、例えば使用者による内燃機関の停止操作（つまり、イグニッションスイッチのオフ操作（停止操作））を検出したとき、気筒内に燃料を噴射する動作、及び気筒内の混合気に点火する動作等を所定の時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行すると共に、この停止操作の検出から内燃機関の停止までの間にバルブ位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）を駆動させて、次回の始動に適したバルブタイミング（以下では、このタイミングに対応するバルブ位相可変機構の位置を始動位置と記載）に設定するようにしている。

また、特許文献２には、前記のような遅延制御を実行可能な制御装置を搭載した車両において、さらに、その内燃機関からの動力が駆動輪に伝達可能な状況にあるときには、遅延制御の実行を禁止する禁止手段を備えた構成が記載されている。この禁止手段は、遅延制御の実行により生じ得る問題の発生を予防する。例えば、自動変速機を備えた車両（ＡＴ車）において停止操作を検出したとき、自動変速機のレンジが走行レンジ（ドライブレンジ及びリバースレンジ等が該当）にあると判断したときには、車両の発進を防止すべく、遅延制御の実行を禁止するようにしている。

特開２００２−３５７１３６号公報 特開２００８−２８６１２７号公報

しかしながら、特許文献２の禁止手段には、遅延制御を一旦、開始してしまえば、それを実行している最中のドライバーの操作に対応できない、という不都合がある。例えば、特許文献２に記載の制御装置を備えたＡＴ車では、遅延制御を実行している最中にブレーキペダルを開放した場合（つまり、ブレーキペダルの踏み込みを解除して、ブレーキ圧を開放した場合）には、禁止手段はもはや機能しないため、自動変速機のレンジ次第では、いわゆるクリープ現象により車両が発進してしまうことが懸念される。

また、手動変速機を備えた車両（ＭＴ車）に対し前記のような制御装置を適用した場合にも、遅延制御中の操作により問題が生じ得る。すなわち、遅延制御を実行している最中に、手動変速機のギアを非ニュートラル状態にすると共にクラッチペダルを開放した場合
（つまり、クラッチペダルの踏み込みを解除して、クラッチを締結した場合）には、駆動中の内燃機関と駆動輪とが手動変速機を介して連結してしまうため、いわゆる飛び出し及びエンストが生じてしまう恐れがある。

さらには、ＡＴ車及びＭＴ車のうちのいずれについても、遅延制御を実行している最中にアクセルペダルを踏み込んだ場合には、内燃機関の機関回転数の急上昇、いわゆる吹け上がりが生じてしまう恐れがある。

以上のように、イグニッションスイッチをオフ操作したにも拘らず、発進、飛び出し、エンスト及び吹け上がり等を招くのは、実用性という点では不都合でありまた、特に、遅延制御を実行しないものと比べて操作感が異なるという点では、ドライバーに対して違和感を与えてしまう恐れがある。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置において、遅延制御を実行している最中のドライバーの操作に対応するように構成することにより、実用性を高めると共に、ドライバーに対する違和感を低減することにある。

本願発明者らは、遅延制御を実行している最中に、所定の挙動を招く操作を検出したときには、この遅延制御の強制終了を図ることにした。

具体的に、ここに開示する技術は、内燃機関からの動力により供給される油圧によって駆動され、該内燃機関のバルブタイミングを変更可能なバルブ位相可変機構と、前記内燃機関の停止命令を検出したとき、該内燃機関の作動を所定の遅延時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行すると共に、前記停止命令の検出から前記内燃機関の停止までの間に前記バルブ位相可変機構を駆動させて該内燃機関のバルブタイミングを所定のタイミングに設定させるエンジン制御手段とを有し、車両に搭載される内燃機関の制御装置に係る。

そして、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記車両の発進、又は前記内燃機関のストール若しくは機関回転数の上昇を招く操作を検出したときには、該遅延制御を強制終了する。

この構成によると、エンジン制御手段は、遅延制御を実行している最中に、車両の発進、飛び出し及び吹け上がり等を招く操作を検出したときには、遅延制御を強制終了する。ここで、「遅延制御の強制終了」とは、内燃機関の作動を所定の遅延時間にわたって継続させるのではなく、その所定の遅延時間に至る前に、内燃機関の作動を停止させることを意味する。内燃機関の作動停止は、所定の操作の検出をした後、できるだけ速やかに行うことが好ましい。こうすることで、この内燃機関の制御装置は、遅延制御実行中に、ドライバーの操作に起因して、車両の発進、飛び出し、内燃機関のストール、又は内燃機関の機関回転数の上昇といった車両や内燃機関の挙動の変化を抑制できるため、実用性を高めると共に、ドライバーに与え得る違和感を低減する上で有利になる。

また、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出したときには、前記内燃機関の機関回転数の上昇を招くとして、該遅延制御を強制終了するとしてもよい。

この構成によると、エンジン制御手段は、遅延制御を実行している最中に、機関回転数の急上昇、つまり吹け上がりが予想される操作を検出したときには、遅延制御を強制終了する。よって、この内燃機関の制御装置によると、イグニッションスイッチをオフ操作したにも拘わらず、内燃機関の吹け上がりが生じてしまう事態が避けられるため、実用性を高めると共に、ドライバーに与え得る違和感を低減する上で有利になる。

さらに、前記内燃機関の制御装置をＭＴ車に適用した場合には、以下の様に構成してもよい。

前記内燃機関の出力は、手動変速機を介して駆動輪に伝達され、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記手動変速機が動力伝達可能な状態にあり且つクラッチペダルが開放されたことを検出したときには、前記内燃機関のストールを招くとして、該遅延制御を強制終了する。

公知のように、ＭＴ車は、内燃機関と手動変速機との間で動力を伝達可能な状態（クラッチを締結した状態）と、動力伝達を遮断する状態（クラッチを開放した状態）とに切り替えるクラッチ機構を備えている。そして、手動変速機において所定の変速段が選択される（ギアイン）と共に、クラッチペダルの踏み込みが解除されたときには、クラッチ機構を作動させてクラッチを締結することによって、内燃機関からの動力を駆動輪に伝達可能な状態になり、飛び出しが生じてしまう恐れがある。さらに、こうしたＭＴ車においては、アイドル状態のような内燃機関の機関回転数が低いときに、内燃機関と停止状態にある駆動系とを完全に連結させてしまうと、駆動系を十分に動作させることができずに内燃機関の回転が停止してしまう（エンジンストール、いわゆるエンスト）恐れがある。エンストになった場合は、メータランプなどが全て点灯状態になることから、内燃機関の停止操作後にエンストになってしまうと、ドライバーに対し、違和感を与えることになる。

この構成によると、エンジン制御手段は、遅延制御を実行している最中に、飛び出し及びエンストの発生が予想される操作、すなわち、内燃機関と駆動輪とが手動変速機を介して完全に連結してしまったことを検出したときには、遅延制御を強制終了し、内燃機関をただちに停止する。よって、この内燃機関の制御装置によると、イグニッションスイッチをオフ操作したにも拘らず、遅延制御による内燃機関の動作によって、飛び出し及びエンストしてしまう事態が避けられるため、実用性を高めると共に、ドライバーに与え得る違和感を低減する上で有利になる。

また、前記内燃機関の出力は、手動変速機を介して駆動輪に伝達され、クラッチペダル操作に独立して、クラッチを開放することにより、前記内燃機関と前記手動変速機との間の出力の伝達を遮断するクラッチリリース制御手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記クラッチリリース制御手段が前記クラッチを開放しているときには、前記クラッチペダル操作に拘わらず、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続するとしてもよい。

クラッチリリース制御とは、クラッチペダル操作とは独立して、例えば前記クラッチ機構を自動的に作動させて、クラッチを開放する制御である。この制御を、例えば、クラッチペダルの踏み込みが甘いことや、クラッチペダルを踏まずしてシフト操作を行おうとしたこと等を検知したときに実行することにより、飛び出し及びエンスト等を防止する。

