JPS60143142A - 電子制御による車両の非常時制御装置 - Google Patents
電子制御による車両の非常時制御装置Info
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- JPS60143142A JPS60143142A JP58245859A JP24585983A JPS60143142A JP S60143142 A JPS60143142 A JP S60143142A JP 58245859 A JP58245859 A JP 58245859A JP 24585983 A JP24585983 A JP 24585983A JP S60143142 A JPS60143142 A JP S60143142A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/122—Avoiding failures by using redundant parts
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ｋ業」−の利用分野）
本発明は、電子制御による車両の非常時制御装置に関し
、特に電子制御装置が故障の際でも、最低限車両を走行
せしめることが可能な車両の非常時制御装置δに関する
。
、特に電子制御装置が故障の際でも、最低限車両を走行
せしめることが可能な車両の非常時制御装置δに関する
。
（従来技術）
最近１マイクロコンピユータからなる電子制御装置によ
り制御される車両か増えてきた。この種車両は、内燃機
関の回転数制御、変速機のギヤ切替制御、クラ・ンチ制
御の外、各種のアクセサリ制御まで電子制御装置にて行
うようになってきた。
り制御される車両か増えてきた。この種車両は、内燃機
関の回転数制御、変速機のギヤ切替制御、クラ・ンチ制
御の外、各種のアクセサリ制御まで電子制御装置にて行
うようになってきた。
電子制御装置により車両を制御するには、被制御部分を
駆動する各種アクチェータに設けた各種センサからの信
号により電子制御装置が制御を受ける各種アクチェータ
の次の制御量を演算した後、これらに制御信号を発し、
被制御部分の動作制御を行うものである。
駆動する各種アクチェータに設けた各種センサからの信
号により電子制御装置が制御を受ける各種アクチェータ
の次の制御量を演算した後、これらに制御信号を発し、
被制御部分の動作制御を行うものである。
（従来技術の問題点）
ところで、これまでの電子制御装置により制御される車
両においては、各種センサが故障して車両が不意に停止
したような場合のバックアップ処置として、電子制御装
置を構成するマイクロコンピュータを用いたソフトウェ
アによるパンクアップ処置を講して、最低限の車両の移
動を行えるようにしていた。しかしながら、電子制御装
置自体の物理的な破損や、これを構成するマイクロコン
ピュータの暴走等があったり、また、上記ソフトウェア
によるバックアップにては処置出来ない故障では車両を
動作させることが出来ず、高速道路１−なとで大゛ｌｃ
故を引き起しかねない。
両においては、各種センサが故障して車両が不意に停止
したような場合のバックアップ処置として、電子制御装
置を構成するマイクロコンピュータを用いたソフトウェ
アによるパンクアップ処置を講して、最低限の車両の移
動を行えるようにしていた。しかしながら、電子制御装
置自体の物理的な破損や、これを構成するマイクロコン
ピュータの暴走等があったり、また、上記ソフトウェア
によるバックアップにては処置出来ない故障では車両を
動作させることが出来ず、高速道路１−なとで大゛ｌｃ
故を引き起しかねない。
（発明の１゛１的）
本発明は上述の如き従来の欠点を改善しようとするもの
であり、その目的は、電子制御装置により制御される車
両において、アクチェータ関係以外の故障で・１（両が
走行不能となった場合に、車両の最低限の走行を可能と
する電子制御による車両の非常１１ν制御装置を提供す
ることにある。
であり、その目的は、電子制御装置により制御される車
両において、アクチェータ関係以外の故障で・１（両が
走行不能となった場合に、車両の最低限の走行を可能と
する電子制御による車両の非常１１ν制御装置を提供す
ることにある。
（発明の概要）
本発明の目的を達成するために、主型ｒ制御装置をオフ
する手段と、該主電子制御装置オフ状態でクラッチを制
御する非常手段と変速機の特定ギヤ位置にギヤ切替えす
る非常手段とを有し、これら２つの非常手段により車両
を走４〒せしめることを特徴とする電子制御による車両
の非常時制御装置電子制御による車両の非常時制御装置
