JP2003065434A

JP2003065434A - 自動変速装置

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Publication number: JP2003065434A
Application number: JP2001257451A
Authority: JP
Inventors: Tomomitsu Terakawa; 智充寺川; Masaru Shimizu; 勝清水; Yoshinori Taguchi; 義典田口; Yoshitomi Haneda; 吉富羽根田; Yoshie Miyazaki; 剛枝宮崎; Yoshiyuki Aoyama; 義幸青山
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2001-08-28
Filing date: 2001-08-28
Publication date: 2003-03-05
Anticipated expiration: 2021-08-28
Also published as: EP1288535A3; JP5100938B2; EP1288535B1; DE60209999T2; DE60209999D1; EP1288535A2

Abstract

(57)【要約】【課題】コスト低減を図ることができる自動変速装置を
提供する。【解決手段】自動変速装置は、自動クラッチ２０と自動
変速機３０とＥＣＵ５０とを備える。自動クラッチ２０
は、摩擦クラッチ２１と、クラッチ用アクチュエータ２
３とを有する。クラッチ用アクチュエータ２３は摩擦ク
ラッチ２１の開放及び係合を操作する。自動変速機３０
は、シンクロメッシュ機構と、変速用アクチュエータ４
１〜４３とを有する。変速用アクチュエータ４１〜４３
はシンクロメッシュ機構におけるスリーブを移動させて
変速段を切り換える。ＥＣＵ５０は、油温センサにて検
出した自動変速機３０のミッション油温を取り込み、そ
の油温が−２０℃以下であれば、１速へのダウンシフト
を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置に係
り、詳しくは、自動クラッチと、その自動クラッチを介
してエンジンに接続される自動変速機とを備え、車両運
転状態に応じてアクチュエータを駆動することにより自
動クラッチ及び自動変速機を制御する自動変速装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、マニュアルトランスミッションを
搭載した車（Ｍ／Ｔ車）において、クラッチの開放及び
係合や、トランスミッションにおける変速を自動的に行
うようにした自動変速装置が実用化されている。同自動
変速装置は、トルクコンバータを利用して動力伝達を行
うオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）と比較
して、安価に製造できる等の利点がある。

【０００３】自動変速装置では、手動変速モードと自動
変速モードとがあり、自動変速モードが選択される場
合、その時々のアクセルペダルの操作量や車両速度等に
応じてアクチュエータが駆動されてトランスミッション
における変速段の切り替えが行われる。例えば、トラン
スミッションの変速段が２速である場合において、車速
が低下したり、アクセルペダルが踏み込まれたりして図
６に示す変速線を越える場合（Ｐ１１点→Ｐ１２点へ移
行する場合やＰ１３点→Ｐ１４点に移行する場合等）
に、２速から１速へのダウンシフトが行われるようにな
っている。

【０００４】具体的には、自動車に搭載される自動変速
装置において、シンクロメッシュ機構を備えたトランス
ミッションが採用されており、同シンクロメッシュ機構
のスリーブを移動させるために変速用アクチュエータを
備えている。そして、変速用アクチュエータの駆動によ
り、シンクロメッシュ機構のスリーブが出力軸の軸方向
に移動されることで変速段の切り替えが操作されるよう
になっている。なお、変速用アクチュエータにおける駆
動源としては直流モータが用いられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記自動変
速装置において、１速のへのダウンシフトを行う場合、
他の変速段よりも変速比が大きいことから、シンクロメ
ッシュ機構のスリーブを移動させるために大きなトルク
が必要となる。また、自動変速装置において、変速機構
はミッション油に浸された状態で収納されている。従っ
て、低温時にミッション油の粘性が増大するため、トル
クを大きくしないと１速へのダウンシフトを完了するこ
とができなくなる。よって、大きなトルクを発生できる
大型のアクチュエータを用いる必要があり、自動変速装
置の製造コストが増大するといった問題が生じていた。

【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、コスト低減を図ること
ができる自動変速装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、クラッチと、該クラッ
チの開放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータ
とを有する自動クラッチと、エンジンに前記自動クラッ
チを介して接続される変速機であって、シンクロメッシ
ュ機構と、該シンクロメッシュ機構のスリーブを移動さ
せる変速用アクチュエータとを有する自動変速機と、前
記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータ
を駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する
制御手段とを備えた自動変速装置において、前記制御手
段は、前記自動変速機におけるミッション油の温度が所
定温度以下であるとき、前記変速用アクチュエータの駆
動による１速へのダウンシフトを禁止する。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速装置において、１速へのダウンシフトを行
うために前記ミッション油の温度に応じた複数の変速線
データが予め設定され、前記制御手段は、前記ミッショ
ン油の温度に応じて変速線データを選択し、該選択した
変速線データに基づいて１速へのダウンシフトを行う。

