JPS63255136A - 副変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は副変速機の制御装置に関するらのである。

［従来技術］ 副変速機を設けてトランスミッションの変速比をより広
範囲かつ多段に切り換えられるようにして、車両の走行
性の向−ヒを図ったものは従来より知られている。しか
し、このような副変速機を設けたトランスミッションは
、主変速機の操作に副変速機の操作が加イつるので、操
作が煩わしい。そこで、運転者の負担を軽減するために
、例えば、副変速機のシフト位置をセレクトスイッチで
選択すると、自動的にクラッチの断接と副変速機の切り
換えとが行なわれるようにするなどして、切換操作をで
きる限り自動化するのが一般的である。

ところが、このように副変速機の切換操作が自動化され
ると、制御装置の入出力系統のスイッチ等が故障した場
合、予期していない形の信号が入力され、この信号に従
ってクラッチあるいは副変速機が運転者の意思に反する
作動をして不具合を生じることがあるので、自動的に副
変速機切換システノ、の故障に対応する機能を備えたし
のが提案されている（例えば、特開昭６ｌ−（ｉ２Ｇ４
９号公報参照）。ところで、上記のものは、タラッヂ操
作を運転者により行うものであるが、クラッチ操作につ
いても自動的に行うようにしたシステムにおいては、ク
ラッチの制御装置が故障した場合、クラッチが切断され
たままとなるようなことがあり、この場合はとくに車両
の走行が維持できなくなってしまう。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、副変速機の制御装置の入出力系統のスイッチ等が故
障して、クラッチが切断された状態におかれるような事
態が生じてム、これに適切に対処でき、車両の走行に不
具合が生じない副変速機の制御装置を提供することを目
的とする。

［発明の構成］ 本発明は上記の目的を達成するため、所定の信号を受け
て自動的にクラッチの断接と副変速機の切換えとを制御
する副変速機切換システムにおいて、 クラッチの切断状態が所定時間以上続いたことを検出す
るクラッチ切断時間検出手段と、該クラブチ切断時間検
出手段からの信号を受けてクラッチの切断状態が所定時
間以上続いたときには副変速機切換システムが故障した
ものと判断してクラッチを強制的に接続さＵ・る信号を
発する故障判断回路とを設けたことを特徴とする副変速
機の制御装置を提供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、クラッチ切断時間検出手段によってク
ラッチか所定時間以上切断されていることが検出された
ときには、故障判断回路によって副変速機切り換えシス
テムが故障してクラッチの切断状態が続いているものと
判断し、クラッチを強制的に接続する信号を発するよう
にしているので、副変速機め制御装置の入出力系統のス
イッチが故障してクラッチが切断されてら、所定時間経
過後クラッチが接続され、走行に不具合が生じない。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、変速機ｌはクラッチ（図示してい
ない）が接続されているときに、エンジンの出力を主変
速機（図示していない）と副変速機（図示していない）
とで所定の変速を行なって車輪側に伝達する基本構成と
なっている。

そして、主変速機または副変速機の変速段の切換えを行
なうときには、クラッチを切断し、エンジンの出力が変
速機ｌに伝達されない状態でギヤあるいはシンクロメツ
シュ機措の切換えを行ない、これらがかみ合った後、再
びクラッチを接続するようにしている。クラッチは通常
接続されているが、クラッチアクチュエータ２から第１
オイル通路３を通してリリースシリンダ４にオイルが圧
入されたときには、リリースピストン５が矢印Ｃ１で示
す方向に押圧され、リリースピストン５に連結されたロ
ッド６がクラッチリリースフォーク７を矢印ＣＩで示す
方向に移動させ、このときクラッチは切断されるように
なっている。

クラッチアクチュエータ２はシリンダ部８とダイヤフラ
ム室９とで構成されている。シリンダ部８内には前方（
第１図右方向）から順に、シリンダ部８内で軸方向に摺
動自在となっている第１ピストン１１と第２ピストン１
２とが嵌合されている。

一方、ダイヤフラノ１室９はダイヤフラム■３によって
前室１４と後室！５とに分けられており、ダイヤフラム
Ｉ３はばね１６によって常時後方（第１図左方向）に押
圧されている。また、ダイヤフラムＩ３の前方には連結
棒１７が連結され、この連結棒１７は第２ピストン１２
と当接するようになっている。