この構成によると、エンジン制御手段は、遅延制御を実行している最中に、クラッチリリース制御を行っているときには、前記エンストが予想される操作（つまり、手動変速機においていずれかの変速段を選択し（ギアイン）かつ、クラッチを締結する操作）を検出したとしても、クラッチリリース制御によって飛び出し及びエンストは回避可能であるから、遅延制御を強制終了せずに継続する（つまり、内燃機関の作動を、停止させずに継続させる）。よって、この内燃機関の制御装置は、バルブ位相可変機構の始動位置までの移動を完了させる上で有利になる。

さらに、前記内燃機関の制御装置をＡＴ車に適用した場合には、以下の様に構成してもよい。

前記内燃機関の出力は、自動変速機を介して駆動輪に伝達され、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記自動変速機のレンジが走行レンジであり且つブレーキペダルが開放されたことを検出したときには、前記車両の発進を招くとして、該遅延制御を強制終了する。

公知のように、ＡＴ車の自動変速機は、走行レンジ（いわゆるドライブレンジ等から成る前進走行レンジと、リバースレンジとも呼称される後退速用レンジとを含む）にあるときには、トルクコンバータなどの流体継手を介して連結された内燃機関からの動力が駆動輪に伝達可能な状態となっているため、内燃機関の作動を継続している遅延制御中にブレーキペダルを開放してしまうと、車両は発進しようとする（クリープ現象）。よって、自動変速機のレンジが走行レンジにあるときに車両の発進を防止するためには、アイドリング状態であってもブレーキペダルを踏み込み続けなければならない。

この構成によると、エンジン制御手段は、クリープ現象による車両の発進が生じると予想されるときに遅延制御を強制終了するから、イグニッションスイッチをオフ操作したにも拘らず、遅延制御による内燃機関の動作によって、車両が発進してしまう事態が避けられるため、実用性を高めると共に、ドライバーに与え得る違和感を低減する上で有利になる。

さらに、前記自動変速機のレンジが走行レンジであり且つ停車していると判定したときには、前記自動変速機における出力の伝達を遮断するニュートラルアイドル制御を少なくとも実行する自動変速機制御手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記自動変速機制御手段が前記ニュートラルアイドル制御を実行中であると判定したときには、前記ブレーキペダルが開放されたことを検出したときでも、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続するとしてもよい。

公知のように、ニュートラルアイドル制御とは、走行レンジでの停車時に、この摩擦締結要素の締結力を低下させたり、摩擦締結要素を開放したりすることで、自動変速機における出力の伝達を遮断する制御である。この制御が実行された状態では、内燃機関からの出力は駆動系に伝達しないため、自動変速機のレンジが走行レンジにあってかつ、ブレーキペダルを開放しても、車両が発進してしまうことはない。

この構成によると、エンジン制御手段は、ニュートラルアイドル制御が実行中であると判定したときには、もはや車両が発進してしまう恐れが無いため、ブレーキペダルが開放されたとしても遅延制御を強制終了しない。よって、この内燃機関の制御装置は、バルブ位相可変機構の始動位置までの移動を完了させる上で有利になる。

さらに、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、パーキングブレーキが作動していると判定したときには、前記ブレーキペダルが開放されたことを検出したときでも、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続するとしてもよい。

公知のように、パーキングブレーキが作動している状態では、車両の発進は防止されるため、自動変速機のレンジが走行レンジにあるときに、ブレーキペダルを開放しても、車両が発進してしまうことはない。

この構成によると、エンジン制御手段は、パーキングブレーキが作動していると判定したときには、もはや車両が発進してしまう恐れが無いため、ブレーキペダルが開放されたとしても遅延制御を強制終了しない。よって、この内燃機関の制御装置は、バルブ位相可変機構の始動位置までの移動を完了させる上で有利になる。

さらに、ブレーキペダル操作に独立して、前記車両のブレーキ圧を保持させるブレーキ保持制御手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記ブレーキ保持制御手段がブレーキ保持制御を実行中であると判定したときには、前記ブレーキペダルが開放されたことを検出したときでも、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続するとしてもよい。

公知のように、ブレーキ保持制御とは、ブレーキペダル操作に独立して、車輪に設けられるブレーキ装置のブレーキ圧を保持させる制御である。この制御が実行された状態では、ブレーキペダルの踏み込みを解除してもブレーキ圧が保持されるため、車両の発進が防止される。

この構成によると、エンジン制御手段は、ブレーキ保持制御を実行中であると判定したときには、もはや車両が発進してしまう恐れが無いため、ブレーキペダルが開放されたとしても遅延制御を強制終了しない。よって、この内燃機関の制御装置は、バルブ位相可変機構の始動位置までの移動を完了させる上で有利になる。

以上説明したように、前記内燃機関の制御装置によると、遅延制御を実行している最中に、車両の発進、内燃機関のストール又は回転数の上昇を招く操作を検出したときには、この遅延制御を強制終了するようにしたから、イグニッションスイッチのオフ操作をしたにも拘らず、車両の発進、飛び出し、エンスト及び吹け上がりが生じてしまう事態が防止され、遅延制御の実用性を向上させると共に、ドライバーに与える違和感を低減する上で有利になる。

ＭＴ車に搭載される内燃機関の制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。 前記ＭＴ車における遅延制御の手順を示すフローチャート図である。 図３（ａ）は、前記遅延制御を実行したときの機関回転数の時間変化を示すグラフであり、図３（ｂ）は、前記遅延制御を実行している最中に、アクセルペダルを踏み込んだときの機関回転数の時間変化を示すグラフである。 前記ＭＴ車において、さらにクラッチリリース制御を考慮した遅延制御の手順を示すフローチャート図である。 ＡＴ車に搭載される内燃機関の制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。 前記ＡＴ車における遅延制御の手順を示すフローチャート図である。 ニュートラルアイドル制御の手順を示すフローチャート図である。 前記ＡＴ車において、さらにブレーキ保持制御、ニュートラルアイドル制御及びパーキングブレーキの作動を考慮した遅延制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、内燃機関の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。
＜ＭＴ車に係る制御装置＞
初めに、ＭＴ車に搭載される内燃機関の制御装置の実施形態について説明する。

図１に示すように、制御装置Ａは、内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に付随する複数のアクチュエータ１１〜１３と、各アクチュエータ１１〜１３を作動させるエンジン作動部４と、エンジン１、及びエンジン１が搭載される車両の動作状況等を検知して出力する種々のセンサ７１〜７５及び７８〜７９と、センサ７１〜７５及び７８〜７９からの信号に基づくアクチュエータ１１〜１３の制御を介してエンジン１を作動させる、エンジン制御手段としての、エンジン制御器１００（Engine Control Unit：ＥＣＵ）及び車両制御ユニット３００と、を備えている。

制御装置Ａはまた、エンジン１に連結される手動変速機９と、後述するクラッチリリース制御を行うように手動変速機９を作動させる、クラッチリリース制御手段としての手動変速機制御器９００とを備えている。

制御装置Ａはまた、エンジン１乃至車両を操作するための、アクセルペダル３１及びクラッチペダル３２を備えている。

以下では、エンジン１、エンジン１に付随する各種アクチュエータ１１〜１３、エンジン作動部４の構成要素４１〜４３、手動変速機９について、それぞれの構成の主要部について説明するが、いずれも周知のものを採用しているため、一部を除き図示及び説明しないものとする。

このエンジン１は、例えば火花点火式内燃機関として構成されていて、その内部には、複数の気筒が配設されている。エンジン１は、自動車等の車両に搭載されていて、その出力軸は、手動変速機９を介して駆動系としての駆動輪５に連結されている。エンジン１の出力を駆動輪５に伝達することによって、車両が推進する。