【０００９】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
自動変速機におけるミッション油の温度（ミッション油
温）が所定温度以下であるとき、制御手段によって１速
へのダウンシフトが禁止される。ここで、低温時では、
自動変速機に用いられるミッション油の粘性が増加する
ため、シンクロメッシュ機構におけるスリーブを移動さ
せ１速へのダウンシフトを行う場合、変速用アクチュエ
ータに大きな負荷が加わることとなる。そのため、本発
明では、低温時に１速へのダウンシフトが禁止され、変
速用アクチュエータに大きな負荷が加わることが回避さ
れる。その結果、従来装置と比較して小型の変速用アク
チュエータを用いることが可能となり、自動変速装置の
低コスト化が図られる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、ミッション油
温に応じて変速線データが選択され、該変速線データに
基づいて１速へのダウンシフトが行われる。このように
すれば、ミッション油温に応じて１速へのダウンシフト
の実施頻度を抑えることが可能となる。その結果、低温
時に１速へのダウンシフトが頻繁に行われてアクチュエ
ータの寿命が低下するといったことが回避される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施形
態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態におけ
る車両制御システムの概略構成図である。同車両制御シ
ステムにおいて、エンジン１０の出力軸（クランクシャ
フト）に自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動ク
ラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。

【００１２】エンジン１０には、吸入空気量を調節する
スロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度
（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ
１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロット
ル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車
両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４
には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を
検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そし
て、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度
に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動さ
れ、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出
力が得られるようになっている。

【００１３】自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板
式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、摩
擦クラッチ２１の係合及び開放を操作するクラッチ用ア
クチュエータ２３とを備えている。クラッチ用アクチュ
エータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を
備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は
後方に移動させる。そして、このロッド２５の移動に連
動してクラッチレバー２２が動き、摩擦クラッチ２１に
おける動力が伝達又は遮断される。

【００１４】具体的には、ロッド２５が前方に移動され
同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に
押されると、摩擦クラッチ２１は開放状態となり、逆
に、ロッド２５が後方に移動されクラッチレバー２２が
戻されると、摩擦クラッチ２１は係合状態となる。ま
た、自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッ
ド２５の移動量（ストローク量）を検出するクラッチ係
合センサ２６が設けられており、このクラッチ係合セン
サ２６にて検出されるストローク量に基づいてクラッチ
２１の係合状態が判断される。例えば、車両発進時にお
いて摩擦クラッチ２１を係合させる場合、アクチュエー
タ２３が駆動されロッド２５のストローク量が制御され
る。これにより、クラッチ２１の伝達トルクが調節され
て車両加速が的確に得られるようになっている。

【００１５】本実施形態における自動変速機３０は、図
２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変
速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとと
もに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３
個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。この自
動変速機３０における変速比は、１速＝３．５４５、２
速＝１．９１３、３速＝１．３１０、４速＝１．０２
７、５速＝０．８５０、後進＝３．２１４である。

【００１６】自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラ
ッチ２１の出力部に動力伝達可能に連結され、出力軸３
２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されてい
る。また、自動変速機３０には、出力軸３２の回転数を
検出する回転センサ３７が設けられており、この出力軸
３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）が求められ
る。

【００１７】図２において、右方に配置された対の変速
ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが
対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が
設けられている。また、図２の中央に配置された対の変
速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５と
が対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５
が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対
の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ
列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリ
ーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、
シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシン
クロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態
における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速
同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリー
ブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることに
よりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）におけ
る動力伝達が可能となる。

【００１８】例えば、自動変速機３０において、スリー
ブ３４が１速のギヤ列Ｇ１側に移動されると、同１速の
ギヤ列Ｇ１における動力伝達が可能となり、スリーブ３
４が４速のギヤ列Ｇ４側に移動されると、同４速のギヤ
列Ｇ４における動力伝達が可能となる。スリーブ３５及
びスリーブ３６も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一
方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ
列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３
４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動され
ると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。