そして、クラッヂペグル１８が踏み込まれ、マスクシリ
ンダ１９内のオイルが第２オイル通路２１を通してクラ
ッチアクチュエータ２のシリンダ部８の第１ピストン１
１後方かつ第２ピストン１２前方となる位置に押し込ま
れたときには、オイルの圧力によって第１ピストンＩＩ
か前方に摺動さＵ・られ、これによって、第１ピストン
１１前方のシリンダ部８内に保留されていたオイルがリ
リースシリンダ４に圧入され、前記したようにクラッチ
が切断されるようになっている。また、後で詳しく説明
する圧縮空気供給系統２２のエアタンク２３からクラッ
チ側圧縮空気供給通路２４を通してクラッチアクチュエ
ータ２の後室１５に圧縮空気が供給されたときには、こ
の圧縮空気の圧力によってダイヤフラム！３がばね１６
の付勢力に逆って前方に押圧され、連結棒Ｉ７が前方に
移動し、これによって第２ピストン１２が前方に移動し
、この第２ピストンＩ２が第１ピストン１１の後部突出
部に当接して第１ピストンＩ！を前方へ移動さ仕る。こ
のとき、第１ピストン１１前方のシリンダ部８内のオイ
ルがリリースシリンダ４に圧入され、クラッチが切断さ
れろようになっている。

上記クラッチ側圧縮空気供給通路２４は途中で第１クラ
ッチ側分岐圧縮空気供給通路２４ａと第２クラッチ側分
岐圧縮空気供給通路２４ｂとに分、岐されている。そし
て、第１クラッチ側分岐圧縮空気供給通路２４ａには、
第１ソレノイド弁２５が介設され、この第１ソレノイド
弁２５は、後で詳しく説明する制御回路２６からオン信
号を印加されたときには、第１クラッチ側分岐圧縮空気
供給通路２４ａを導通させ、オフ信号が印加されたとき
には、第１ソレノイド弁２５より下流側（クラッチアク
チュエータ２（１１１１）の第１クラッチ側分岐圧縮空
気供給通路２４ａを大気開放するとともに、上流側（エ
アタンク２３側）の第１クラッチ側分岐圧縮空気供給通
路２４ａを閉止するようになっている。また、第２クラ
ツヂ側分岐圧縮空気供給通路２４ｂには、上流側から順
に、第２ソレノイド弁２７と第３ソレノイド弁２８とが
介設されている。第２ソレノイド弁２７は制御回路２６
からオン信号が印加されたときには、第２クラッチ側分
岐圧縮空気供給通路２４ｂを導通させ、一方、オフ信号
が印加されたときには、第２ソレノイド弁２７にり下流
側の第２クラッチ側分岐圧縮空気供給通路２４ｂを大気
開放するとともに、上流側の第２クラツヂ側分岐圧縮空
気供給通路２４ｂを閉止４°るようになっている。第３
ソレノイド弁２８は制御回路２６からオン信号を印加さ
れたときには、第２クラッチ側分岐圧縮空気供給通路２
４ｂを導通させ、一方、オフ信号を印加されたときには
遮断するようになっている。なお、第１クラブチ側分岐
圧縮空気供給通路２４ａと第２クラッチ側分岐圧縮空気
供給通路２４ｂとは、第１ソレノイド弁２５ないし第３
ソレノイド弁２８下流で再び１本のクラッチ側圧縮空気
供給通路２４に集合されている。

ところで、副変速機を切換えるためのシフトレバ−３！
が設けられ、このシフ！・レバー３１が矢印Ｐで示ず側
にセットされたときには副変速機はパワーモード（トル
ク比大）にシフトされ、一方矢印Ｅで示す側にセットさ
れたときには副変速機はエコノミモード（トルク比率）
にシフトされるようになっている。そして、シフトレバ
−３１を作動させるために開度アクチュエータ３２が設
けられている。この副液アクチュエータ３２内に形成さ
れる空間部はダイヤフラム３３によって第１室３４と第
２室３５とに分けられ、第１室３４にエアタンク２３か
ら圧縮空気が供給されたときにはダイヤフラム３３は矢
印Ｅ方向に押圧され、これに伴ってダイヤフラム３３と
シフトレバ−３！とを連結する連結ロッド３６が矢印Ｅ
方向に移動させられ、シフトレバ−３■が矢印Ｅ側にセ
ットされ、副変速機がエコノミモードにシフトされるよ
うになっている。一方、後室３５に圧縮空気が供給され
たときにはダイヤフラム３３は矢印Ｐ方向に押圧され、
これに伴って、連結ロッド３６が矢印■〕力方向移動さ
せられ、シフトレバ−３１が矢印Ｐ側にセットされ、副
変速機がパワーモードにシフトされろようになっている
。エアタンク２３から開度アクチュエータ３２に圧縮空
気を供給するために、制度側圧縮空気供給通路３７が設
けられ、この制度側圧縮空気供給通路３７は、開度アク
チュエータ３２の第１室３４と連通４°る第１副変側分
岐圧縮空気供給通路３８と、第２室３５と連通ずる第２
副変側分岐圧縮空気供給通路３９とに分岐されている。

