JP5100938B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速装置に係り、詳しくは、自動クラッチと、その自動クラッチを介してエンジンに接続される自動変速機とを備え、車両運転状態に応じてアクチュエータを駆動することにより自動クラッチ及び自動変速機を制御する自動変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、マニュアルトランスミッションを搭載した車（Ｍ／Ｔ車）において、クラッチの開放及び係合や、トランスミッションにおける変速を自動的に行うようにした自動変速装置が実用化されている。同自動変速装置は、トルクコンバータを利用して動力伝達を行うオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）と比較して、安価に製造できる等の利点がある。
【０００３】
自動変速装置では、手動変速モードと自動変速モードとがあり、自動変速モードが選択される場合、その時々のアクセルペダルの操作量や車両速度等に応じてアクチュエータが駆動されてトランスミッションにおける変速段の切り替えが行われる。例えば、トランスミッションの変速段が２速である場合において、車速が低下したり、アクセルペダルが踏み込まれたりして図６に示す変速線を越える場合（Ｐ１１点→Ｐ１２点へ移行する場合やＰ１３点→Ｐ１４点に移行する場合等）に、２速から１速へのダウンシフトが行われるようになっている。
【０００４】
具体的には、自動車に搭載される自動変速装置において、シンクロメッシュ機構を備えたトランスミッションが採用されており、同シンクロメッシュ機構のスリーブを移動させるために変速用アクチュエータを備えている。そして、変速用アクチュエータの駆動により、シンクロメッシュ機構のスリーブが出力軸の軸方向に移動されることで変速段の切り替えが操作されるようになっている。なお、変速用アクチュエータにおける駆動源としては直流モータが用いられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記自動変速装置において、１速のへのダウンシフトを行う場合、他の変速段よりも変速比が大きいことから、シンクロメッシュ機構のスリーブを移動させるために大きなトルクが必要となる。また、自動変速装置において、変速機構はミッション油に浸された状態で収納されている。従って、低温時にミッション油の粘性が増大するため、トルクを大きくしないと１速へのダウンシフトを完了することができなくなる。よって、大きなトルクを発生できる大型のアクチュエータを用いる必要があり、自動変速装置の製造コストが増大するといった問題が生じていた。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、コスト低減を図ることができる自動変速装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、クラッチと、該クラッチの開放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、エンジンに前記自動クラッチを介して接続される変速機であって、シンクロメッシュ機構と、該シンクロメッシュ機構のスリーブを移動させる変速用アクチュエータとを有する自動変速機と、前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御手段とを備えた自動変速装置において、１速へのダウンシフトを行うために前記自動変速機におけるミッション油の温度に応じた複数の変速線データが予め設定され、前記制御手段は、前記ミッション油の温度が所定温度よりも高いとき、前記ミッション油の温度に応じて変速線データを選択し、該選択した変速線データに基づいて１速へのダウンシフトを行い、前記ミッション油の温度が前記所定温度以下であるとき、前記変速用アクチュエータの駆動による１速へのダウンシフトを禁止する。
【０００９】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、自動変速機におけるミッション油の温度（ミッション油温）が所定温度以下であるとき、制御手段によって１速へのダウンシフトが禁止される。ここで、低温時では、自動変速機に用いられるミッション油の粘性が増加するため、シンクロメッシュ機構におけるスリーブを移動させ１速へのダウンシフトを行う場合、変速用アクチュエータに大きな負荷が加わることとなる。そのため、本発明では、低温時に１速へのダウンシフトが禁止され、変速用アクチュエータに大きな負荷が加わることが回避される。その結果、従来装置と比較して小型の変速用アクチュエータを用いることが可能となり、自動変速装置の低コスト化が図られる。
【００１０】
また、ミッション油の温度が所定温度よりも高いとき、ミッション油温に応じて変速線データが選択され、該選択された変速線データに基づいて１速へのダウンシフトが行われる。このようにすれば、ミッション油温に応じて１速へのダウンシフトの実施頻度を抑えることが可能となる。その結果、低温時に１速へのダウンシフトが頻繁に行われてアクチュエータの寿命が低下するといったことが回避される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態における車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）に自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１２】