【００１９】自動変速機３０における操作機構は、図３
のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８
を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置に
は、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９
ａ〜３９ｆが設けられている。

【００２０】ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバ
ー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能と
するためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検
出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレ
ンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とする
ためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。
位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自
動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力
伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作された
ことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３
８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれか
のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレ
ンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅ
は、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギ
ヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に
操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフ
トレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて
動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作され
たことを検出する。これらの位置センサにて検出される
シフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が
切り替えられる。

【００２１】また、図２に示すように、自動変速機３０
は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用ア
クチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチ
ュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４
を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク
４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用
アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリー
ブ３６を移動させる。各アクチュエータ４１〜４３は、
減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピ
ニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク４４〜４
６と一体的に移動するラックとを備える。そして、モー
タが回転駆動すると、ピニオン及びラックによりシフト
ホーク４４〜４６が出力軸３２の軸方向に移動され、ス
リーブ３４〜３６が押し動かされるようになっている。

【００２２】自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３
６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４
７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検
出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判
断される。また、自動変速機３０において変速機構（各
変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒ等）を収納するハウジング
内には、ギヤの摩耗を防ぐためにミッション油を貯留し
ており、同ミッション油の温度（ミッション油温）を検
出する油温センサ４８が配設されている。

【００２３】図１の車両制御システムは、各種制御を司
る制御手段として電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備え
る。本実施形態では、ＥＣＵ５０と、自動クラッチ２０
と、自動変速機３０とにより自動変速装置が構成されて
いる。

【００２４】ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュー
タを中心に構成されており、同ＥＣＵ５０には、上述し
たスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５等の各種
センサやスロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用
アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４３
が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信
号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開
度、アクセル開度、車速、シフト位置、ミッション油温
等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転
状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ１３、ク
ラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ
４１〜４３を駆動する。

【００２５】具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセン
サ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（ア
クセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてス
ロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これによ
り、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転
者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるよう
になっている。

【００２６】また、自動変速機３０における変速時にお
いて、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を
駆動してクラッチ２１を開放し、スロットル用アクチュ
エータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。
さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動して、
自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速
段）を切り替える。例えば、２速から１速へのダウンシ
フトの場合、ＥＣＵ５０は、自動変速機３０の変速用ア
クチュエータ４２を駆動しスリーブ３５を中立位置に移
動させてニュートラル（全てのギヤ列での動力伝達が不
能）とする。その後、変速用アクチュエータ４１を駆動
しスリーブ３４を１速のギヤ列Ｇ１側に移動させ、同ギ
ヤ列Ｇ１により動力伝達可能な状態とする。そして、ク
ラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を
係合させ、スロットル用アクチュエータ１３を駆動して
スロット開度をアクセル開度に対応する開度となるよう
に復帰させる。このようにして、自動変速機３０におけ
る変速が自動的に行われ、同変速機３０を介してエンジ
ン出力が走行駆動系（駆動輪等）に伝達される。

【００２７】また上述したように、自動変速機３０は、
シンクロメッシュ機構を備えるトランスミッションを採
用しており、変速用アクチュエータ４１〜４３にてシン
クロメッシュ機構のスリーブ３４〜３６を移動させて変
速を完了させるために所定のモータトルクが必要とな
る。このトルクは、変速比が大きいほど大きくなる。自
動変速機３０においては、１速の変速比（３．５４５）
が最も大きいため、１速へのダウンシフトを行う変速用
アクチュエータ４１は最も大きなトルクが必要になる。
特に、低温時にはミッション油の粘性が増するため、低
温時に１速へのダウンシフトを行う場合、変速用アクチ
ュエータ４１に大きな負荷が加わることとなる。

【００２８】そこで、本実施形態では、低温時における
変速用アクチュエータ４１の負荷の増大を回避するため
の対策が施されている。すなわち、ミッション油温が０
〜−２０℃となる場合、ミッション油温が０℃以上であ
る場合と比べて１速段へのダウンシフトの実施頻度が抑
えられ、さらに、ミッション油温が−２０℃以下である
場合、１速段へのダウンシフトが禁止される。

【００２９】以下、本実施形態の自動変速装置における
動作例を説明する。図５には、１速→２速への変速線Ｌ
１と２速→１速への変速線Ｌ２，Ｌ３を示している。変
速線Ｌ２はミッション油温が０℃以上である場合に選択
される変速線であり、変速線Ｌ３はミッション油温が０
〜−２０℃となる場合に選択される変速線である。な
お、図５において、横軸は車速であり、縦軸はアクセル
開度である。

