JPH06104427B2 - 自動変速機付車両のインチング制御方法 - Google Patents
自動変速機付車両のインチング制御方法Info
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- JPH06104427B2 JPH06104427B2 JP60148932A JP14893285A JPH06104427B2 JP H06104427 B2 JPH06104427 B2 JP H06104427B2 JP 60148932 A JP60148932 A JP 60148932A JP 14893285 A JP14893285 A JP 14893285A JP H06104427 B2 JPH06104427 B2 JP H06104427B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
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- B66F9/22—Hydraulic devices or systems
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、機械式クラッチを有する自動変速機付車両の
インチング制御方法に関し、クラッチの摩耗を自動的に
補正して常に同じ感覚でインチング制御できるようにし
ようとするものである。
インチング制御方法に関し、クラッチの摩耗を自動的に
補正して常に同じ感覚でインチング制御できるようにし
ようとするものである。
フォークリフトは周知のように荷役に使用する特殊車両
で、通常の車両と同様に前進、後進の走行制御が可能な
上、荷役用のフォークの昇降制御ができる。このフォー
ク上昇の駆動源は走行用のエンジンを共用するので、フ
ォークの上昇速度を増すためにアクセルを踏込むと走行
速度も同時に上昇してしまう。この点を避け、停止もし
くは微速走行しながらフォークだけを高速で上昇させる
等の目的で、インチング操作が行われる。
で、通常の車両と同様に前進、後進の走行制御が可能な
上、荷役用のフォークの昇降制御ができる。このフォー
ク上昇の駆動源は走行用のエンジンを共用するので、フ
ォークの上昇速度を増すためにアクセルを踏込むと走行
速度も同時に上昇してしまう。この点を避け、停止もし
くは微速走行しながらフォークだけを高速で上昇させる
等の目的で、インチング操作が行われる。
旧来のマニュアル操作型のフォークリフトではクラッチ
ペダルの踏込みでこのインチング操作を行う。例えば、
クラッチペダルを充分に踏込んでクラッチを完断状態に
すれば、アクセルペダルを踏んでも車両自体は走行せ
ず、フォークだけを高速で上昇させることができる。ま
たクラッチペダルの踏込量を減少させることで徐々に車
両を走行させることもできる。
ペダルの踏込みでこのインチング操作を行う。例えば、
クラッチペダルを充分に踏込んでクラッチを完断状態に
すれば、アクセルペダルを踏んでも車両自体は走行せ
ず、フォークだけを高速で上昇させることができる。ま
たクラッチペダルの踏込量を減少させることで徐々に車
両を走行させることもできる。
ところで、上述した機械式クラッチを有する自動変速機
付フォークリフトでは、クラッチペダルが無いので、専
用のインチングペダルを設けてインチング制御可能とす
る。第４図はこの種の車両の概略構成図で、１はエンジ
ン、２は機械式クラッチ、３は自動変速機、４はディフ
ァレンシャルギヤ、５は車輪、６はクラッチ２や自動変
速機３等を制御する制御装置（マイクロコンピュータ
等）、７はクラッチ駆動アクチュエータ、８はポテンシ
ョメータを用いたクラッチストローク（位置）検出セン