エンジン１は、シリンダブロックと、その上に載置されるシリンダヘッドとを備えており、シリンダブロックの内部には前記気筒が形成されている。シリンダブロックには、クランクシャフトが回転自在に支持されていると共に、このクランクシャフトは、コネクティングロッドを介してピストンに連結されている。このピストンは、各気筒内に往復動可能に嵌挿されていて、シリンダヘッド及び気筒と協働することにより燃焼室を区画形成している。

シリンダヘッドには、気筒毎に吸気ポート及び排気ポートが形成されており、それぞれが燃焼室に連通している。これら吸気ポート及び排気ポートには、燃焼室側から該ポートを遮断することができるように、吸気弁及び排気弁がそれぞれ配設されている。吸気弁は吸気弁駆動機構により、排気弁は排気弁駆動機構により、それぞれ駆動され、それによって所定のタイミングで往復動して、吸気ポート及び排気ポートを開閉する。

吸気弁駆動機構及び排気弁駆動機構は、それぞれ吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを有する。これらのカムシャフトは、周知の動力伝達機構を介して前記クランクシャフトに駆動連結されていて、クランクシャフトの回転に連動して回転する。吸気弁駆動機構及び排気弁駆動機構は、例えばスイングアームを備えたロッカーアーム式に構成されている。

この実施形態では、少なくとも吸気弁駆動機構は、バルブタイミングとしての吸気弁の閉弁時期を変更可能なバルブ位相可変機構１１（以下では、単にＶＶＴ１１と記載）を含んで構成されている。このＶＶＴ１１は、吸気カムシャフトの位相を所定の角度範囲内で連続的に変更する。

具体的に、ＶＶＴ１１としては、詳細な図示は省略するが、公知のものが採用されていて、エンジン駆動のオイルポンプからの油圧の供給を受けて動作する。このＶＶＴ１１が作動することによって、クランクシャフトに対して吸気カムシャフトが進角又は遅角し、吸気弁の閉弁時期を、吸気下死点以降における所定の最進角時期と最遅角時期との間で連続的に変更する。このＶＶＴ１１を駆動するためのＶＶＴ駆動部４１は、例えば電気回路を備えており、エンジン制御器１００から入力されるバルブ位相角信号に従ってＶＶＴ１１を作動させることによって、吸気弁の閉弁時期の変更動作を制御する。

ＶＶＴ１１はまた、エンジン１が停止しているときには、例えば係合ピン等の係止手段を用いることによって、吸気弁の閉弁時期を、エンジン１の始動位置に対応する所定の時期、例えば最遅角時期に変更した状態にロックする。

シリンダヘッドには、気筒毎に燃料噴射弁１２が取り付けられている。この燃料噴射弁１２は、例えば、多噴口型の燃料噴射弁である。この燃料噴射弁を作動させる燃料供給システム４２は、例えば、燃料噴射弁１２を駆動する電気回路と、燃料噴射弁１２に燃料を供給する燃料供給系とを備えており、エンジン制御器１００からの燃料噴射パルスに従って、ガソリン等の燃料を、所定の量だけ、且つ所定のタイミングで気筒内に噴射するよう、燃料噴射弁１２の作動を制御する。

さらに、シリンダヘッドには、点火プラグ１３が取り付けられている。この点火プラグ１３は、その先端部が燃焼室に臨むように取り付けられており、燃焼室内に火花を発生させることによって、その燃焼室内の混合気に点火する。そして、この点火プラグ１３を作動させる点火システム４３は、電気回路を備えており、エンジン制御器１００からの点火信号を受けて、点火プラグ１３が所望の点火タイミングで火花を発生するよう、それに通電する。点火プラグ１３及び点火システム４３としては、それぞれ周知のものが使用されている。

手動変速機９は、エンジン１の出力軸に連結されるクラッチ機構９１と、このクラッチ機構９１を介してエンジン１からの出力が入力されるギア機構９２とを備えており、エンジン１の出力軸を通じて伝達される回転動力を、変速した上で駆動輪５に伝達する。クラッチ機構９１及びギア機構９２としては、それぞれ周知のものが使用されている。例えば、この実施形態では、クラッチ機構９１は、エンジン１の出力軸に一体的に連結されるフライホイールと、ギア機構９２の入力軸に連結されるクラッチプレートとを備えた機構として構成されている。このクラッチプレートを駆動させてフライホイールに締結又は開放することにより、エンジン１からの回転動力がギア機構９２に伝達可能な状態と、伝達不可能な状態との間で切り替える。クラッチ機構９１は、クラッチペダル３２を踏み込んだときにクラッチプレートの締結を開放し（“クラッチの開放”、或いは“クラッチ機構９１の開放”とも記載）、クラッチペダル３２の踏み込みを解除したときに（つまり、クラッチペダル３２を開放したとき）、該プレートを締結する（“クラッチの締結”、或いは“クラッチ機構９１の締結”とも記載）。また、ギア機構９２は、変速比が異なる複数のギアの組を備えた機構として構成されている。このギア機構９２は、シフトレバーの操作位置に従って、所定のギアの組を選択すること（いわゆるギアイン状態にすること）によって、例えば前進６速及び後退速を実現する。

手動変速機９は、ドライバーにより前進６速のうちのいずれか１つが選択されたときには、エンジン１から駆動輪５の間で車両を前進させるように動力を伝達可能な状態となり、後退速を選択したときには、エンジン１から駆動輪５の間で車両を後退させるように動力を伝達可能な状態となる。そして、前進６速及び後退速のうちのいずれにも対応しない、いわゆるニュートラルを選択したときには、ギア機構９２のいずれのギアの組も選択されていない状態になり、エンジン１から駆動輪５の間で動力を伝達不可能な状態となる。ギアがニュートラル状態にあるか否かは、ニュートラルセンサ７８によって検出され、検出結果に係る情報をエンジン制御器１００に入力する。

以下では、このようにして構成されたエンジン１や手動変速機９の作動を制御するエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００と、後述するようなクラッチリリース制御を実行する手動変速機制御器９００の主要部について説明するが、周知のものを採用している部分については、一部を除き図示及び説明しないことにする。

エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスとをそれぞれ備えている。

エンジン制御器１００には、図１に示すように、少なくとも、エンジン１の出力回転（機関回転数）を検出する回転センサ７２からの回転数信号、アクセルペダル３１の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７３からのアクセル開度信号、手動変速機９の出力軸の回転速度を検出する車速センサ７４からの車速信号、及びエンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ７５からのスロットル開度信号が、それぞれ入力される。

また、車両制御ユニット３００は、ドライバーによる機関始動又は停止命令として、イグニッションスイッチ７１（以下、ＩＧ‐ＳＷと記載）のオン／オフ操作（始動／停止操作とも記載）を検出したときに、この操作に応じてＩＧ‐ＳＷ７１から入力された制御信号に基づいて、エンジン制御器１００に機関始動又は停止信号を入力する。

エンジン制御器１００は、前記のような入力に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定する制御パラメータを算出し、その制御パラメータに基づいて、例えば、所望の燃料噴射パルス、点火信号及びバルブ位相角信号等の制御信号を出力する。エンジン制御器１００は、そうした制御信号を、燃料供給システム４２、点火システム４３又はＶＶＴ駆動部４１等に出力する。

エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したときには、エンジン１の作動を所定の時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行する。具体的には、車両制御ユニット３００は、ＩＧ−ＳＷ７１の停止操作を検出してから所定の時間が経過した後に、エンジン制御器１００に向けて機関停止信号を出力して、エンジン１の作動を停止させる。さらに、エンジン制御器１００は、この遅延制御と並行して、エンジン１の回転駆動が完全に停止するまでの期間、すなわち車両制御ユニット３００が停止操作を検出してから機関回転数がゼロになるまでの期間にわたって供給される油圧を利用してＶＶＴ１１を駆動させて、吸気弁の閉弁時期を最遅角時期に変更させると共にロックさせる始動位置設定制御も実行する。