そして、第１副変側分岐圧縮空気供給通路３８にはエコ
ノミ側ソレノイド弁４１が介設され、このエコノミ側ソ
レノイド弁４Ｉは制御回路２Ｇからオン信号が印加され
たときには、第１副変側分岐圧縮空気供給通路３８を導
通させ、一方、オフ信号が印加されたときには、これよ
り下流側の第１副変側分岐圧縮空気供給通路３８を大気
開放し、上流側を閉止するようになっている。

同様に第２副変側分岐圧縮空気供給通路３つにはパワー
側ソレノイド弁４２が介設され、制御回路２Ｇから印加
される信号のオン・オフに応じて、第２副変側分岐圧縮
空気供給通路３９を導通させ、または下流側を大気開放
させ上流側を閉止するようになっている。

クラッチアクチュエータ２と副液アクチュエータ３２と
を作動させるために、圧縮空気供給系統２２が設けられ
ているか、以下、これについて説明する。

エアタンク２３にエアを導入するためにエア供給通路２
０が設けられ、このエア供給通路２０には上流から順に
、モータ２９によって駆動されるコンプレッサ４３と、
エア中の水分を除去する吸若剤が充填されたドライヤ４
４と、逆流防止弁４５とが介設されている。そして、ド
ライヤ４４再生用エアを貯留するドライヤ再生エアタン
ク４６が設けられ、このドライヤ再生エアタンク４６と
エア０（給通路４！のドライヤ４４下流かつ逆流防止弁
４５」二流となる位置とを連通ずるドライヤ再生エア通
路４７が設けられている。このドライヤ再生エア通路４
７にはドライヤ再生ソレノイド弁４８と、ドライヤ再生
エアの流量を調整するためのオリフィス４９とが介設さ
れている。ドライヤ再生ソレノイド弁４８は制御回路２
６からオン信号が印加されたときにはドライヤ再生エア
通路４７を導通さ仕、一方、オフ信号が印加されたとき
には、遮断するようになっている。また、ドライヤ４４
再生時に、ドライヤ再生エアタンク４６からドライヤ再
生エア通路４７を通してドライヤ４４に供給されるエア
を大気にリリースするためのエアリリース通路５０が、
エア供給通路２０のコンブレブザ４３上流となる位置と
コンブレブザ４３下流となる位置とを連通して設けられ
ている。

このエアリリース通路５０にはエアリリースソレノイド
弁４０が介設され、このエアリリースソレノイド弁４０
は、制御回路２６からオン信号が印加されたときにはエ
アリリース通路５０を導通させ、一方、オフ信号が印加
されたときには遮断するようになっている。

なお、第２図に示すように、ドライヤ再生エアタンク４
６をエア供給通路２０のドライヤ４４下流かつ逆流防止
弁４５上流となる位置に介設してもよく、このようにす
れば圧縮空気供給系統２２が簡素化されるという利点が
ある。

そして、通常時のクラッチの断接と、副変速機の変速段
切換と、入出力スイッチ等の故障によりクラッチが切断
されたときの処置と、圧縮空気供給系統２２とをコント
ロールするために制御回路２６が設けられている。この
制御回路２６は、クラッヂスイッヂ５！によって検出さ
れるクラッチスイッチ信号、アクセルペダル５２に対し
て設けられたアクセルスイッチ５３によって検出される
アクセルスイッチ信号、Ｐ／Ｅセレクトスイッチ５４に
よって検出されるＰ／Ｅセレクトスイッヂ信号、１速ス
イツチ５５によって検出される１速スイッチ信号、Ｐ／
Ｅディテクトスイッヂ５６によって検出されるＰ／Ｅデ
ィテクトスイッヂ信号、オイル温度スイッチ５７によっ
て検出されるオイル温度スイッチ信号、クラッチディテ
クトスイッチ５８によって検出されるクラッチディテク
トスイッチ信号、第１．第２．第３圧力スイツチ５９゜
６０．６１によって夫々検出される圧力スイッチ信号、
車速センサ６３によって検出される車速等を人力情報と
して、所定の制御を行なうようになっている。

