JP2003056692A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アクセル操作に伴う動力の伝達を的確に行うこ
とができる自動変速装置を提供する。 【解決手段】自動変速装置は、自動クラッチ２０と自動
変速機３０とＥＣＵ５０とを備える。自動クラッチ２０
は、摩擦クラッチ２１と、該クラッチ２１の開放及び係
合を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを有す
る。自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作する変
速用アクチュエータ４１〜４３を有する。ＥＣＵ５０
は、車両運転状態に応じてクラッチ用アクチュエータ２
３及び変速用アクチュエータ４１〜４３の駆動して、自
動クラッチ２０及び自動変速機３０を制御する。アクセ
ルペダル１４が操作され、エンジントルクが負の値とな
るとき、ＥＣＵ５０は、自動変速機３０における変速段
を維持し、クラッチ２１を滑らせるようクラッチ用アク
チュエータ２３を駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置に係
り、詳しくは、自動クラッチと、その自動クラッチを介
してエンジンに接続される自動変速機とを備え、車両運
転状態に応じてアクチュエータを駆動することにより自
動クラッチ及び自動変速機を制御する自動変速装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、マニュアルミッションを搭載した
車（Ｍ／Ｔ車）において、クラッチの開放及び係合や、
トランスミッションにおける変速段の切り替えを自動的
に行うようにした自動変速装置が実用化されている。こ
の自動変速装置には、手動変速モードと自動変速モード
とがあり、シフトレバーの操作により自動変速モードが
選択される場合、その時々のアクセルペダルの操作量や
車両速度等に応じてアクチュエータが駆動されてトラン
スミッションにおける変速段の切り替えが行われる。例
えば、所定速度で走行中にアクセルペダルが離され（ア
クセルオフされ）、エンジン出力の低下により急激なエ
ンジンブレーキがかかってしまう場合、現在の変速段か
らアップシフトを行う。このアップシフトにより、車両
における燃費の向上や操作性の向上が図られる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記アップ
シフトを行った直後に、アクセルペダルが踏み込まれた
時（アクセルオンされた時）、そのアクセル操作に応じ
た車両加速を実現するために、ダウンシフトを行う（キ
ックダウンさせる）必要がある。しかしながら、自動変
速機における変速段の切り替えには時間がかかり、車両
運転者のアクセル操作に対して走行駆動系への動力伝達
に遅れが生じてドライバビリティが悪化してしまう。

【０００４】また、アクセルオフに伴う変速段のアップ
シフトを禁止する方法も考えられるが、この場合には、
変速段の維持によりエンジンブレーキが必要以上に加わ
ることとなり、燃費や操作性の悪化が問題となる。

【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、アクセル操作に伴う動
力の伝達を的確に行うことができる自動変速装置を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、クラッチと、該クラッ
チの開放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータ
とを有する自動クラッチと、エンジンに前記自動クラッ
チを介して接続される変速機であって、変速段の切り替
えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機
と、前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュ
エータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制
御する制御手段とを備えた自動変速装置において、アク
セルの操作量を減少させるよう該アクセルが操作された
とき、前記制御手段は、前記自動変速機における変速段
を維持するとともに、前記クラッチを滑らせるよう前記
クラッチ用アクチュエータを駆動する。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速装置において、前記制御手段は、走行駆動
系からの動力の伝達によりエンジンが回転されるとき、
前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエ
ータを駆動する。

【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の自動変速装置において、車両運転状態に応じて変速
段の切り替えを判断するための変速線データが予め設定
され、前記制御手段は、前記変速線データに基づいて変
速段のアップシフトの要否を判定し、アップシフトが必
要であり、前記エンジンの出力トルクが所定値以下であ
るとき、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用ア
クチュエータを駆動する。