なお、ここでいう“エンジン１の作動”とは、例えば、点火プラグ１３による点火動作、及び燃料噴射弁１２による燃料噴射動作のうちの少なくとも一方を含む。この実施形態では、前述したような遅延制御により、少なくとも、点火動作及び燃料噴射動作の両方を含む、種々のアクチュエータの作動を継続させる。

エンジン制御器１００、及び車両制御ユニット３００は、互いに制御信号がやりとりできるように、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続されていて、例えば、アクセル開度センサ７３から出力されたアクセル開度信号を、エンジン制御器１００を経由させた上で、車両制御ユニット３００に入力する。

また、エンジン制御器１００には、同じく図１に示すように、例えば、手動変速機９のギア機構９２のギアがニュートラル状態にあることを検出する前記ニュートラルセンサ７８からのニュートラル検出信号、及びクラッチペダル３２が踏み込まれたことを検出するクラッチセンサ７９からのクラッチ開放信号等も入力される。

手動変速機制御器９００は、クラッチペダル３２の踏み込みが甘い（つまり、クラッチ機構９１が完全に開放するまでクラッチペダル３２が踏み込まれていない）こと、及びクラッチペダル３２を踏まずしてシフト操作を行おうとしたこと（例えばクラッチ機構９１を締結した状態で、シフトレバーをニュートラルに操作したこと）等を検知したとき、エンジン制御器１００から入力される制御信号にしたがって、クラッチペダル３２の踏み込み操作とは独立して、クラッチプレートとフライホイールとの締結を自動的に解除させる制御、いわゆるクラッチリリース制御を実行する。クラッチリリース制御を実行している状態では、クラッチプレートの締結が解除されているので、エンジン１の動力はギア機構９２、ひいては駆動輪５には伝達しない。
（ＭＴ車における遅延制御）
次に、ＭＴ車に係る制御装置Ａにおいて、エンジン制御器１００によるエンジン１の制御動作のうち、特に、前記遅延制御の実行と、その強制終了とに関する制御動作の詳細を、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１では、各センサからの入力を読み込む。読み込みの対象となるセンサには、ＩＧ‐ＳＷ７１、回転センサ７２、アクセル開度センサ７３、車速センサ７４、スロットル開度センサ７５、ニュートラルセンサ７８及びクラッチセンサ７９が含まれる。

次のステップＳ２では、ＩＧ‐ＳＷ７１からの信号を基に、エンジン１を停止させるための停止操作を検出したか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ１に戻る。つまり、少なくとも遅延制御に係る制御動作については、ステップＳ１からＳ２にかけては、停止操作を検出するまで待機状態にある。

ステップＳ３では、始動位置設定制御を開始すべく、ＶＶＴ駆動部４１に向けて制御信号を出力する。ＶＶＴ１１は、始動位置（つまり、最遅角時期に対応する最遅角位置）となるように、移動し始める。

それに続くステップＳ４では、車速センサ７４、スロットル開度センサ７５及び回転センサ７２からの信号を基に、エンジン１がアイドル状態にあるときにＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ５に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ１０に進む。アイドル状態にあるときにＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したときには、ステップＳ５に進んで遅延タイマＴの設定を行う。一方、アイドル状態にないときにＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したときには、遅延タイマＴを設定せずにステップＳ１０に進み、燃料噴射動作及び点火動作を含む種々の動作を停止させて、エンジン１を直ちに停止させる。なお、この実施形態では、スロットル弁の開度が所定以下（エンジン負荷が所定以下）であり、且つ機関回転数が所定のアイドル回転数以下であり、且つ車速がほぼゼロ（所定の車速以下）であるときに、アイドル状態であると判定する。

ステップＳ５では、遅延タイマＴ＝Ｔ０に設定する。

ステップＳ６では、エンジン１の作動を継続させる（ＩＧ‐ＯＮの状態を継続させる）。つまり、車両制御ユニット３００は、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作が行われているにもかかわらず、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力せずに待機すると共に、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出してからの経過時間のカウントアップを開始する。

そして、ステップＳ６から続くステップＳ７では、アクセル開度センサ７３からの信号を基に、アクセルペダル３１が踏み込まれたか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ８に進む。そして、ステップＳ８ではさらに、ニュートラルセンサ７８及びクラッチセンサ７９からの信号を基に、ギアが非ニュートラル状態（ギアイン状態）で、その上クラッチペダル３２が踏み込まれた状態から解除されたか否かを判定し、この判定もＮＯであるときにはＳ９に進み、前記経過時間の判定を実行する。一方で、ステップＳ７及びＳ８のうちのいずれか一方にてＹＥＳと判定されたときには、遅延制御を強制終了すべくステップＳ１０に進み、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、エンジン１を停止させる（つまり、ＩＧ‐ＯＦＦにする）。つまり、燃料噴射動作及び点火動作等を含むエンジン１の作動を継続させている最中に、ステップＳ７及びＳ８により指定される条件を満たしたときには、これらの動作を即座に停止させて、エンジン１を停止させる。

ステップＳ８にてＮＯと判定されたときから続くステップＳ９では、前記経過時間（ステップＳ６においてカウントアップが開始された経過時間）が遅延タイマＴの設定時間Ｔ０以上になったか否かを判定し、その判定がＹＥＳであるときにはステップＳ１０に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ６に戻る。ステップＳ９からステップＳ６に戻り、ステップＳ７乃至Ｓ８を経て再びステップＳ９に進んだ場合、経過時間のカウントアップを新たに開始するのでは無く、それまでに行われた経過時間のカウントをリセットせずに継続する。すなわち、ステップＳ６乃至Ｓ９では、遅延制御が強制終了されない限り、設定時間Ｔ０にわたって遅延制御を継続する。つまり、車両制御ユニット３００は、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出した後、ステップＳ７及びＳ８により指定される条件を満たさない限りは、設定時間Ｔ０が経過するまで、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力しない。

設定時間Ｔ０が経過して、ステップＳ９の判定がＹＥＳであるときから続くステップＳ１０に進んだ場合、車両制御ユニット３００は、遅延制御を終了すべく、車両制御ユニット３００に機関停止信号を入力して、燃料供給システム４２及び点火システム４３を含む種々のアクチュエータの作動を停止させることで、燃料噴射動作及び点火動作等を停止させる。エンジン１は、惰性で回転した後、停止に至る。

なお、遅延タイマＴの設定時間Ｔ０は、エンジン１の構成に応じて適宜決定される。例えば、設定時間Ｔ０は、この実施形態では１秒程度である。

以下では、こうしたエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００を有する制御装置Ａを備えたＭＴ車の停止動作について、図３（ａ）及び（ｂ）を用いて説明する。

まず、ドライバーによるＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出すると、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ステップＳ１乃至Ｓ１０を備えたフローチャートにしたがって遅延制御を実行する。つまり、図３（ａ）に示すように、車両制御ユニット３００は、停止操作を検出してから、設定時間Ｔ０が経過した後に、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、エンジン１を停止させる。停止操作を検出してから機関停止信号を入力するまでの間は、燃料噴射動作及び点火動作の継続によりエンジン１の回転駆動も継続するため、エンジン１の機関回転数Ｎｅは、遅延制御を実行している最中はほぼ一定に保たれる。そして、遅延制御が終了すると（つまり、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力すると）、エンジン１を駆動させていた燃料噴射動作及び点火動作が停止するため、エンジン１の機関回転数Ｎｅは、単調に減少した後、ゼロに至る。エンジン制御器１００はまた、遅延制御を実行する一方で、始動位置設定制御も併せて実行する。すなわち、車両制御ユニット３００が停止操作を検出してからエンジン１の機関回転数Ｎｅがゼロに至るまでの期間にわたって発生する油圧を利用してＶＶＴ１１を作動させて、吸気弁の閉弁時期を最遅角時期に変更させると共にロックさせる。