第：３図に示すように、制御回路２Ｇは基本的には、通
常の走行時にクラッチの断接および副変速機の変速段の
切換えの制御（以下、単に副変速機切換制御という）を
行なう副変速換制御回路７Ｉと、主変速機１速シフト時
と副変速機の潤滑油温度低下時（１０℃未満）とアクヂ
ュエータ作動用空気圧低下時（６，４ｋｇ７ｃｍ”以下
）とには、上記副変速機切換制御を停止する切換禁止回
路７２と、副変速機切換中は上記副変速機切換制御の強
制停止を行なわ０・ないようにする副変速機保護回路７
３と、車両走行時人出力スイッチ等の故障によりクラッ
チが切断状態となったときには、クラッチを強制的に接
続する故障判断回路７０と、以上の各制御回路７１，７
２，７３．７０からの信号を受けて、夫々、パワー側ソ
レノイド弁４２とエコノミ側ソレノイド弁４！と第１ソ
レノイド弁２５と第２ソレノイド弁２７と第３ソレノイ
ド弁２８とへの給電をオン・オフするスイッチとして作
用するｎｐｎ形の第！〜第５トランジスタ７４，７５，
７６゜７７．７８と、エアタンク２３内の空気圧が所定
値（６、４ｋｇ／ｃｍり以下のときにはモータ２９を停
止させるために、第１リレー７９への給電を停止するＮ
ＯＴ回路８Ｉ及びｐｎｐ形トランジスタ８２と、アース
部８３と、夫々各回路の電流の流れうる向きを所定の方
向に規ル１する複数のダイオードと、夫々、各回路に電
流が流れているときには所定の電圧降下を発生させるた
めの複数の抵抗器とで構成されている。

上記開度切換制御回路７Ｉは、第１〜第５ＡＮＤ回路８
６．８７．８８，８９．９０と第１０ｒｊ回路９Ｉとで
構成されている。また、副変速機保護回路７３は、第６
．第７ＡＮＤ回路９２．９３と第２゜第３０ｎ回路９５
．９　Ｇとで構成されている。切換禁止回路７２はひと
つの第８ＡＮＤ回路９７のみで構成されている。故１ｆ
ｉγ判断回路７０は第９゜第１ＯΔＮＤ回路１１０．Ｉ
Ｉ＋と車速検出部１１２とタイマ部１１３とで構成され
ている。そして、制御回路２６へは、バッテリ＋０１か
らイグニッションスイッチ１０２を介して給電されるよ
うになっている。

以下、開度切換制御回路７１による、副変速機切換制御
の制御方法について説明する。開度切換制御回路７１の
基本的機能は、副変速機が■〕モード（パ１ノーモード
）にあるときに、Ｐ／Ｅセレクトスイッヂ５４がＥモー
ド（エコノミモード）側に切換えられたときには、クラ
ッチを切断して、シフトレバ−３！をＥモード側に切換
えて副変速機をＥモードにシフトシ、再びクラッチを接
続し、一方、副変速機がＥモードにあるときに、Ｐ／Ｅ
セレクトスイッヂ５４がＰモードに切換えられたときに
は、上記のＥモードへの切換えと同様のプロセスで副変
速機をＰモードに切換えろことである。

なお、Ｐモード時にはＰモードインジケータ１０３が点
灯され、一方Ｅモード時にはＥモードインジケータ１０
４が点灯されるようになっている。

まず、ＰモードからＥモードへの切換えについて説明す
る。なお、以下では、各論理回路に正電圧が人力される
状態をオン信号が印加されると表現し、電圧がかけられ
ない状態をオフ信号が印加されると表現する。Ｐモード
時にはＰ／Ｅディテクトスイッヂ５６はＰ側に接続され
ている。ここで、Ｐ／Ｅセレクトスイッヂ５４がＥモー
ド側に切換えられるとＰ／Ｅセレクトスイッチ５４は閉
じられる。このとき、Ｐ／Ｅセレクトスイッヂ５４から
第１　ＡＮＤ回路８６へはオフ信号が印加され、一方第
２ＡＮＤ回路８７へはオン信号（ラインから入力される
オフ信号を反転させるので）が印加される。また、Ｐ／
Ｅディテクトスイッヂ５６から第１ＡＮＤ回路８６へは
オフ信号が印加され、一方第２ＡＮＤ回路８７へはオン
信号が印加される。したがって、第１ＡＮＤ回路８６か
らはオフ信号が出力され（オフ信号とオフ信号の論理積
はオフ）、一方、第２ＡＮＤ回路８７からはオン信号が
出力されろ（オン信号とオ・ン信号の論理積はオン信号
）。これによって、第１ＯＲ回路９１に、第１ＡＮＩ）
回路８Ｇからオフ信号が印加されるとと６に第２ＡＮＤ
回路８７からオン信号が印加されろ。したがって、第１
ＯＲ回路９１からはオン信号が出力される（オフ信号と
オン信号の論理和はオン信号）。この第１０Ｒ回路９１
のオン出力信号は第５ＡＮＤ回路９０に印加される。