【００３０】ここで、アクセル開度が一定で車速が上昇
し変速線Ｌ１を越えた場合（例えば、Ｐ１点からＰ２点
へ移行する場合）、１速から２速へのアップシフトが行
われる。その後、車速が低下してＰ２点からＰ１点へ戻
る場合、ミッション油温が０℃以上であれば変速線Ｌ２
を越えているため、２速から１速へのダウンシフトが行
われるが、ミッション油温が０〜−２０℃であれば変速
線Ｌ３を越えていないため、２速から１速へのダウンシ
フトは行われない。そして、ミッション油温が０〜−２
０℃である時においては、車速が低下して変速線Ｌ３を
越えると（Ｐ２点→Ｐ１点→Ｐ３点へ移行すると）、２
速から１速へのダウンシフトが行われる。さらに、ミッ
ション油温が−２０℃以下であれば車速の低下により変
速線Ｌ３を越えた場合（Ｐ３点）でも１速へのダウンシ
フトは禁止され、変速段は２速で維持される。

【００３１】自動変速装置において、図５に示す変速線
Ｌ１〜Ｌ３以外にも２速→３速、３速→２速等の他の変
速線（図示せず）が設定されている。つまり、自動変速
装置におけるＥＣＵ５０のメモリには、図５に示す変速
線Ｌ１〜Ｌ３や２速→３速、３速→２速等の他の変速線
に対応するマップデータが格納されている。同ＥＣＵ５
０は、それらマップデータに基づいて変速段の切り替え
を行う。なお本実施形態において、ミッション油温に応
じて異なる変速線（変速線Ｌ２又はＬ３）が選択される
のは、図５に示す２速→１速へのダウンシフトの場合の
みである。

【００３２】次に、２速→１速へのダウンシフトを行う
ための処理を図４のフローチャートを用いて説明する。
図４の処理は、ＥＣＵ５０により所定時間毎に実行され
る。先ず、ＥＣＵ５０は、ステップ１００にて現在動力
を伝達している変速段（ギヤ段）が２速か否かを判定す
る。同ステップ１００にて否定判定した場合には本処理
を終了し、肯定判定した場合にはステップ１１０に移行
する。ステップ１１０において、ＥＣＵ５０は、ミッシ
ョン油温が第１しきい値（具体的には、０℃）よりも高
いか否かを判定し、ミッション油温が０℃よりも高けれ
ば、ステップ１２０に移行して通常の２速→１速のダウ
ンシフト側の変速線（図５の変速線Ｌ２に対応するマッ
プデータ）を選択する。一方、ミッション油温が０℃以
下であれば、ステップ１３０に移行してミッション油温
が第２しきい値（具体的には、−２０℃）よりも高いか
否かを判定する。そして、ミッション油温が−２０℃よ
りも高ければ、ＥＣＵ５０はステップ１４０に移行し
て、低温時の２速→１速のダウンシフト側の変速線（図
５の変速線Ｌ３に対応するマップデータ）を選択する。

【００３３】そして、ＥＣＵ５０はステップ１５０にお
いて、車速とアクセル開度に基づいて現在の車両運転状
態が前記ステップ１２０又は１３０で選択した変速線Ｌ
２又はＬ３を越えているか否かを判定し、否定判定した
場合本処理を終了する。一方、ステップ１５０で肯定判
定した場合ステップ１６０に移行して１速段へのダウン
シフトを実施する。具体的には、上述したように、ＥＣ
Ｕ５０は、自動クラッチ２０のクラッチ用アクチュエー
タ２３を駆動し、自動変速機３０の変速用アクチュエー
タ４１，４２を駆動する。つまり、ミッション油温が０
℃よりも高ければ、変速線Ｌ２に基づいて２速→１速の
ダウンシフトが実施され、ミッション油温が０℃〜−２
０℃であれば、変速線Ｌ３に基づいて２速→１速のダウ
ンシフトが実施される。ここで、ミッション油温が０℃
〜−２０℃である場合（変速線Ｌ３が選択される場合）
には、ミッション油温が０℃よりも高い場合（変速線Ｌ
２が選択される場合）と比較して車速が低下しないと、
２速→１速のダウンシフトが実施されることはない。よ
って、ミッション油温が０℃〜−２０℃である場合、車
両走行時における２速→１速のダウンシフトの実施頻度
は低下することとなる。