一方で、遅延制御を実行している最中に、例えばドライバーがアクセルペダル３１を踏み込むと、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、その踏み込みを検出し、遅延制御を強制終了する。つまり、図３（ｂ）に示すように、エンジン１の作動は、アクセルペダル３１の踏み込み動作が検出されるやいなや、設定時間Ｔ０の経過を待たずして即座に停止される。図示していないが、遅延制御を実行している最中に、手動変速機９のギアが非ニュートラル状態で、且つクラッチペダル３２が開放されたことを検出したときにも、同様に、エンジン１を即座に停止させる。

以上より、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、図２におけるステップＳ７において、エンジン１の吹け上がりが予想される操作として、アクセルペダル３１の踏み込みを検出したときには、遅延制御を強制終了する。ゆえに、ＩＧ‐ＳＷ７１を停止操作したにも拘らず、遅延制御中のアクセルペダル３１の踏み込みにより、エンジン１が回転駆動されて吹け上がってしまうような事態が避けられるため、実用性を高めると共に、ドライバーに与える違和感を低減する上で有利になる。

さらに、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、図２におけるステップＳ８において、飛び出し及びエンストが予想される操作として、手動変速機９の変速段が非ニュートラル状態で、それでいてクラッチペダル３２が開放されたことを検出したときには、遅延制御を強制終了する。ゆえに、ＩＧ‐ＳＷ７１を停止操作したにも拘らず、遅延制御中のシフトレバー又はクラッチペダル３２の操作により、飛び出しを招いてしまうような事態や、エンジン１がエンストしてしまって、メータランプ等が全て点灯状態になってしまうような事態が避けられるため、ドライバーに与える違和感を低減する上で有利になる。
（クラッチリリース制御を考慮した遅延制御）
次に、同じく内燃機関の制御装置ＡをＭＴ車に搭載した場合において、さらに、制御装置Ａのエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００による、クラッチリリース制御を考慮した遅延制御の一例の詳細を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、図４のステップＳ１１乃至Ｓ１４の内容、及びそれらのフローについては、それぞれ図２におけるステップＳ１乃至Ｓ４の内容、及びそれらのフローに対応する。すなわち、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、初めに、各センサ７１乃至７５、７８及び７９からの入力を読み込んで（ステップＳ１１）、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出する（ステップＳ１２）。停止操作を検出したときには、始動位置設定制御を開始すべく、ＶＶＴ駆動部４１に制御信号を出力する（ステップＳ１３）。車両制御ユニット３００は、それに続き、エンジン１がアイドル状態にあるときにＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したか否かを判定して（ステップＳ１４）、アイドル状態にないときに停止操作を検出したときには、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、燃料噴射動作及び点火動作に係るものを含む種々のアクチュエータの作動を停止させて、エンジン１を直ちに停止させる。

そして、ステップＳ１４における判定がＹＥＳであるときから続くステップＳ１５では、クラッチリリース制御を実行する。つまり、エンジン１の出力軸とクラッチ機構９１との間の連結を解放させることにより、エンジン１からの動力を手動変速機９に伝達不可能にする。

ステップＳ１５から順次続くステップＳ１６及びＳ１７の内容は、それぞれ図２におけるステップＳ５及びＳ６の内容に対応する。つまり、遅延タイマＴ＝Ｔ０に設定して（ステップＳ１６）、それに続き、エンジン１の運転を継続させる制御を実行すると共に、該制御を開始してからの経過時間のカウントアップを開始する（ステップＳ１７）。

そして、ステップＳ１７から続くステップＳ１８では、アクセル開度センサ７３からの信号を基に、アクセルが踏み込まれたか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ１９に進み、遅延制御を続行する。一方で、ステップＳ１８にてＹＥＳと判定されたときには、遅延制御を強制終了すべくステップＳ２０に進み、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、エンジン１を直ちに停止させる。この場合、図２におけるステップＳ８に対応するステップが存在しない。つまり、エンジン１の吹け上がりが予想される操作を検出したときには遅延制御を強制終了する一方で、遅延制御中にシフトレバーがギアイン操作されかつ、クラッチペダル３２が開放操作されたとしても、遅延制御を継続する。

ステップＳ１９及びＳ２０は、それぞれ図２におけるステップＳ９及びＳ１０に対応している。すなわち、ステップＳ１８において遅延制御が強制終了されない限り、設定時間Ｔ０にわたってエンジン１の運転を継続させる。

こうした遅延制御を実行する制御装置Ａを備えたＭＴ車の停止動作については、先程説明した停止動作とほぼ同様である。前記停止動作との差異は、遅延制御を実行するときにクラッチリリース制御を実行すること、及び遅延制御を実行している最中に、手動変速機９のギアが非ニュートラル状態で、且つクラッチペダル３２が開放されたことを検出したときには、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力せずに、遅延制御を継続することこと（ＩＧ‐ＯＮの継続）、の２点である。クラッチリリース制御を実行しているときには、手動変速機９のクラッチ機構９１とエンジン１の出力軸との間の連結が外れるため、クラッチペダル３２やシフトレバーの操作に拘らず、飛び出し及びエンストが発生してしまうことはない。

以上より、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、図４におけるステップＳ１５においてクラッチリリース制御を実行したときには、その後に続く遅延制御を実行している最中に飛び出し及びエンストが予想される操作を検出したとしても、遅延制御を強制終了せずに継続する。よって、クラッチリリース制御により飛び出し及びエンストの心配がないような状況下において、遅延制御を不必要に強制終了してしまうような事態が阻止されるため、ＶＶＴ１１の始動位置までの移動を確実に完了させる上で有利になる。
＜ＡＴ車に係る制御装置＞
次に、ＡＴ車に搭載されるエンジン１の制御装置Ｂの実施形態について、特に、ＭＴ車に搭載される制御装置Ａとの構成の差異、及びＭＴ車に搭載されるものと共通する構成であっても、特に、ＡＴ車における遅延制御に関係するものについて説明する。

図５に示すように、制御装置Ｂは、ＭＴ車に搭載される制御装置Ａと同じように、内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に付随する複数のアクチュエータ１１〜１３と、各アクチュエータ１１〜１３を作動させるエンジン作動部４と、エンジン１、及びエンジン１が搭載される車両の動作状況等を検知して出力する種々のセンサ７０〜７７と、センサ７０〜７７からの信号に基づくアクチュエータ１１〜１３の制御を介してエンジン１を作動させる、エンジン制御手段としての、エンジン制御器１００（Engine Control Unit：ＥＣＵ）及び車両制御ユニット３００と、を備えている。

制御装置Ｂはまた、エンジン１に連結される自動変速機２と、それを駆動させる自動変速機駆動部６と、センサ７６〜７７からの信号に基づく自動変速機駆動部６の制御を介して自動変速機２を作動させる、自動変速機制御手段としての自動変速機制御器２００（Automatic Transmission Control Unit：ＡＴＣＵ）とを備えている。

エンジン１、アクチュエータ１１〜１３、エンジン作動部４及びセンサ７１〜７５の構成については、ＭＴ車の場合と同様である。

制御装置Ｂはまた、エンジン１乃至車両を操作するための、アクセルペダル３１、パーキングブレーキ３３及びブレーキペダル３４を備えている。

エンジン１の出力軸は、自動変速機２を介して駆動輪５に連結されている。エンジン１の出力を駆動輪５に伝達することによって、車両が推進する。駆動輪５の各輪にはブレーキ装置が設けられており、ブレーキペダル３４の踏み込み量に応じたブレーキ圧が各ブレーキ装置に供給されることで生じるブレーキ力によって車両を減速させる。ブレーキ圧制御機構８１は、ブレーキペダル３４の踏み込み操作とは独立して、各ブレーキ装置にブレーキ圧を供給可能な液圧ユニットを備えており、ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御器８００（Brake Control Unit：ＢＣＵ）からの制御信号に従ってブレーキ圧の供給量を制御することによって、各ブレーキ装置のブレーキ力を調整する。

エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００の構成についても、制御装置Ａのものとほぼ同様である。エンジン制御器１００、車両制御ユニット３００及び以下で説明する自動変速機制御器２００は、例えばＣＡＮ（Controller Area NetWork）によって、信号を互いに入出力できるように構成されている。エンジン制御器１００にはまた、パーキングブレーキ３３が作動していることを検出するパーキングブレーキセンサ７０からのパーキングブレーキ信号も入力される。

自動変速機２は、エンジン１の出力軸に連結されるトルクコンバータ２１と、このトルクコンバータ２１を介してエンジン１からの出力が入力される変速機構２２とを備えており、エンジン１の出力軸を通じて伝達される回転動力を、変速した上で駆動輪５に伝達する。トルクコンバータ２１及び変速機構２２としては、それぞれ周知のものが使用されており、この実施形態では、トルクコンバータ２１は流体式の伝動装置として構成され、変速機構２２は遊星歯車と、クラッチ機構及びブレーキ機構を含む複数の摩擦締結要素とを備えた機構として構成されている。この変速機構２２は、所定の摩擦締結要素を互いに締結及び開放することによって、例えば前進６速及び後退速を実現する。自動変速機制御器２００は、基本的にはアクセル開度と車速とに基づいて変速段を設定し、自動変速機駆動部６は、自動変速機制御器２００からの変速段指定信号にしたがって、変速機構２２の摩擦締結要素を締結及び開放して、指定された変速段を実現する。

自動変速機２は、ドライバーが選択可能なレンジとして、少なくともパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジが設定されている。このうち、ドライブレンジを選択したときには、変速機構２２は、エンジン１から駆動輪５の間で車両を前進させるように動力を伝達可能な状態となり、リバースレンジを選択したときには、変速機構２２は、エンジン１から駆動輪５の間で車両を後退させるように動力を伝達可能な状態となり、そして、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを選択したときには、変速機構２２は、エンジン１から駆動輪５の間で動力を伝達不可能な状態となる。ドライブレンジ及びリバースレンジは走行レンジに対応し、パーキングレンジ及びニュートラルレンジは非走行レンジに対応する。さらに、走行レンジのうち、ドライブレンジは前進走行レンジに対応し、リバースレンジは後退速用レンジに対応する。ドライバーが選択したレンジは、シフトポジションセンサ７６によって検出され、シフトポジションセンサ７６は、選択したレンジに係る信号を自動変速機制御器２００に出力する。

以下では、自動変速機２の作動を制御する自動変速機制御器２００の主要部について説明するが、周知のものを採用している部分については、一部を除き図示及び説明しないことにする。

自動変速機制御器２００は、エンジン制御器１００と同様のハードウェアを備えており、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラとして構成されている。

自動変速機制御器２００には、図５に示すように、例えば、セレクトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ７６からの操作位置信号、ブレーキペダル３４が踏み込まれたことを検出するフットブレーキセンサ７７からのブレーキペダル踏込信号等が入力される。

自動変速機制御器２００は、例えば、操作位置信号に基づく制御信号を自動変速機駆動部６に出力して、自動変速機２のレンジを変更させる。

自動変速機制御器２００は、レンジとして走行レンジが選択されていて、その上、車両が停止（停車）していると判定したとき、通常の走行レンジ時に締結される摩擦締結要素を締結状態に保ちつつも、その締結力を低下させることによって相隣接する摩擦締結要素同士を所定のスリップ率で相互に滑らせる制御、いわゆるニュートラルアイドル制御（以下では、単にＮＩ制御とも記載）を実行する。ＮＩ制御を実行している状態では、摩擦締結要素同士が相互に滑るためエンジン１の動力が外部に伝達しないので、その状態のままエンジン１の回転駆動を停止したときには、レンジが走行レンジにあったとしても、車両の発進は防止される。

次に、ブレーキ圧制御機構８１の作動を制御する、ブレーキ制御器８００の主要部について説明するが、周知のものを採用している部分については、一部を除き図示及び説明しないことにする。

ブレーキ制御器８００は、エンジン制御器１００と同様のハードウェアを備えており、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラとして構成されている。

ブレーキ制御器８００は、エンジン制御器１００及び自動変速機制御器２００との間で互いに制御信号がやりとりできるように接続されている。

ブレーキ制御器８００は、レンジとして走行レンジが選択されていて、その上、車両が停止（停車）していると判定したとき、ブレーキ装置のブレーキ圧を保持するブレーキ保持制御を実行する。ブレーキ保持制御は、例えば坂道停車中に車両のずり下がりを防止する、いわゆるヒルホルダ機構を構成する。ブレーキ保持制御を実行している状態では、所定のブレーキ圧が保持され、車両の走行が防止される。
（ＡＴ車における遅延制御）
次に、ＡＴ車に係る制御装置Ｂについて、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００によるエンジン１の制御動作のうち、前記遅延制御の実行と、その強制終了とに関する制御動作の詳細を、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、図６のステップＳ２１乃至Ｓ２４の内容、及びそれらのフローについては、それぞれ図２におけるステップＳ１乃至Ｓ４の内容、及びそれらのフローに対応する。すなわち、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、初めに、センサ７１乃至７７からの入力を読み込んで（ステップＳ２１）、停止操作を検出する（ステップＳ２２）。停止操作を検出したときには、始動位置設定制御を開始すべく、ＶＶＴ駆動部４１に制御信号を出力する（ステップＳ２３）。車両制御ユニット３００は、それに続き、エンジン１がアイドル状態からの停止であるか否かを判定して（ステップＳ２４）、アイドル状態からの停止でないときには、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、燃料噴射動作及び点火動作に係るものを含む種々のアクチュエータの作動を即座に停止させ（ＩＧ‐ＯＦＦにする）、エンジン１を直ちに停止させる。

ステップＳ２５では、シフトポジションセンサ７６からの信号を基に、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ２６に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ２７に進む。

ステップＳ２５の判定がＮＯであるときから続くステップＳ２７以降の内容、及びそのフローについては、図２におけるステップＳ５乃至Ｓ１０の内容、及びそれらのフローにほぼ対応している。すなわち、遅延タイマＴ＝Ｔ２に設定した上で（ステップＳ２７）、停止操作を検出したにも拘わらず、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力せずに待機することで、種々のアクチュエータによる燃料噴射動作及び点火動作を含む動作を継続させる（ＩＧ‐ＯＮを継続させる、又はエンジン１の作動を継続させるとも記載）制御を開始すると共に、該制御を開始してからの経過時間のカウントアップを開始する（ステップＳ２９）。

一方で、ステップＳ２５の判定がＹＥＳであるとき、つまり自動変速機２のレンジが走行レンジであると判定したときから続くステップＳ２６では、遅延タイマＴ＝Ｔ１に設定してステップＳ２８に進む。この実施形態では、走行レンジ時の遅延タイマＴの設定時間Ｔ１は、非走行レンジ時の遅延タイマＴの設定時間Ｔ２よりも長い（Ｔ２＜Ｔ１）。

ステップＳ２８では、フットブレーキセンサ７７からの信号を基に、ブレーキペダル３４が開放されたか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ２９に進んで、エンジン１の作動の継続、及び経過時間のカウントアップを開始する一方、ＹＥＳであるとき、つまりブレーキペダル３４が開放されたと判定したときには、遅延制御を強制終了する（ステップＳ３２）。つまり、エンジン１の作動を継続させようとしたときに、ブレーキペダル３４が開放されたときには、遅延タイマＴを設定した後であっても、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、エンジン１を即座に停止させる。

ステップＳ２９にてエンジン１の作動を継続させた後、アクセルペダル３１の踏み込みを検出したときには、ＭＴ車の場合と同様に、遅延制御を強制終了する（ステップＳ３０）。ＡＴ車であるから、飛び出し及びエンストの発生が予想される操作を検出するステップ（図２におけるステップＳ８に対応）は存在しない。