が提供される。
する手段と、該主電子制御装置オフ状態でクラッチを制
御する非常手段と変速機の特定ギヤ位置にギヤ切替えす
る非常手段とを有し、これら２つの非常手段により車両
を走４〒せしめることを特徴とする電子制御による車両
の非常時制御装置電子制御による車両の非常時制御装置
が提供される。
（実施例）
次に本発明の一実施例を、図面を用いて詳細に説明する
。
。
第１図は、車両のエンジンと変速機とクラッチの概略構
成を示すブロック図、第２図は、その一部の詳細を示す
ブロック図である。これらの図において、■はディーセ
′ル舎エンジン、１ａはそのコントロール・ラック１ｂ
を動作させるコントロール・ラック・アクチェータであ
る。２はクラッチ、３はクラッチ２を動作させるクラッ
チアクチェータであり、第２図に示すように、シリンダ
とピストンからなるクラッチ駆動装置４と２つの電磁弁
からなるクラッチ制御装置５を含んでいる。
成を示すブロック図、第２図は、その一部の詳細を示す
ブロック図である。これらの図において、■はディーセ
′ル舎エンジン、１ａはそのコントロール・ラック１ｂ
を動作させるコントロール・ラック・アクチェータであ
る。２はクラッチ、３はクラッチ２を動作させるクラッ
チアクチェータであり、第２図に示すように、シリンダ
とピストンからなるクラッチ駆動装置４と２つの電磁弁
からなるクラッチ制御装置５を含んでいる。
６は平行歯車式の変速機であり、７は該変速機６のギヤ
ポジションを切り替える変速機アクチェータである。変
速機アクチェータ７には、変速機６に設けられている３
木のシフト・ホーク・シャフト、すなわち前進１速段・
後退段用と、前進２段・前進３段用と、前進４段・前進
５段用の３木のシフト・ホークやシャフトを駆動させる
３つの駆動装置７ａ、７ｂ、７ｃ（第２図参照）が設け
られている。これら３つの駆動装置はいずれも、ピスト
ンとシリンダからなるアクチェータ部ＡＣと２つの電磁
弁ｖ、 、ｖ２にて構成され油圧にて作動する。このシ
リンダ内を移動するピストンは左右の受圧面積が相違す
る。すなわち、右側は、左側に比へて２倍の受圧面積を
有しく左側はピストン位置ドの断面積だけ右側の面積よ
り小さい）、ピストンの左右両側に同一圧力の油圧が作
用したとき、ピストンは左側に移動する。
ポジションを切り替える変速機アクチェータである。変
速機アクチェータ７には、変速機６に設けられている３
木のシフト・ホーク・シャフト、すなわち前進１速段・
後退段用と、前進２段・前進３段用と、前進４段・前進
５段用の３木のシフト・ホークやシャフトを駆動させる
３つの駆動装置７ａ、７ｂ、７ｃ（第２図参照）が設け
られている。これら３つの駆動装置はいずれも、ピスト
ンとシリンダからなるアクチェータ部ＡＣと２つの電磁
弁ｖ、 、ｖ２にて構成され油圧にて作動する。このシ
リンダ内を移動するピストンは左右の受圧面積が相違す
る。すなわち、右側は、左側に比へて２倍の受圧面積を
有しく左側はピストン位置ドの断面積だけ右側の面積よ
り小さい）、ピストンの左右両側に同一圧力の油圧が作
用したとき、ピストンは左側に移動する。
なお第３図は、本発明に関係ある駆動装置７ａの構成の
みを示しである。駆動装置７ｂ、７ｃはこれと同一の構
成を有しているので、詳細な説明は省略する。また、７
ｄ、７ｅ、７ｆは各アクチェータ部ＡＣのピストン位置
を検出するポテンショメータである。
みを示しである。駆動装置７ｂ、７ｃはこれと同一の構
成を有しているので、詳細な説明は省略する。また、７
ｄ、７ｅ、７ｆは各アクチェータ部ＡＣのピストン位置
を検出するポテンショメータである。
８はエンジン回転センサ、９は車輪駆動機構であり、プ
ロペラシャフト、ユニバーサルジゴイントなどを含んで
いる。１０は車輪駆動機構９の中に配設された車速セン
サである。１１はドライブＪＭ 作用のコントロールレ
バーで、コノトロールレバー１１の位置を示すポジショ
ンスイッチ１２をイ〕する。１３は電子制御装置である
が、この構成の詳細は後に述べる。１４はアクセルペダ
ル、１５はアクセルペダル１４の踏込量を検出するポテ
ンショメータ、１６はアイドリングスイッチ、１７は非
常制御部であるがその詳細は後に述べる。
ロペラシャフト、ユニバーサルジゴイントなどを含んで
いる。１０は車輪駆動機構９の中に配設された車速セン
サである。１１はドライブＪＭ 作用のコントロールレ
バーで、コノトロールレバー１１の位置を示すポジショ
ンスイッチ１２をイ〕する。１３は電子制御装置である
が、この構成の詳細は後に述べる。１４はアクセルペダ
ル、１５はアクセルペダル１４の踏込量を検出するポテ
ンショメータ、１６はアイドリングスイッチ、１７は非