サ、９はインチングペダル、10はその踏込量センサであ
る。自動変速機３は通常の歯車を組合わせた変速機で、
その歯車比の変更がギヤチェンジレバーではなく制御装
置６からの信号により行なわれるようになっている。走
行開始時などにはクラッチ２の断、半クラッチ、および
接状態への操作が必要であるが、この制御も制御装置６
が行なう。従ってトルクコンバータ使用の自動変速車両
と同様に第４図の、通常クラッチ及び歯車変速機使用の
自動変速車両もクラッチペダルは不要である。しかしこ
のまゝではインチング制御ができないので、クラッチペ
ダルと同じ機能のペダル（インチングペダルという）を
設け、これによりインチング制御可能としている。
付フォークリフトでは、クラッチペダルが無いので、専
用のインチングペダルを設けてインチング制御可能とす
る。第４図はこの種の車両の概略構成図で、１はエンジ
ン、２は機械式クラッチ、３は自動変速機、４はディフ
ァレンシャルギヤ、５は車輪、６はクラッチ２や自動変
速機３等を制御する制御装置（マイクロコンピュータ
等）、７はクラッチ駆動アクチュエータ、８はポテンシ
ョメータを用いたクラッチストローク（位置）検出セン
サ、９はインチングペダル、10はその踏込量センサであ
る。自動変速機３は通常の歯車を組合わせた変速機で、
その歯車比の変更がギヤチェンジレバーではなく制御装
置６からの信号により行なわれるようになっている。走
行開始時などにはクラッチ２の断、半クラッチ、および
接状態への操作が必要であるが、この制御も制御装置６
が行なう。従ってトルクコンバータ使用の自動変速車両
と同様に第４図の、通常クラッチ及び歯車変速機使用の
自動変速車両もクラッチペダルは不要である。しかしこ
のまゝではインチング制御ができないので、クラッチペ
ダルと同じ機能のペダル（インチングペダルという）を
設け、これによりインチング制御可能としている。
インチングペダル９はクラッチ２と機械的に結合してい
る訳ではなく、サーボ方式で該クラッチを制御する。即
ち、インチングペダルの踏込量Ｗはセンサ10で検出され
て制御装置６へ入力され、サーボ制御の目標値になる。
アクチュエータ７により操作されるクラッチ２の位置Ｙ
はセンサ８で検出されて制御装置６へ帰還され、該制御
装置は実際のクラッチ位置Ｙがインチングペダル踏込量
Ｗ（目標クラッチ位置）になるまでアクチュエータ７を
駆動する。
る訳ではなく、サーボ方式で該クラッチを制御する。即
ち、インチングペダルの踏込量Ｗはセンサ10で検出され
て制御装置６へ入力され、サーボ制御の目標値になる。
アクチュエータ７により操作されるクラッチ２の位置Ｙ
はセンサ８で検出されて制御装置６へ帰還され、該制御
装置は実際のクラッチ位置Ｙがインチングペダル踏込量
Ｗ（目標クラッチ位置）になるまでアクチュエータ７を
駆動する。
ところで、クラッチ２が機械式であると経時的に摩耗し
て結合状態が変化することは避けられない。そこで最初
は第５図（ａ）のようにインチングペダル踏込量とクラ
ッチ位置が対応している即ちインチングペダル踏込量ａ
でクラッチ接、ｂで断であってもやがて同図（ｂ）のよ
うに変化する。即ちインチングペダル踏込量ａ′でクラ
ッチ接、ｂ′で断となり、ａでは半クラッチになってし
まう。この変化はフォークリフト稼動状態にもよるが、
クラッチを毎日のように交換するほど摩耗が激しい場合
は、インチングペダルの操作感覚に大きなズレを生じ、
微妙な操作を円滑に行なうことが困難になる。本発明は
この点を改善しようとするものである。
て結合状態が変化することは避けられない。そこで最初
は第５図（ａ）のようにインチングペダル踏込量とクラ
ッチ位置が対応している即ちインチングペダル踏込量ａ
でクラッチ接、ｂで断であってもやがて同図（ｂ）のよ