【０００９】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
アクセルの操作量を減少させるよう該アクセルが操作さ
れたとき、制御手段により自動変速機における変速段が
現状のまま維持されるとともに、クラッチを滑らせるよ
うクラッチ用アクチュエータが駆動される。つまり、ア
クセルが離され（アクセルオフされ）、エンジンブレー
キがかかる状態となる場合、従来のようにアップシフト
を行うことなく、クラッチのスリップ制御が実施され
る。このスリップ制御により、エンジン回転数が低減さ
れて、燃費の向上や操作性の向上が図られる。またその
直後に、アクセルが踏み込まれ（アクセルオンされ）、
加速が必要となる場合には、クラッチを係合させること
で動力伝達が迅速に行われる。つまり、変速用アクチュ
エータを駆動して変速段を切り替える必要がなく、その
変速段の切り替えに伴う応答性の悪化が回避される。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、走行駆動
系からの動力伝達によってエンジンが回転されていると
き、クラッチのスリップ制御が実施される。このように
すれば、燃費や操作性の向上を図るために的確なタイミ
ングでスリップ制御が行われる。

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、車両運転
状態に応じて変速段の切り替えを判断するための変速線
データが予め設定されており、変速線データに基づいて
変速段のアップシフトの要否が判定される。そして、ア
ップシフトが必要であり、エンジンの出力トルクが所定
値以下であるときに、クラッチのスリップ制御が実施さ
れる。このようにすれば、スリップ制御をより的確に実
施することが可能となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施形
態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態におけ
る車両制御システムの概略構成図である。同車両制御シ
ステムにおいて、エンジン１０の出力軸（クランクシャ
フト）に自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動ク
ラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。

【００１３】エンジン１０には、吸入空気量を調節する
スロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度
（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ
１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロット
ル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車
両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４
には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を
検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そし
て、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度
に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動さ
れ、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出
力が得られるようになっている。

【００１４】自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板
式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、摩
擦クラッチ２１の係合及び開放を操作するクラッチ用ア
クチュエータ２３とを備えている。クラッチ用アクチュ
エータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を
備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は
後方に移動させる。そして、このロッド２５の移動に連
動してクラッチレバー２２が動き、摩擦クラッチ２１に
おける動力が伝達又は遮断される。

【００１５】具体的には、ロッド２５が前方に移動され
同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に
押されると、摩擦クラッチ２１は開放状態（エンジン１
０側のフライホイール１６からクラッチディスク２１ａ
を離した状態）となる。逆に、ロッド２５が後方に移動
されクラッチレバー２２が戻されると、摩擦クラッチ２
１は係合状態（フライホイール１６にクラッチディスク
２１ａを押し付けた状態）となる。また、自動クラッチ
２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動量
（ストローク量）を検出するクラッチ係合センサ２６が
設けられており、このクラッチ係合センサ２６にて検出
されるストローク量に基づいてクラッチ２１の係合状態
が判断される。例えば、車両発進時において摩擦クラッ
チ２１を係合させる場合、アクチュエータ２３が駆動さ
れロッド２５のストローク量が制御される。これによ
り、クラッチ２１の伝達トルクが調節されて車両加速が
的確に得られるようになっている。

【００１６】本実施形態における自動変速機３０は、図
２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変
速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとと
もに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３
個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。自動変
速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１の出力部に
動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示
略）に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速
機３０には、出力軸３２の回転数を検出する回転センサ
３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づ
いて車両の速度（車速）が求められる。

【００１７】図２において、右方に配置された対の変速
ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが
対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が
設けられている。また、図２の中央に配置された対の変
速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５と
が対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５
が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対
の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ
列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリ
ーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、
シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシン
クロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態
における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速
同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリー
ブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることに
よりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）におけ
る動力伝達が可能となる。

【００１８】例えば、自動変速機３０において、スリー
ブ３４が１速のギヤ列Ｇ１側に移動されると、同１速の
ギヤ列Ｇ１における動力伝達が可能となり、スリーブ３
４が４速のギヤ列Ｇ４側に移動されると、同４速のギヤ
列Ｇ４における動力伝達が可能となる。スリーブ３５及
びスリーブ３６も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一
方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ
列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３
４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動され
ると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。

【００１９】自動変速機３０における操作機構は、図３
のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８
を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置に
は、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９
ａ〜３９ｆが設けられている。

