JPH0466734B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動クラツチの制御において、クラ
ツチの判定操作を行つて継ぎ始め点と完接点を求
め、クラツチの操作範囲を判定（学習）するよう
にしたクラツチ制御装置に関する。

（従来の技術） 近年、車両の運転操作を容易にするため、自動
変速機を搭載した車両が広く利用されている。係
る車両には、自動クラツチが用いられ、摩擦クラ
ツチ（例えば、乾式単板クラツチ）を電子制御装
置によつて制御される流体アクチユエータによつ
て作動するものが提案されている。

第２図は自動クラツチ制御装置の概略構成図で
ある。同図において、１はエンジンのフライホイ
ール、２はクラツチドリブンプレート、３はクラ
ツチプレツシヤプレート、４は該プレツシヤプレ
ート３をフライホイール１側に押圧しているクラ
ツチスプリング、５は該クラツチスプリング４の
力に抗してプレツシヤプレート３を図において右
方に作動せしめるクラツチレバー、６は該クラツ
チレバ５を作動するクラツチレリーズベアリング
で、初期セツト状態においてクラツチレバー５の
係合部５１との間に調整間隔Ｓが設けられてい
る。

７はレリーズベアリング６を作動するクラツチ
レリーズフオーク、８は該レリーズフオーク７を
取付けたフオーク軸９に一端が固着されたレバ
ー、１０は該レバー８を作動するクラツチアクチ
ユエータで、シリンダ１０ａと該シリンダ１０ａ
内に摺動可能に配設されたピストン１０ｂと該ピ
ストンに一端が連結された他端が前記レバー８の
他端に連結されたピストンロツド１０ｃおよびリ
ターンスプリング１０ｄとによつて構成されてい
る。１１は該クラツチアクチユエータ１０の油室
１０ｅと油タンク１２とを連絡する配管１３ａ中
に配設された油圧ポンプ、１４は油圧ポンプ１１
近傍の配管１３ａに連絡して配設されたアキユー
ムレータ、１５は配管１３ａ中に配設された電磁
供給弁、１６は前記クラツチアクチユエータの油
室１０ｅと油タンク１２とを連絡する配管１３ｂ
中に配設された電磁排出弁で、パルス制御され
る。１７はアクセルペダル、１８は該アクセルペ
ダル１７の作動位置を検出するアクセルペダルセ
ンサ（例えばポテンシヨメータ）、１９は前記フ
ライホイール１に対向して配設されたエンジン回
転センサ、２０は前記クラツチアクチユエータ１
０のピストンロツド１０ｃの作動位置を検出する
クラツチストロークセンサ（例えばポテンシヨン
メータ）、２１は変速機のインプツトシヤフト２
２に対向して配設されたインプツトシヤフト回転
センサである。

２３はマイクロコンピユータで構成される電子
制御装置で、前記アクセルペダルセンサ１８、エ
ンジン回転センサ１９、クラツチストロークセン
サ２０、インプツトシヤフト回転センサ２１など
からの信号を入力し、車両の運転状態に応じて前
記クラツチアクチユエータ１０を作動制御すべく
前記電磁供給弁１５および電磁排出弁１６を制御
する。

このような自動クラツチにおいて、電磁供給弁
１５を開くことにより、クラツチアクチユエータ
１０の油室１０ｅに圧油を供給し、ピストン１０
ｂおよびピストンロツド１０ｃを図において左方
に作動する。この結果レバー８が軸９を回動し、
クラツチレリーズフオーク７を軸９を中心に反時
計方向に回動してレリーズベアリング６を図にお
いて左方に移動せしめ、クラツチレバー５を作動
してクラツチプレツシヤプレート３を図において
右方に作動することにより、クラツチ断操作が行
なわれる。