常制御部であるがその詳細は後に述べる。
１８はスタータモータ、１９はスタータリレー、２０は
スタータスイッチ、２１はバッテリー、２２はキースイ
ッチ、２３は非常用スイッチ、２４は非常リレーである
。
スタータスイッチ、２１はバッテリー、２２はキースイ
ッチ、２３は非常用スイッチ、２４は非常リレーである
。
電子制御装置１３はエンジン１の動作を制御するシーケ
ンスプログラムや後述する変速機６のギャリＪ替制御デ
ータ、クラッチ切替制御データなどの所要データを記憶
するリード・オンリー・メモリ１３ａと、演算結果、入
力データ等を記憶する読み書き可能なデータメモリ１３
ｂと、コントロールプログラムを記憶するコントロール
メモリ１３ｃと、コントロールプログラム並びにシーケ
ンスプログラムの制御下で演算その他のデータ処理を行
う処理装置１３ｄと、入出力インターフェース回路１３
ｅとを有している。
ンスプログラムや後述する変速機６のギャリＪ替制御デ
ータ、クラッチ切替制御データなどの所要データを記憶
するリード・オンリー・メモリ１３ａと、演算結果、入
力データ等を記憶する読み書き可能なデータメモリ１３
ｂと、コントロールプログラムを記憶するコントロール
メモリ１３ｃと、コントロールプログラム並びにシーケ
ンスプログラムの制御下で演算その他のデータ処理を行
う処理装置１３ｄと、入出力インターフェース回路１３
ｅとを有している。
この発明において、電子制御装置１３は、エンシン１へ
の燃料供給量などエンジン制御パラメータを匣転状態に
あわせて制御するほか、これに加えてクラッチの制御や
変速機のギヤ功科え制御を行う。このため、リード・オ
ンリー・メモリ１３ａの中には、クラッチ切付データの
ほかに、変速機のギヤ切苔え制御を行うだめの詳細なデ
ータが格納されている。
の燃料供給量などエンジン制御パラメータを匣転状態に
あわせて制御するほか、これに加えてクラッチの制御や
変速機のギヤ功科え制御を行う。このため、リード・オ
ンリー・メモリ１３ａの中には、クラッチ切付データの
ほかに、変速機のギヤ切苔え制御を行うだめの詳細なデ
ータが格納されている。
非ん制御部１７は、第３図に示すように、タラッチスイ
・ンチ１７ａ、トランジスタＴＲＩ、発振３３Ｏ３ＣＩ
を４１するクラッチ動作部１７Ａと、非常操作スイッチ
１７ｂ、トランジスタＴＲ２、ＴＲ３，ＴＲ４・・・、
発振器０５Ｃ２とを右する変速機動作部１７Ｂと、比較
器１７ｃ、１７ｄを有する比較部１７Ｃと、パイロット
ランプＰＬＩ〜Ｐ’Ｌ ３を有する表示部１７Ｄとから
なる。なおＲＹＩ、ＲＹ２はリレーである。第３図にお
いて変速機動作部１７Ｂは前進１ｓｔ−後退Ｒ用と前進
２ｎｄ−３ｒｄ用の一部しか示されていないが、 Ｍｉ
ｆ進２ｎｄ−３ｒｄ用と、前進４ｔｈ−５ｔｈ用の３つ
が用意されており、また、比較部１７Ｃも前進１ｓｔ−
後退Ｒ用しか示されていないが、前進２ｎｄ−３ｒｄ用
と、前進４ｔｈ−５ｔｈ用の３つが用意されているが、
図面を簡単にするため、第３図においては、その詳細な
記載を省略している。
・ンチ１７ａ、トランジスタＴＲＩ、発振３３Ｏ３ＣＩ
を４１するクラッチ動作部１７Ａと、非常操作スイッチ
１７ｂ、トランジスタＴＲ２、ＴＲ３，ＴＲ４・・・、
発振器０５Ｃ２とを右する変速機動作部１７Ｂと、比較
器１７ｃ、１７ｄを有する比較部１７Ｃと、パイロット
ランプＰＬＩ〜Ｐ’Ｌ ３を有する表示部１７Ｄとから
なる。なおＲＹＩ、ＲＹ２はリレーである。第３図にお
いて変速機動作部１７Ｂは前進１ｓｔ−後退Ｒ用と前進
２ｎｄ−３ｒｄ用の一部しか示されていないが、 Ｍｉ
ｆ進２ｎｄ−３ｒｄ用と、前進４ｔｈ−５ｔｈ用の３つ
が用意されており、また、比較部１７Ｃも前進１ｓｔ−
後退Ｒ用しか示されていないが、前進２ｎｄ−３ｒｄ用
と、前進４ｔｈ−５ｔｈ用の３つが用意されているが、
図面を簡単にするため、第３図においては、その詳細な
記載を省略している。
つぎに、通常の動作について説明する。
車両が走行しているとき、第２．３図に示すキースイッ
チ２２と非常リレー２４かオンとなっているので、電子
制御装置１３には／ヘラテリ２１から電圧が印加され、
また非常用スイッチ２３がオフのため、非常制御部１７
には電圧が印加されていない。ここで運転者がコントロ
ールレ／＜−１１を所望の位置に切替えると、ポジショ
ンスイッチ１２から発せられる信号は電子制御装置１３
に送られる。そして、この信号により電子制御装置１３
からはコントロールレバー１１の位置に従った４ｇ号が
変速機アクチェータ７に与えられ、変速機アクチェータ
７が信号に従って変速機６のギヤポジションを！／Ｊり
替える。すなわち、コントロールレノヘ−１１がルンジ