【００２０】ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバ
ー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能と
するためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検
出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレ
ンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とする
ためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。
位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自
動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力
伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作された
ことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３
８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれか
のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレ
ンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅ
は、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギ
ヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に
操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフ
トレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて
動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作され
たことを検出する。これらの位置センサにて検出される
シフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が
切り替えられる。

【００２１】また、図２に示すように、自動変速機３０
は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用ア
クチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチ
ュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４
を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク
４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用
アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリー
ブ３６を移動させる。各アクチュエータ４１〜４３は、
減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピ
ニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク４４〜４
６と一体的に移動するラックとを備える。そして、モー
タが回転駆動すると、ピニオン及びラックによりシフト
ホーク４４〜４６が出力軸３２の軸方向に移動され、ス
リーブ３４〜３６が押し動かされるようになっている。

【００２２】自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３
６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４
７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検
出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判
断される。

【００２３】図１の車両制御システムは、各種制御を司
る制御手段として電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備え
る。本実施形態では、ＥＣＵ５０と、自動クラッチ２０
と、自動変速機３０とにより自動変速装置が構成されて
いる。

【００２４】ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュー
タを中心に構成されており、同ＥＣＵ５０には、上述し
たスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５等の各種
センサやスロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用
アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４３
が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信
号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開
度、アクセル開度、車速、シフト位置等）を検知する。
そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、
スロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュ
エータ２３及び変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動
する。

【００２５】具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセン
サ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（ア
クセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてス
ロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これによ
り、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転
者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるよう
になっている。

【００２６】また、自動変速機３０における変速時にお
いて、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を
駆動してクラッチ２１を開放し、スロットル用アクチュ
エータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。
さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動して、
自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速
段）を切り替える。例えば、１速から２速への変速の場
合、ＥＣＵ５０は、自動変速機３０の変速用アクチュエ
ータ４１を駆動しスリーブ３４を中立位置に移動させて
ニュートラル（全てのギヤ列での動力伝達が不能）とす
る。その後、変速用アクチュエータ４２を駆動しスリー
ブ３５を２速のギヤ列Ｇ２側に移動させ、同ギヤ列Ｇ２
により動力伝達可能な状態とする。そして、クラッチ用
アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を係合さ
せ、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロッ
ト開度をアクセル開度に対応する開度となるように復帰
させる。このようにして、自動変速機３０における変速
が自動的に行われ、同変速機３０を介してエンジン出力
が走行駆動系（駆動輪等）に伝達される。

【００２７】次に、本実施形態における自動変速装置の
動作を説明する。なおここでは、車両運転者によりシフ
トレバー３８がＤレンジに操作され、自動変速モードが
設定された場合の動作例を説明する。

【００２８】図４には、１速→２速への変速線を示して
いる。なお、図４において、横軸は車速であり、縦軸は
アクセル開度である。従来の自動変速装置では、車速が
上昇したり、アクセル開度が減少したりして変速線を越
えた場合（例えば、Ｐ１点→Ｐ２点へ移行する場合やＰ
１点→Ｐ３点に移行する場合）、変速段が１速から２速
へのアップシフトが行われる。これに対し、本実施形態
では、車速が上昇して変速線を越える場合（Ｐ１点→Ｐ
２点の場合）には１速から２速へアップシフトが行われ
るが、アクセル開度が減少して変速線を越える場合（Ｐ
１点→Ｐ３点の場合）にはアップシフトが行われること
なく、クラッチ２１のスリップ制御が実施される。な
お、１速→２速への変速線以外にも２速→３速等の変速
線（図示せず）が設定されており、２速、３速等の他の
変速段でも同様に、アクセル開度が減少して変速線を越
える場合には、アップシフトが行われることなくクラッ
チ２１のスリップ制御が実施される。

【００２９】より詳しくは、図４に示す１速→２速への
変速線や、２速→３速等の他の変速線に対応するマップ
データがＥＣＵ５０内のメモリに予め格納されており、
それらマップデータに基づいて所定の変速線を越えたか
否かが判定される。ここで、アクセル開度が減少して変
速線を越える場合にはエンジンの出力トルク（エンジン
トルク）が負の値となることから、エンジントルクが負
の値のときにクラッチ２１のスリップ制御が実施され
る。