このクラツチ断状態から、電磁供給弁１５を閉
じ、電磁排出弁１６を開くと、クラツチアクチユ
エータ１０の油室１０ｅはタンク１２に連絡する
ため、クラツチスプリング４およびリターンスプ
リング１０ｄのスプリング力により、各部品は前
記クラツチ断時の作動と逆の作動をしてクラツチ
接操作が行なわれる。このクラツチ接操作は、電
磁排出弁１６を制御するパルスデユーテイを車両
の運転状態に応じて制御し、その速度が制御され
るようになつている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、クラツチアクチユエータ１０の操作
量に対するクラツチ係合量は、製作誤差のバラツ
キまたはクラツチドリブンプレート２の摩耗によ
つて変化する。この変化に対処するために、この
種の従来の自動クラツチの制御装置としては、ク
ラツチの継ぎ始め点と完接点を記憶するととも
に、クラツチの操作範囲を適宜に学習するように
したもの（たとえば特願昭58−119166号明細書）
を出願人らは提案している。すなわち、クラツチ
の継ぎ始め点から完接点に至るストロークは、可
動ストロークの1/4程度であり、フルストローク
で断・接操作を行う場合の操作時間（300ｍsec）
は、有効操作範囲のみでのストロークの操作時間
の４倍を要し、操作時間に無駄が生じかつ装置全
体の処理効率や制御精度の低下を招く。それにた
いして出願人らの前記提案では、クラツチの操作
範囲の学習値を得るとともに、学習値が得られな
い場合にもクラツチストロークと継ぎ始め点のバ
ツクアツプ値を使つてクラツチの操作範囲を設定
し、効率のよいクラツチの制御を行なえるクラツ
チ制御装置が明らかにされた。

ところが、クラツチの操作範囲の学習がなされ
ておらず、あるいはメモリから何らかの原因でデ
ータが消滅した場合に、ある値に設定されるバツ
クアツプ値に頼つてクラツチ制御を行なうように
しているため、例えば自動車を長期に放置したり
整備過程で電源ケーブルを外した後の動作におい
ては、必ずしも適正なクラツチ制御が行なえると
は限らない。すなわち、そうした状況から自動車
のエンジンを始動して、セレクトレバーをニユー
トラルにし数秒間でも暖機状態を保持すれば、ク
ラツチの継ぎ始め点は自動的に検出されてその学
習値は記憶されるが、エンジンを始動し、ただち
にセレクトレバーを走行（ドライブ）状態にして
自動車を発進させると、クラツチの操作範囲の学
習がなされず、バツクアツプ値に基ずいてクラツ
チ制御を行なわざるおえない。

したがつて、クラツチドリブンプレート２の摩
耗状態あるいは自動車ごとのクラツチストローク
の不均一性に確実に対処することは困難で、摩耗
が著しいときにバツクアツプ値によつて行なわれ
るクラツチ制御は、自動クラツチの制御性能を十
分に発揮しえず、運転者にとつても好ましい操作
フイーリングをもたらさない等の問題点があつ
た。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、前記従来のものの不具合を解消する
ためになされたもので、クラツチの操作範囲の判
定を容易に行い得るようにし、安定した自動クラ
ツチ性能を確保したクラツチ制御装置を提供しよ
うとするもので、そのためにクラツチのストロー
ク信号を記憶してクラツチ係合量の基準値を学習
しクラツチの断・接制御を行なうクラツチ制御装
置において、前記クラツチのストローク信号デー
タが記憶されているか否かを判定する手段と、ク
ラツチのストローク信号データが消滅していると
きセレクトレバーの位置に拘ずその中立位置に対
応するセレクトポジシヨン信号を出力する手段
と、ギアポジシヨン信号及びセレクトポジシヨン
信号がともに中立位置に対応する信号のとき継ぎ
始め点及び完接点に対応するクラツチのストロー
ク信号データを記憶する手段とを具備したことを
特徴としている。

（作用） 本発明は、半クラツチの始まる位置、即ち継ぎ
始め点の検出が行なわれておらずメモリ内の該当
データが０の場合に、車両の運転条件を判定した
うえで強制的に継ぎ始め点の検出を行うようにし
ている。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ説
明する。

