JP6359108B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には自動変速モードと手動変速モードを有する自動変速機の制御装置に関する。

自動変速機を備える車両では、通常、走行状態に応じて変速制御が実行されているが、当該制御は予め定められた変速マップに基づいて行われており、変速の自由度が少ない。そこで従来から、自動変速モードに加えて手動変速モードを有する自動変速機が提案されており、運転者の意思を反映させた変速制御を実行可能としている。

例えば特許文献１記載の技術では、運転者の操作に応じてアップシフト指示またはダウンシフト指示を出力するレバー（パドル）を設け、運転者の意思に応じて自動変速機の変速段を高速側または低速側に順次変速可能となるように構成している。

特許第４４１７３２０号

ところで、自動変速モードと手動変速モードを備える自動変速機にあっては、これらのモード間の切り替えをスムースに行うことが求められており、特許文献１記載の技術にあっては、手動変速モードを所定時間維持した後、車両のクルーズ走行判定を実施し、クルーズ走行をしていると判定されたときに自動変速モードへと切り替える（復帰する）ことが提案されている。

ここで、特許文献１記載の技術にあっては、手動変速モードを維持する所定時間として、車両の走行状況などを一切考慮せず、常に一律の値を用いるようにしている。しかしながら、より利便性の高い自動変速機を提供するには、手動変速モードが実際に使われる状況などを想定し、これを考慮した上で自動変速モードへの復帰を判断するようにすることが望ましい。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速モードと手動変速モードを有する自動変速機の制御装置において、想定される状況を考慮した上で手動変速モードから自動変速モードへの復帰を判断することとし、よって利便性の高い制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の出力を変速して出力軸に伝達する変速機と、前記車両の運転者により操作されて前記変速機の変速段をアップシフトする指示を出力するアップシフト指示手段と、前記アップシフト指示手段と別体かつ離間して設けられると共に前記運転者により操作されて前記変速機の変速段をダウンシフトする指示を出力するダウンシフト指示手段と、前記車両の走行状態に基づいて前記変速段を自動で選択する自動変速モードと、前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段の出力に基づいて前記変速段を選択する手動変速モードとを備えた自動変速機の制御装置において、前記運転者により前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が操作されたとき、前記手動変速モードを所定時間維持すると共に、前記変速段が所定変速段以上であるとき、前記アップシフト指示手段が操作された場合の前記所定時間を前記ダウンシフト指示手段が操作された場合の前記所定時間よりも短く設定するモード維持手段を有し、前記モード維持手段は、前記変速段が前記所定変速段を超える第２所定変速段以上である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間を、前記変速段が前記所定変速段以上前記第２所定変速段未満である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間以下に設定する如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記モード維持手段は、前記変速段が前記所定変速段未満である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間を、前記変速段が前記所定変速段以上である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間以下に設定する如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記モード維持手段は、前記運転者により前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が連続して操作されたとき、前記所定時間を、前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が最初に操作されたときの前記所定時間以下に設定する如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記モード維持手段は、前記検出された操舵角が所定値以上である間、前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間のカウントを休止する如く構成した。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記アップシフト指示手段及びダウンシフト指示手段は、前記車両のステアリングホイール背面に設けられる如く構成した。

請求項１にあっては、車両の走行状態に基づいて変速機の変速段を自動で選択する自動変速モードと、運転者により操作されるアップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段の出力に基づいて変速段を選択する手動変速モードとを備えた自動変速機の制御装置において、運転者によりアップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が操作されたとき、手動変速モードを所定時間維持すると共に、変速段が所定変速段以上であるとき、アップシフト指示手段が操作された場合の所定時間をダウンシフト指示手段が操作された場合の所定時間よりも短く設定するモード維持手段を有するように構成した。従って、運転者による手動変速の意図として想定される状況に応じて自動変速モードへの復帰を判断することができ、よって自動変速機の利便性を向上させることができる。