【００３０】図５は、エンジン回転数とスロットル開度
とエンジントルクとの関係を示している。ＥＣＵ５０の
メモリには、この関係に対応するマップデータが予め格
納されており、同マップデータを用いて、スロットル開
度及びエンジン回転数に応じたエンジントルクが求めら
れる。例えば、図５のＰ１１点では、正の値のエンジン
トルクが求められ、その状態からスロットルバルブ１１
が閉じられて（スロットル開度が減少して）Ｐ１２点に
移行する場合に負の値のエンジントルクが求められる。
エンジントルクが負の値である場合には、車両において
走行駆動系からの動力によりエンジン１０が回されてい
る状態、つまり、エンジンブレーキがかかる状態となっ
ている。そのため、本実施形態では、エンジントルクが
負の値である場合、自動変速機３０における変速段のア
ップシフトを行う代わりに、クラッチ２１を滑らせて燃
費及び操作性の向上を図るようにしている。

【００３１】ここで、クラッチ２１のスリップ制御を実
現するためにＥＣＵ５０が実行する処理について図６の
フローチャートを用いて説明する。なお、図６の処理
は、自動変速モードの場合において所定時間毎に実行さ
れる。

【００３２】先ず、ステップ１００において、ＥＣＵ５
０は、現在動力を伝達している変速段に基づいてアップ
シフト側の変速線データを選択する。例えば、現在の変
速段が１速である場合、アップシフト側の変速線として
図４に示す１速→２速への変速線（マップデータ）を選
択し、続くステップ１１０において、車速及びアクセル
開度に基づいて現在の車両運転状態がその変速線を越え
ているか否かを判定する。ここで、否定判定した場合は
本処理を終了し、肯定判定した場合は、ステップ１２０
に移行する。

【００３３】そして、ＥＣＵ５０は、ステップ１２０に
おいて、スロットル開度とエンジン回転数に基づいて、
エンジントルクを求め、そのトルクが所定値（具体的に
は「０」）よりも小さいか否かを判定する（トルク＜
０）。同ステップ１２０において、否定判定した場合、
ＥＣＵ５０はステップ１３０に移行して、変速段のアッ
プシフトを実施する。具体的には、上述したように、自
動クラッチ２０のクラッチ用アクチュエータ２３を駆動
し、自動変速機３０の変速用アクチュエータ４１〜４３
を駆動する。

【００３４】一方、ステップ１２０において肯定判定し
た場合は、ステップ１４０に移行してクラッチ２１のス
リップ制御を実施した後本処理を終了する。このスリッ
プ制御において、クラッチ２１における伝達力がほぼ
「０」（具体的には、完全係合時における伝達トルクの
数％程度）となるようにクラッチ用アクチュエータ２３
が駆動される。同スリップ制御は、エンジントルクが
「０」以上となったときに終了される。

【００３５】次に、本実施形態における自動変速装置の
動作例を図７のタイムチャートを用いて説明する。図７
において、エンジン１０の出力軸の回転数（エンジン回
転数）Ｎｅを実線で示し、自動変速機３０の入力軸３１
の回転数（入力回転数）Ｎｔを２点鎖線で示している。

【００３６】車両がアイドリング状態で停車していると
き、時刻ｔ１で車両を発進すべくアクセルペダル１４が
踏み込まれると、それに応じてエンジン出力が増しエン
ジン回転数Ｎｅが上昇する。このとき、クラッチ２１が
係合されることにより、自動変速機３０の入力回転数Ｎ
ｔが徐々に増加してエンジン回転数Ｎｅと一致するよう
になる。

【００３７】その後、時刻ｔ２でアクセルペダル１４が
離される（アクセルオフされる）と、エンジントルクが
負の値となり、エンジンブレーキがかかる状態、すなわ
ち、走行駆動系の動力によりエンジン１０が回される状
態である旨が判定される。このとき、クラッチ２１にお
ける伝達力がほぼ「０」となるようにクラッチ用アクチ
ュエータ２３が駆動される。これにより、クラッチ２１
を滑らせて、自動変速機３０の入力回転数Ｎｔに対して
エンジン回転数Ｎｅを低下させる。