このとき、運転者がクラッチペダル！８を踏み込んでい
なければ（通常、副変速機を切換えようとするときには
、運転者がクラッチペダル１８を踏み込むことはない。

）、クラッチスイッチ５Ｉは閉じられるように設定され
ているので、クラッチスイッチ５１から第５ＡＮＤ＠ｌ
１８９０にオン信号が印加される。したがって、第５Ａ
ＮＤ回路９０からはオン信号が出力される。第５ＡＮＤ
回路９０からのオン出力信号は第３トランジスタ７６の
ベースに印加され、すなわち、ベース電圧が正となるの
で、ｎｐｎ形第３トランジスタのコレクタからエミッタ
に向っては電気抵抗が実質的に存在しなくなり、したが
って、第１ソレノイド弁２５のコイルには電流が流れ、
第１ソレノイド弁２５は第１クラツヂ側分岐圧縮空気供
給通路２４ａを導通させ、前記したように、クラッチを
切断する。

なお、クラッチペダル１８が踏み込まれてクラッチスイ
ッチ５１か開かれている場合は、クラッチスイッチ５１
から第５ＡＮＤ回路９０へはオフ信号が印加されるので
、第５ＡＮＤ回路９０からはオフ信号が出力され、第１
ソレノイド弁２５は作動しない（第１クラッヂ側圧縮空
気Ｕ！−給通路２４ａの閉止）。

このようにして、クラッチが切断されると、クラッチデ
ィテクトスイッチ５８は閉じられる。このとき、クラッ
チディテクトスイッチ５８から第３ＡＮＤ回路８８と第
４ＡＮＤ回路８９とへはオン信号（反転後）が印加され
る。そして、前記したように、第２ＡＮＤ回路８７から
第４ＡＮＤ回路８９へはオン信号が印加されているので
、第４ＡＮＤ回路８９から第２トランジスタ７５のベー
スには正電圧がかけられ、第２トランジスタ７５のコレ
クタからエミッタへの抵抗は実質的になくなり、エコノ
ミ側ソレノイド弁４Ｉのコイルに電流が流れ、第１副変
側分岐圧縮空気供給通路３８を導通さＵｏ、副液アクチ
ュエータ３２の第１室３４に圧縮空気を導入し、副変速
機をＥモードにシフトする。

副変速機がＥモードにシフトされると、Ｐ／Ｅディテク
トスイッヂ５６はＥ側に接続されるのでＰ　／　Ｅディ
テクトスイッチ５６から第２ＡＮＤ回路８７へはオフ信
号が印加されるようになり、第２ΔＮｌ）回路８７から
はオフ信号が出力されるようになる。したがって第１０
１１回路９１の入力信号はいずれもオフ信号となるので
、第１ＯＲ回路９１からはオフ信号が出力され、このオ
フ信号が第５ＡＮＤ回路９０に印加される。その結果、
第５ＡＮ＋）回路９０からの出力信号はオフ信号となり
、第３トランジスタ７６のベースには正電圧がかけられ
なくなり、第３トランジスタ７Ｇのコレクタからエミッ
タへの抵抗は実質的に無限大となり、第１ソレノイド弁
２５のコイルには電流が流れなくなり、第１ソレノイド
弁２５は第１クラツヂ側分岐圧縮空気供給通路２４ａを
大気開放とする。これによって、クラッチは再び接続さ
れ、副変速機のＰモードからＥモードへの切換えは完了
する。

一方、副変速機をＥモードから夏）モードへ切換える場
合は、ＰモードからＥモードへの切換時と同様の論理演
算方法による信号処理の結果、第３ＡＮＤ回路８８から
第１トランジスタ７４のベースに正電圧がかけられ、パ
ワー側ソレノイド弁４２を通して副液アクチュエータ３
２の第２室３５に圧縮空気が導入されるとともに、第４
ＡＮＤ回路８９から第２トランジスタ７５のベースへの
正電圧の供給が停止され、エコノミ側ソレノイド弁４Ｉ
を介して第１室３４内の圧縮空気が大気に開放され、副
変速機がＰモード側にシフトされる。

ところで、第５ＡＮＤ回路９０の出力信号は前記したよ
うに第３トランジスタ７６に印加されるが、同時に第４
トランジスタ７７にも印加され、第１ソレノイド弁２５
と第２ソレノイド弁２７とは同一・タイミングで、夫々
、第１．第２のクラッチ側分岐圧縮空気供給通路２４ａ
、２４ｂを開閉する。ところが、アクセルペダル５２の
踏み込みが！／２以下となる通常の走行時には第３ソレ
ノイド弁２８が、第２クラッチ側分岐圧縮空気供給通路
２４ｂを閉止しているので、このとき第２ソレノイド弁
２７は実質的にクラッヂアクヂュエータ２の作動に関与
しない。ところが、アクセルペダル５２が１／２より大
きく踏み込まれる加速時には、アクセルスイッチ５３が
開かれるので、第５トランジスタ７８のベースには正電
圧がかけられ、第３ソレノイド弁２８は通電され、第２
クラツヂ側分岐圧縮空気供給通路２４ｂを導通させる。