第１図は、本発明が適用される自動クラツチに
おいて前記第２図の電子制御装置（コントロール
ユニツト）２３に対応する部分における処理の流
れを説明する図で、第３図は、クラツチストロー
クセンサ２０の出力（ストローク信号）とクラツ
チドリブンプレート２のストロークとの関係を例
示しており、このようなクラツチの操作範囲をコ
ントロールユニツトにより判定（学習）する処理
の流れを示したのが第５図である。

まず第１図に示す判定操作を開始する条件につ
いて説明する。電源がオンして、エンジンがスタ
ートした時、コントロール回路はイニシヤライズ
され、タイマの時刻Ｔが０にセツトされる。まず
セレクトレバー（コントロールレバー）の操作に
対応するセレクトレバースイツチの信号が入力し
（ステツプａ）、セレクトレバーが中立位置にある
か否かをその信号入力から判断する（ステツプ
ｂ）。

上記ステツプｂで、セレクトレバーが中立位置
にあると判定された時には、セレクトポジシヨン
信号は無条件にニユートラルにされる（ステツプ
ｆ）。またステツプｂで、セレクトレバーが中立
位置にないと判定された時には、電子制御装置の
メモリにおいてクラツチの継ぎ始め点を示すスト
ローク信号データ（以下、CUT：LEARNと記
す）が検出、記憶されているかどうかがチエツク
される（ステツプｃ）。ここで、CUT：LEARN
が記憶されているときは、セレクトレバースイツ
チの信号にもとづいてセレクトポジシヨン信号が
供給され（ステツプｅ）、セレクトポジシヨンが
設定される。また、CUT：LEARNが記憶され
ていないとき（CUT：LEARN＝00）には、次
のステツプｄにおいて車両が停止しているかどう
かを判定し、車両が停止している時にはセレクト
レバースイツチの信号にかかわらずセレクトポジ
シヨン信号をニユートラルにする（ステツプｆ）。

もし、車両が走行していると、インプツトシヤ
フトは回転しているので正常な学習はできないか
ら、従来通りバツクアツプ値を用いたクラツチ制
御を行なうためにステツプｅへ移りセレクトレバ
ースイツチの信号通りにセレクトポジシヨン信号
が設定される。

その後、アクセルの踏み込み量に応じた信号や
エンジンの実際の回転速度を検出した信号を処理
し（ステツプｇ）、ギアに対する変速指令信号を
出力する（ステツプｈ）。その場合、ステツプｃ
で、CUT：LEARN＝０と判定されていればセ
レクトレバーが走行レンジにあつても車両が停止
している時には電子制御装置ではニユートラルレ
ンジにあるときと同等の制御が行なわれ、走行ギ
ヤ段への変速操作指令は出力されず、ギヤはニユ
ートラルのまま変速を終了したとみなしている
（ステツプｉ）。

こうして通常は、ギヤが中立位置にあつて（ス
テツプｊ）かつセレクトレバーがニユートラルポ
ジシヨンの時（ステツプｋ）にのみ、第５図のス
テツプに移つて、後述するクラツチ操作範囲の判
定処理フローに移つて、クラツチ操作が行なわれ
るのであるが、本発明においては、CUT：
LEARNの記憶データが消滅している時には、車
両が停止していることを条件にして、セレクトレ
バーが走行レンジにシフトされていても、電子制
御装置において自動的にセレクトポジシヨン信号
をニユートラルにするから（ステツプｆ）、クラ
ツチ操作範囲の学習を行ない得る。その結果、学
習が完了して、CUT：LEARNが記憶されてス
テツプｅでセレクトレバーの操作通りのセレクト
ポジシヨン信号が生成されれば、通常の制御すな
わちステツプｊ、ステツプｋからステツプｌへ移
る制御サイクルへ戻ることになる。

なお、ステツプｍでは変速が終了していない場
合にクラツチをひきつづき断の状態に保ち、ある
いは新たに断位置へと切り離すストローク信号が
出力され、ステツプｎにおいて１サイクル（25ｍ
sec）を判断して再び元のステツプへと戻される。

以上が上記ステツプｋから、クラツチの操作範
囲を判定（学習）する処理のフローに入る場合に
ついての条件であり、これらの条件を満足したと
きに開始される判定操作について、第５図を参照
しつつ説明する。

