JPS60168921A - 自動クラツチの制御方式 - Google Patents
自動クラツチの制御方式Info
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- JPS60168921A JPS60168921A JP59024660A JP2466084A JPS60168921A JP S60168921 A JPS60168921 A JP S60168921A JP 59024660 A JP59024660 A JP 59024660A JP 2466084 A JP2466084 A JP 2466084A JP S60168921 A JPS60168921 A JP S60168921A
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用自動クラッチの制御方式に関する。
（従来技術と問題点）
近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、自
動クラッチが用いられ、摩擦クラッチ（例えば、乾式単
板クラッチ）を電子制御装置によって制御される流体ア
クチュエータによって作動するものが提案されている。
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、自
動クラッチが用いられ、摩擦クラッチ（例えば、乾式単
板クラッチ）を電子制御装置によって制御される流体ア
クチュエータによって作動するものが提案されている。
第１図は自動クラッチ制御装置の概略構成図である。同
図において、１はエンジンのフライホイール、２はクラ
ッチドリブンプレート、３はクラッチプレッシャプレー
ト、４は該ブレンシャプレートｊをフライホイール１側
に押圧しているクラッチスプリング、５は該クラッチス
プリング４の力に抗してプレッシャプレート３を図にお
いて右方に作動せしめるクラッチレバ、６は該クラツチ
レバ５を作動するクラッチレリーズベアリングで、初期
セット状態においてクラッチレバ５の係合部５１との間
に調整間隔Ｓか設けられている。
図において、１はエンジンのフライホイール、２はクラ
ッチドリブンプレート、３はクラッチプレッシャプレー
ト、４は該ブレンシャプレートｊをフライホイール１側
に押圧しているクラッチスプリング、５は該クラッチス
プリング４の力に抗してプレッシャプレート３を図にお
いて右方に作動せしめるクラッチレバ、６は該クラツチ
レバ５を作動するクラッチレリーズベアリングで、初期
セット状態においてクラッチレバ５の係合部５１との間
に調整間隔Ｓか設けられている。
７はレリーズベアリング６を作動するフランチレリーズ
フォーク、８は該レリーズフォーク７を取付けたフォー
ク軸９に一端が固漬されたレバ、ｌＯは該レバ８を作動
するクラ・ンチアクチュエータで、シリンダ１０ａと該
シリンダ１． Ｏａ内に摺動可能に配設されたピストン
１０ｂと該ピストンに一端が連結され他端か前記レバ８
の他端に連結されたピストンロッドｌｏｃおよびリター
ンスプリング１０ｄとによって構成されている。
フォーク、８は該レリーズフォーク７を取付けたフォー
ク軸９に一端が固漬されたレバ、ｌＯは該レバ８を作動
するクラ・ンチアクチュエータで、シリンダ１０ａと該
シリンダ１． Ｏａ内に摺動可能に配設されたピストン
１０ｂと該ピストンに一端が連結され他端か前記レバ８
の他端に連結されたピストンロッドｌｏｃおよびリター
ンスプリング１０ｄとによって構成されている。
１１は該クラッチアクチュエータ１０の油室１０ｅと油
タンク１２とを連絡する配管１３ａ中に配設された油圧
ポンプ、１４は油圧ポンプ１１近傍の配管１３ａに連絡
して配設されたアキュームレータ、１５は配’ｆ ｌ
３ ａ中に配設された電磁供給弁、１６は前記クラッチ
アクチュエータの油室１０ｅと油タンク１２とを連絡す
る配管１３ｂ中に配設された電磁排出弁で、パルス制御
される。
タンク１２とを連絡する配管１３ａ中に配設された油圧
ポンプ、１４は油圧ポンプ１１近傍の配管１３ａに連絡
して配設されたアキュームレータ、１５は配’ｆ ｌ
３ ａ中に配設された電磁供給弁、１６は前記クラッチ
アクチュエータの油室１０ｅと油タンク１２とを連絡す
る配管１３ｂ中に配設された電磁排出弁で、パルス制御
される。
１７はアクセルペダル、１８は該アクセルペダル１７の
作動位置を検出するアクセルペダルセンサ（例えばポテ