【００３４】また、ミッション油温が−２０℃以下であ
る場合、ＥＣＵ５０はステップ１３０において否定判定
して本処理を終了する。つまり、ミッション油温が−２
０℃以下であれば、自動変速機３０における変速段は２
速で維持され、１速へのダウンシフトが禁止される。こ
こで、ミッション油温が−２０℃以下である場合には、
路面が滑りやすい状態となっているため、２速→１速の
ダウンシフトを行って車両加速を得る必要はない。つま
り、１速へのダウンシフトを禁止したとしても、車両の
走行に支障を来たすことはない。

【００３５】なお、ステップ１３０で否定判定して１速
へのダウンシフトを禁止する場合、その旨を警告ランプ
等の手段を用いて車両運転者に通知するようにしてもよ
い。このようにすれば、低温時における２速から１速へ
のダウンシフトが禁止されたことを車両運転者が知るこ
とができので、実用上好ましいものとなる。

【００３６】このように本実施の形態は、以下の特徴を
有する。（１）ミッション油温が−２０℃以下である場合、大き
なモータトルクが必要となる１速へのダウンシフトを禁
止するようにした。このようにすれば、ミッション油温
にかかわらず１速へのダウンシフトを行う従来装置と比
較して小型の変速用アクチュエータ４１を用いることが
でき、自動変速装置の低コスト化を図ることができる。
また、変速用アクチュエータ４１の小型化により、その
搭載スペースを節約することができ、自動変速装置の小
型化や軽量化を図ることもできる。さらに、自動変速装
置の軽量化により燃費効率を向上することができる。

【００３７】（２）ミッション油温が０℃〜−２０℃で
ある場合、０℃よりも高い温度の場合と比較して、２速
→１速のダウンシフトの実施頻度が低下するよう変速線
（マップデータ）を切り替えるようにした。この場合、
低温時（０℃〜−２０℃）における２速→１速のダウン
シフトの実施頻度を抑えることにより、アクチュエータ
４１の負荷が増大して同アクチュエータ４１の寿命が低
下するといったことを回避できる。

【００３８】（３）自動変速機３０において１速へのダ
ウンシフトは２速を経由して行われるため、自動変速機
３０における変速段が２速であることを条件に、１速へ
のダウンシフトを禁止するようにした。つまり、自動変
速機３０における変速段が２速以外であれば、図４のス
テップ１１０〜ステップ１６０の処理は実行されること
がなく、実用上好ましいものとなる。

【００３９】なお、上記以外に次の形態にて具体化でき
る。・上記実施形態では、ミッション油温が０℃〜−２０℃
である場合、通常の変速線Ｌ２から低温時の変速線Ｌ３
に切り替え、−２０℃以下である場合に１速段へのダウ
ンシフトを禁止するようにしたが、これに限定されるも
のではない。変速線を切り替える温度や１速段への変速
を禁止する温度は、自動変速機の種類やそれに用いるミ
ッション油の種類に応じて適宜変更できる。また、温度
低下に応じて変速線Ｌ２、Ｌ３の２段階で切り替えるも
のであったが、それ以外に３段階以上で切り替えるよう
に構成してもよい。勿論、ミッション油温が低温である
場合、常温時の変速線Ｌ２（マップデータ）を補正する
ことにより、１速へのダウンシフトの実施頻度が低下す
るようにしてもよい。

【００４０】・上記実施形態では、自動変速機３０の油
温を検出する油温センサ４８を用いたが、油温センサの
代わりにエンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ
を用いてもよい。この場合、水温センサの検出結果（エ
ンジン水温）に基づいてミッション油温を推定し、その
推定した油温により、図４のステップ１１０，１３０の
判定を行うようにする。このようにすれば、ミッション
油温を検出するための油温センサ４８を用いる必要がな
く、自動変速装置の製造コストを抑制することができ
る。

【００４１】・上記実施形態の自動変速機３０におい
て、１速へのダウンシフトは２速を経由して行われるも
のであったが、これに限定するものではない。例えば、
３速→１速へのダウンシフトを行う自動変速機では、３
速から１速へのダウンシフトを禁止するように構成す
る。なお、３速→１速へのダウンシフトの禁止時には、
そのダウンシフトの代わりに３速→２速のダウンシフト
を実施するとよい。

