JPH0758103B2 - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents
自動クラッチ制御装置Info
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- JPH0758103B2 JPH0758103B2 JP59024660A JP2466084A JPH0758103B2 JP H0758103 B2 JPH0758103 B2 JP H0758103B2 JP 59024660 A JP59024660 A JP 59024660A JP 2466084 A JP2466084 A JP 2466084A JP H0758103 B2 JPH0758103 B2 JP H0758103B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動クラッチの制御装置に関する。
（従来技術と問題点） 近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、自
動クラッチが用いられ、摩擦クラッチ（例えば、乾式単
板クラッチ）を電子制御装置によって制御される流体ア
クチュエータによって作動するものが提案されている。
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、自
動クラッチが用いられ、摩擦クラッチ（例えば、乾式単
板クラッチ）を電子制御装置によって制御される流体ア
クチュエータによって作動するものが提案されている。
第１図は上記自動クラッチの制御装置の概略構成図であ
る。同図において、１はエンジンのフライホイール、２
はクラッチドリブンプレート、３はクラッチプレッシャ
プレート、４は該プレッシャプレート３をフライホイー
ル１側に押圧しているクラッチスプリング、５は該クラ
ッチスプリング４の力に抗してプレッシャプレート３を
図において右方に作動せしめるクラッチレバー、６は該
クラッチレバ５を作動するクラッチレリーズベアリング
で、初期セット状態においてクラッチレバー５の係合部
51との間に調整間隔Ｓが設けられている。
る。同図において、１はエンジンのフライホイール、２
はクラッチドリブンプレート、３はクラッチプレッシャ
プレート、４は該プレッシャプレート３をフライホイー
ル１側に押圧しているクラッチスプリング、５は該クラ
ッチスプリング４の力に抗してプレッシャプレート３を
図において右方に作動せしめるクラッチレバー、６は該
クラッチレバ５を作動するクラッチレリーズベアリング
で、初期セット状態においてクラッチレバー５の係合部
51との間に調整間隔Ｓが設けられている。
７はレリーズベアリング６を作動するクラッチレリーズ
フォーク、８は該レリーズフォーク７を取付けたフォー
ク軸９に一端が固着されたレバー、10は該レバー８を作
動するクラッチアクチュエータで、シリンダ10aと該シ
リンダ10a内に摺動可能に配設されたピストン10bと該ピ
ストンに一端が連結され他端が前記レバ８の他端に連結
されたピストンロッド10cおよびリターンスプリング10d
とによって構成されている。
フォーク、８は該レリーズフォーク７を取付けたフォー
ク軸９に一端が固着されたレバー、10は該レバー８を作
動するクラッチアクチュエータで、シリンダ10aと該シ
リンダ10a内に摺動可能に配設されたピストン10bと該ピ
ストンに一端が連結され他端が前記レバ８の他端に連結
されたピストンロッド10cおよびリターンスプリング10d
とによって構成されている。
11は該クラッチアクチュエータ10の油室10eと油タンク1
2とを連絡する配管13a中に配設された油圧ポンプ、14は
油圧ポンプ11近傍の配管13aに連結して配設されたアキ
ュームレータ、15は配管13a中に配設された電磁供給
弁、16は前記クラッチアクチュエータの油室10eと油タ
ンク12とを連絡する配管13b中に配設された電磁排出弁
で、パルス制御される。
2とを連絡する配管13a中に配設された油圧ポンプ、14は
油圧ポンプ11近傍の配管13aに連結して配設されたアキ
ュームレータ、15は配管13a中に配設された電磁供給
弁、16は前記クラッチアクチュエータの油室10eと油タ
ンク12とを連絡する配管13b中に配設された電磁排出弁
で、パルス制御される。
17はアクセルペダル、18は該アクセルペダル17の作動位
置を検出するアクセルペダルセンサ（例えばポテンショ
メータ）、19は前記フライホイール１に対向して配設さ
れエンジン回転センサ、20は前記クラッチアクチュエー