【００３８】また、その直後の時刻ｔ３でアクセルペダ
ル１４が再び踏み込まれると、エンジントルクが正の値
となり、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。エンジントル
クが正の値となることにより、クラッチ２１のスリップ
制御が終了され、クラッチ用アクチュエータ２３が駆動
されてクラッチ２１が係合される。このクラッチ２１の
係合により、自動変速機３０の入力回転数Ｎｔとエンジ
ン回転数Ｎｅとが一致する。またこのとき、自動変速機
３０の入力回転数Ｎｔは、エンジン回転数Ｎｅに対し高
回転側で維持されているため、クラッチ２１の係合が迅
速に行われてエンジントルクが同クラッチ２１を介して
自動変速機３０に伝達される。

【００３９】なお、車両運転者によりシフトレバー３８
がＭレンジに操作され、手動変速モードが選択された場
合、上記図６の処理は実行されることはない。つまり、
手動変速モードの場合、シフトレバー３８の操作に応じ
てアップシフトやダウンシフトが行われる。

【００４０】このように本実施の形態は、以下の特徴を
有する。 （１）自動変速モードで車両が走行しているときに、ア
クセルオフに伴いエンジンブレーキがかかる場合（図７
の時刻ｔ２）、現状の変速段を維持したままクラッチ用
アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を滑らせる
ようにした。これにより、変速段のアップシフトを行う
場合と同様に、エンジン回転数Ｎｅが低減されて、燃費
及び操作性を向上することができる。その直後（図７の
時刻ｔ３）において、アクセルオンされ、車両の加速が
必要となる場合には、クラッチ用アクチュエータ２３が
駆動されてクラッチ２１を係合させることにより、自動
変速機３０を介して走行駆動系に動力が伝達されて車両
を迅速に加速させることができる。このようにすれば、
自動変速機３０において変速段を切り替える必要がな
く、応答性の悪化を防止することができる。よって、車
両運転者のアクセル操作に伴う動力の伝達を的確に行う
ことができる。

【００４１】（２）スロットル開度とエンジン回転数に
基づいてエンジントルクを求め、そのトルクが負の値で
ある場合に、クラッチ２１のスリップ制御を行うように
した。このようにすれば、走行駆動系からの動力により
エンジン１０が回転され、エンジンブレーキがかかると
きに、クラッチ２１のスリップ制御を的確に実施でき
る。つまり、燃費の向上や操作性の向上を図るために的
確なタイミングでスリップ制御を実施できる。

【００４２】（３）変速段の切り替えを判断するための
変速線（マップデータ）が予め設定されており、同変速
線（マップデータ）に基づいて変速段のアップシフトの
要否が判定される。そして、アップシフトが必要であ
り、エンジントルクが負の値であるときにクラッチ２１
のスリップ制御が実施される。このようにすれば、スリ
ップ制御をより的確なタイミングで実施できる。

【００４３】（４）スリップ制御時において、クラッチ
２１における伝達トルクがほぼ０となるようクラッチ２
１を滑らせるようにした。ここで、クラッチ２１におけ
る伝達トルクがほぼ０となる状態では、クラッチ２１の
摩耗は殆どなく、また、アクセル操作に応じたクラッチ
２１の係合を迅速に行うことが可能となるので、実用上
好ましいものとなる。

【００４４】なお、上記以外に次の形態にて具体化でき
る。 ・上記実施形態では、エンジントルクを求め、エンジン
トルクが負の値となったとき、スリップ制御を実施する
ものであったが、これに限定するものではない。例え
ば、アクセル開度の変化を求めるようにし、アクセル開
度の減少度合に基づいてスリップ制御を実施するように
してもよい。つまり、アクセル操作量に基づき、その操
作量が減少されるときにスリップ制御を実施するように
してもよい。なお、上記実施形態における車両制御シス
テムでは、アクセルペダル１４の操作量を検出するもの
であったが、アクセルペダル１４以外のアクセル（操作
部材）を用いたシステムにも本発明は適用できる。この
ようにしても、エンジンブレーキがかかる場合に、スリ
ップ制御を実施することができ、燃費及び操作性を向上
できる。