即ち、運転者が手動変速モードによる変速を望む場合として一般的に想定されるのは、エンジンブレーキを活用する場合や加速力を得たい場合などであることから、ダウンシフト指示手段を介したダウンシフト指示は運転者の変速意図を正確に反映していると考えられる一方、アップシフト指示手段を介したアップシフト指示は運転者の誤操作である可能性がある。そこで、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、手動変速モードを維持する時間（所定時間）として、アップシフト指示手段が操作された場合はダウンシフト指示手段が指示された場合に比して短く設定し、より早期に自動変速モードへと復帰できるようにした。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速段が所定変速段未満である場合の所定時間を、変速段が所定変速段以上である場合の所定時間以下に設定するように構成、即ち変速段に応じて所定時間を変更するようにしたので、上記した効果に加え、運転者による手動変速の意図をより一層反映させ、自動変速機の利便性をより一層向上させることができる。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、運転者によりアップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が連続して操作されたとき、所定時間を、アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が最初に操作されたときの所定時間以下に設定するように構成、即ち運転者から連続してシフト指示があったとき、所定時間を短くするように設定したので、上記した効果に加え、運転者による手動変速の意図をより一層反映させ、自動変速機の利便性をより一層向上させることができる。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両のステアリングホイールの操舵角を検出し、検出された操舵角が所定値以上である間、所定時間のカウントを休止するように構成したので、上記した効果に加え、車両の旋回中に自動変速モードへと復帰するのを回避することができ、よって自動変速機の利便性を一層向上させることができる。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、アップシフト指示手段及びダウンシフト指示手段は、車両のステアリングホイール背面に設けられるように構成したので、上記した効果に加え、運転者の誤操作が起き易い場合であっても、運転者の意図を反映させ、自動変速機の利便性をより一層向上させることができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すステアリングホイールの構造を正面側から示す説明図である。 同様に図１に示すステアリングホイールの構造を背面側から示す説明図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作について概説するための説明図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフロー・チャートである。 図４フロー・チャートに示すタイマについて説明するための説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示すステアリングホイールの構造を具体的に示す説明図である。

図１において、符号１０はエンジン（駆動源）を示す。エンジン１０はガソリンを燃料とする内燃機関からなり、駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０、駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１０ａは車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

エンジン１０の回転はクランクシャフトに接続される出力軸１０ｂを介してトルクコンバータ２２に入力され、さらにトルクコンバータ２２から変速機入力軸２４を介して変速機構２６に入力される。なお、変速機構２６は前後進切換機構２８に接続される。また、この明細書において変速機構２６及び前後進切替機構２８を総称して「自動変速機」３０と呼ぶ。

自動変速機３０の動作は油圧供給機構３２によって制御される。油圧供給機構３２は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチと変速機構２６と前後進切換機構２８のクラッチに油圧を供給する。なお、詳細な説明は省略するが、油圧供給機構３２はエンジン１０で駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧（送油）ポンプと、油路に介挿される電磁ソレノイドバルブ群などを備える。

車両運転席には運転者の操作自在に、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓのレンジを備えるセレクトレバー３４とステアリングホイール３６が設けられる。ステアリングホイール３６にはパドルシフト４０が設けられ、運転者は手動でアップシフト／ダウンシフトを指示することができる。

より具体的には、図２Ａと図２Ｂに示す如く、ステアリングホイール３６の背面左右位置に、運転者の操作自在に設けられたアップシフトスイッチ４０ａとダウンシフトスイッチ４０ｂが設けられる。即ち、この実施例においてアップシフトスイッチ４０ａとダウンシフトスイッチ４０ｂは互いに別体となるように構成されると共に、ステアリングホイール３６の背面左右に離間して設けられる。なお、図２Ａはステアリングホイール３６を正面側（運転者の位置側）から見た図、図２Ｂはステアリングホイール３６を背面側（車両前方側）から見た図である。

運転者がセレクトレバー３４をＤレンジに操作した後、アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂのいずれかを操作すると、車両１４は手動変速モード（Ｄレンジパドルシフトモード）に移行する。手動変速モードにおいては、アップシフトスイッチ４０ａを操作する毎に変速段が一段ずつアップする一方、ダウンシフトスイッチ４０ｂを操作する毎に変速段が一段ずつダウンするため、自動変速機でありながら、手動変速機に似た変速制御を実行することができる。

