JP2008151328A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動クラッチのクラッチタッチ点学習中または学習直後に変速機のギヤシフト操作が行われた場合であっても、イナーシャトルクの発生を抑制する。
【解決手段】変速機（自動化マニュアルトランスミッション）の変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後であるときには、変速機の変速動作を通常時よりも低減（例えば、ギヤシフト速度を通常のギアシフト速度よりも低減）する（ステップＳＴ１１、ＳＴ１２）。このような変速動作低減を実施することにより、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行っても、そのギヤシフト操作時においてインプット回転体の回転速度変化が緩やかとなるので、イナーシャトルクの発生を抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の制御装置に関し、さらに詳しくは、自動クラッチを介して駆動源に接続される変速機の制御装置に関する。

エンジン（内燃機関）等の駆動源を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

また、車両に搭載される変速機として、変速操作（ギヤ段の切り換え）をシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータによって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）がある。このような自動化マニュアルトランスミッションとエンジン等の駆動源との接続には自動クラッチが適用されている。

自動クラッチは、摩擦式のクラッチと、このクラッチを操作するクラッチ操作装置とを備えている。クラッチ操作装置は、例えば、レリーズフォークの操作を行う油圧式のアクチュエータと、このアクチュエータの油圧を制御することにより、クラッチを切断状態／接続状態にする油圧回路とを備えている。

油圧回路には、電気的に動作制御される電磁弁、例えば励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブが設けられており、このソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電を制御することにより、アクチュエータを駆動してレリーズフォークの操作を行うようになっている。

そして、自動化マニュアルトランスミッション等に適用される自動クラッチにおいて、クラッチタッチ点（クラッチの繋がり点）は摩耗や変形などによって変化するため、クラッチ接続を常に適正なタイミングで行うには、クラッチタッチ点を学習する必要がある。

クラッチタッチ点学習（クラッチのニュートラル学習と言われる場合もある）の一例を説明する。まず、所定の学習条件、例えば車両停止中（アイドル運転中）で変速機のギヤ段がニュートラルであることが成立したときに、クラッチを自動で完断する。次に、クラッチの出力側の回転（変速機入力側の回転）が停止するまで待機し、その回転が停止した時点から、クラッチをゆっくりと自動接続させていく。そして、クラッチが繋がり始め、クラッチ出力側の回転数が所定の回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ）まで達したときに、この時点でのクラッチストローク（半クラッチ位置）をクラッチタッチ点として学習している（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−１３０４７６号公報

ところで、自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）において、車両停止中（アイドル運転中）でかつ変速機のギヤ段がニュートラルであるときには、自動クラッチのクラッチタッチ点の学習値を更新することが望ましい。

しかし、クラッチタッチ点学習中または学習直後においては、自動クラッチの出力側の回転体、つまり、変速機の入力軸及び入力側ギヤ群を含むインプット回転体が回転（例えば２００〜３００ｒｐｍ程度）しているため、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行うと、インプット回転体（回転状態）とアウトプット回転体（静止状態）との間のエネルギの授受によって、インプット回転体の回転を引き下げる現象が生じ、そのインプット回転体の引き下げの際にイナーシャトルクが発生して、ドライバが違和感を感じることがある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、自動クラッチのクラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作が行われた場合であっても、イナーシャトルクによる違和感を抑制することが可能な変速機の制御装置を提供する。

本発明は、変速機の変速操作を行う変速操作手段と、駆動源と前記変速機との間に配設されたクラッチの断接を行うクラッチ操作手段と、前記クラッチのクラッチタッチ点を学習する学習手段とを備えた変速機の制御装置において、前記学習手段によるクラッチタッチ点学習中または学習直後であるか否を判定する判定手段と、前記変速機の変速動作を低減させる変速動作低減手段とを有し、前記変速機の変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後である場合には、前記変速機の変速動作を低減させることを特徴としている。

本発明によれば、変速機の変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後であるときには、変速機の変速動作を通常よりも低減（例えば、ギヤシフト速度を通常よりも低減）するので、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行っても、そのギヤシフト操作時においてインプット回転体（クラッチの出力側の回転体）の回転速度変化が緩やかとなるので、イナーシャトルクの発生を抑制することができる。

本発明の具体的な構成として、アクセル操作を判定するアクセル操作判定手段と、ブレーキ操作を判定するブレーキ操作判定手段とを有し、クラッチタッチ点学習中または学習直後の状態が、アクセルオフまたはブレーキオンであるときには、前記変速動作低減手段による変速動作低減の度合いを大きくするという構成を挙げることができる。