タ10のピストンロッド10cの作動位置を検出するクラッ
チストロークセンサ（例えばポテンショメータ）、21は
変速機のインプットシャフト22に対向して配設されたイ
ンプットシャフト回転センサである。
置を検出するアクセルペダルセンサ（例えばポテンショ
メータ）、19は前記フライホイール１に対向して配設さ
れエンジン回転センサ、20は前記クラッチアクチュエー
タ10のピストンロッド10cの作動位置を検出するクラッ
チストロークセンサ（例えばポテンショメータ）、21は
変速機のインプットシャフト22に対向して配設されたイ
ンプットシャフト回転センサである。
23はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置
で、前記アクセルペダルセンサ18、エンジン回転センサ
19、クラッチストロークセンサ20、インプット回転セン
サ21などからの信号を入力し、車両の運転状態に応じて
前記クラックアクチュエータ10を作動制御すべく前記電
磁供給弁15および電磁排出弁16を制御する。
で、前記アクセルペダルセンサ18、エンジン回転センサ
19、クラッチストロークセンサ20、インプット回転セン
サ21などからの信号を入力し、車両の運転状態に応じて
前記クラックアクチュエータ10を作動制御すべく前記電
磁供給弁15および電磁排出弁16を制御する。
このような自動クラッチにおいて、電磁供給弁15を開く
ことにより、クラッチアクチュエータ10の油室10eに圧
油を供給し、ピストン10bおよびピストンロッド10cを図
において左方に作動する。この結果レバー８が軸９を回
動し、クラッチレリーズフォーク７を軸９を中心に反時
計方向に回動してレリーズベアリング６を図において左
方に移動せしめ、クラッチレバー５を作動してクラッチ
プレッシャプレート３を図において右方に作動すること
により、クラッチ断操作が行われる。
ことにより、クラッチアクチュエータ10の油室10eに圧
油を供給し、ピストン10bおよびピストンロッド10cを図
において左方に作動する。この結果レバー８が軸９を回
動し、クラッチレリーズフォーク７を軸９を中心に反時
計方向に回動してレリーズベアリング６を図において左
方に移動せしめ、クラッチレバー５を作動してクラッチ
プレッシャプレート３を図において右方に作動すること
により、クラッチ断操作が行われる。
このクラッチ断状態から、電磁供給弁15を閉じ、電磁排
出弁16を開くと、クラッチアクチュエータ10の油室10e
はタンク12に連絡するため、クラッチスプリング４およ
びリターンスプリング10dのスプリング力により、各部
品は前記クラッチ断時の作動と逆の作動をしてクラッチ
接操作が行われる。このクラッチ接操作は、電磁排出弁
16を制御するパルスデューティを車両の運転状態に応じ
て制御し、その速度が制御されるようになっている。
出弁16を開くと、クラッチアクチュエータ10の油室10e
はタンク12に連絡するため、クラッチスプリング４およ
びリターンスプリング10dのスプリング力により、各部
品は前記クラッチ断時の作動と逆の作動をしてクラッチ
接操作が行われる。このクラッチ接操作は、電磁排出弁
16を制御するパルスデューティを車両の運転状態に応じ
て制御し、その速度が制御されるようになっている。
クラッチ接操作におけるクラッチ操作速度（CLT:SPD）
は、例えば第２図の制御マップに示すように、アクセル
ペダルの踏込量（ACC;実際にはスロットル開度＝以下同
様）に応じて制御され、アクセルペダルの踏込量（AC
C）が約1/8までは微小速度で、踏込量（ACC）がこれを
越えると踏込量に応じた速い速度で制御されるようにな
っている。
は、例えば第２図の制御マップに示すように、アクセル
ペダルの踏込量（ACC;実際にはスロットル開度＝以下同
様）に応じて制御され、アクセルペダルの踏込量（AC
C）が約1/8までは微小速度で、踏込量（ACC）がこれを
越えると踏込量に応じた速い速度で制御されるようにな
っている。
また、クラッチ操作時におけるクラッチ制御値（CLT:CO
M）は、例えば第３図の制御マップに示すように、アク
セルペダルの踏込量（ACC）に応じて制御され、アクセ
ルペダルの踏込量（ACC）が約1/8までの間で図において
実線で示されるように半クラッチ制御が行われるように
なっており、アクセルペダルの踏込量（ACC）が1/8を越
えると接位置まで前記第２図に示すアクセルペダルの踏
込量に対応する操作速度（CLT:SPD）で制御するように
なっている。
M）は、例えば第３図の制御マップに示すように、アク