うに変化する。即ちインチングペダル踏込量ａ′でクラ
ッチ接、ｂ′で断となり、ａでは半クラッチになってし
まう。この変化はフォークリフト稼動状態にもよるが、
クラッチを毎日のように交換するほど摩耗が激しい場合
は、インチングペダルの操作感覚に大きなズレを生じ、
微妙な操作を円滑に行なうことが困難になる。本発明は
この点を改善しようとするものである。
本発明は、インチングペダルの踏込量を目標値とし機械
式クラッチのクラッチ位置を帰還量として該クラッチ位
置を制御する制御装置を備えた自動変速機付車両のイン
チング制御方法において、 実測クラッチ位置の入力に対し摩耗等によるクラッチ位
置の変位を補正した修正クラッチ位置に変換し、該変換
された修正クラッチ位置を帰還量として目標値のインチ
ングペダル踏込量に一致するように制御を行ない、 上記変換はテーブルを用いて行い、一方、実際の半クラ
ッチ位置を検出して、該検出した実際の半クラッチ位置
が基準の半クラッチ位置に対して変位している場合に
は、上記テーブルの内容を修正あるいは上記テーブルか
ら出力される修正クラッチ位置の値を修正することを特
徴とするものである。
式クラッチのクラッチ位置を帰還量として該クラッチ位
置を制御する制御装置を備えた自動変速機付車両のイン
チング制御方法において、 実測クラッチ位置の入力に対し摩耗等によるクラッチ位
置の変位を補正した修正クラッチ位置に変換し、該変換
された修正クラッチ位置を帰還量として目標値のインチ
ングペダル踏込量に一致するように制御を行ない、 上記変換はテーブルを用いて行い、一方、実際の半クラ
ッチ位置を検出して、該検出した実際の半クラッチ位置
が基準の半クラッチ位置に対して変位している場合に
は、上記テーブルの内容を修正あるいは上記テーブルか
ら出力される修正クラッチ位置の値を修正することを特
徴とするものである。
クラッチの磨耗量は半クラッチ位置の変化として促える
ことができる。そこで本発明では、インチングペダル踏
込量に実測クラッチ位置を直接対応させず、実際に検出
した半クラッチ位置（実測クラッチ位置）を摩耗による
半クラッチ位置の変位分だけ補正した修正クラッチ位置
に変換し、これをインチングペダル踏込量に対応させる
ように制御することによって、同じインチングペダル踏
込量に対して常に同じクラッチ結合量を実現し、クラッ
チ摩耗の影響を吸収している。
ことができる。そこで本発明では、インチングペダル踏
込量に実測クラッチ位置を直接対応させず、実際に検出
した半クラッチ位置（実測クラッチ位置）を摩耗による
半クラッチ位置の変位分だけ補正した修正クラッチ位置
に変換し、これをインチングペダル踏込量に対応させる
ように制御することによって、同じインチングペダル踏
込量に対して常に同じクラッチ結合量を実現し、クラッ
チ摩耗の影響を吸収している。
第１図は本発明の原理説明図で、（ａ）は初期設定時の
そして（ｂ）はクラッチ摩耗時の、クラッチ位置Ｙと半
クラッチ位置を基準（一定値）とした修正クラッチ位置
Ｚとの関係を示し、（ｃ）は半クラッチ位置を基準とし
た修正クラッチ位置Ｚとインチングペダル踏込量Ｗとの
関係を示す。第４図のセンサ８で検出されるクラッチ位
置Ｙとそれに対するクラッチ断接状態の関係は第１図
（ａ）（ｂ）などに示されるように最初とその後のクラ
ッチ摩耗時では異なり、最初はアクチュエータ７により
充分操作されないと断にならなかったものが、クラッチ
が摩耗すると少ない操作量で断になってしまう。従って
単純にクラッチ位置Ｙをインチングペダル踏込量で指示
する従来方式ではクラッチ摩耗の影響を直接受け、オペ
レータが持っていた半クラッチ感覚はクラッチ摩耗に応
じてズレることになる。そこで適宜の方法で半クラッチ
状態を実際に検出し、それを修正クラッチ位置Ｚの半ク