にあるときは前進第１速のみの自動変速動作、コントロ
ールレバー１１が２レンンにあるときは前進第１速と第
２速の自動変速動作、コントロールレバー１１が３レン
ジにあるときは前進第１速と第２速と第３速の自動変速
動作、コントロールレバー１１が４レンジにあるときは
前進ｔｉＩＪｌ速と第２速と第３速と第４速の自動変速
動作、コントロールレバー１１がＤレンジにあるときは
前進第１速と第２速と第３速と第４速と第５速の自動変
速動作を行い、コントロールレ八−１１がＲレンジにあ
るときは後退の自動変速動作、コントロールレバー１１
がＮレンジにあるとき、変速機６をニュートラルにする
。
チ２２と非常リレー２４かオンとなっているので、電子
制御装置１３には／ヘラテリ２１から電圧が印加され、
また非常用スイッチ２３がオフのため、非常制御部１７
には電圧が印加されていない。ここで運転者がコントロ
ールレ／＜−１１を所望の位置に切替えると、ポジショ
ンスイッチ１２から発せられる信号は電子制御装置１３
に送られる。そして、この信号により電子制御装置１３
からはコントロールレバー１１の位置に従った４ｇ号が
変速機アクチェータ７に与えられ、変速機アクチェータ
７が信号に従って変速機６のギヤポジションを！／Ｊり
替える。すなわち、コントロールレノヘ−１１がルンジ
にあるときは前進第１速のみの自動変速動作、コントロ
ールレバー１１が２レンンにあるときは前進第１速と第
２速の自動変速動作、コントロールレバー１１が３レン
ジにあるときは前進第１速と第２速と第３速の自動変速
動作、コントロールレバー１１が４レンジにあるときは
前進ｔｉＩＪｌ速と第２速と第３速と第４速の自動変速
動作、コントロールレバー１１がＤレンジにあるときは
前進第１速と第２速と第３速と第４速と第５速の自動変
速動作を行い、コントロールレ八−１１がＲレンジにあ
るときは後退の自動変速動作、コントロールレバー１１
がＮレンジにあるとき、変速機６をニュートラルにする
。
なお、アクセルペダル１４が踏み込まれるとポテンショ
メータ１５の値が変化する。’ｒ１４：子制御装置１３
はこの信号をもとにしてアクセルペダル１４の踏込み位
置に応じたコントロール・ラックｌｂの移動量を演算し
、コンＩ・ロールψラック・アクチェータｌａに制御信
号を送ってこれを動作させ、コントロール・ラックｌｂ
を所定の位置まで移動させる。
メータ１５の値が変化する。’ｒ１４：子制御装置１３
はこの信号をもとにしてアクセルペダル１４の踏込み位
置に応じたコントロール・ラックｌｂの移動量を演算し
、コンＩ・ロールψラック・アクチェータｌａに制御信
号を送ってこれを動作させ、コントロール・ラックｌｂ
を所定の位置まで移動させる。
また、電子制御′！Ａ置１３は人出力インターフェース
回路１３ｅを介し、順次ポテンショメータ１５、ポジシ
ョンスイッチ１２．ＩＬ速センサ１０の出力をデータメ
モリ１３ｂに取込み、この取込みデータに対応するコン
トロール・ランクｌｂの移動量、コン）・ロールレバー
１１の指刀＼と１１（速に応じて最適のギヤポジション
を処理装置１３ｄが演算して決定し、これに対応するギ
ヤ切（）制御データ、クラッチ切替制御データをリード
・オンリー・メＪす１３ａから読出し、入出力インター
フェース回路１３．ｅを介して変速機アクチェータ７、
クラッチアクチェータ３へ出力する。このデータにより
変速機アクチェータ７及びクラッチアクチェータ３が駆
動されて、変速機６及びクラッチ２が動作してギヤチェ
ンジが行われる。電子制御装置１３は常時係るデータの
取込み、ギヤポジションの決定、制御データの出力を行
い、常に変速機６のギヤポジションが最適なものとなる
様に制御している。
回路１３ｅを介し、順次ポテンショメータ１５、ポジシ
ョンスイッチ１２．ＩＬ速センサ１０の出力をデータメ
モリ１３ｂに取込み、この取込みデータに対応するコン
トロール・ランクｌｂの移動量、コン）・ロールレバー
１１の指刀＼と１１（速に応じて最適のギヤポジション
を処理装置１３ｄが演算して決定し、これに対応するギ
ヤ切（）制御データ、クラッチ切替制御データをリード
・オンリー・メＪす１３ａから読出し、入出力インター
フェース回路１３．ｅを介して変速機アクチェータ７、
クラッチアクチェータ３へ出力する。このデータにより
変速機アクチェータ７及びクラッチアクチェータ３が駆
動されて、変速機６及びクラッチ２が動作してギヤチェ
ンジが行われる。電子制御装置１３は常時係るデータの
取込み、ギヤポジションの決定、制御データの出力を行
い、常に変速機６のギヤポジションが最適なものとなる
様に制御している。
つぎに、車両の走行中に、電子制御装置１３が１１９障