セルペダルの踏込量（ACC）に応じて制御され、アクセ
ルペダルの踏込量（ACC）が約1/8までの間で図において
実線で示されるように半クラッチ制御が行われるように
なっており、アクセルペダルの踏込量（ACC）が1/8を越
えると接位置まで前記第２図に示すアクセルペダルの踏
込量に対応する操作速度（CLT:SPD）で制御するように
なっている。
ところで、クラッチアクチュエータ10の操作量に対する
クラッチ係合量は、製作誤差のバラツキまたはクラッチ
ドリブンプレート２の摩耗によって変化する。この変化
に対処するために、クラッチストロークセンサの値を半
クラッチ開始時の位置を基準として行うことが提案され
ている。
クラッチ係合量は、製作誤差のバラツキまたはクラッチ
ドリブンプレート２の摩耗によって変化する。この変化
に対処するために、クラッチストロークセンサの値を半
クラッチ開始時の位置を基準として行うことが提案され
ている。
この換算式は次の通りである。
CLT:COM＝CLT:AD−CUT:LEARN＋CNCT:STRT ・・・（１） ここで、CLT:COMはクラッチ制御値、CLT:ADはクラッチ
ストロークセンサ20の値、CUT:LEARNは半クラッチ開始
時におけるクラッチストロークセンサ20の値、CNCT:STR
Tは＄COという定義である。
ストロークセンサ20の値、CUT:LEARNは半クラッチ開始
時におけるクラッチストロークセンサ20の値、CNCT:STR
Tは＄COという定義である。
上式により＄COが半クラッチ開始時におけるクラッチの
制御位置に換算される。
制御位置に換算される。
このように、クラッチセンサの値を半クラッチ開始時の
位置を基準としても、クラッチドリブンプレート２の摩
耗に確実に対処することは困難である。即ち、第４図
（ａ）に示すように、クラッチドリブンプレート２が摩
耗していない初期の状態では、プレッシャプレート３の
必要な移動量Ｋを得るために必要なレリーズベアリング
６の移動量（アクチュエータ10の移動量）はl1である。
しかしながら、クラッチドリブンプレート２が摩耗する
と、プレッシャプレート３が第４図（ｂ）において左方
に移動するため、クラッチレバー５はピン52を中心に反
時計方向に転移し、レバー角度が変化するのでプレッシ
ャプレート３の必要な移動量Ｋを得るために必要なレリ
ーズベアリング６の移動量はl2と大きくなる。従って、
アクチュエータ10を初期の状態と同じ制御すると、第３
図において一点鎖線で示すようになり、アクセルペダル
の踏込量（ACC）に対するクラッチ係合量が、実線で示
す設定値より実際には少なくなり、半クラッチ制御に微
妙な影響を及ぼすことになり、操作フィーリングとして
好ましくないばかりでなく、動力の伝達が遅れ、エンジ
ンの吹き上がりを招くおそれがある。
位置を基準としても、クラッチドリブンプレート２の摩
耗に確実に対処することは困難である。即ち、第４図
（ａ）に示すように、クラッチドリブンプレート２が摩
耗していない初期の状態では、プレッシャプレート３の
必要な移動量Ｋを得るために必要なレリーズベアリング
６の移動量（アクチュエータ10の移動量）はl1である。
しかしながら、クラッチドリブンプレート２が摩耗する
と、プレッシャプレート３が第４図（ｂ）において左方
に移動するため、クラッチレバー５はピン52を中心に反
時計方向に転移し、レバー角度が変化するのでプレッシ
ャプレート３の必要な移動量Ｋを得るために必要なレリ
ーズベアリング６の移動量はl2と大きくなる。従って、
アクチュエータ10を初期の状態と同じ制御すると、第３
図において一点鎖線で示すようになり、アクセルペダル
の踏込量（ACC）に対するクラッチ係合量が、実線で示
す設定値より実際には少なくなり、半クラッチ制御に微
妙な影響を及ぼすことになり、操作フィーリングとして
好ましくないばかりでなく、動力の伝達が遅れ、エンジ
ンの吹き上がりを招くおそれがある。
（発明の目的） 本発明は、前記従来のものの不具合を解消するまでにな
されたもので、クラッチドリブンプレートが摩耗しても
初期と同じアクセル操作フィーリングでクラッチ制御を
行うことができる自動クラッチ制御装置を提供しようと
するものである。
されたもので、クラッチドリブンプレートが摩耗しても
初期と同じアクセル操作フィーリングでクラッチ制御を
行うことができる自動クラッチ制御装置を提供しようと
するものである。
（発明の概要） 本発明自動クラッチ制御装置は、電子制御装置により車
輛の運転状態に応じて作動されるクラッチアクチュエー
タを有し、クラッチアクチュエータの移動量に応じてク