【００４５】・上記実施形態では、クラッチ２１の伝達
トルクをほぼ「０」となるようクラッチ２１のスリップ
制御を実施したが、変速段、車速等の車両運転状態に応
じてクラッチ２１の伝達トルクを調整できるよう構成し
てもよい。このようにすれば、従来のアップシフトの場
合と同じ感覚を車両運転者に与えるようエンジン回転数
の低下度合等を調節できるので、実用上好ましいものと
なる。

【００４６】・上記実施形態において、自動変速機３０
は前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であるが、
これに限定されるものではない。例えば、前進４段・後
進１段等の他の変速機に具体化してもよい。また、自動
変速機３０は３つの変速用アクチュエータ４１〜４３を
備えるものであったが、２つの変速用アクチュエータを
備える自動変速機に本発明を適用してもよい。

【００４７】上記実施の形態から把握できる技術思想に
ついて、以下にその効果とともに記載する。 （イ）請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速装
置において、前記制御手段は、前記エンジンの出力トル
クが負の値であるときに、前記クラッチを滑らせるよう
前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴と
する自動変速装置。この場合、エンジンの出力トルクが
負の値となり、エンジンブレーキがかかる状態であると
きに、クラッチのスリップ制御を的確に行うことができ
る。

【００４８】（ロ）請求項１〜３のいずれか１項に記載
の自動変速装置において、前記クラッチにおける伝達ト
ルクがほぼ０となるようクラッチを滑らせることを特徴
とする自動変速装置。この場合、クラッチの伝達トルク
がほぼ０となる状態では、クラッチの摩耗は殆どない。
また、アクセル操作に応じたクラッチの係合を迅速に行
うことが可能である。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
アクセル操作に伴う動力の伝達を的確に行うことができ
る自動変速装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態における車両制御システムの概略構
成図。

【図２】図１の自動変速機の概略構成図。

【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフト
パターンの説明図。

【図４】１速→２速への変速線を示す説明図。

【図５】エンジン回転数とスロットル開度とエンジント
ルクとの関係を示す特性図。

【図６】ＥＣＵの処理を説明するためのフローチャー
ト。

【図７】自動変速装置の動作例を説明するためのタイム
チャート。

【符号の説明】

１０…エンジン、１４…アクセルペダル、２０…自動ク
ラッチ、２１…摩擦クラッチ、２３…クラッチ用アクチ
ュエータ、３０…自動変速機、３４，３５，３６…スリ
ーブ、４１，４２，４３…変速用アクチュエータ、５０
…制御手段としてのＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 羽根田 吉富 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 宮崎 剛枝 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ 株式会社内 (72)発明者 青山 義幸 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA02 BB03 GA17 GA26 GB02 GB05 GB12 GB21 GB25 HH01 JJ01 3J552 MA01 MA13 MA17 NA01 NB01 PA20 PA59 RA05 SA03 SA30 SB12 VA03Z VC01W VC03Z VD02W

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチと、該クラッチの開放及び係合
   を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動ク
   ラッチと、 エンジンに前記自動クラッチを介して接続される変速機
   であって、変速段の切り替えを操作する変速用アクチュ
   エータを有する自動変速機と、 前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエー
   タを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御す
   る制御手段とを備えた自動変速装置において、 前記制御手段は、アクセルの操作量を減少させるよう該
   アクセルが操作されたとき、前記自動変速機における変
   速段を維持するとともに、前記クラッチを滑らせるよう
   前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴と
   する自動変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速装置におい
   て、 前記制御手段は、走行駆動系からの動力の伝達によりエ
   ンジンが回転されるとき、前記クラッチを滑らせるよう
   前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴と
   する自動変速装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速装置におい
   て、 車両運転状態に応じて変速段の切り替えを判断するため
   の変速線データが予め設定され、 前記制御手段は、前記変速線データに基づいて変速段の
   アップシフトの要否を判定し、アップシフトが必要であ
   り、前記エンジンの出力トルクが所定値以下であると
   き、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチ
   ュエータを駆動することを特徴とする自動変速装置。