ステップＳ３１では、前記経過時間（ステップＳ２９においてカウントアップが開始された経過時間）が遅延タイマＴの設定時間Ｔ１又はＴ２以上になったか否かを判定し、その判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３２に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ２５に戻って自動変速機２のレンジを再び判定させる。ステップＳ３１からステップＳ２５に戻り、幾つかのステップを経て再びステップＳ２９に進んだ場合、経過時間のカウントアップを新たに開始するのでは無く、それまでに行われた経過時間のカウントをリセットせずに継続する。すなわち、設定時間Ｔ１又はＴ２にわたって、エンジン１の作動を継続させると共に、遅延制御を実行している最中における、走行レンジ時でのブレーキペダル３４の開放、又はアクセルペダル３１の踏み込みを検出したときには、遅延制御を強制終了する。

なお、エンジン１の作動を継続させている最中に、自動変速機２のレンジの再判定によってレンジの切り替えを検出したときには、ステップＳ２６又はＳ２７で遅延タイマＴの再設定が行われる。そうした場合であっても、それまでに行われた経過時間のカウントをリセットせずに継続する。

設定時間Ｔ１又はＴ２が経過した場合、又は遅延制御を強制終了するよう判定された場合から続くステップＳ３２では、車両制御ユニット３００は、遅延制御を終了すべく、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力することで、燃料噴射動作及び点火動作に係るものを含む種々のアクチュエータの作動を即座に停止させる（ＩＧ‐ＯＦＦにする）制御信号を出力する。それにより。エンジン１は、惰性で回転した後、停止に至る。

こうした遅延制御を実行する制御装置Ｂを備えたＡＴ車の停止動作については、先程説明した制御装置ＡによるＭＴ車の停止動作とほぼ同様である。前記停止動作との差異は、ＭＴ車特有の問題である飛び出し及びエンストに係る操作を検出しないこと、及びＡＴ車特有の問題として、クリープ現象による車両の発進が予想される操作を検出したときには、遅延制御を即座に強制終了すること、の２点である。エンジン１の吹け上がりは、ＭＴ車及びＡＴ車の双方に懸念される問題であるから、エンジン１の吹け上がりが予想される操作を検出したときは、ＭＴ車の場合と同様に遅延制御を強制終了する。

以上より、エンジン制御器１００は、図６におけるステップＳ２５及びＳ２８において、車両の発進が予想される操作として、自動変速機２のレンジが走行レンジであり、且つブレーキペダル３４が開放されたことを検出したときには、遅延制御を強制終了する。ゆえに、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を行ったにも拘らず、遅延制御中にクリープ現象が発生し、そのことで、車両が発進してしまうような事態が避けられるため、実用性を高めると共に、ドライバーに与える違和感を低減する上で有利になる。

なお、遅延タイマＴの設定時間Ｔ１及びＴ２は、それぞれエンジン１の構成に応じて適宜決定される。例えば、設定時間Ｔ１は、この実施形態では１秒程度である。そして、先述のように、走行レンジ時の遅延タイマＴの設定時間Ｔ１は、非走行レンジ時の遅延タイマＴの設定時間Ｔ２よりも長い。

一般に、エンジン１によってもたらされる動力は、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるときには、駆動輪５に動力を伝達する分だけ余分に消費される。よって、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力することで、燃料噴射動作及び点火動作が停止すると、この余分な消費の分だけ、機関回転数が相対的に速やかに減少する（回転落ちが大きい）。ゆえに、燃料噴射動作及び点火動作が停止してからエンジン１が実際に停止するまで（機関回転数がゼロになるまで）の期間は、非走行レンジにあるときと比較して、相対的に短くなる。ゆえに、走行レンジでは、遅延制御が終了してからエンジン１が実際に停止するまでの期間が相対的に短くなるのに応じて遅延タイマＴを長く設定（Ｔ２＜Ｔ１）することによって、ＶＶＴ１１を安定して作動させ、始動位置までの移動を確実に完了させる。その一方で、非走行レンジでは、遅延制御が終了してからエンジン１が実際に停止するまでの期間が相対的に長くなるのに応じて、遅延タイマＴを走行レンジ時よりも短く設定し、遅延制御の実行時間を相対的に短縮する。
（ブレーキ保持制御、ＮＩ制御、及びパーキングブレーキの作動を考慮した遅延制御）
次に、同じく内燃機関の制御装置ＢをＡＴ車に搭載した場合において、特に、ブレーキ保持制御と、ＮＩ制御と、パーキングブレーキ３３の作動とを考慮した遅延制御の一例の詳細を、主に図８に示すフローチャートに基づいて説明する。

初めに、自動変速機制御器２００によるＮＩ制御について、図７を用いて説明する。

まず、図７のステップＳ４１では、ＮＩ制御に係るセンサからの入力を読み込む。読み込みの対象となるセンサには、アクセル開度センサ７３、車速センサ７４、シフトポジションセンサ７６及びフットブレーキセンサ７７が含まれる。

次のステップＳ４２では、各センサ７３、７４、７６及び７７からの信号を基に、レンジとしてドライブレンジが選択され、且つ車両が停車した状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ４３に進む一方、ＮＯであるときにはリターンする。この実施形態では、車両が停車した状態にあるか否かの判定は、車速がゼロであって、さらに、アクセルペダル３１が開放され、且つブレーキペダル３４が踏み込まれた状態にあるか否かで実行する。

ステップＳ４３では、ＮＩ制御を実行すべく、自動変速機駆動部６に向けて制御信号を出力し、リターンする。

なお、ブレーキ保持制御は、前述したように、自動変速機２のレンジとして走行レンジが選択されていて、その上、車両が停止（停車）していると判定したときに、ブレーキペダル３４の踏み込みによってブレーキ装置に供給されたブレーキ圧を、ブレーキペダル３４の踏み込みを解除した後も、保持する。ブレーキ保持制御は、ＮＩ制御の実行中に、そのＮＩ制御と共に実行される場合、ＮＩ制御の実行中であっても、ブレーキ保持制御は実行されない場合、及びＮＩ制御は実行されていない一方で、ブレーキ保持制御は実行される場合がある。

次に、この場合における、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００による遅延制御について説明する。

まず、図８のステップＳ５１乃至Ｓ５４の内容、及びそれらのフローについては、それぞれ図６におけるステップＳ２１乃至Ｓ２４の内容、及びそれらのフローにほぼ対応する。すなわち、エンジン制御器１００は、初めに、センサ７０乃至７７からの入力を読み込んで（ステップＳ５１）、停止操作を検出する（ステップＳ５２）。停止操作を検出したときには、始動位置設定制御を開始すべく、ＶＶＴ駆動部４１に制御信号を出力して（ステップＳ５３）、それに続き、エンジン１がアイドル状態にあるときに停止操作を検出したか否かを判定して（ステップＳ５４）、アイドル状態にないときに停止操作を検出したときには、エンジン１を直ちに停止させる（ステップＳ６３）。

ステップＳ５５では、シフトポジションセンサ７６からの信号を基に、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ５６に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ５７に進む。

ステップＳ５５の判定がＮＯであるとき、つまり自動変速機２のレンジが非走行レンジであると判定したときから続くフローについては、図６におけるステップＳ２７以降のフローと同様である。つまり、遅延タイマＴ＝Ｔ２（＜Ｔ１）に設定し（ステップＳ５７）、停止操作を検出したにも拘わらず、車両制御ユニット３００がエンジン制御器１００に機関停止信号を入力せずに待機することでエンジン１の作動を継続すると共に、経過時間のカウントアップを開始する（ステップＳ６０）。