これににって、第２ソレノイド弁２７の開閉はクラッチ
アクヂュエータ２の作動に関与するようになる。

・　この場合、第１ソレノイド弁２５と第２ソレノイド
弁２７とは同一の開閉作動をずろので、クラッチアクチ
ュエーダ２への圧縮空気の供給あるいはリリースは、同
時に２つのソレノイド弁２５．２７を通して行なわれる
ようになり、クラッヂアクヂュエータ２の作動は高速と
なる。これによって、加速時にはクラッチの断接操作を
高速化するようにしている。

次に、切換禁止回路７２による、所定の運転状態におい
て副変速機切換制御を停止する場合の制御方法について
説明する。切換禁止回路７２の基本的機能は、主変速機
が１速シフトとなっているか、エアタンク２３内の圧力
が６．４ｋｇ／ｃｍ”以下となっているか、または副変
速機の潤滑油温度が１０℃未満となっているときには、
運転者が１）　／Ｅセレクトスイッヂ５４を切換えても
副変速機の切換えが行なわれないようにして、トルクシ
ョック、シンクロメツシュ機構の摩耗等の不具合の発生
を防止することである。

主変速機が１速にシフトされていないときには、！速ス
イッチ５５は閉じられ、■速スイッチ５５から第ＢＡＮ
Ｄ＠路９７へはオン信号（反転後）が印加される。そし
て、エアタンク２３内の圧力が６．４ｋｇ／ｃｍ”より
高いときには、第１圧カスイツヂ５９が開かれ、第１圧
力スイツチ５９から第８Ａ　Ｎ　＋）回路９７へはオン
信号が印加される。さらに、副変速機の潤滑油温度が１
０℃以上のときには、オイル温度スイッチ５７が閉じら
れ、第８ΔＮ＋）回路９７にはオン信号（反転後）が印
加される。

したが−）で、第８ＡＮＤ回路９７は、主変速機が！速
シフトではなく、エアタンク２３内の圧力が０　、４　
ｋｙ／ａｘ’より高く、かつ副変速機の潤滑油の温度が
１０℃以上である場合のみオン信号を第３０１１回路９
Ｇに印加する。この場合、第３０１１回路９６は第７　
Ａ　Ｎ　Ｉ）回路９３から印加される信号のオン・オフ
にかかわりなくオン信号を第１ＯΔＮｌ）回路１１１に
印加する。一方、第１０ＡＮＤ回路Ｉｌｌの他方の入力
端子からは、後で詳しく説明ずろように、入出力スイッ
チ等が故障していなければオン信号が印加されているの
で、副変速機切換システムに故障がなければ第１０ＡＮ
Ｄ回路Ｉｌｌからはオン信号、ずなりち正電圧を出力す
る。このとき、４つのダイオードｄによって他の素子方
向へは電流が流れないように電気的に区画された孤立ラ
イン部１０６は所定の正電圧に保持される。したがって
上記４つのダイオードｄの両側のラインはともに正電位
となっており、第３ｏｒｔ回路９Ｇは第１〜第５トラン
ジスタ７４，７５．７　Ｇ、７７．７８の作用に何ら影
響を及ぼさない。

一方、主変速機が１速シフトとなっているか、エアタン
ク２３内の圧力力（６、４ｋｇ／　ｃｚ”以下となって
いるか、または副変速機の潤滑油温度が１０℃未満とな
っているかのいずれかに少なくとら１つ該当するときに
は、第８ＡＮＤ回路９７の出力信号はオフとなる。この
とき、後で詳しく説明するように、副変速機が切換中で
なければ、第７ＡＮＤ回路９３から第３０１１回路９６
へはオフ信号が印加されるので、第３ＯＲ回路９Ｇはオ
フ信号を第１０ＡＮＤ回路ＩＩＩに出力する。そして、
前記したように、副変速機切換システムに故障がなけれ
ば、孤立ライン部１０６の電位はほぼＯボルト（基窄電
位に対して）となる。このとき、第１〜第５トランジス
タ７４，７５．７６．７７．７８の各ベースと夫々直結
されたラインから孤立ライン部１０Ｇへは上記４つのダ
イオードｄがすべて順方向となるので電流が流れる。こ
れによって、第１〜第５トランジスタ７４，７５．７６
．７７．７８の各ベース電圧はＯｖとなり、これらのト
ランジスタは４′へてコレクタからエミッタへの抵抗が
実質的に無限大となる。したがって、エコノミ側ソレノ
イ１！弁４１と、パワー側ソレノイド弁４２と、第１〜
第３ソレノイド弁２５，２７．２８への給電は停止され
、Ｐ／Ｅセレクトスイッチ５４を切換えてム副変速機の
切換えは行なわれなくなる。