このように、クラッチタッチ点学習中または学習直後において、アクセルオフまたはブレーキオンである場合つまりドライバがすぐに発進する意思がない場合には、変速動作低減の度合を大きくする（例えば、ギヤシフト速度を通常のギアシフト速度に対し大幅に低減する）ことで、ギヤシフト操作を行った際のイナーシャトルクの発生をより効果的に抑制することができる。

本発明において、変速機の変速指示の有無を判定する処理の一例として、シフト操作を検出するシフト操作検出手段を設け、そのシフト操作検出手段によりシフト操作が検出されたときに「変速指示有り」と判定するという構成を挙げることができる。

本発明において、変速機の変速動作低減の具体的な方法として、変速速度、変速操作時に加える荷重または圧力のうち、少なくともいずれか１つを低減させる方法を挙げることができる。より具体的な変速動作低減方法として、ギヤシフト速度を通常よりも低減する方法、ギヤシフト変速時にギヤシフト方向に加える荷重（力）を通常よりも低減する方法を挙げることができる。また、シフト操作を行うアクチュエータが油圧式である場合、そのアクチュエータに供給する作動油の圧力を通常よりも低減（油圧低減）する方法を挙げることができる。

本発明において、前記学習手段によるクラッチタッチ点学習中に、変速機の変速指示があったときには、クラッチタッチ点学習を中止して、変速動作を低減させたギヤシフト操作を実行する。

本発明の変速機の制御装置によれば、変速指示があったときの状態がクラッチタッチ点学習中または学習直後であるときには、変速機の変速動作を低減させるので、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行っても、イナーシャトルクによる違和感を抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本発明の変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。この例の制御装置は、図１に示すＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１と、自動クラッチ２と、変速機３と、ＥＣＵ１００とから構成されている。これらエンジン１、自動クラッチ２、変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は自動クラッチ２のフライホイール２１（図２）に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ４０１によって検出される。

エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は、ドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ４０２によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、ドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ４０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−自動クラッチ・変速機−
自動クラッチ２の具体的な構成を図２を参照して説明する。

この例の自動クラッチ２は、乾式単板の摩擦クラッチ２０（以下、単に「クラッチ２０」という）及びクラッチ操作装置２００を備えている。

クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャプレート２３、ダイヤフラムスプリング２４、及び、クラッチカバー２５などを備えている。

フライホイール２１はクランクシャフト１１に取り付けられている。フライホイール２１には、クラッチカバー２５が一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク２２は、変速機３の入力軸３１にスプライン嵌合によって固定されている。クラッチディスク２２は、フライホイール２１に対向配置されている。

プレッシャプレート２３は、クラッチディスク２２とクラッチカバー２５との間に配置されている。プレッシャプレート２３は、ダイヤフラムスプリング２４の外周部によってフライホイール２１側へ押し付けられている。このプレッシャプレート２３の押し付けにより、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間でそれぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ２０が接続（継合）された状態となり、フライホイール２１、クラッチディスク２２及びプレッシャプレート２３が一体となって回転する。

このようにして、クラッチ２０が継合状態になると、エンジン１から変速機３に動力が伝達される。この動力伝達に伴ってエンジン１からクラッチ２０を介して変速機３に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。このクラッチトルクは、クラッチ２０が切断された状態ではほぼ「０」であり、クラッチ２０が徐々に継合されてクラッチディスク２２の滑りが減少するにつれて増大し、最終的にクラッチ２０が完全に継合された状態では、クランクシャフト１１の回転トルクに一致する。

クラッチ操作装置２００は、レリーズベアリング２０１、レリーズフォーク２０２、油圧式のクラッチアクチュエータ２０３、及び、油圧回路２０４などを備えており、クラッチ２０のプレッシャプレート２３を軸方向変位させることによって、当該プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間にクラッチディスク２２を強く挟む状態もしくは引き離す状態に設定する。

レリーズベアリング２０１は、変速機３の入力軸３１に軸方向変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分に当接している。

レリーズフォーク２０２は、レリーズベアリング２０１をフライホイール２１側に向けて移動させる部材である。クラッチアクチュエータ２０３は、シリンダ２０３ａとピストンロッド２０３ｂとを有し、油圧によってピストンロッド２０３ｂを進退（前進・後退）させることにより、レリーズフォーク２０２が支点２０２ａを中心として回動する。