したか、あるいは暴走して車両の四行が不可能となった
ような場合で、１１（円を最低の速度で前進させる非畠
動作について説明する。
したか、あるいは暴走して車両の四行が不可能となった
ような場合で、１１（円を最低の速度で前進させる非畠
動作について説明する。
」−記のような故障が発生した時、運転者は、まず非’
＝’＋’； ＩＩＩスイッチ２３を押してこれをオンと
する（ ｍ ４図ステンプ１）。この動作により非常リ
レー２４がオフとなり、゛電子制御装置１３への給電か
断たれるとともに、非常制御部１７に電圧が印加されて
これが作動を始める。ついで、第４図ステップ２に示す
ように、クラッチスイッチ１７ａを゛断゛側に切り替え
る。この動作により発振器Ｏ３Ｃ１からのパルス信号は
クランチアクチエータ３の電磁バルブＶ、５に印加され
るため、これが断続的に開かれてクラッチ駆動装置４に
油が供給され、これのピストンが第２図右側に移動して
クラッチ２は０．５秒程度の短時間にて“°断パの状７
１二となる。
＝’＋’； ＩＩＩスイッチ２３を押してこれをオンと
する（ ｍ ４図ステンプ１）。この動作により非常リ
レー２４がオフとなり、゛電子制御装置１３への給電か
断たれるとともに、非常制御部１７に電圧が印加されて
これが作動を始める。ついで、第４図ステップ２に示す
ように、クラッチスイッチ１７ａを゛断゛側に切り替え
る。この動作により発振器Ｏ３Ｃ１からのパルス信号は
クランチアクチエータ３の電磁バルブＶ、５に印加され
るため、これが断続的に開かれてクラッチ駆動装置４に
油が供給され、これのピストンが第２図右側に移動して
クラッチ２は０．５秒程度の短時間にて“°断パの状７
１二となる。
この動作が終了した後、非常操作スイッチ１７ｂをオフ
の位置からニュートラルＮの位置に回転する（第４１Ａ
ステンブ３）。車両を前進させるのであるから、非常操
作スイッチ１７ｂは矢印に添って時計方向に回転させる
。
の位置からニュートラルＮの位置に回転する（第４１Ａ
ステンブ３）。車両を前進させるのであるから、非常操
作スイッチ１７ｂは矢印に添って時計方向に回転させる
。
車両が故障して停止した時、駆動装置７ａのピストンが
右端に停止したままであるとすると、変速機６は後退位
置となっており、ポテンショメータ７ｄの摺動子の電圧
は第５図に示すように５ｖに近い。したがって比較器１
７ｃの出力端に接続されたインバータの出力はハイレベ
ルＨとなるためゲー１− Ａ Ｎ Ｄ ｌは開き、発振
器Ｏ３Ｃ２の出力はトランジスタＴＲ２から電磁バルブ
ｖ１に印加され、アクチェータ部ＡＣのピストンは左側
に移動して、変速機６はニュートラル位置になる。ピス
トンがニュートラル位置に至ると、ゲートＡＮＤｉは閉
じられて、ピストンの移動は停止する。
右端に停止したままであるとすると、変速機６は後退位
置となっており、ポテンショメータ７ｄの摺動子の電圧
は第５図に示すように５ｖに近い。したがって比較器１
７ｃの出力端に接続されたインバータの出力はハイレベ
ルＨとなるためゲー１− Ａ Ｎ Ｄ ｌは開き、発振
器Ｏ３Ｃ２の出力はトランジスタＴＲ２から電磁バルブ
ｖ１に印加され、アクチェータ部ＡＣのピストンは左側
に移動して、変速機６はニュートラル位置になる。ピス
トンがニュートラル位置に至ると、ゲートＡＮＤｉは閉
じられて、ピストンの移動は停止する。
変速機６が前進位置ｌ速である時は、ポテンショメータ
７ｄの摺動子の電圧は第５図に示すようにＯＶに近い。
７ｄの摺動子の電圧は第５図に示すようにＯＶに近い。
したがって比較器１７ｄの出力端はハイレベルＨとなる
ためゲートＡＮＤ２が開き、発振器０３Ｃ２の出力はト
ランジスタＴＲ３から電磁バルブｖ２に印加され、アク
チェータ部ＡＣの、ピストンは右側に移動して、変速機
６はニューＩ・ラル位１δになる。なお、他の駆動装置
７ｂ、７Ｃにおいても同様な動作が行われて変速機６は
全てニュートラルとなる。変速機６が全てニュートラル
となると、ゲートＮＯＨの出力がハイレベルＨとなるた
め、変速機が全てニュートラルになったことを表示する
パイロットランプＰＬＩが点燈する。
ためゲートＡＮＤ２が開き、発振器０３Ｃ２の出力はト
ランジスタＴＲ３から電磁バルブｖ２に印加され、アク
チェータ部ＡＣの、ピストンは右側に移動して、変速機
６はニューＩ・ラル位１δになる。なお、他の駆動装置
７ｂ、７Ｃにおいても同様な動作が行われて変速機６は
全てニュートラルとなる。変速機６が全てニュートラル
となると、ゲートＮＯＨの出力がハイレベルＨとなるた
め、変速機が全てニュートラルになったことを表示する
パイロットランプＰＬＩが点燈する。
パイロットランプＰＬＩが点燈したら、第４図ステップ