ンショメータ）、１９は前記フライホイールｌに対向し
て配設されたエンジン回転センサ、２０は前記クラッチ
アクチュエータ１０のピストンロッｔ；’ ｌ Ｏｃの
作動位置を検出するクラッチストロークセンサ（例えば
ポテンショメーク）、２１は変速機のインプットシャフ
ト２２に対向して配設されたインプットシャフト回転セ
ンサである。
作動位置を検出するアクセルペダルセンサ（例えばポテ
ンショメータ）、１９は前記フライホイールｌに対向し
て配設されたエンジン回転センサ、２０は前記クラッチ
アクチュエータ１０のピストンロッｔ；’ ｌ Ｏｃの
作動位置を検出するクラッチストロークセンサ（例えば
ポテンショメーク）、２１は変速機のインプットシャフ
ト２２に対向して配設されたインプットシャフト回転セ
ンサである。
２３はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置
で、前記アクセルペダルセンサ１８、エンジン回転セン
サ１９、クラッチストロークセンサ２０、インプット回
転センサ２１などからの信号を入力し、車両の運転状態
に応じて前記クラッチアクチュエータ１０を作動制御す
べく前記電磁供給弁１５および電磁排出弁１６を制御す
る。
で、前記アクセルペダルセンサ１８、エンジン回転セン
サ１９、クラッチストロークセンサ２０、インプット回
転センサ２１などからの信号を入力し、車両の運転状態
に応じて前記クラッチアクチュエータ１０を作動制御す
べく前記電磁供給弁１５および電磁排出弁１６を制御す
る。
このような自動クラッチにおいて、電磁供給弁１５を開
くことにより、クラッチアクチュエータ１０の油室１０
ｅに圧油を供給し、ピストン１０ｂおよびピストンロッ
ドｌＯｃを図において左方に作動する。この結果レバ８
が軸９を回動し、クラッチレリーズフォーク７を軸９を
中心に反時計方向に回動してレリーズベアリング６を図
において左方に移動せしめ、クラッチレバ５を作動して
クラッチプレッシャプレート３を図において右方に作動
することにより、クラッチ断操作が行なわれる。
くことにより、クラッチアクチュエータ１０の油室１０
ｅに圧油を供給し、ピストン１０ｂおよびピストンロッ
ドｌＯｃを図において左方に作動する。この結果レバ８
が軸９を回動し、クラッチレリーズフォーク７を軸９を
中心に反時計方向に回動してレリーズベアリング６を図
において左方に移動せしめ、クラッチレバ５を作動して
クラッチプレッシャプレート３を図において右方に作動
することにより、クラッチ断操作が行なわれる。
このクラッチ断状態から、電磁供給弁１５を閉じ、電磁
排出弁１６を開くと、クラッチアクチュエータ１０の油
室１０ｅはタンク１２に連絡するため、クラッチスプリ
ング４およびリターンスプリングｌｏｄのスプリング力
により、各部品は前記クラッチ断時の作動と逆の作動を
してフランチ接操作か行なわれる。このクラッチ接操作
は、電磁排出弁１６を制御するパルスデューティを車両
の運転状態に応じて制御し、その速度が制御されるよう
になっている。
排出弁１６を開くと、クラッチアクチュエータ１０の油
室１０ｅはタンク１２に連絡するため、クラッチスプリ
ング４およびリターンスプリングｌｏｄのスプリング力
により、各部品は前記クラッチ断時の作動と逆の作動を
してフランチ接操作か行なわれる。このクラッチ接操作
は、電磁排出弁１６を制御するパルスデューティを車両
の運転状態に応じて制御し、その速度が制御されるよう
になっている。
クラッチ接操作におけるクラッチ操作速度（ＣＬＴ：５
ＰＤ）は１例えば第２図の制御マツプに示すようにアク
セルペダルの踏込量（ＡＣＣ）に応じて制御され、アク
セルペダルの踏込量（ＡＣＣ）が約１／８までは微小速
度で５踏込量（ＡＣＣ）がこれを越えると踏込量に応じ
た速い速度で制御されるようになっている。
ＰＤ）は１例えば第２図の制御マツプに示すようにアク
セルペダルの踏込量（ＡＣＣ）に応じて制御され、アク
セルペダルの踏込量（ＡＣＣ）が約１／８までは微小速
度で５踏込量（ＡＣＣ）がこれを越えると踏込量に応じ
た速い速度で制御されるようになっている。
また、クラッチ操作時におけるクラッチ制御値（ＣＬＴ
： ＣＯＭ）は、例えば第３図の制御マツプに示すよ
うにアクセルペダルの踏込量（ＡＣＣ）に応じて制御さ
れ、アクセルペダルの踏込量（ＡＣＣ）か約１７８まで
の間で図において実線で示されるように半クラツチ制御