油圧回路２０４は、クラッチアクチュエータ２０３に供給する作動油の油圧を制御する回路である。油圧回路２０４には、励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が設けられており、そのソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電を行うことによって、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂが前進・後退する。

そして、以上の自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００（油圧回路２０４）にはＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいてクラッチアクチュエータ２０３が駆動制御される。

具体的には、図２に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチアクチュエータ２０３が駆動されてピストンロッド２０３ｂが前進すると、レリーズフォーク２０２が回動（図２の時計周り方向に回動）され、これに伴ってレリーズベアリング２０１がフライホイール２１側に向けて移動する。このようにしてレリーズベアリング２０１が移動することにより、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分つまりレリーズベアリング２０１に当接するダイヤフラムスプリング２４の部分がフライホイール２１側に向けて移動する（ダイヤフラムスプリング２４が反転する）。これによって、ダイヤフラムスプリング２４によるプレッシャプレート２３の押し付け力が弱くなり、摩擦力が減少する結果、クラッチ２０が切断された状態になる。

一方、クラッチ切断状態から、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂが後退すると、ダイヤフラムスプリング２４の弾性力によってプレッシャプレート２３がフライホイール２１側に向けて押し付けられる。このプレッシャプレート２３の押し付けにより、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間でそれぞれ摩擦力が発生し、これら摩擦力によってクラッチ２０が接続（継合）された状態になる。

変速機３は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、上記したクラッチ２０のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。また、図１に示すように、変速機３の出力軸３２の回転は、ドライブシャフト４、ディファレンシャルギア５及び車軸６などを介して駆動輪７に伝達される。

変速機３の入力軸３１の回転数は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。また、変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３及び出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、現在のギヤ段を判定することができる。

この例の変速機３には、シフトフォーク及びセレクトアンドシフトシャフト等を有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギヤ変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を構成している。

変速操作装置３００には、図３に示すように、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ３０１、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ３０２、及び、これらアクチュエータ３０１、３０２に供給する作動油の油圧を制御する油圧回路３０３などを備えている。

変速操作装置３００には、ギア段を規定するシフト位置を有する複数のゲートがセレクト方向に沿って配列されている。具体的には、図３に示すように、１速（１ｓｔ）と２速（２ｎｄ）とを規定する第１ゲート３１１、３速（３ｒｄ）と４速（４ｔｈ）とを規定する第２ゲート３１２、及び、５速（５ｔｈ）と後退（Ｒｅｖ）とを規定する第３ゲート３１３がセレクト方向に沿って配列されている。

そして、これら第１ゲート３１１〜第３ゲート３１３のうち、いずれか１つのゲート（例えば第１ゲート３１１）を、セレクトアクチュエータ３０１の駆動によって選択した状態で、シフトアクチュエータ３０２を駆動することによって、ギヤ段の切り換え（例えばニュートラル（Ｎ）→１速（１ｓｔ））を行うことができる。

油圧回路３０３には、励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が設けられており、そのソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電を行うことによって、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２の各アクチュエータへの油圧の供給または油圧の解放を制御する。

そして、以上の変速操作装置３００の油圧回路３０３にはＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいてセレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２がそれぞれ個別に駆動制御され、変速機３のセレクト操作及びシフト操作が自動的に実行される。

ここで、シフト操作を行う際のギヤシフト速度（図３に示すシフト方向の速度）は可変であり、この例では、ギヤシフト速度を、［通常］、［低減］、［大幅に低減］などの速度に選択的に設定することができる。ギヤシフト速度の［低減］及び［大幅に低減］については後述する。

一方、車両の運転席の近傍にはシフト装置９が配置されている。図４に示すように、シフト装置９には、シフトレバー９ａが変位可能に設けられている。また、シフト装置９には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９ａを変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６（図１参照）によって検出される。

以下、それら変速位置が選択される状況と、そのときの変速機３の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。

「Ｎ位置」は、変速機３の入力軸３１と出力軸３２との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー９ａが「Ｎ位置」に操作されると、変速機３の入力側ギヤ群３３と出力側ギヤ群３４とのギヤ対が噛み合わない状態となり、各変速ギア列での動力伝達が切断される。

「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー９ａがこのＲ位置に操作されると、変速機３は後進ギヤ段に切り換えられる。