ラッチドリブンプレートの移動量が決定されるよう、レ
バーを有する連結機構を介してクラッチアクチュエータ
とクラッチドリブンプレートを連結した自動クラッチ制
御装置において、車両の運転中、変速機がニュートラル
状態時に前記クラッチの完接側ストッパ位置から半クラ
ッチ開始位置までの距離をクラッチストロークセンサに
より求め、初期の値との差からクラッチ摩耗量を算出す
るクラッチ摩耗量検出手段と、前記摩耗量に基づくクラ
ッチアクチュエータの移動量に対するクラッチドリブン
プレートの移動量の変化を補正する補正係数を予め設定
し、これによってアクチュエータの制御値を補正する補
正手段とを備えたことを特徴とするものである。
輛の運転状態に応じて作動されるクラッチアクチュエー
タを有し、クラッチアクチュエータの移動量に応じてク
ラッチドリブンプレートの移動量が決定されるよう、レ
バーを有する連結機構を介してクラッチアクチュエータ
とクラッチドリブンプレートを連結した自動クラッチ制
御装置において、車両の運転中、変速機がニュートラル
状態時に前記クラッチの完接側ストッパ位置から半クラ
ッチ開始位置までの距離をクラッチストロークセンサに
より求め、初期の値との差からクラッチ摩耗量を算出す
るクラッチ摩耗量検出手段と、前記摩耗量に基づくクラ
ッチアクチュエータの移動量に対するクラッチドリブン
プレートの移動量の変化を補正する補正係数を予め設定
し、これによってアクチュエータの制御値を補正する補
正手段とを備えたことを特徴とするものである。
（実施例） 前記第４図（ａ）、（ｂ）に示すクラッチドリブンプレ
ート２の摩耗による必要なプレッシャプレート３の移動
量に対するレリーズベアリング６の移動量の変化によ
り、アクチュエータ10のクラッチ完断から完接までのス
トロークが第５図に示すように摩耗するに従い長くなっ
ていることがわかる。
ート２の摩耗による必要なプレッシャプレート３の移動
量に対するレリーズベアリング６の移動量の変化によ
り、アクチュエータ10のクラッチ完断から完接までのス
トロークが第５図に示すように摩耗するに従い長くなっ
ていることがわかる。
従って、アクチュエータ10の完接側ストッパー位置から
半クラッチ開始位置までの距離L1を求め、初期の値Ｌと
の差を求めることにより、クラッチドリブンプレート２
の摩耗量をアクチュエータ10のストローク変化として検
出することができる。
半クラッチ開始位置までの距離L1を求め、初期の値Ｌと
の差を求めることにより、クラッチドリブンプレート２
の摩耗量をアクチュエータ10のストローク変化として検
出することができる。
このクラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するク
ラッチアクチュエータのストローク差（Ｌ−L1）に対す
る制御値の補正係数（Ｆ）を、第６図に示す制御マップ
から求め、クラッチ制御値、即ちクラッチアクチュエー
タ10の制御値を補正する。
ラッチアクチュエータのストローク差（Ｌ−L1）に対す
る制御値の補正係数（Ｆ）を、第６図に示す制御マップ
から求め、クラッチ制御値、即ちクラッチアクチュエー
タ10の制御値を補正する。
クラッチアクチュエータ10の補正制御値（CLUTCH）は次
の補正式によって求める。
の補正式によって求める。
CLUTCH＝＄CO＋（CLT:COM−＄CO）×Ｆ ・・・（２） これにより、半クラッチ開始位置を基準としたクラッチ
ドリブンプレート２の摩耗に対応するクラッチ制御値の
補正を行うことができ、常に初期と同じフィーリングで
制御を行うことができる。
ドリブンプレート２の摩耗に対応するクラッチ制御値の
補正を行うことができ、常に初期と同じフィーリングで
制御を行うことができる。
次に、この発明の動作を第７図および第８図の流れ図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
第７図はクラッチアクチュエータ10の完接側ストッパ位
置から半クラッチ開始位置までのストロークL1を求める
フローで、これは車両停車時に変速機がニュートラルに
なったとき随時検出される。
置から半クラッチ開始位置までのストロークL1を求める
フローで、これは車両停車時に変速機がニュートラルに
なったとき随時検出される。
先づ、電子制御装置23は電磁供給弁15を作動し、アクチ
ュエータ10をクラッチ完断まで作動する（ステップ
ａ）。次に、電子制御装置23は電磁供給弁15を閉じ、電
磁排出弁16を作動して、アクチュエータ10を徐々にクラ
ッチ接方向に作動する（ステップｂ）。ステップｂにお