２に示すように、非常操作スイッチ１７ｂを１ｓｔ位置
に回転する。この結果、発振器Ｏ３Ｃ，２の出力は、ト
ランジスタＴＲ２から電磁バルブｖ１に印加されるため
、アクチェータ部ＡＣのピストンは左に移動し、変速機
６は前進ｌ速にνＪ替えられる。ここで表示部１７Ｄの
比較器は、比較部１７ｃの比較器と同様な作用をして変
速機６のギヤ段が１ｓｔ位置に可変ったことを表示する
パイロットランプＰＬ２を点燈する。
２に示すように、非常操作スイッチ１７ｂを１ｓｔ位置
に回転する。この結果、発振器Ｏ３Ｃ，２の出力は、ト
ランジスタＴＲ２から電磁バルブｖ１に印加されるため
、アクチェータ部ＡＣのピストンは左に移動し、変速機
６は前進ｌ速にνＪ替えられる。ここで表示部１７Ｄの
比較器は、比較部１７ｃの比較器と同様な作用をして変
速機６のギヤ段が１ｓｔ位置に可変ったことを表示する
パイロットランプＰＬ２を点燈する。
パイロットランプＰＬ２が点燈したならば、非常操作ス
イッチ１７ｂを１ｓｔ位置からオフ位置に回転する。
イッチ１７ｂを１ｓｔ位置からオフ位置に回転する。
ついで第４図ステップ６に示すように、クラッチスイッ
チ１７ａを接側に切替える。この結果、発振器ｏｓｃ
ｉの出力は電磁バルブ■４に印加される。したがってク
ラッチ駆動装置４が動作してクラッチ２が接の状態とな
る。
チ１７ａを接側に切替える。この結果、発振器ｏｓｃ
ｉの出力は電磁バルブ■４に印加される。したがってク
ラッチ駆動装置４が動作してクラッチ２が接の状態とな
る。
ここで、電子制御装置１３が故障した時、何等かの原因
で、クラッチが断となり、エンジンｌがアイドリンク状
態で回転していたとする。ここで、非常制御部１７を動
作させたとすると、車両は、このクラッチ接動作により
エンジンと車輪が連結されて、車両をゆっくりとしたス
ピードで前進させることができる。もし、エンジンが停
止しているような場合には、この状態から、スタータス
イッチ２０をオンにする。非常制御部１７がオンされた
時、リレーＲＹＩがオンとなっている。そして、このリ
レーＲＹＩかオンとなれば、スタータリレー１９もオン
となる。したがってスタータスイッチ２０がオンとなれ
ば、スタータモータ１８が回転しエンジンが始動できる
。その後同上の操作を行なえば、この駆動力かエンジン
１からフランチ２、変速機６を介して車輪に伝達され、
車両はゆっくり前進走行する。
で、クラッチが断となり、エンジンｌがアイドリンク状
態で回転していたとする。ここで、非常制御部１７を動
作させたとすると、車両は、このクラッチ接動作により
エンジンと車輪が連結されて、車両をゆっくりとしたス
ピードで前進させることができる。もし、エンジンが停
止しているような場合には、この状態から、スタータス
イッチ２０をオンにする。非常制御部１７がオンされた
時、リレーＲＹＩがオンとなっている。そして、このリ
レーＲＹＩかオンとなれば、スタータリレー１９もオン
となる。したがってスタータスイッチ２０がオンとなれ
ば、スタータモータ１８が回転しエンジンが始動できる
。その後同上の操作を行なえば、この駆動力かエンジン
１からフランチ２、変速機６を介して車輪に伝達され、
車両はゆっくり前進走行する。
（発明の効果）
以−１−５Ｔ細に説明したように、本発明は、車両のメ
インコンＩ・ロール系である電子制御装置が故障あるい
は暴走しても、まずこれへの電源の供給を停止した後、
主電子制御装置オフ状態でクラ・ンチを制御する非常手
段と変速機の特定ギヤ位置にギヤ切妊えする非゛帛手段
とにより車両を走行せしめることができるので、従来の
電子制御による車両と異り、車両運行上の安全を図るこ
とができる。
インコンＩ・ロール系である電子制御装置が故障あるい
は暴走しても、まずこれへの電源の供給を停止した後、
主電子制御装置オフ状態でクラ・ンチを制御する非常手
段と変速機の特定ギヤ位置にギヤ切妊えする非゛帛手段
とにより車両を走行せしめることができるので、従来の
電子制御による車両と異り、車両運行上の安全を図るこ
とができる。
第１図は、車両のエンジンと変速機とクラッチの概略構
成を示すブロック図、第２図は、その一部の詳細を示す
ブロック図、第３図は、非常制御部の回路図、第４図は
、本発明の動作の流れ図、第５図は、ポテンショメータ
の位置と出力電圧との関係を示す特性図である。 １ＩＩ１１デイーセルエンジン ２＠−フランチ ３ ｔ ＊クランチアクチエータ６・
・変速＠ ７・・変速機アクチェータ１１・・コントロ
ールレバー １２・・ポジションスイッチ １３・・電子制御装置 １７・・非常制御部 １７ａｅ・クランチンスイッチ １７Ｂ・・変速機動作部 １７ｂ・・非常操作スイフチ １８・・スタータモータ １９・・スタータリレー ２０・Φスタータスイッチ ２２・・キースイッチ ２３・・非常用スイ・ンチ２４