【００４２】・上記実施形態において、自動変速機３０
は前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であるが、
これに限定されるものではない。例えば、前進４段・後
進１段等の他の変速機に具体化してもよい。また、自動
変速機３０は３つの変速用アクチュエータ４１〜４３を
備えるものであったが、２つのアクチュエータを備える
自動変速機に本発明を適用してもよい。この場合、２つ
のアクチュエータのうち、一方のアクチュエータが、複
数のスリーブうちの１つを選択するセレクト用アクチュ
エータとして用いられ、他方のアクチュエータが、セレ
クト用アクチュエータにより選択されたスリーブを出力
軸の軸方向に移動させるシフト用アクチュエータとして
用いられる。この自動変速機においても、低温時にて１
速へのダウンシフトを禁止することにより、シフト用ア
クチュエータの小型化を図ることができるので、その製
造コストを低減できる。

【００４３】上記実施の形態から把握できる技術思想に
ついて、以下にその効果とともに記載する。（イ）請求項１又は２に記載の自動変速装置において、
前記制御手段は、前記自動変速機における現在の変速段
が２速であることを条件に１速へのダウンシフトを禁止
することを特徴とする自動変速装置。一般的な自動変速
機においては、１速へのダウンシフトは２速を経由して
行われるため、上記のように、自動変速機の変速段が２
速であることを条件に１速段へのダウンシフトを禁止す
るようにすれば、実用上好ましいものとなる。

【００４４】（ロ）請求項２に記載の自動変速装置にお
いて、低温時に選択される変速線データは、１速へのダ
ウンシフトの実施頻度が常温時よりも低くなるよう設定
されることを特徴とする自動変速装置。この場合、低温
時に２速→１速のダウンシフトの実施頻度を抑えること
により、変速用アクチュエータの負荷を軽減させること
ができ、同アクチュエータの寿命の低下を回避できる。

【００４５】（ハ）請求項１又は２に記載の自動変速装
置において、前記制御手段は、エンジン水温を検出する
水温センサの検出結果に基づいて前記ミッション油の温
度を推定することを特徴とする自動変速装置。このよう
に、水温センサを用いてミッション油温を推定すると、
ミッション油温を検出するための専用の温度センサを用
いる必要がなく、自動変速装置の製造コストを抑制する
ことができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
コスト低減を図ることができる自動変速装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態における車両制御システムの概略構
成図。

【図２】図１の自動変速機の概略構成図。

【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフト
パターンの説明図。

【図４】ＥＣＵの処理を説明するためのフローチャー
ト。

【図５】１速→２速及び２速→１速の変速線を示す説明
図。

【図６】２速→１速の変速線を示す説明図。

【符号の説明】

１０…エンジン、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラ
ッチ、２３…クラッチ用アクチュエータ、３０…自動変
速機、３４，３５，３６…シンクロメッシュ機構におけ
るスリーブ、４１，４２，４３…変速用アクチュエー
タ、５０…制御手段としてのＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者清水勝愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者田口義典愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者羽根田吉富愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者宮崎剛枝愛知県西尾市小島町城山１番地アイシン・エーアイ株式会社内 (72)発明者青山義幸愛知県西尾市小島町城山１番地アイシン・エーアイ株式会社内Ｆターム(参考） 3J067 AA04 AB23 AC05 BA58 CA33 FA06 FA84 FA90 FB83 GA01 3J552 MA04 MA13 MA26 NA01 NB01 PA64 RA29 SB16 SB22 UA03 VA48W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチと、該クラッチの開放及び係合
を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動ク
ラッチと、エンジンに前記自動クラッチを介して接続される変速機
であって、シンクロメッシュ機構と、該シンクロメッシ
ュ機構のスリーブを移動させる変速用アクチュエータと
を有する自動変速機と、前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエー
タを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御す
る制御手段とを備えた自動変速装置において、前記制御手段は、前記自動変速機におけるミッション油
の温度が所定温度以下であるとき、前記変速用アクチュ
エータの駆動による１速へのダウンシフトを禁止するこ
とを特徴とする自動変速装置。
【請求項２】請求項１に記載の自動変速装置におい
て、１速へのダウンシフトを行うために前記ミッション油の
温度に応じた複数の変速線データが予め設定され、前記制御手段は、前記ミッション油の温度に応じて変速
線データを選択し、該選択した変速線データに基づいて
１速へのダウンシフトを行うことを特徴とする自動変速
装置。