が行われるようになっており、アクセルペダルの踏込量
（ＡＣＣ）が１／８を越えると接位置まで前記第２図に
示すアクセルペダルの踏込部に対応する操作速度（ＣＬ
Ｔ＋５ＰＤ）で制御するようになっている。
： ＣＯＭ）は、例えば第３図の制御マツプに示すよ
うにアクセルペダルの踏込量（ＡＣＣ）に応じて制御さ
れ、アクセルペダルの踏込量（ＡＣＣ）か約１７８まで
の間で図において実線で示されるように半クラツチ制御
が行われるようになっており、アクセルペダルの踏込量
（ＡＣＣ）が１／８を越えると接位置まで前記第２図に
示すアクセルペダルの踏込部に対応する操作速度（ＣＬ
Ｔ＋５ＰＤ）で制御するようになっている。
ところで、クラッチアクチュエータ１０の操作部に対す
るクラッチ保合量は、製作誤差のバラツキまたはクラッ
チドリブンプレート２の摩耗によって変化する。この変
化に対処するために、クラッチストロークセンサの値を
半クラツチ開始時の位置を基準として行うことが提案さ
れている。
るクラッチ保合量は、製作誤差のバラツキまたはクラッ
チドリブンプレート２の摩耗によって変化する。この変
化に対処するために、クラッチストロークセンサの値を
半クラツチ開始時の位置を基準として行うことが提案さ
れている。
この換算式は次の通りである。
ＣＬＴ：ＣＯＭ＝ＣＬＴ：ＡＤ−ＣＵＴ：ＬＥＡＲＮ十
ＣＮＣＴ ： ５ＴＲＴ ・・・（１） ここで、ＣＬＴ ： ＣＯＭはクラッチ制御値、ＣＬＴ
： ＡＤはクラッチストロークセンサ２０の仙、ＣＵ
Ｔ ： ＬＥＡ、ＲＮは半クラツチ開始時におけるクラ
ッチストロークセンサ２０の値、ＣＮＣＴ：５ＴＲＴは
ＳＣＯという定数である。
ＣＮＣＴ ： ５ＴＲＴ ・・・（１） ここで、ＣＬＴ ： ＣＯＭはクラッチ制御値、ＣＬＴ
： ＡＤはクラッチストロークセンサ２０の仙、ＣＵ
Ｔ ： ＬＥＡ、ＲＮは半クラツチ開始時におけるクラ
ッチストロークセンサ２０の値、ＣＮＣＴ：５ＴＲＴは
ＳＣＯという定数である。
」二式により＄ＣＯが半クラツチ開始時におけるクラッ
チの制御位置に換算される。
チの制御位置に換算される。
このように、クラッチセンサの値を半クラツチ開始時の
位置を基準としても、クラッチドリブンプレート２の摩
耗に確実に対処することは困難である。即ち、第４図（
ａ）に示すようにクラッチドリブンプレート２が摩耗し
ていない初期の状態では、プレッシャプレート３の必要
な移動量Ｋを得るために必要なレリーズベアリング６の
移動部（アクチュエータ１０の移動量）は文１である。
位置を基準としても、クラッチドリブンプレート２の摩
耗に確実に対処することは困難である。即ち、第４図（
ａ）に示すようにクラッチドリブンプレート２が摩耗し
ていない初期の状態では、プレッシャプレート３の必要
な移動量Ｋを得るために必要なレリーズベアリング６の
移動部（アクチュエータ１０の移動量）は文１である。
しかしながら、クラッチドリブンプレート２が摩耗する
と、プレッシャプレート３が図において左方に移動する
ため、タラツナレバ５はビン５２を中心に反時計方向に
転移し、レバ角度が変化するのでプレッシャプレート３
の必要な移動量Ｋを得るために必要なレリーズベアリン
グ６の移動部は９．２と大きくなる。従って、アクチュ
エータｌＯを初期の状態と同じ制御すると、第３図にお
いて一点鎖線で示すようになり、アクセルペダルの踏込
Ｊｉｌ （ＡＣＣ）に対するクラッチ係含量が、実線で
示す設定値より実際には少なくなり、半クラツチ制御に
微妙な影響を及ぼすことになり、操作フィーリングとし
て好ましくない。
と、プレッシャプレート３が図において左方に移動する
ため、タラツナレバ５はビン５２を中心に反時計方向に
転移し、レバ角度が変化するのでプレッシャプレート３
の必要な移動量Ｋを得るために必要なレリーズベアリン
グ６の移動部は９．２と大きくなる。従って、アクチュ
エータｌＯを初期の状態と同じ制御すると、第３図にお
いて一点鎖線で示すようになり、アクセルペダルの踏込
Ｊｉｌ （ＡＣＣ）に対するクラッチ係含量が、実線で
示す設定値より実際には少なくなり、半クラツチ制御に
微妙な影響を及ぼすことになり、操作フィーリングとし
て好ましくない。
（発明の目的）
本発明は、前記従来のものの不具合を解消するまでにな
されたもので、クラッチドリブンプレートが摩耗しても
初期と同じアクセル操作フィーリングでフランチ制御を
行なうことができる自動フランチの制御方式を提供しよ