エンジン１０には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そして、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動され、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００１３】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、摩擦クラッチ２１の係合及び開放を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動させる。そして、このロッド２５の移動に連動してクラッチレバー２２が動き、摩擦クラッチ２１における動力が伝達又は遮断される。
【００１４】
具体的には、ロッド２５が前方に移動され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、摩擦クラッチ２１は開放状態となり、逆に、ロッド２５が後方に移動されクラッチレバー２２が戻されると、摩擦クラッチ２１は係合状態となる。また、自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動量（ストローク量）を検出するクラッチ係合センサ２６が設けられており、このクラッチ係合センサ２６にて検出されるストローク量に基づいてクラッチ２１の係合状態が判断される。例えば、車両発進時において摩擦クラッチ２１を係合させる場合、アクチュエータ２３が駆動されロッド２５のストローク量が制御される。これにより、クラッチ２１の伝達トルクが調節されて車両加速が的確に得られるようになっている。
【００１５】
本実施形態における自動変速機３０は、図２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。この自動変速機３０における変速比は、１速＝３．５４５、２速＝１．９１３、３速＝１．３１０、４速＝１．０２７、５速＝０．８５０、後進＝３．２１４である。
【００１６】
自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１の出力部に動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、出力軸３２の回転数を検出する回転センサ３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）が求められる。
【００１７】
図２において、右方に配置された対の変速ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が設けられている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシンクロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリーブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることによりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）における動力伝達が可能となる。
【００１８】
例えば、自動変速機３０において、スリーブ３４が１速のギヤ列Ｇ１側に移動されると、同１速のギヤ列Ｇ１における動力伝達が可能となり、スリーブ３４が４速のギヤ列Ｇ４側に移動されると、同４速のギヤ列Ｇ４における動力伝達が可能となる。スリーブ３５及びスリーブ３６も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動されると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【００１９】
自動変速機３０における操作機構は、図３のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置には、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９ａ〜３９ｆが設けられている。
【００２０】
ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能とするためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とするためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅは、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフトレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作されたことを検出する。これらの位置センサにて検出されるシフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が切り替えられる。
【００２１】
また、図２に示すように、自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用アクチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリーブ３６を移動させる。各アクチュエータ４１〜４３は、減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク４４〜４６と一体的に移動するラックとを備える。そして、モータが回転駆動すると、ピニオン及びラックによりシフトホーク４４〜４６が出力軸３２の軸方向に移動され、スリーブ３４〜３６が押し動かされるようになっている。