けるクラッチ接操作中に、電子制御装置23はインプット
シャフト回転センサ21からの信号により、インプットシ
ャフト22が回転しはじめたこと、即ち半クラッチ開始時
を検出し、そのときのクラッチアクチュエータ10の作動
位置、即ちクラッチストロークセンサ20からの電圧信号
RHを読む（ステップｃ）。次に、電子制御装置23はクラ
ッチアクチュエータ10を完接側ストッパ位置まで作動
し、クラッチストロークセンサ20からの電圧信号RSを読
む（ステップｄ）。次に、電子制御装置23はステップｃ
およびステップｄで読込んだクラッチストロークセンサ
20の電圧信号からその差を計算し、クラッチアクチュエ
ータ10の完接側ストッパ位置から半クラッチ開始位置ま
でのストロークL1を求める（ステップｅ）。
ュエータ10をクラッチ完断まで作動する（ステップ
ａ）。次に、電子制御装置23は電磁供給弁15を閉じ、電
磁排出弁16を作動して、アクチュエータ10を徐々にクラ
ッチ接方向に作動する（ステップｂ）。ステップｂにお
けるクラッチ接操作中に、電子制御装置23はインプット
シャフト回転センサ21からの信号により、インプットシ
ャフト22が回転しはじめたこと、即ち半クラッチ開始時
を検出し、そのときのクラッチアクチュエータ10の作動
位置、即ちクラッチストロークセンサ20からの電圧信号
RHを読む（ステップｃ）。次に、電子制御装置23はクラ
ッチアクチュエータ10を完接側ストッパ位置まで作動
し、クラッチストロークセンサ20からの電圧信号RSを読
む（ステップｄ）。次に、電子制御装置23はステップｃ
およびステップｄで読込んだクラッチストロークセンサ
20の電圧信号からその差を計算し、クラッチアクチュエ
ータ10の完接側ストッパ位置から半クラッチ開始位置ま
でのストロークL1を求める（ステップｅ）。
第８図は、クラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応
するクラッチアクチュエータ10の制御値の補正制御を示
すフローである。
するクラッチアクチュエータ10の制御値の補正制御を示
すフローである。
先づ、電子制御装置23はクラッチアクチュエータ10のク
ラッチストロークセンサ20からアクチュエータの位置を
読込む（ステップｆ）。次に、電子制御装置23は前記
（１）式により半クラッチ開始位置を基準としたクラッ
チアクチュエータ10の制御値（CLT:COM）に変換する
（ステップｇ）。次に、電子制御装置23は初期のクラッ
チアクチュエータ10の完接側ストッパ位置から半クラッ
チ開始位置までのストロークＬと、前述のようにして求
められたストロークL1との差、即ちクラッチドリブンプ
レート２の摩耗量に対応するアクチュエータ10の完接側
ストッパ位置から半クラッチ開始位置までのストローク
を求める（ステップｈ）。
ラッチストロークセンサ20からアクチュエータの位置を
読込む（ステップｆ）。次に、電子制御装置23は前記
（１）式により半クラッチ開始位置を基準としたクラッ
チアクチュエータ10の制御値（CLT:COM）に変換する
（ステップｇ）。次に、電子制御装置23は初期のクラッ
チアクチュエータ10の完接側ストッパ位置から半クラッ
チ開始位置までのストロークＬと、前述のようにして求
められたストロークL1との差、即ちクラッチドリブンプ
レート２の摩耗量に対応するアクチュエータ10の完接側
ストッパ位置から半クラッチ開始位置までのストローク
を求める（ステップｈ）。
次に、電子制御装置23はステップｈによって求められた
クラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッ
チアクチュエータ10のストローク差Ｌ−L1に基づき、第
６図に示す制御マップから補正係数（Ｆ）を求め、前記
（２）式により、半クラッチ開始位置を基準とするクラ
ッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッチア
クチュエータ10の補正制御値（CLUTCH）を求める（ステ
ップｉ）。
クラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッ
チアクチュエータ10のストローク差Ｌ−L1に基づき、第
６図に示す制御マップから補正係数（Ｆ）を求め、前記
（２）式により、半クラッチ開始位置を基準とするクラ
ッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッチア
クチュエータ10の補正制御値（CLUTCH）を求める（ステ