うとするものである（発明の概要） 本発明は、車両の運転状態に応じて電子制御装置により
クラッチアクチュエータの作動を制御する自動クラッチ
の制御方式であって、クラッチドリブンプレートの摩耗
量を検出し、該摩耗量に応じてクラッチアクチュエータ
の制御値を補正することを特徴とするものである。
されたもので、クラッチドリブンプレートが摩耗しても
初期と同じアクセル操作フィーリングでフランチ制御を
行なうことができる自動フランチの制御方式を提供しよ
うとするものである（発明の概要） 本発明は、車両の運転状態に応じて電子制御装置により
クラッチアクチュエータの作動を制御する自動クラッチ
の制御方式であって、クラッチドリブンプレートの摩耗
量を検出し、該摩耗量に応じてクラッチアクチュエータ
の制御値を補正することを特徴とするものである。
（実施例）
前記第４図（ａ）、（ｂ）に示すクラツナドリブンプレ
ート２の摩耗による必要なプレッシャプレート３の移動
部に対するレリーズベアリング６の移動量の変化により
、アクチュエータ１０のフランチ完断から完接までのス
トロークが第５図に示すように摩耗するに従い長くなっ
ていることがわかる。
ート２の摩耗による必要なプレッシャプレート３の移動
部に対するレリーズベアリング６の移動量の変化により
、アクチュエータ１０のフランチ完断から完接までのス
トロークが第５図に示すように摩耗するに従い長くなっ
ていることがわかる。
従って、アクチュエータ１０の完接側ストッパー位置か
ら半クラツチ開始位置までの距＃Ｌｌをめ、初期の（１
１！４Ｌとの差をめることにより、クラッチドリブンプ
レート２の摩耗量をアクチュエータ１０のストローク変
化として検出することができる。
ら半クラツチ開始位置までの距＃Ｌｌをめ、初期の（１
１！４Ｌとの差をめることにより、クラッチドリブンプ
レート２の摩耗量をアクチュエータ１０のストローク変
化として検出することができる。
このクラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するク
ラッチアクチュエータのストローク差（Ｌ−Ｌｌ）に対
する制御値の補正係数（Ｆ）を、第６図に示す制御マツ
プからめ、クラッチ制御値即ちクラッチアクチュエータ
１０の制御値を補正する。
ラッチアクチュエータのストローク差（Ｌ−Ｌｌ）に対
する制御値の補正係数（Ｆ）を、第６図に示す制御マツ
プからめ、クラッチ制御値即ちクラッチアクチュエータ
１０の制御値を補正する。
フランチアクチュエータｌＯの″補正制御値（ＣＬＵＴ
ＣＨ）は次の補正式によってめる。
ＣＨ）は次の補正式によってめる。
ＣＬＵＴＣＨ
＝＄ＣＯ＋ （ＣＬＴ：ＣＯＭ−！１ｃｏ）Ｘ’Ｆ・
・ ・ （２） これにより、半クラツチ開始位置を基準としたクラッチ
ドリブンプレート２の摩耗に対応するクラッチ制御値の
補正を行なうことができ、割に初期と同じフィーリング
で制御を行なうことか゛できる。
・ ・ （２） これにより、半クラツチ開始位置を基準としたクラッチ
ドリブンプレート２の摩耗に対応するクラッチ制御値の
補正を行なうことができ、割に初期と同じフィーリング
で制御を行なうことか゛できる。
次に、この発明の動作を第７図および第８図のＩＩすれ
図に基づいて説明する。
図に基づいて説明する。
第７図はクラッチアクチュエータ１０の完接側ストッパ
位置から半クラッチ開始位僅までのストロークＬ】をめ
るフローで、これは車両停車時に変速機がニュートラル
になったとき随時検出される。
位置から半クラッチ開始位僅までのストロークＬ】をめ
るフローで、これは車両停車時に変速機がニュートラル
になったとき随時検出される。
先づ、電子制御装置２３は電磁供給弁１５を作動し、ア
クチュエータｌＯをクラッチ完断まで作動する（ステッ
プａ）。次に、電子制御装置２３は電磁供給弁１５を閉
じ、電子排出弁１６を作動して、アクチュエータ１０を
徐々にクラッチ接方向に作動する（ステップｂ）。ステ
フプｂにおけるクラッチ接操作中に、電子制御装置２３
はインプットシャフト回転センサ２１からの信号により
１ インプットシャフト２２が回転しはじめたこと、即
ち半クラツチ開始時を検出し、そのときのクラッチアク
チュエータ１０の作動位置即ちクラッチストロークセン
サ２０からの電圧信号ＲＨを読む（ステップＣ）。次に
、電子制御装置２３はクラッチアクチュエータ１０を完
接側ストッパ位置まで作動し、クラッチストロークセン
サ２０からの電圧信号Ｒ３を読む（ステップｄ）。次に