「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進５速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シフトアップのときにシフトレバー９ａが操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンのときにシフトレバー９ａが操作される位置である。

そして、シフトレバー９ａがＳ位置にあるときに、シフトレバー９ａがＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→５ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→・・１ｓｔ）される。

なお、以上のシフトレバー９ａに加えて、シフトアップ用パドルスイッチ（「＋」位置への操作スイッチ）と、シフトダウン用パドルスイッチ（「−」位置への操作スイッチ）とを、ハンドルまたはステアリングコラムに等に設けておき、シフトレバー９ａがＳ位置に操作されているときに、シフトアップ用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつアップし、シフトダウン用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつダウンするという構成を付加しておいてもよい。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図５に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

ＥＣＵ１００の入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８の開度を検出するアクセル開度センサ４０５、シフト装置９のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４０６、ブレーキペダルセンサ４０７、車両の速度を検出する車速センサ４０８、及び、車両の加速度を検出する加速度センサ４０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

ＥＣＵ１００の出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、及び、変速機３の変速操作装置３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を供給して、クラッチ２０の継合または切断を行う。さらに、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、変速機３の変速操作装置３００に制御信号（油圧指令値）を供給して、変速機３のギヤ段を切り換える変速制御を行う。

そして、ＥＣＵ１００は、以下の「アイドル回転数制御」、「クラッチタッチ点学習」及び「ギヤシフト速度制御」を実行する。

まず、アイドル回転数制御について説明する。

アイドル回転数制御は、エンジン１のアイドル運転時に実行される制御であり、アイドル運転時の実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにスロットルバルブ１２の開度を調整してエンジン１への吸入空気量をフィードバック制御する。具体的には、エンジン１の運転状態に基づいてマップ等を参照して目標アイドル回転数を算出するとともに、エンジン回転数センサ４０１の出力信号から実際のアイドル回転数（エンジン回転数）を読み込み、その実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにスロットルバルブ１２の開度を制御してエンジン１への吸入空気量をフィードバック制御する。

次に、クラッチタッチ点学習について説明する。

ＥＣＵ１００は、所定の学習条件、例えば車両停止中（アイドル運転中）で変速機のギヤ段がニュートラルであることが成立したときに、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００を駆動してクラッチ２０を完全に切断する。次に、クラッチ２０の出力側の回転（変速機３の入力軸３１の回転）が停止するまで待機し、その回転が停止した時点からクラッチ操作装置２００を駆動してクラッチ２０をゆっくりと継合させていく。そして、クラッチ２０が繋がり始め、クラッチ２０の出力側回転数つまり入力軸回転数センサ４０３の出力信号から得られる回転数が所定の回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ）まで達したときに、この時点でのクラッチストローク（半クラッチ位置）をクラッチタッチ点として学習する。

なお、この例では、クラッチタッチ点学習において、クラッチ２０の繋がり始めを判定する回転数（入力軸３１の回転数）を例えば２００〜３００ｒｐｍとしているが、その回転数は、特に限定されず、入力軸回転数センサ４０３の分解能などを考慮して適切な値を設定すればよい。

ところで、上述したように自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）において、車両停止中（アイドル運転中）でかつ変速機３のギヤ段がニュートラル（Ｎ）であるときには、自動クラッチ２のクラッチタッチ点の学習値を更新することが望ましい。

しかし、クラッチタッチ点学習中または学習直後においては、自動クラッチ２の出力側の回転体、つまり、変速機３の入力軸３１及び入力側ギヤ群３３を含むインプット回転体が回転（例えば２００〜３００ｒｐｍ程度）しているため、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行うと、インプット回転体（回転状態）とアウトプット回転体（静止状態）との間のエネルギの授受によって、インプット回転体の回転を引き下げる現象が生じ、そのインプット回転体の引き下げの際にイナーシャトルクが発生して、ドライバが違和感を感じることがある。

このような点を考慮して、この例では、クラッチタッチ点学習中または学習直後であるときには、変速機３のギヤシフト速度を低減することで、イナーシャトルクの発生を抑制する点に特徴がある。

その具体的な制御の例を、図６に示すフローチャートを参照して説明する。図６のギヤシフト速度制御ルーチンは、ＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓ）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１１において、車両が停車しているとき（アイドル運転中）に、１速（１ｓｔ）または後退（Ｒｅｖ）への変速指示があるか否かを判定する。具体的には、ドライバがシフト装置９のシフトレバー９ａを操作し、シフトポジションセンサ４０６から１速（１ｓｔ）または後退（Ｒｅｖ）のシフト位置を示す信号が出力されたときに、「変速指示有り」と判断してステップＳＴ１２に進む。ステップＳＴ１１の判定結果が否定判定である場合（変速指示がない場合）、このルーチンを一旦抜ける。