ップｉ）。
この補正制御値（CLUTCH）によりアクチュエータ10を作
動制御することによって、クラッチは常に初期と同じフ
ィーリングで操作することができる。
動制御することによって、クラッチは常に初期と同じフ
ィーリングで操作することができる。
（発明の効果） 本発明自動クラッチ制御装置は、電子制御装置により車
輛の運転状態に応じて作動されるクラッチアクチュエー
タを有し、クラッチアクチュエータの移動量に応じてク
ラッチドリブンプレートの移動量が決定されるよう、レ
バーを有する連結機構を介してクラッチアクチュエータ
とクラッチドリブンプレートを連結した自動クラッチ制
御装置において、車両の運転中、変速機がニュートラル
状態時に前記クラッチの完接側ストッパ位置から半クラ
ッチ開始位置までの距離をクラッチストロークセンサに
より求め、初期の値との差からクラッチ摩耗量を算出す
るクラッチ摩耗量検出手段と、前記摩耗量に基づくクラ
ッチアクチュエータの移動量に対するクラッチドリブン
プレートの移動量の変化を補正する補正係数を予め設定
し、これによってアクチュエータの制御値を補正する補
正手段とを備えたことを特徴とするので、クラッチドリ
ブンプレートが摩耗しても常に初期と同じフィーリング
でクラッチ操作を行うことができる。また、ハードウエ
アもほぼ従来装置と同じであるので、安価であるにもか
かわらず、高性能のクラッチ制御装置を提供することが
できる。
輛の運転状態に応じて作動されるクラッチアクチュエー
タを有し、クラッチアクチュエータの移動量に応じてク
ラッチドリブンプレートの移動量が決定されるよう、レ
バーを有する連結機構を介してクラッチアクチュエータ
とクラッチドリブンプレートを連結した自動クラッチ制
御装置において、車両の運転中、変速機がニュートラル
状態時に前記クラッチの完接側ストッパ位置から半クラ
ッチ開始位置までの距離をクラッチストロークセンサに
より求め、初期の値との差からクラッチ摩耗量を算出す
るクラッチ摩耗量検出手段と、前記摩耗量に基づくクラ
ッチアクチュエータの移動量に対するクラッチドリブン
プレートの移動量の変化を補正する補正係数を予め設定
し、これによってアクチュエータの制御値を補正する補
正手段とを備えたことを特徴とするので、クラッチドリ
ブンプレートが摩耗しても常に初期と同じフィーリング
でクラッチ操作を行うことができる。また、ハードウエ
アもほぼ従来装置と同じであるので、安価であるにもか
かわらず、高性能のクラッチ制御装置を提供することが
できる。
第１図は自動クラッチ制御装置の概略構成図、第２図は
アクセルペダル踏込量に対するクラッチ操作速度を示す
制御マップ図、第３図はアクセルペダル踏込量に対する
クラッチ制御値の制御マップ図、第４図（ａ）、（ｂ）
はクラッチレリーズベアリングの移動量を示す説明図、
第５図はクラッチアクチュエータの作動量を示す説明
図、第６図は本発明に用いるクラッチドリブンプレート
の摩耗量に対するクラッチ制御値補正係数の制御マップ
図、第７図および第８図は本発明の一実施例を示す流図
である。 １……エンジンフライホイール ２……クラッチドリブンプレート ３……クラッチプレッシャプレート ４……クラッチスプリング ５……クラッチレバー ６……クラッチレリーズベアリング ７……クラッチレリーズフォーク 10……クラッチアクチュエータ 15……電磁供給弁 16……電磁排出弁 18……アクセルペダルセンサ 20……クラッチストロークセンサ 21……インプットシャフト回転センサ 23……電子制御装置。
アクセルペダル踏込量に対するクラッチ操作速度を示す
制御マップ図、第３図はアクセルペダル踏込量に対する
クラッチ制御値の制御マップ図、第４図（ａ）、（ｂ）
はクラッチレリーズベアリングの移動量を示す説明図、
第５図はクラッチアクチュエータの作動量を示す説明
図、第６図は本発明に用いるクラッチドリブンプレート
の摩耗量に対するクラッチ制御値補正係数の制御マップ
図、第７図および第８図は本発明の一実施例を示す流図
である。 １……エンジンフライホイール ２……クラッチドリブンプレート ３……クラッチプレッシャプレート ４……クラッチスプリング ５……クラッチレバー ６……クラッチレリーズベアリング ７……クラッチレリーズフォーク 10……クラッチアクチュエータ 15……電磁供給弁 16……電磁排出弁 18……アクセルペダルセンサ 20……クラッチストロークセンサ 21……インプットシャフト回転センサ 23……電子制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】電子制御装置により車輛の運転状態に応じ