、電子Ｋｉ制御装置２３はステップＣおよびステップｄ
で読込んだクラッチストロークセンサ２０の電圧信号か
らその差を計算し、クラッチアクチュエータｌＯの完接
側ストッパ位置から半クラ・ンチ開始位置までのストロ
ークＬ１をめる（ステップｅ）第８図は、クラッチドリ
ブンプレート２の摩耗量に対応するクラッチアクチュエ
ータ１０の制御値の補正制御を示すフローである。
クチュエータｌＯをクラッチ完断まで作動する（ステッ
プａ）。次に、電子制御装置２３は電磁供給弁１５を閉
じ、電子排出弁１６を作動して、アクチュエータ１０を
徐々にクラッチ接方向に作動する（ステップｂ）。ステ
フプｂにおけるクラッチ接操作中に、電子制御装置２３
はインプットシャフト回転センサ２１からの信号により
１ インプットシャフト２２が回転しはじめたこと、即
ち半クラツチ開始時を検出し、そのときのクラッチアク
チュエータ１０の作動位置即ちクラッチストロークセン
サ２０からの電圧信号ＲＨを読む（ステップＣ）。次に
、電子制御装置２３はクラッチアクチュエータ１０を完
接側ストッパ位置まで作動し、クラッチストロークセン
サ２０からの電圧信号Ｒ３を読む（ステップｄ）。次に
、電子Ｋｉ制御装置２３はステップＣおよびステップｄ
で読込んだクラッチストロークセンサ２０の電圧信号か
らその差を計算し、クラッチアクチュエータｌＯの完接
側ストッパ位置から半クラ・ンチ開始位置までのストロ
ークＬ１をめる（ステップｅ）第８図は、クラッチドリ
ブンプレート２の摩耗量に対応するクラッチアクチュエ
ータ１０の制御値の補正制御を示すフローである。
先づ、電子制御装置２３はクラッチアクチュエータ１０
のクラッチストロークセンサ２０からアクチュエータの
位置を読込む（ステップｆ）。次に、電子制御装置２３
は前記（１）式により半クラツチ開始位置を基準とした
クラッチアクチュエータ１０の制御値（ＣＬＴ ： Ｃ
ＯＭ）に変換する（ステップｇ）９次に、電子制御装置
２３は初期のクラッチアクチュエータ１０の完接側スト
・ンパ位置から半クラツチ開始位置までのストロークＬ
と、前述のようにしてめられたストロークＬ１との差、
即ちクラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するア
クチュエータ１０の完成側ストッパ位置から半クラツチ
開始位置までのストロークをめる（ステップｈ）。
のクラッチストロークセンサ２０からアクチュエータの
位置を読込む（ステップｆ）。次に、電子制御装置２３
は前記（１）式により半クラツチ開始位置を基準とした
クラッチアクチュエータ１０の制御値（ＣＬＴ ： Ｃ
ＯＭ）に変換する（ステップｇ）９次に、電子制御装置
２３は初期のクラッチアクチュエータ１０の完接側スト
・ンパ位置から半クラツチ開始位置までのストロークＬ
と、前述のようにしてめられたストロークＬ１との差、
即ちクラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するア
クチュエータ１０の完成側ストッパ位置から半クラツチ
開始位置までのストロークをめる（ステップｈ）。
次に、電子制御装置２３はステップｈによってめられた
クラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッ
チアクチュエータ１０のストローク差Ｌ−Ｌ、に基づき
、第６図に示す制御マツプから補正係数（Ｆ）をめ、前
記（２）式により半クラツチ開始時置を基準とするクラ
ッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッチア
クチュエータ１０の補正制御値（ＣＬＵＴＣＨ）をめる
（ステップｉ）。
クラッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッ
チアクチュエータ１０のストローク差Ｌ−Ｌ、に基づき
、第６図に示す制御マツプから補正係数（Ｆ）をめ、前
記（２）式により半クラツチ開始時置を基準とするクラ
ッチドリブンプレート２の摩耗量に対応するクラッチア
クチュエータ１０の補正制御値（ＣＬＵＴＣＨ）をめる
（ステップｉ）。
この補正制御値（ＣＬＵＴＣＨ）によりアクチュエータ
ｌＯを作動制御することによって、クラッチは常に初期
と同じフィーリングで操作することかできる。
ｌＯを作動制御することによって、クラッチは常に初期
と同じフィーリングで操作することかできる。