また、運転者がセレクトレバー３４をＳレンジに操作した後、アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂを操作した場合も、車両１４は手動変速モード（Ｓレンジパドルシフトモード）に移行するが、この発明の実施例では、特にＤレンジパドルシフトモードの場合に焦点をおいて以下説明する。なお、パドルシフト４０を用いた変速制御は、原則として運転者の変速意思に沿って変速が実行されるが、エンジンストールやエンジンの過回転を生じるおそれがある場合は変速が禁止されることはいうまでもない。

また、この発明の実施例にあっては、パドルシフト４０（より正確にはアップシフトスイッチ４０ａ及びダウンシフトスイッチ４０ｂ）を図２Ａ、図２Ｂに示すように配置したので、運転者はステアリングホイール３６の操作とパドルシフト４０の操作を同時に容易に行うことができる。しかしその反面、運転者がステアリングホイール３６の把持位置を変更した際などに誤ってパドルシフト４０を操作してしまう虞もある。従ってこの実施例にあっては、運転者によるパドルシフト４０の誤操作が生じた場合も想定し、運転者に与える不快感を低減できるようにした。

図１に戻って説明を続けると、セレクトレバー３４でＰあるいはＮレンジが選択される場合、前進クラッチと後進ブレーキクラッチが解放され、前後進切換機構２８を介した動力伝達が断たれる。また、変速機構２６によって変速されたエンジン１０の回転（回転駆動力）は、変速機出力軸（出力軸）４２及びディファレンシャル機構４４を介して駆動輪１２に伝達される。

車両運転席床面には運転者に操作自在なブレーキペダル４６が配置されると共に、運転者によるブレーキペダル４６の操作があったとき、ブレーキスイッチ４８がオン信号を出力する。

変速機入力軸２４の付近にはＮＴセンサ（回転数センサ）５０が設けられ、トルクコンバータ２２のタービン・ランナの回転数を通じて変速機入力軸２４の回転数を示すパルス信号を出力する。

各車輪１２の付近には車輪速センサ５２が設けられて車輪の回転速度を通じて車速（車両１４の走行速度）に比例するパルス信号を出力すると共に、セレクトレバー３４の付近にはポジションセンサ５４が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓなどのレンジ（と１速ずつのシフト指令）に応じた信号を出力する。

また、ステアリングホイール３６の付近には操舵角センサ５６が設けられて運転者によるステアリングホイール３６の操舵量（操舵角）に応じた信号を出力すると共に、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ５８が設けられ、運転者によって操作されたアクセル開度ＡＰに応じた出力を生じる。

上記したアップシフトスイッチ４０ａなどの出力はシフトコントローラ６０に送られる。シフトコントローラ６０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどから構成されるマイクロコンピュータを備える電子制御ユニットからなる。なお、シフトコントローラ６０がこの発明における自動変速機の制御装置に相当する。

また、エンジン１０の動作を制御するため、同様に電子制御ユニットからなるエンジンコントローラ７０が設けられる。エンジンコントローラ７０はエンジン１０の回転数ＮＥを示す出力を生じるクランク角センサ７２と、エンジン１０の負荷ＰＢＡを示す出力を生じる絶対圧センサ７４と、図示しない他のセンサ群を備えると共に、シフトコントローラ６０と通信自在に構成される。

シフトコントローラ６０は、アクセル開度センサ５８から検出されたアクセル開度ＡＰと、車輪速センサ５２の出力から検出された車速に基づき、予め設定された特性（変速マップ）に従って目標変速段を選択し、油圧供給機構３２から供給すべき油圧を制御して当該目標変速段を確立する。

また、エンジンコントローラ７０は、アクセル開度センサ５８の出力から検出されたアクセル開度ＡＰとクランク角センサ７２から検出されるエンジン回転数ＮＥとに基づき、予め設定された特性に従って燃料噴射量（と点火時期）を算出すると共に、検出されたアクセル開度ＡＰから予め設定された特性に従ってＤＢＷ機構２０のスロットル開度を算出してそのアクチュエータの動作を制御する。