ステップＳＴ１２では、クラッチタッチ点学習中またはクラッチタッチ点学習直後であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、ステップＳＴ１４において通常のギヤシフト速度でギヤシフト変速を実行した後、このルーチンを一旦抜ける。

なお、「ギヤシフト速度」とは、例えば、図３に示すシフト方向の速度のことであり、例えば１速（１ｓｔ）への変速操作を行う場合、図３のＡ０からＡ１への移動速度のことである。

ステップＳＴ１２の判定結果が肯定判定である場合、つまり、変速指示があったときの状態がクラッチタッチ点学習中または学習直後である場合には、ステップＳＴ１３において、「ドライバがすぐに発進する意思がある」か否かを判定する。

具体的には、アクセル開度センサ４０５及びブレーキペダルセンサ４０７の各出力信号に基づいて、「アクセルオフ」または「ブレーキオン」であるか否かを判定し、「アクセルオフ」または「ブレーキオン」の少なくとも一方の操作が行われているときには、「ドライバがすぐに発進する意思がない」と判断してステップＳＴ１５に進む。ステップＳＴ１５では、ギヤシフト速度を通常よりも大幅に低減してギヤシフト操作を実行する。

このようにクラッチタッチ点学習中または学習直後であるときに、ギヤシフト速度を大幅に低減することにより、クラッチタッチ点学習中や学習直後で、自動クラッチ２の出力側（変速機３の入力側）のインプット回転体が回転している状況のときにギヤシフト変速を行っても、イナーシャトルクの発生を抑制することができ、変速ショックを抑えることができる。

なお、クラッチタッチ点学習中・学習直後のギヤシフト制御（ステップＳＴ１５）で設定するギヤシフト速度（ギヤシフト速度の大幅な低減）は、クラッチタッチ点学習中や学習直後のインプット回転体の回転数及びインプット回転体の慣性質量などを考慮して、変速操作時のイナーシャトルクの発生を抑制できるようなギヤシフト速度を、実験・計算等によって経験的に求めた値を採用する。

一方、ステップＳＴ１３の判定結果が否定判定である場合、つまり、「アクセルオン」または「ブレーキオフ」のいずれかの操作が行われており、「ドライバがすぐに発進の意思がある」ときには、ステップＳＴ１６において、ギヤシフト速度を通常よりも低減してギヤシフト操作を行った後に、このルーチンを一旦抜ける。

ここで、ステップＳＴ１６の実行時は、ドライバがすぐに発進を行う状況であるので、ギヤシフト操作の応答性及びイナーシャトルク発生の抑制等のバランスを考慮して、実験・計算等により経験的に適合したギヤシフト速度（低減速度）を設定する。

なお、以上のギヤシフト速度制御において、クラッチタッチ点学習中に変速機３の変速指示があったときには、クラッチタッチ点学習を中止して、変速動作を低減させたギヤシフト操作を実行する。

以上のように、この例の変速機の制御装置によれば、変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後であるときには、変速機３のギヤシフト速度を低減するので、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行っても、そのギヤシフト操作時においてインプット回転体の回転速度変化が緩やかとなる。これによって、イナーシャトルクの発生を抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、クラッチ操作装置２００のクラッチアクチュエータ２０３と、変速操作装置３００のセレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２とをそれぞれ油圧式アクチュエータとしているが、本発明はこれに限られることなく、電動モータ等によって構成される電動式のアクチュエータであってもよい。

以上の例では、変速機の変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後であるときに、ギヤシフト速度を低減してイナーシャトルクの発生を抑制しているが、変速動作を低減する方法はこれに限定されない。

例えば、ギヤシフト変速時にシフト方向（例えば図３のＡ０→Ａ１）に加える荷重（力）を通常よりも低減するようにしてもよい。また、シフト方向の操作（シフト操作）を行うシフトアクチュエータが油圧式である場合、シフトアクチュエータに供給する油圧を通常よりも低減するようにしてもよい。さらに、これら複数の変速動作低減方法（ギヤシフト速度低減、荷重（力）低減、油圧低減）を組み合わせて実施するようにしてもよい。