（発明の効果）
以」二のように本発明によれば、クラッチドリブンプレ
ートの摩耗量を検出し、該摩耗量に応じてクラッチアク
チュエータ１０の制御値を補正するようにしたので、ク
ラッチドリブンプレートか摩耗しても常に初期と同じフ
ィーリングでクラッチ操作を行なうことができる。
ートの摩耗量を検出し、該摩耗量に応じてクラッチアク
チュエータ１０の制御値を補正するようにしたので、ク
ラッチドリブンプレートか摩耗しても常に初期と同じフ
ィーリングでクラッチ操作を行なうことができる。
第１図は自動クラッチ制御装置の概略構成図、第２図は
アクセルペダル踏込量に対するクラッチ操作速度を示す
制御マツプ図、第３図はアクセルペダル踏込量に対する
クラッチ制御値の制御マツプ図、第４図（ａ）、（ｂ）
はクラッチレリーズベアリングの移動１を示す説明図、
第５図はクラッチアクチュエータの作動郁を示す説明図
、第６図は本発明に用いるクラッチドリブンプレー）・
の摩耗量に対するクラッチ制御値補正係数の制御マツプ
図、第７図および第８図は本発明の一実施例を示す流口
である。 １・・エンジンフライホイール ２・・クラッチドリブンプレート ３拳−クラッチプレッシャプレート ４・・クラッチスプリング ５＠・クラッチレバ ６・・クラッチレリーズベアリング ７・・クラッチレリーズフォーク １０・・クラ・ンチアクチュエータ １５・・電磁供給弁 １６−・電磁排出力゛１８Φ・ア
クセルペダルセンサ ２０・・クラッチストロークセンサ ２１・・インプットシャフト回転センサ２３・・電子制
御装置 特許出願人 いす（自動車株式会社 第１図 旧 第２図 第３図 ０ＡＣＣ１／８ 第４図 （０） （ｂ） 第５図 り 第６図 ＯＬ−Ｌ −大 第７図 第８図
アクセルペダル踏込量に対するクラッチ操作速度を示す
制御マツプ図、第３図はアクセルペダル踏込量に対する
クラッチ制御値の制御マツプ図、第４図（ａ）、（ｂ）
はクラッチレリーズベアリングの移動１を示す説明図、
第５図はクラッチアクチュエータの作動郁を示す説明図
、第６図は本発明に用いるクラッチドリブンプレー）・
の摩耗量に対するクラッチ制御値補正係数の制御マツプ
図、第７図および第８図は本発明の一実施例を示す流口
である。 １・・エンジンフライホイール ２・・クラッチドリブンプレート ３拳−クラッチプレッシャプレート ４・・クラッチスプリング ５＠・クラッチレバ ６・・クラッチレリーズベアリング ７・・クラッチレリーズフォーク １０・・クラ・ンチアクチュエータ １５・・電磁供給弁 １６−・電磁排出力゛１８Φ・ア
クセルペダルセンサ ２０・・クラッチストロークセンサ ２１・・インプットシャフト回転センサ２３・・電子制
御装置 特許出願人 いす（自動車株式会社 第１図 旧 第２図 第３図 ０ＡＣＣ１／８ 第４図 （０） （ｂ） 第５図 り 第６図 ＯＬ−Ｌ −大 第７図 第８図
Claims (1)
- 車両の運転状１Δに応じて電子制御装置によりクラッチ
アクチュエータの作動を制御する自動クラッチの制御方
式であって、クラッチドリブンプレートの摩耗量を検出
し、該摩耗量に応じてクラッチアクチュエータの制御値
を補正することを特徴とする自動クラッチの制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59024660A JPH0758103B2 (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 自動クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59024660A JPH0758103B2 (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 自動クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60168921A true JPS60168921A (ja) | 1985-09-02 |
| JPH0758103B2 JPH0758103B2 (ja) | 1995-06-21 |
Family