・・非常リレー 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 （外１名） 第２図 第４図 第５図
成を示すブロック図、第２図は、その一部の詳細を示す
ブロック図、第３図は、非常制御部の回路図、第４図は
、本発明の動作の流れ図、第５図は、ポテンショメータ
の位置と出力電圧との関係を示す特性図である。 １ＩＩ１１デイーセルエンジン ２＠−フランチ ３ ｔ ＊クランチアクチエータ６・
・変速＠ ７・・変速機アクチェータ１１・・コントロ
ールレバー １２・・ポジションスイッチ １３・・電子制御装置 １７・・非常制御部 １７ａｅ・クランチンスイッチ １７Ｂ・・変速機動作部 １７ｂ・・非常操作スイフチ １８・・スタータモータ １９・・スタータリレー ２０・Φスタータスイッチ ２２・・キースイッチ ２３・・非常用スイ・ンチ２４
・・非常リレー 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 （外１名） 第２図 第４図 第５図
Claims (1)
- 主゛、Ｅ子制御装置をオフする手段と、該主電子制御装
置オフ状態でフランチをｆｌｕＪ御する非常手段と変速
機の特定ギヤ位置にギヤ切替えする非常手段とを有し、
これら２つの非常手段により車両を走行せしめることを
特徴とする電子制御による車両の非常１１１１制御装置
行。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245859A JPH0615310B2 (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御による車両の非常時制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245859A JPH0615310B2 (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御による車両の非常時制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143142A true JPS60143142A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0615310B2 JPH0615310B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=17139889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245859A Expired - Lifetime JPH0615310B2 (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御による車両の非常時制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615310B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6277239A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Isuzu Motors Ltd | 車両の非常用制御装置 |
| JPS63255136A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Mazda Motor Corp | 副変速機の制御装置 |
| JPH01115735A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両運転制御装置 |
| EP1293375A1 (fr) * | 2001-09-14 | 2003-03-19 | Renault s.a.s. | Procédé de commande des électrovannes de selection et d'embrayage d'une transmission automatisée |
| DE19736931C2 (de) * | 1997-08-25 | 2003-05-08 | Zf Sachs Ag | Antriebsanordnung |