次いで、図３を参照しながらこの実施例に係るシフトコントローラ６０の動作について概説する。

上述したように、従来技術にあっては、手動変速モードから自動変速モードへの復帰に際し、クルーズ走行判定前に手動変速モードを維持する時間（所定時間）を、車両１４の走行状態などにかかわらず、常に一定値に設定している。

しかしながら、Ｄレンジ走行中にパドルシフト４０が操作されて手動変速モード（Ｄレンジパドルシフトモード）へと移行する場合としては、旋回前や長い下り坂においてエンジンブレーキを活用する場合や、上り坂において十分な加速力を得る場合など、ダウンシフトスイッチ４０ｂを操作してダウンシフトを実行する場合が想定される一方、Ｄレンジ走行中にアップシフトスイッチ４０ａが操作されることは少ない。

即ち、Ｄレンジ走行中にダウンシフトスイッチ４０ｂが操作された場合は運転者の意図を反映して手動変速モードが選択されていると判断できるため、かかる場合は手動変速モード（Ｄレンジパドルシフトモード）を長く維持する方がより運転者の意図に沿った制御といえる。

例えば、図３に示すように、車両１４が旋回する場合を例にとって説明すると、一般的には、運転者としては、旋回前にパドルシフト４０のダウンシフトスイッチ４０ｂを操作してダウンシフト（パドルダウン）を実行し、その状態で（ダウンシフトした状態で）アクセルペダルを踏みながら旋回動作を行うことを意図していると想定される。

しかし、従来技術の如く、手動変速モードを維持する所定時間（タイマの値）が一律に一定値に設定されていると、ダウンシフトスイッチ４０ｂが操作されてから自動変速モードへと復帰するまでの時間が短く、車両１４が旋回動作を始める前に自動変速モードへと復帰してしまう場合があり、運転者の意図に応じた制御を実行できない虞がある。

そこでこの実施例にあっては、運転者の意図を正確に反映していると考えられる、Ｄレンジ走行中におけるダウンシフト指示については、手動変速モードを維持する所定時間を長くとることとした。

また、上記したようにＤレンジ走行中にアップシフトスイッチ４０ａが操作されることは少ないことから、かかる場合は運転者による誤操作である可能性が少なくない。そこで、この実施例にあっては、かかる場合は所定時間を短く設定し、早期に自動変速モードへと復帰、換言すればアップシフトを早期に解除して加速性能を十分に確保できるようにした。

また、運転者が繰り返しパドルシフト４０を操作した場合は誤操作である可能性が低いことから、運転者がパドルシフト４０を連続して操作した場合は手動変速モードを維持することが望ましい。ただし、連続した変速動作が指示されると車両１４の走行状態も大きく変化する結果、自動変速モードへの復帰の条件となるクルーズ走行が開始されるまでに時間を要することとなるため、その前に手動変速モードを維持する所定時間を長くとることは却って運転者の意図に沿わない結果を生じる虞がある。そこで、パドルシフト４０が連続して操作されたときは、所定時間を通常の場合以下の値とするようにした。

また、一般的にＤレンジパドルシフトモードは中速段で多く利用されることから、低速段や高速段での走行中にパドルシフト４０の操作があった場合も早期に自動変速モードへと復帰させるようにした。特に、低速段ではパドルシフト４０を意図的に操作して変速を行う場面は少ないことから、低速段では、より早期に自動変速モードへと復帰させるようにした。

また、図３にも示すように、車両１４の旋回中に変速動作が実行されるのは望ましくないことから、この実施例にあっては、かかる場合はパドルシフト４０が操作された場合であっても変速動作は実行せず、また自動変速モードへの復帰も行わず、現変速段を維持するようにした。

図４は、図３を参照しながら説明したこの発明の実施例に係るシフトコントローラ６０の動作を説明するためのフロー・チャート、図５は図４フロー・チャートに示すタイマ（所定時間）について説明するための説明図である。