ID=12144299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59024660A Expired - Lifetime JPH0758103B2 (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 自動クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0758103B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4790420A (en) * | 1985-07-05 | 1988-12-13 | Fujitsu Limited | Inching control system for a vehicle with automatic transmission |
| US5065851A (en) * | 1989-07-24 | 1991-11-19 | Zexel Corporation | Clutch control unit |
| EP0620377A1 (en) * | 1993-04-13 | 1994-10-19 | New Holland U.K. Limited | Solenoid operated hydraulic valve |
| WO2019181725A1 (ja) * | 2018-03-19 | 2019-09-26 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチシステムにおける制御装置及びそれを備えたクラッチ制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157829A (en) * | 1981-02-24 | 1982-09-29 | Automotive Prod Co Ltd | Electronic controller for automobile |
| JPS58142036A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
| JPS5958235A (ja) * | 1982-08-11 | 1984-04-03 | オ−トモ−チブ・プロダクツ・ピ−エルシ− | 電子式クラツチ制御装置 |
-
1984
- 1984-02-13 JP JP59024660A patent/JPH0758103B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157829A (en) * | 1981-02-24 | 1982-09-29 | Automotive Prod Co Ltd | Electronic controller for automobile |
| JPS58142036A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
| JPS5958235A (ja) * | 1982-08-11 | 1984-04-03 | オ−トモ−チブ・プロダクツ・ピ−エルシ− | 電子式クラツチ制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4790420A (en) * | 1985-07-05 | 1988-12-13 | Fujitsu Limited | Inching control system for a vehicle with automatic transmission |
| US5065851A (en) * | 1989-07-24 | 1991-11-19 | Zexel Corporation | Clutch control unit |
| EP0620377A1 (en) * | 1993-04-13 | 1994-10-19 | New Holland U.K. Limited | Solenoid operated hydraulic valve |
| WO2019181725A1 (ja) * | 2018-03-19 | 2019-09-26 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチシステムにおける制御装置及びそれを備えたクラッチ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0758103B2 (ja) | 1995-06-21 |
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