【００２２】
自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判断される。また、自動変速機３０において変速機構（各変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒ等）を収納するハウジング内には、ギヤの摩耗を防ぐためにミッション油を貯留しており、同ミッション油の温度（ミッション油温）を検出する油温センサ４８が配設されている。
【００２３】
図１の車両制御システムは、各種制御を司る制御手段として電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。本実施形態では、ＥＣＵ５０と、自動クラッチ２０と、自動変速機３０とにより自動変速装置が構成されている。
【００２４】
ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、同ＥＣＵ５０には、上述したスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５等の各種センサやスロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４３が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、車速、シフト位置、ミッション油温等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動する。
【００２５】
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これにより、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００２６】
また、自動変速機３０における変速時において、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を開放し、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。例えば、２速から１速へのダウンシフトの場合、ＥＣＵ５０は、自動変速機３０の変速用アクチュエータ４２を駆動しスリーブ３５を中立位置に移動させてニュートラル（全てのギヤ列での動力伝達が不能）とする。その後、変速用アクチュエータ４１を駆動しスリーブ３４を１速のギヤ列Ｇ１側に移動させ、同ギヤ列Ｇ１により動力伝達可能な状態とする。そして、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を係合させ、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロット開度をアクセル開度に対応する開度となるように復帰させる。このようにして、自動変速機３０における変速が自動的に行われ、同変速機３０を介してエンジン出力が走行駆動系（駆動輪等）に伝達される。
【００２７】
また上述したように、自動変速機３０は、シンクロメッシュ機構を備えるトランスミッションを採用しており、変速用アクチュエータ４１〜４３にてシンクロメッシュ機構のスリーブ３４〜３６を移動させて変速を完了させるために所定のモータトルクが必要となる。このトルクは、変速比が大きいほど大きくなる。自動変速機３０においては、１速の変速比（３．５４５）が最も大きいため、１速へのダウンシフトを行う変速用アクチュエータ４１は最も大きなトルクが必要になる。特に、低温時にはミッション油の粘性が増するため、低温時に１速へのダウンシフトを行う場合、変速用アクチュエータ４１に大きな負荷が加わることとなる。
【００２８】
そこで、本実施形態では、低温時における変速用アクチュエータ４１の負荷の増大を回避するための対策が施されている。すなわち、ミッション油温が０〜−２０℃となる場合、ミッション油温が０℃以上である場合と比べて１速段へのダウンシフトの実施頻度が抑えられ、さらに、ミッション油温が−２０℃以下である場合、１速段へのダウンシフトが禁止される。
【００２９】
以下、本実施形態の自動変速装置における動作例を説明する。図５には、１速→２速への変速線Ｌ１と２速→１速への変速線Ｌ２，Ｌ３を示している。変速線Ｌ２はミッション油温が０℃以上である場合に選択される変速線であり、変速線Ｌ３はミッション油温が０〜−２０℃となる場合に選択される変速線である。なお、図５において、横軸は車速であり、縦軸はアクセル開度である。
【００３０】
ここで、アクセル開度が一定で車速が上昇し変速線Ｌ１を越えた場合（例えば、Ｐ１点からＰ２点へ移行する場合）、１速から２速へのアップシフトが行われる。その後、車速が低下してＰ２点からＰ１点へ戻る場合、ミッション油温が０℃以上であれば変速線Ｌ２を越えているため、２速から１速へのダウンシフトが行われるが、ミッション油温が０〜−２０℃であれば変速線Ｌ３を越えていないため、２速から１速へのダウンシフトは行われない。そして、ミッション油温が０〜−２０℃である時においては、車速が低下して変速線Ｌ３を越えると（Ｐ２点→Ｐ１点→Ｐ３点へ移行すると）、２速から１速へのダウンシフトが行われる。さらに、ミッション油温が−２０℃以下であれば車速の低下により変速線Ｌ３を越えた場合（Ｐ３点）でも１速へのダウンシフトは禁止され、変速段は２速で維持される。
【００３１】