自動車が停車状態にあるか否かを調べる。

Yesの場合にはの処理を行ない、Noの場
合にはの処理を行なう。

高速でクラツチの接操作を行ない、ポテンシ
ヨメータのストローク信号変化量が０になつた
点を完接点として記憶する。次にの処理に戻
る。

完接点が記憶されている状態にあるか否かを
調べる。

Yesの場合にはを処理を行ない、Noの場
合にはの処理に戻り、完接点を検出して記憶
する。

高速でクラツチの断操作を行なう。次にの
処理を行なう。

クラツチ断状態になつたか否かを調べる。

Yesの場合にはの処理を行ない、Noの場
合にはの処理を行なう。

低速でクラツチの断操作を行なう。次にの
処理を行なう。

インプツト・シヤフトの回転が停止したか否
かを調べる。

Yesの場合にはの処理を行ない、Noの場
合にはの処理に戻る。

低速でクラツチの接操作を行なう。次にの
処理を行なう。

インプツト・シヤフトの回転が停止したまま
の状態か否かを調べる。

Yesの場合にはの処理に戻り、Noの場合
にはの処理を行なう。

インプツト・シヤフトが回転し始めた点を継
ぎ始め点として記憶する。

以上の判定操作によつて、クラツチの継ぎ始め
点（反クラツチの始まり点）と完接点が学習され
た記憶される。

クラツチ・ストロークの絶対位置を
CLUTCH：ADとし、CLUTCH：ADを基に学
習等の値で相対位置に変換した値をCLUTCHと
し、クラツチ・ストロークの絶対位置と相対位置
の関係を示したのが第４図である。ここで、
CNCT：LEARNは上記の処理によつて記憶さ
れている完接点の学習値、CNCT：STRTは
CUT：LEARNの相対値であり、相対位置
CLUTCHは CLUTCH＝CLUTCH：AD −CUT：LEARN＋CNCT：STRT となる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたように、クラツチの継ぎ
始め点の学習値が消滅したときでも、車両の発進
に先立つて必ずクラツチの操作範囲を判定するよ
うにできるから、クラツチのストローク信号を記
憶してクラツチ係合量の基準値を学習しクラツチ
の断・接制御を行なうにあたつて無駄が少なく、
かつ自動クラツチの制御性能を十分発揮でき、運
転者にも好ましい運転フイーリングをもたらす等
の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を説明するための
動作の流れを示す図、第２図は、従来の自動クラ
ツチの制御系の構成を示すブロツク図、第３図
は、クラツチストロークとセンサ出力との関係を
示す図、第４図は、クラツチストロークの絶対位
置と相対位置の関係を説明する図、第５図は、ク
ラツチの操作範囲について判定する処理の流れを
示す図である。 １……エンジンフライホイール、２……クラツ
チドリブンプレート、３……クラツチプレツシヤ
プレート、４……クラツチスプリング、５……ク
ラツチレバ、６……クラツチレリーズベアリン
グ、７……クラツチレリーズフオーク、１０……
クラツチアクチユエータ、１５……電磁供給弁、
１６……電磁排出弁、１８……アクセルペダルセ
ンサ、２０……クラツチストロークセンサ、２１
……インプツトシヤフト回転センサ、２３……電
子制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クラツチのストローク信号を記憶してクラツ
   チ係合量の基準値を学習しクラツチの断・接制御
   を行なうクラツチ制御装置において、前記クラツ
   チのストローク信号データが記憶されているか否
   かを判定する手段と、クラツチのストローク信号
   データが消滅しているときセレクトレバーの位置
   に拘ずその中立位置に対応するセレクトポジシヨ
   ン信号を出力する手段と、ギアポジシヨン信号及
   びセレクトポジシヨン信号がともに中立位置に対
   応する信号のとき継ぎ始め点及び完接点に対応す
   るクラツチのストローク信号データを記憶する手
   段とを具備したことを特徴とするクラツチ制御装
   置。