以下説明すると、Ｓ１０において、操舵角センサ５６の出力から得られるステアリングホイール３６の操舵角が所定値未満か否か、即ち車両１４が旋回中でないか否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。

Ｓ１０で肯定され、車両１４が旋回中でないと判断される場合はＳ１２に進み、パドルシフト４０（より正確には、アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂのいずれか）が操作されたか否か判断する。

Ｓ１２でも肯定される場合はＳ１４に進み、自動変速機４０の変速モードを手動変速モードに移行（既に手動変速モードであった場合は維持）し、Ｓ１６に進み、今回のパドルシフト操作が、手動変速モードに移行後初回の操作（より正確には、自動変速モードで走行中にされた操作であって手動変速モードへの移行のきっかけとなった操作）であるか否か判断する。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、所定時間として現変速段に対応するイニシャルタイマ（後述）を選択する一方、Ｓ１６で否定されるとき、即ち現手動変速モードにおいて運転者から連続してシフト指示が入力されていると判断されるときはＳ２０に進み、現変速段に対応する通常タイマ（後述）を選択（先に設定されていたタイマの値を上書き）する。なお、ここでいう所定時間とは、自動変速モードへの移行（復帰）前にカウントされる時間であり、手動変速モードへの移行後に当該手動変速モードを強制的に維持する時間を意味する。

ここで、イニシャルタイマ及び通常タイマについて図５を参照しながら詳説すると、この発明の実施例にあっては、アップシフトスイッチ４０ａを介してアップシフト指示が入力された場合と、ダウンシフトスイッチ４０ｂを介してダウンシフト指示が入力された場合とで自動変速モードへの復帰を決定する所定時間の値を変化させると共に、手動変速モードに移行後初回の操作の場合と、手動変速モードに移行後２回目以降の操作の場合とで当該所定時間の値を変化させることとした。なお、手動変速モードに移行後初回の操作の場合に所定時間として選択される値をイニシャルタイマ、手動変速モードに移行後２回目以降の操作の場合に所定時間として選択される値を通常タイマと呼ぶ。また、図５において初回にダウンシフト指示が入力された場合の所定時間（イニシャルダウンシフトタイマ）を右４５度のハッチングで、初回にアップシフト指示が入力された場合の所定時間（イニシャルアップシフトタイマ）を左４５度のハッチングで、２回目以降のパドルシフトがあった際に適用される通常タイマを白地で示す（即ち、図５に示す棒グラフは、左からイニシャルダウンシフトタイマ、イニシャルアップシフトタイマ、通常タイマを示す）。

具体的には、Ｄレンジパドルシフトモードにあっては、変速段が所定変速段（図５の例では３速）以上であるとき、ダウンシフト指示が入力された場合の所定時間の値を、アップシフト指示が入力された場合に比して長く設定するようにした。

また、上記したようにＤレンジパドルシフトモードは中速段で多く利用されるものであり、低速段や高速段での走行中にパドルシフト４０の操作があった場合は運転者による誤操作である可能性が高い。そこでこの実施例にあっては、変速段が第２所定変速段（図５の例では５速）以上である場合の所定時間の値を、変速段が所定変速段以上第２所定変速段未満である場合（図５の例では３，４速）の所定時間の値以下となるように設定した。

また、運転者によるパドルシフト４０の操作が２回目以降である場合、換言すれば運転者から連続してシフト指示が入力された場合は運転者の意図をより正確に反映していると考えられる一方、車両の走行状態がクルーズ走行に至るまでの時間が長くなることから、パドルシフト４０の操作が２回目以降である場合（連続してパドルシフト４０が操作された場合）は所定時間の値を短く（初回の操作の場合以下となるように）設定した。なお、この実施例にあっては、所定時間をカウントするタイマはダウンタイマからなる。

図４に戻って説明を続けると、Ｓ１２で否定される場合はＳ２２に進み、現在手動変速モードが実行中であるか否か判断する。Ｓ２２で否定される場合、即ち車両１４が継続して自動変速モードで走行中であると判断される場合は以下の処理をスキップしてプログラムを終了する。