自動変速装置において、図５に示す変速線Ｌ１〜Ｌ３以外にも２速→３速、３速→２速等の他の変速線（図示せず）が設定されている。つまり、自動変速装置におけるＥＣＵ５０のメモリには、図５に示す変速線Ｌ１〜Ｌ３や２速→３速、３速→２速等の他の変速線に対応するマップデータが格納されている。同ＥＣＵ５０は、それらマップデータに基づいて変速段の切り替えを行う。なお本実施形態において、ミッション油温に応じて異なる変速線（変速線Ｌ２又はＬ３）が選択されるのは、図５に示す２速→１速へのダウンシフトの場合のみである。
【００３２】
次に、２速→１速へのダウンシフトを行うための処理を図４のフローチャートを用いて説明する。図４の処理は、ＥＣＵ５０により所定時間毎に実行される。
先ず、ＥＣＵ５０は、ステップ１００にて現在動力を伝達している変速段（ギヤ段）が２速か否かを判定する。同ステップ１００にて否定判定した場合には本処理を終了し、肯定判定した場合にはステップ１１０に移行する。ステップ１１０において、ＥＣＵ５０は、ミッション油温が第１しきい値（具体的には、０℃）よりも高いか否かを判定し、ミッション油温が０℃よりも高ければ、ステップ１２０に移行して通常の２速→１速のダウンシフト側の変速線（図５の変速線Ｌ２に対応するマップデータ）を選択する。一方、ミッション油温が０℃以下であれば、ステップ１３０に移行してミッション油温が第２しきい値（具体的には、−２０℃）よりも高いか否かを判定する。そして、ミッション油温が−２０℃よりも高ければ、ＥＣＵ５０はステップ１４０に移行して、低温時の２速→１速のダウンシフト側の変速線（図５の変速線Ｌ３に対応するマップデータ）を選択する。
【００３３】
そして、ＥＣＵ５０はステップ１５０において、車速とアクセル開度に基づいて現在の車両運転状態が前記ステップ１２０又は１３０で選択した変速線Ｌ２又はＬ３を越えているか否かを判定し、否定判定した場合本処理を終了する。一方、ステップ１５０で肯定判定した場合ステップ１６０に移行して１速段へのダウンシフトを実施する。具体的には、上述したように、ＥＣＵ５０は、自動クラッチ２０のクラッチ用アクチュエータ２３を駆動し、自動変速機３０の変速用アクチュエータ４１，４２を駆動する。つまり、ミッション油温が０℃よりも高ければ、変速線Ｌ２に基づいて２速→１速のダウンシフトが実施され、ミッション油温が０℃〜−２０℃であれば、変速線Ｌ３に基づいて２速→１速のダウンシフトが実施される。ここで、ミッション油温が０℃〜−２０℃である場合（変速線Ｌ３が選択される場合）には、ミッション油温が０℃よりも高い場合（変速線Ｌ２が選択される場合）と比較して車速が低下しないと、２速→１速のダウンシフトが実施されることはない。よって、ミッション油温が０℃〜−２０℃である場合、車両走行時における２速→１速のダウンシフトの実施頻度は低下することとなる。
【００３４】
また、ミッション油温が−２０℃以下である場合、ＥＣＵ５０はステップ１３０において否定判定して本処理を終了する。つまり、ミッション油温が−２０℃以下であれば、自動変速機３０における変速段は２速で維持され、１速へのダウンシフトが禁止される。ここで、ミッション油温が−２０℃以下である場合には、路面が滑りやすい状態となっているため、２速→１速のダウンシフトを行って車両加速を得る必要はない。つまり、１速へのダウンシフトを禁止したとしても、車両の走行に支障を来たすことはない。
【００３５】
なお、ステップ１３０で否定判定して１速へのダウンシフトを禁止する場合、その旨を警告ランプ等の手段を用いて車両運転者に通知するようにしてもよい。このようにすれば、低温時における２速から１速へのダウンシフトが禁止されたことを車両運転者が知ることができので、実用上好ましいものとなる。
【００３６】
このように本実施の形態は、以下の特徴を有する。
（１）ミッション油温が−２０℃以下である場合、大きなモータトルクが必要となる１速へのダウンシフトを禁止するようにした。このようにすれば、ミッション油温にかかわらず１速へのダウンシフトを行う従来装置と比較して小型の変速用アクチュエータ４１を用いることができ、自動変速装置の低コスト化を図ることができる。また、変速用アクチュエータ４１の小型化により、その搭載スペースを節約することができ、自動変速装置の小型化や軽量化を図ることもできる。さらに、自動変速装置の軽量化により燃費効率を向上することができる。
【００３７】
（２）ミッション油温が０℃〜−２０℃である場合、０℃よりも高い温度の場合と比較して、２速→１速のダウンシフトの実施頻度が低下するよう変速線（マップデータ）を切り替えるようにした。この場合、低温時（０℃〜−２０℃）における２速→１速のダウンシフトの実施頻度を抑えることにより、アクチュエータ４１の負荷が増大して同アクチュエータ４１の寿命が低下するといったことを回避できる。
【００３８】
（３）自動変速機３０において１速へのダウンシフトは２速を経由して行われるため、自動変速機３０における変速段が２速であることを条件に、１速へのダウンシフトを禁止するようにした。つまり、自動変速機３０における変速段が２速以外であれば、図４のステップ１１０〜ステップ１６０の処理は実行されることがなく、実用上好ましいものとなる。
【００３９】
なお、上記以外に次の形態にて具体化できる。
・上記実施形態では、ミッション油温が０℃〜−２０℃である場合、通常の変速線Ｌ２から低温時の変速線Ｌ３に切り替え、−２０℃以下である場合に１速段へのダウンシフトを禁止するようにしたが、これに限定されるものではない。変速線を切り替える温度や１速段への変速を禁止する温度は、自動変速機の種類やそれに用いるミッション油の種類に応じて適宜変更できる。また、温度低下に応じて変速線Ｌ２、Ｌ３の２段階で切り替えるものであったが、それ以外に３段階以上で切り替えるように構成してもよい。勿論、ミッション油温が低温である場合、常温時の変速線Ｌ２（マップデータ）を補正することにより、１速へのダウンシフトの実施頻度が低下するようにしてもよい。