以下、副変速機保護回路７３による、副変速機切換中に
は切換禁止回路７２の機能を停止させる制御の方法につ
いて説明する。

前記したように、切換禁止回路７２によって、副変速機
切換制御が停止トされると、第３トランジスタ７Ｇが開
スイッチとして作用するので、第１ソレノイド弁２５へ
の給電が停止され、クラッチが接続される。このような
副変速機切換制御の停止が、副変速機の切換中に行なわ
れると、副変速機がＰ側、Ｅ側のいずれとも接続されて
いないニュートラルのときにクラッチが接続されるので
、副変速機のギヤがうまくかみ合わず、ギヤあるいはシ
ンクロメツシュ機措を破損することらある。これを防止
するために、副変速機の切換中は切換禁止回路７２の機
能を停止させるのが、副変速機保護四路７２の基本的機
能である。

Ｐ／Ｅディテクトスイッヂ５ＧがＰモードでない場合、
すなわちＥモード又はＮモードである場合には、第６Ａ
ＮＤ回路９２にはａ側端子からオン信号が印加され、一
方、Ｅモードでない場合、すなわちＰモード又はＮモー
ドである場合にはｂ側端子からオン信号が印加される。

したがって、Ｐ／Ｅディテクトスイッチ５６がＮモード
、すなわち、副変速機が切換中である場合のみ、ａ、　
ｂ、両端子から夫々オン信号が印加され、第６ＡＮＤ回
路９２はオン信号を第７ＡＮＤ回路９３に印加する。ま
た、主変速機が１速シフトの場合か、エアタンク２３内
の圧力が６．４ｋｇ／ｃｍ”以下の場合か、あるいは副
変速機の潤滑油温度が１０℃未満である場合は、夫々、
１速スイツヂ５５、第１圧力スイツチ５９、オイルｉ’
Ｗ度スイッチ５７から第２ＯＲ回路９５にオン信号が印
加される。すなわち、６ｉｆ記したように、切換禁止回
路７２によって副変速機切換制御が停止される場合には
、上記のいずれか１つの入力端子からオン信号が入力さ
れるので、第２ＯＲ回路９５から第７ＡＮＤ回路９３に
オン信シシ・が印加される。

しノコがって、副変速機切換制御が停止される場合であ
−）で、かつ副変速機がニュートラル状態ずなわら切換
中である場合には、第７ＡＮＤ回路９３から第３０１１
回路９６にオン信号が印加される。

この場合、第３ＯＲ回路９６からは第１０ＡＮＤ回路Ｉ
ｌｌへオン信号が印加される。前記したように、副変速
機切換システｌ−が故障していなければ、第１０ＡＮＤ
回路Ｉ１１からはオン信号すなわち正電圧が孤立ライン
部１０６に出力されるので、茅１〜第５トランジスタ７
４，７５．７Ｇ、７７．７８の各ベースに正電圧がかけ
られている場合、これらの正電圧は孤立ライン部１０Ｇ
へ流出しないので、副変速機切換制御の強制停止が行な
われるべき場合であっても、第１〜第５トランジスタ７
４．７５，７６，７７．７８は閉スィッチとして作用し
、給電は停止されず、したがって、副変速機の切換中は
、切換禁止回路７２の機能は停止される。