| WO2009065457A2 (de) * | 2007-11-20 | 2009-05-28 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug und verfahren zur sicherung eines fahrzustands |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005121112A (ja) * | 2003-10-16 | 2005-05-12 | Isuzu Motors Ltd | 車両の非常時変速制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679025A (en) * | 1979-11-27 | 1981-06-29 | Aisin Warner Ltd | Safety device for automatic transmission |
| JPS5861946U (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 変速機作動装置 |
| JPS58184345A (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用変速装置 |
-
1983
- 1983-12-30 JP JP58245859A patent/JPH0615310B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679025A (en) * | 1979-11-27 | 1981-06-29 | Aisin Warner Ltd | Safety device for automatic transmission |
| JPS5861946U (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 変速機作動装置 |
| JPS58184345A (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用変速装置 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6277239A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Isuzu Motors Ltd | 車両の非常用制御装置 |
| JPS63255136A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Mazda Motor Corp | 副変速機の制御装置 |
| JPH01115735A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両運転制御装置 |
| DE19736931C2 (de) * | 1997-08-25 | 2003-05-08 | Zf Sachs Ag | Antriebsanordnung |
| EP1293375A1 (fr) * | 2001-09-14 | 2003-03-19 | Renault s.a.s. | Procédé de commande des électrovannes de selection et d'embrayage d'une transmission automatisée |
| FR2829822A1 (fr) * | 2001-09-14 | 2003-03-21 | Renault | Procede de commande des electrovannes d'une transmission automatisee |
| WO2009065457A2 (de) * | 2007-11-20 | 2009-05-28 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug und verfahren zur sicherung eines fahrzustands |
| WO2009065457A3 (de) * | 2007-11-20 | 2009-09-24 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug und verfahren zur sicherung eines fahrzustands |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0615310B2 (ja) | 1994-03-02 |
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