他方、Ｓ２２で肯定される場合はＳ２４に進み、Ｓ１８またはＳ２０で設定したタイマの値が０になったか（所定時間が経過したか）否か判断する。Ｓ２４で肯定される場合はＳ２６に進んで車両１４が現在クルーズ走行中か否か判断する。Ｓ２６の判断は、運転者から車両１４の加速または減速要求がないか否かを判断することに相当し、具体的にはアクセル開度センサ５８の出力から得られるアクセル開度ＡＰの変化量ΔＡＰが所定量以下であり、かつブレーキスイッチ４８がオン信号を出力していない場合、車両１４がクルーズ走行中であると判断される。

Ｓ２６でも肯定される場合はＳ２８に進み、手動変速モードから自動変速モードへと復帰する。他方、Ｓ２４またはＳ２６で否定される場合は上記した処理をスキップしてプログラムを終了する。

また、Ｓ１０で否定される場合、即ちステアリングホイール３６の操舵角が所定値以上であり、車両１４が旋回中であると判断される場合はＳ３０に進み、Ｓ１８またはＳ２０で設定したダウンタイマの値を維持、換言すればタイマのカウントを休止する。また、Ｓ１０で否定される間は運転者によってパドルシフト４０が操作された場合であっても、当該操作によって入力されたシフト指示（アップシフト指示またはダウンシフト指示）を拒否（無効と）する。

以上のように、この発明の実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（駆動源。内燃機関）１０の出力を変速して出力軸（変速機出力軸）４２に伝達する変速機３０（変速機構２６、前後進切替機構２８）と、前記車両１４の運転者により操作されて前記変速機３０の変速段をアップシフトする指示を出力するアップシフト指示手段（アップシフト指示部）（例えばアップシフトスイッチ４０ａ）と、前記アップシフトスイッチ４０ａと別体かつ離間して設けられると共に前記運転者により操作されて前記変速機３０の変速段をダウンシフトする指示を出力するダウンシフト指示手段（ダウンシフト指示部）（例えばダウンシフトスイッチ４０ｂ）と、前記車両１４の走行状態に基づいて前記変速段３０を自動で選択する自動変速モードと、前記アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂの出力に基づいて前記変速段３０を選択する手動変速モードとを備えた自動変速機の制御装置（シフトコントローラ６０）において、前記運転者により前記アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂが操作されたとき、前記手動変速モードを所定時間維持すると共に、前記変速段３０が所定変速段（例えば３速）以上であるとき、前記アップシフトスイッチ４０ａが操作された場合の前記所定時間（イニシャルアップシフトタイマ）を前記ダウンシフトスイッチ４０ｂが操作された場合の前記所定時間（イニシャルダウンシフトタイマ）よりも短く設定するモード維持手段（モード維持部）（例えばＳ１８）を有するように構成した。従って、運転者による手動変速の意図として想定される状況に応じて自動変速モードへの復帰を判断することができ、よって自動変速機３０の利便性を向上させることができる。

即ち、運転者が手動変速モードによる変速を望む場合として一般的に想定されるのは、エンジンブレーキを活用する場合や加速力を得たい場合などであることから、ダウンシフトスイッチ４０ｂを介したダウンシフト指示は運転者の変速意図を正確に反映していると考えられる一方、アップシフトスイッチ４０ａを介したアップシフト指示は運転者の誤操作である可能性が高い。そこで、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、手動変速モードを維持する時間（所定時間）として、アップシフトスイッチ４０ａが操作された場合はダウンシフトスイッチ４０ｂが指示された場合に比して短く設定し、より早期に自動変速モードへと復帰できるようにした。

また、前記モード維持手段は、前記変速段が前記所定変速段未満である場合の前記所定時間を、前記変速段が前記所定変速段以上である場合の前記所定時間以下に設定する（Ｓ１８）ように構成、即ち変速段に応じて所定時間を変更するようにしたので、上記した効果に加え、運転者による手動変速の意図をより一層反映させ、自動変速機３０の利便性をより一層向上させることができる。