以下、故障判断回路７０による、入出力スイッチ等の故
障によって生じるクラッチの切断による不具合を防止す
るための制御の方法について説明する。

車速センサ６３によって検出される車速は常時車速検出
部１１２に人力され、車速検出部１１２は車速が所定値
（例えば、８．５ｋｍ／ｈ）以上であれば、オン信号を
第９ＡＮＤ回路＋１０に印加する。第９ＡＮＤ回路１１
０のもう１つの入力端子からはクラッヂディテクトスイ
ッチ５８からクラッチが切断されているときにはオン信
号が印加される。したがって、車両が所定の速度以上で
走行中に、クラッチが切断されると、第９ＡＮＤ回路！
！０からオン信号が出力される。この第９ＡＮＤ回路＋
１０のオン出力信号はタイマ部１１３に印加され、タイ
マ部１１３はこのオン信号継続時間を計測ケろ。そして
、このオン信号継続時間が所定時間を越えたときには、
タイマ部！１３は、第１０ＡＮＤ回路ＩＩＩにオフ信号
（反転後）を印加ずろ。タイマ部＋１３から第１０ＡＮ
Ｄ回路１１１にオフ信号が印加されろと、第３ＯＲ回路
９６から第１０ＡＮＤ回路ＩＩＩに印加される信号のオ
ン・オフにかかわりなく、第１０ＡＮＤ回路１１！から
はオフ信号が出力される。したがって、孤立ライン部１
０６の電位はほぼ０ボルトとなり、前記したように第１
〜第５トランジスタ７４．７５．７　Ｇ、７７．７８の
各ベース電圧は０ボルトとなり、エコノミ側ソレノイド
弁４１と、パワー側ソレノイド弁４２と、第１〜第３ソ
レノイド弁２５．２７．２８とへの給電は停止される。

このため、第１ソレノイド弁２５がオフされることによ
ってクラッチが接続され、副変速機切換システムの故障
によって生じたクラッチの切断状聾が終了する。

この、１；うにして、人出力スイッチ等の故障によって
クラッチか切断されても、故障判断回路７０によって所
定時間経過後クラッチが接続されるので、走行に不具合
が生じない。

さらに、コンプレッサ４３ないしモータ２９の制御方法
について説明する。

エアタンク２３内の圧力が７．３ｋｇ／ｃｍ”未満であ
れば、第２圧力スイツチ６０は開かれるように設定され
ている。第２圧力スイツチ６０が開かれている場合、第
２リレー１０５はコイルに電流が流れず接点部は閉じら
れる。その結果、第１リレー７９はコイルに電流が流れ
接点部が閉じられ、モータ２９は給電されてコンプレッ
サ４３を駆動する。

一方、エアタンク２３内の圧力が７　、３　ｋｇ／ｃｍ
”以上であれば、第２圧力スイツチ６０が閉じられ、第
２リレー１０５はコイルに電流が流れるので接点部が開
かれ、これによって第１リレー７９の接点部は開かれ、
モータ２９は停止する。

そして、モータ２９すなわちコンブレブザ４３停止中に
、ドライヤ４４内の水分吸着剤の再生が行なわれる。こ
の場合、再生エアタンク・１６内の圧力がｌ　、　５　
ｋｇ／ｃｍ２以」二であれば第３圧力スイツチ６１が閉
じられ、エアリリースソレノイド弁４０が通電され、エ
アリリース通路５０を導通さＵ゛る。このとき、第３図
には図示していないが、ドライヤ再生ソレノイド弁４８
も１；ｔｌかれ、再生エアタンク４Ｇ内のエアが、順に
ドライヤ再生エア通路４７と、ドライヤ４４と、エアリ
リース通路５０とを通して大気中に放出される。その際
、ドライヤ４４内を流通する乾燥したエアによって、ド
ライヤ４４内の水分吸着剤が再生される。

なお、ドライヤ再生ソレノイド弁４８は、第３図では図
示していないが、コンブレブザ４３作動中はドライヤ再
生エア通路４７を尋通さけ、再生エアタンク４Ｇ内にド
ライヤ再生エアが貯えられるようになっている。

以−Ｌの機能によって、副変速機切換システムの故障に
より走行中クラッチがオフ状態となっても、所定時間経
過後クラッチが接続され車両の走行に不具合が生じない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す、副変速機を備えた変速
機の制御機構のシステムもが成因であ。。 第２図は、圧縮空気系統のらう１つの好ましい実施例を
示す系統図である。 第３図は制御回路の構成を機能化して示すブロック図で
ある。 １・・・変速機、２・・・クラッチアクチュエータ、２
５・・・第１ソレノイド弁、２Ｇ・・・制御回路、２７
・・・第２ソレノイド弁、２Ｂ・・・第３ソレノイド弁
、３２・・・副変速機切換クラッチ、４１・・・ユーコ
ノミ側ソレノイド弁、４２・・・パワー側ソレノイド弁
、６３・・・車速センサ、７０・・・故障判断回路、７
１・・・副液切換回路、７２・・・切換禁止回路、７３
・・・開度保護回路、１１２・・・車速検出部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の信号を受けて自動的にクラッチの断接と副
   変速機の切換えとを制御する副変速機切換システムにお
   いて、 クラッチの切断状態が所定時間以上続いたことを検出す
   るクラッチ切断時間検出手段と、該クラッチ切断時間検
   出手段からの信号を受けてクラッチの切断状態が所定時
   間以上続いたときには副変速機切換システムが故障した
   ものと判断してクラッチを強制的に接続させる信号を発
   する故障判断回路とを設けたことを特徴とする副変速機
   の制御装置。