以上の例において、ドライバによるシフトレバー９ａの操作によらず、車両の走行状態（例えば車速及びアクセル開度）に応じて、変速機３の各ギヤ段を自動的に選択するドライブ位置「Ｄ位置」が設定されている場合、図６のステップＳＴ１１において、シフトレバー９ａが「Ｎ位置」から「Ｄ位置」に操作されたときに、「変速指示有り」と判定する処理を加えておいてもよい。

ここで、クラッチタッチ点学習の他の実施例として、図７のフローチャートに示す制御を挙げることができる。この例では、ドライバが運転席に着座していることを検出する着座スイッチ、及び、運転席に着座しているドライバを検知するドライバモニタレーダを用いて制御を行う。

まず、ステップＳＴ２１において、ドライバが着座してしているか否かを判定する。具体的には、「着座スイッチがオフ」、「ドライバモニタレーダでドライバが検知されていない」の２つの条件のいずれか一方もしくは双方が成立している場合（ステップＳＴ２１の判定結果が肯定判定である場合）、ステップＳＴ２２においてクラッチタッチ点学習を実施する。

一方、ステップＳＴ２１の判定結果が否定判定である場合つまり運転席にドライバが着座している場合は、クラッチタッチ点学習を実施しない（ステップＳＴ２３）。

このようにドライバが運転席にいる場合は、クラッチタッチ点を学習しないようにすることで、クラッチタッチ点学習中または学習直後のシフトギヤ変速を回避することができる。

以上の例では、前進５段変速の変速機の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の変速機（自動化マニュアルトランスミッション）の制御にも適用可能である。

以上の例では、駆動源として、エンジン（内燃機関）のみを搭載した車両の変速機の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車の変速機の制御にも本発明を適用することができる。

本発明の変速機の制御装置の一例を示す概略構成図である。 図１の変速機に適用する自動クラッチの構成を模式的に示す断面図である。 変速操作装置のゲート機構及びアクチュエータ等を模式的に示す図である。 シフト装置のシフトレバー部分の構成を示す斜視図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ギヤシフト速度制御の一例を示すフローチャートである。 ドライバ不在時にクラッチタッチ点学習を実施する制御の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
１１ クランクシャフト
１２ スロットルバルブ
２ 自動クラッチ
２０ クラッチ
２００ クラッチ操作装置
２０３ アクチュエータ
２０４ 油圧回路
３ 変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
３００ 変速操作装置
３０１ セレクトアクチュエータ
３０２ シフトアクチュエータ
３０３ 油圧回路
８ アクセルペダル
９ シフト装置
９ａ シフトレバー
１００ ＥＣＵ
４０１ エンジン回転数センサ
４０２ スロットル開度センサ
４０３ 入力軸回転数センサ
４０５ アクセル開度センサ
４０６ シフトポジションセンサ
４０７ ブレーキペダルセンサ

Claims (5)

1. 変速機の変速操作を行う変速操作手段と、駆動源と前記変速機との間に配設されたクラッチの断接を行うクラッチ操作手段と、前記クラッチのクラッチタッチ点を学習する学習手段とを備えた変速機の制御装置において、
   前記学習手段によるクラッチタッチ点学習中または学習直後であるか否を判定する判定手段と、前記変速機の変速動作を低減させる変速動作低減手段とを有し、前記変速機の変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後である場合には、前記変速機の変速動作を低減させることを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の変速機の制御装置において、
   アクセル操作を判定するアクセル操作判定手段と、ブレーキ操作を判定するブレーキ操作判定手段とを有し、クラッチタッチ点学習中または学習直後の状態が、アクセルオフまたはブレーキオンであるときには、前記変速動作低減手段による変速動作低減の度合いを大きくすることを特徴とする変速機の制御装置。
3. 請求項１または２記載の変速機の制御装置において、
   前記変速機のシフト操作を検出するシフト操作検出手段を備え、前記シフト操作検出手段によりシフト操作が検出されたときに「変速指示有り」と判定することを特徴とする変速機の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の変速機の制御装置において、
   前記変速動作低減手段は、変速速度、変速操作時に加える荷重または圧力のうち、少なくともいずれか１つを低減させることを特徴とする変速機の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の変速機の制御装置において、
   前記学習手段によるクラッチタッチ点学習中に、前記変速機の変速指示があったときには、前記クラッチタッチ点学習を中止することを特徴とする変速機の制御装置。

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