また、前記モード維持手段は、前記変速段が前記所定変速段を超える第２所定変速段（例えば５速）以上である場合の前記所定時間を、前記変速段が前記所定変速段以上前記第２所定変速段未満である場合の前記所定時間以下に設定する（Ｓ１８）ように構成したので、上記した効果に加え、運転者による手動変速の意図をより一層反映させ、自動変速機３０の利便性をより一層向上させることができる。

また、前記モード維持手段は、前記運転者により前記アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂが連続して操作されたとき、前記所定時間を、前記アップシフトスイッチ４０ａまたはダウンシフトスイッチ４０ｂが最初に操作されたときの前記所定時間以下に設定するように構成、即ち運転者から連続してシフト指示があったとき、所定時間を短くするように設定した（Ｓ１６，Ｓ２０）ので、上記した効果に加え、運転者による手動変速の意図をより一層反映させ、自動変速機３０の利便性をより一層向上させることができる。

また、前記車両のステアリングホイール３６の操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）５６を備え、前記モード維持手段は、前記検出された操舵角が所定値以上である間、前記所定時間のカウントを休止する（Ｓ１０，Ｓ３０）ように構成したので、上記した効果に加え、車両１４の旋回中に自動変速モードへと復帰するのを回避することができ、よって自動変速機の３０利便性を一層向上させることができる。

また、前記アップシフトスイッチ４０ａ及びダウンシフトスイッチ４０ｂは、前記車両１４のステアリングホイール３６背面に設けられるように構成したので、上記した効果に加え、運転者の誤操作が起き易い場合であっても、運転者の意図を反映させ、自動変速機３０の利便性をより一層向上させることができる。

なお、自動変速機３０の種類としては、有段変速機に限らず、無段変速機であっても良い。

また、駆動源としてエンジン１０を例に挙げて説明したが、これに限られるものではなく、例えばハイブリッド車のようにエンジン１０とモータで走行するタイプであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１２ 駆動輪、１４ 車両、２６ 変速機構（自動変速機）、２８ 前後進切換機構（自動変速機）、３０ 自動変速機、３４ セレクトレバー、３６ ステアリングホイール、４０ パドルシフト、４０ａ アップシフトスイッチ（アップシフト指示手段）、４０ｂ ダウンシフトスイッチ（ダウンシフト指示手段）、４２ 変速機出力軸（出力軸）、５６ 操舵角センサ、６０ シフトコントローラ（自動変速機の制御装置）

Claims (5)

1. 車両に搭載される駆動源の出力を変速して出力軸に伝達する変速機と、前記車両の運転者により操作されて前記変速機の変速段をアップシフトする指示を出力するアップシフト指示手段と、前記アップシフト指示手段と別体かつ離間して設けられると共に前記運転者により操作されて前記変速機の変速段をダウンシフトする指示を出力するダウンシフト指示手段と、前記車両の走行状態に基づいて前記変速段を自動で選択する自動変速モードと、前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段の出力に基づいて前記変速段を選択する手動変速モードとを備えた自動変速機の制御装置において、
   前記運転者により前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が操作されたとき、前記手動変速モードを所定時間維持すると共に、前記変速段が所定変速段以上であるとき、前記アップシフト指示手段が操作された場合の前記所定時間を前記ダウンシフト指示手段が操作された場合の前記所定時間よりも短く設定するモード維持手段を有し、
   前記モード維持手段は、前記変速段が前記所定変速段を超える第２所定変速段以上である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間を、前記変速段が前記所定変速段以上前記第２所定変速段未満である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間以下に設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記モード維持手段は、前記変速段が前記所定変速段未満である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間を、前記変速段が前記所定変速段以上である場合の前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間以下に設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記モード維持手段は、前記運転者により前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が連続して操作されたとき、前記所定時間を、前記アップシフト指示手段またはダウンシフト指示手段が最初に操作されたときの前記所定時間以下に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
   前記モード維持手段は、前記検出された操舵角が所定値以上である間、前記アップシフト指示手段または前記ダウンシフト指示手段が操作されたときの前記所定時間のカウントを休止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記アップシフト指示手段及びダウンシフト指示手段は、前記車両のステアリングホイール背面に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

Images