て作動されるクラッチアクチュエータを有し、クラッチ
アクチュエータの移動量に応じてクラッチドリブンプレ
ートの移動量が決定されるよう、レバーを有する連結機
構を介してクラッチアクチュエータとクラッチドリブン
プレートを連結した自動クラッチ制御装置において、車
両の運転中、変速機がニュートラル状態時に前記クラッ
チの完接側ストッパ位置から半クラッチ開始位置までの
距離をクラッチストロークセンサにより求め、初期の値
との差からクラッチ摩耗量を算出するクラッチ摩耗量検
出手段と、前記摩耗量に基づくクラッチアクチュエータ
の移動量に対するクラッチドリブンプレートの移動量の
変化を補正する補正係数を予め設定し、これによってア
クチュエータの制御値を補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とする自動クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59024660A JPH0758103B2 (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 自動クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59024660A JPH0758103B2 (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 自動クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60168921A JPS60168921A (ja) | 1985-09-02 |
| JPH0758103B2 true JPH0758103B2 (ja) | 1995-06-21 |
Family
ID=12144299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59024660A Expired - Lifetime JPH0758103B2 (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 自動クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0758103B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06104427B2 (ja) * | 1985-07-05 | 1994-12-21 | 富士通株式会社 | 自動変速機付車両のインチング制御方法 |
| JPH0356719A (ja) * | 1989-07-24 | 1991-03-12 | Zexel Corp | クラッチ制御装置 |
| GB2277170A (en) * | 1993-04-13 | 1994-10-19 | Ford New Holland Ltd | Solenoid operated hydraulic valve |
| JP6973215B2 (ja) * | 2018-03-19 | 2021-11-24 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチシステムにおける制御装置及びそれを備えたクラッチ制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157829A (en) * | 1981-02-24 | 1982-09-29 | Automotive Prod Co Ltd | Electronic controller for automobile |
| JPS58142036A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
| AU1725283A (en) * | 1982-08-11 | 1984-02-16 | Automotive Products Plc | Clutch control system |
-
1984
- 1984-02-13 JP JP59024660A patent/JPH0758103B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60168921A (ja) | 1985-09-02 |
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