【００４０】
・上記実施形態では、自動変速機３０の油温を検出する油温センサ４８を用いたが、油温センサの代わりにエンジンの冷却水の温度を検出する水温センサを用いてもよい。この場合、水温センサの検出結果（エンジン水温）に基づいてミッション油温を推定し、その推定した油温により、図４のステップ１１０，１３０の判定を行うようにする。このようにすれば、ミッション油温を検出するための油温センサ４８を用いる必要がなく、自動変速装置の製造コストを抑制することができる。
【００４１】
・上記実施形態の自動変速機３０において、１速へのダウンシフトは２速を経由して行われるものであったが、これに限定するものではない。例えば、３速→１速へのダウンシフトを行う自動変速機では、３速から１速へのダウンシフトを禁止するように構成する。なお、３速→１速へのダウンシフトの禁止時には、そのダウンシフトの代わりに３速→２速のダウンシフトを実施するとよい。
【００４２】
・上記実施形態において、自動変速機３０は前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であるが、これに限定されるものではない。例えば、前進４段・後進１段等の他の変速機に具体化してもよい。また、自動変速機３０は３つの変速用アクチュエータ４１〜４３を備えるものであったが、２つのアクチュエータを備える自動変速機に本発明を適用してもよい。この場合、２つのアクチュエータのうち、一方のアクチュエータが、複数のスリーブうちの１つを選択するセレクト用アクチュエータとして用いられ、他方のアクチュエータが、セレクト用アクチュエータにより選択されたスリーブを出力軸の軸方向に移動させるシフト用アクチュエータとして用いられる。この自動変速機においても、低温時にて１速へのダウンシフトを禁止することにより、シフト用アクチュエータの小型化を図ることができるので、その製造コストを低減できる。
【００４３】
上記実施の形態から把握できる技術思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項１に記載の自動変速装置において、前記制御手段は、前記自動変速機における現在の変速段が２速であることを条件に１速へのダウンシフトを禁止することを特徴とする自動変速装置。一般的な自動変速機においては、１速へのダウンシフトは２速を経由して行われるため、上記のように、自動変速機の変速段が２速であることを条件に１速段へのダウンシフトを禁止するようにすれば、実用上好ましいものとなる。
【００４４】
（ロ）請求項１に記載の自動変速装置において、低温時に選択される変速線データは、１速へのダウンシフトの実施頻度が常温時よりも低くなるよう設定されることを特徴とする自動変速装置。この場合、低温時に２速→１速のダウンシフトの実施頻度を抑えることにより、変速用アクチュエータの負荷を軽減させることができ、同アクチュエータの寿命の低下を回避できる。
【００４５】
（ハ）請求項１に記載の自動変速装置において、
前記制御手段は、エンジン水温を検出する水温センサの検出結果に基づいて前記ミッション油の温度を推定することを特徴とする自動変速装置。このように、水温センサを用いてミッション油温を推定すると、ミッション油温を検出するための専用の温度センサを用いる必要がなく、自動変速装置の製造コストを抑制することができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、コスト低減を図ることができる自動変速装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図２】図１の自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフトパターンの説明図。
【図４】ＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図５】１速→２速及び２速→１速の変速線を示す説明図。
【図６】２速→１速の変速線を示す説明図。
【符号の説明】
１０…エンジン、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッチ、２３…クラッチ用アクチュエータ、３０…自動変速機、３４，３５，３６…シンクロメッシュ機構におけるスリーブ、４１，４２，４３…変速用アクチュエータ、５０…制御手段としてのＥＣＵ。

Claims (1)

1. クラッチと、該クラッチの開放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、
   エンジンに前記自動クラッチを介して接続される変速機であって、シンクロメッシュ機構と、該シンクロメッシュ機構のスリーブを移動させる変速用アクチュエータとを有する自動変速機と、
   前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御手段と
   を備えた自動変速装置において、
   １速へのダウンシフトを行うために前記自動変速機におけるミッション油の温度に応じた複数の変速線データが予め設定され、
   前記制御手段は、前記ミッション油の温度が所定温度よりも高いとき、前記ミッション油の温度に応じて変速線データを選択し、該選択した変速線データに基づいて１速へのダウンシフトを行い、前記ミッション油の温度が前記所定温度以下であるとき、前記変速用アクチュエータの駆動による１速へのダウンシフトを禁止することを特徴とする自動変速装置。

Images