また、ステップＳ５５においてＹＥＳであると判定したとき、つまり自動変速機２のレンジが走行レンジであると判定したときから続くフローについては、遅延タイマＴ＝Ｔ１に設定して（ステップＳ５６）、ブレーキペダル３４が開放されたか否かを判定し（ステップＳ５８）、この判定がＮＯであるときには、自動変速機２のレンジが非走行レンジであったときと同じように、エンジン１の作動の継続、及び経過時間のカウントアップを開始する（ステップＳ６０）。

一方で、ステップＳ５８の判定がＹＥＳであるとき、つまりレンジが走行レンジであって、且つブレーキペダル３４が開放されたことを検出したときから続くステップＳ５９では、ブレーキ保持制御及びＮＩ制御が実行中、又はパーキングブレーキセンサ７０からの信号を基に、パーキングブレーキ３３が作動中であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ６０に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ６３に進む。つまり、図６のフローチャートとは異なり、自動変速機２のレンジが走行レンジであって、且つブレーキペダル３４が開放されたことを検出したとしても、車両の発進を防止する他の手段（ブレーキ保持制御、ＮＩ制御又はパーキングブレーキ３３）が実行又は作動しているならば、遅延制御を強制終了せずに継続する。その一方で、そうした手段さえも機能していなければ、車両制御ユニット３００は、エンジン制御器１００に機関停止信号を出力して、エンジン１を直ちに停止させる。

以降のフローについては、図６で示したものと同様である。つまり、設定時間Ｔ１又はＴ２にわたってエンジン１の作動を継続させて（ステップＳ６２乃至Ｓ６３）、その最中にアクセルペダル３１の踏み込みを検出したときには、遅延制御を即座に終了する（ステップＳ６１）。また、遅延制御を実行している最中であっても、ステップＳ５５乃至Ｓ５９による判定は行われていて、ステップＳ５９でＮＯと判定したとき、つまり車両の発進が予想されると判定したときには、遅延制御を強制終了する。

こうした遅延制御を実行する制御装置Ｂを備えたＡＴ車の停止動作については、図６を用いて説明した、ブレーキ保持制御、ＮＩ制御、及びパーキングブレーキ３３の作動を考慮しない場合の遅延制御とほぼ同様である。前記停止動作との差異は、車両の発進が予想される操作を検出したとしても、パーキングブレーキ３３、ブレーキ保持制御又はＮＩ制御が作動中又は実行中であると判定したときには、遅延制御を強制終了せずに継続すること、の１点である。パーキングブレーキ３３又はブレーキ保持制御が機能しているときには、ブレーキペダル３４が開放されたとしても車両の発進が妨げられ、ＮＩ制御が機能しているときには、そもそもエンジン１からの動力が駆動輪５に伝達しないため、ブレーキペダル３４の状態に拘わらず、車両が発進してしまうことはない。

以上より、エンジン制御器１００は、図８におけるステップＳ５９においてブレーキ保持制御、ＮＩ制御又はパーキングブレーキ３３が実行中又は作動中であると判定したときには、自動変速機２のレンジの状態やブレーキペダル３４の操作に拘わらず、遅延制御を強制終了せずに継続する。よって、車両の発進の心配がないような状況下において、遅延制御を不必要に強制終了させてしまう事態が防止されるため、ＶＶＴ１１の始動位置までの移動を確実に完了させる上で有利になる。
＜他の実施形態＞
遅延制御の例として、エンジン１の吹け上がりを招く操作（ステップＳ７、Ｓ１８、Ｓ３０及びＳ６２に対応）、並びに飛び出し、エンスト、及び発進を招く操作（ステップＳ８、Ｓ２８及びＳ５９に対応）の双方を考慮した制御について説明したが、この組み合わせに限定されるわけではない。すなわち、吹け上がり、飛び出し、エンスト及び発進の内の少なくとも１つが予想される操作を検出したときに、遅延制御を強制終了するような制御としてもよい。

遅延制御の例として、図２、４、６及び８のフローチャートに基づく遅延制御について説明したが、必ずしもこれらの構成に限定されるわけではない。例えば、車両の発進、エンスト及び吹け上がりを招く操作を検出する順番を、可能な範囲において変更することができる。また、可能な範囲において、これら操作の検出を並行して行うように構成してもよい。

また、他の遅延制御の例として、ブレーキ保持制御若しくはＮＩ制御が実行中、又はパーキングブレーキ３３が作動中であるか否かを検出するステップ（ステップＳ６０に対応）を用いた制御について説明したが、この構成に限定されるわけではない。例えば、ブレーキ保持制御、ＮＩ制御及びパーキングブレーキ３３のうち、特定の１つが実行中又は作動中であるか否かを検出するようなステップを備えた制御としてもよい。

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以上のように、油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置において、遅延制御の実用性を高め、ドライバーに対する違和感を低減できるものであり、産業上の利用可能性はある。

Ａ，Ｂ 制御装置（内燃機関の制御装置）
１ エンジン（内燃機関）
１１ ＶＶＴ（バルブ位相可変機構）
１００ エンジン制御器（エンジン制御手段）
２ 自動変速機
２００ 自動変速機制御器（自動変速機制御手段）
３００ 車両制御ユニット（エンジン制御手段）
３１ アクセルペダル
３２ クラッチペダル
３３ パーキングブレーキ
３４ ブレーキペダル
８００ ブレーキ制御器（ブレーキ制御手段）
９ 手動変速機
９００ 手動変速機制御器（クラッチリリース制御手段）

Claims (8)

1. 内燃機関からの動力により供給される油圧によって駆動され、該内燃機関のバルブタイミングを変更可能なバルブ位相可変機構と、前記内燃機関の停止命令を検出したとき、該内燃機関の作動を所定の遅延時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行すると共に、前記停止命令の検出から前記内燃機関の停止までの間に前記バルブ位相可変機構を駆動させて該内燃機関のバルブタイミングを所定のタイミングに設定させるエンジン制御手段とを有し、車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記車両の発進、又は前記内燃機関のストール若しくは機関回転数の上昇を招く操作を検出したときには、該遅延制御を強制終了することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出したときには、前記内燃機関の機関回転数の上昇を招くとして、該遅延制御を強制終了することを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関の出力は、手動変速機を介して駆動輪に伝達され、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記手動変速機が動力伝達可能な状態にあり且つクラッチペダルが開放されたことを検出したときには、前記内燃機関のストールを招くとして、該遅延制御を強制終了することを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関の出力は、手動変速機を介して駆動輪に伝達され、
   クラッチペダル操作に独立して、クラッチを開放することにより、前記内燃機関と前記手動変速機との間の出力の伝達を遮断するクラッチリリース制御手段を備え、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記クラッチリリース制御手段が前記クラッチを開放しているときには、前記クラッチペダル操作に拘わらず、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関の出力は、自動変速機を介して駆動輪に伝達され、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記自動変速機のレンジが走行レンジであり且つブレーキペダルが開放されたことを検出したときには、前記車両の発進を招くとして、該遅延制御を強制終了することを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項５において、
   前記自動変速機のレンジが走行レンジであり且つ停車していると判定したときには、前記自動変速機における出力の伝達を遮断するニュートラルアイドル制御を少なくとも実行する自動変速機制御手段を備え、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記自動変速機制御手段が前記ニュートラルアイドル制御を実行中であると判定したときには、前記ブレーキペダルが開放されたことを検出したときでも、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続することを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項５又は６において、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、パーキングブレーキが作動していると判定したときには、前記ブレーキペダルが開放されたことを検出したときでも、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続することを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. 請求項５乃至７のいずれか１つにおいて、
   ブレーキペダル操作に独立して、前記車両のブレーキ圧を保持させるブレーキ保持制御手段を備え、
   前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記ブレーキ保持制御手段がブレーキ保持制御を実行中であると判定したときには、前記ブレーキペダルが開放されたことを検出したときでも、該遅延制御を、前記所定の遅延時間にわたって継続することを特徴とする内燃機関の制御装置。

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