ラッチ位置Ａとし、またＡから＋α、−βの各位置を該
修正クラッチ位置Ｚのクラッチ断位置、クラッチ接位置
とする。そしてこれらの修正されたクラッチ断（Ａ＋
α）位置、接（Ａ−β）位置がインチングペダル踏込量
ｂ、ａに対応する（ｂでＡ＋α従って断に、ａでＡ−β
従って接に操作される）ようにすれば、インチングペダ
ル踏込量ｃでは半クラッチ状態Ａとなり、常に同じイン
チングペダル踏込量で半クラッチ状態が実現される。
そして（ｂ）はクラッチ摩耗時の、クラッチ位置Ｙと半
クラッチ位置を基準（一定値）とした修正クラッチ位置
Ｚとの関係を示し、（ｃ）は半クラッチ位置を基準とし
た修正クラッチ位置Ｚとインチングペダル踏込量Ｗとの
関係を示す。第４図のセンサ８で検出されるクラッチ位
置Ｙとそれに対するクラッチ断接状態の関係は第１図
（ａ）（ｂ）などに示されるように最初とその後のクラ
ッチ摩耗時では異なり、最初はアクチュエータ７により
充分操作されないと断にならなかったものが、クラッチ
が摩耗すると少ない操作量で断になってしまう。従って
単純にクラッチ位置Ｙをインチングペダル踏込量で指示
する従来方式ではクラッチ摩耗の影響を直接受け、オペ
レータが持っていた半クラッチ感覚はクラッチ摩耗に応
じてズレることになる。そこで適宜の方法で半クラッチ
状態を実際に検出し、それを修正クラッチ位置Ｚの半ク
ラッチ位置Ａとし、またＡから＋α、−βの各位置を該
修正クラッチ位置Ｚのクラッチ断位置、クラッチ接位置
とする。そしてこれらの修正されたクラッチ断（Ａ＋
α）位置、接（Ａ−β）位置がインチングペダル踏込量
ｂ、ａに対応する（ｂでＡ＋α従って断に、ａでＡ−β
従って接に操作される）ようにすれば、インチングペダ
ル踏込量ｃでは半クラッチ状態Ａとなり、常に同じイン
チングペダル踏込量で半クラッチ状態が実現される。
半クラッチ状態は、発進時、アクセルペダルの踏込量が
所定値、ブレーキ釈放などの条件で、クラッチ位置を変
え、所定時間内にクラッチのエンジン側、駆動軸の回転
数と車輪側駆動軸の回転数の差が所定値になるときのク
ラッチ位置、などとして求めることができる。この半ク
ラッチ状態の測定はフォークリフト稼働中に行なえば好
都合であるが、測定条件が中々満足されないような場合
に対処するため、測定モードを設けてこのモードでは制
御装置６が所要の条件を出力し、該条件下で半クラッチ
位置の測定を行なうようにするとよい。
所定値、ブレーキ釈放などの条件で、クラッチ位置を変
え、所定時間内にクラッチのエンジン側、駆動軸の回転
数と車輪側駆動軸の回転数の差が所定値になるときのク
ラッチ位置、などとして求めることができる。この半ク
ラッチ状態の測定はフォークリフト稼働中に行なえば好
都合であるが、測定条件が中々満足されないような場合
に対処するため、測定モードを設けてこのモードでは制
御装置６が所要の条件を出力し、該条件下で半クラッチ
位置の測定を行なうようにするとよい。
数値α、βは固定でもよいが、半クラッチ状態における
クラッチ位置Ｙ（Ａ）に対する係数とし、絶対値では実
測半クラッチ位置に応じて変るようにしてもよい。しか
し後述される実施例では、α、βは固定とする。実クラ
ッチ位置Ｙと修正クラッチ位置Ｚとの関係はROM（読取
り専用メモリ）などにテーブルとして書込んでおき、こ
のテーブルをクラッチ位置Ｙ（これがセンサ８で検出さ
れる）でアクセスして修正クラッチ位置Ｚを求めこれを
サーボ系の帰還量とする。α、βを実測半クラッチ位置
に応じて変化される場合の例は、第１図に示されてい
る。第１図（ａ）の初期設定時に半クラッチ位置が実測
され、その位置が修正クラッチ位置Ｚにおける修正クラ
ッチ位置Ａとなる変換係数（図中の直線の傾き）が決め
られ、その結果断位置（Ａ＋α）、接位置（Ａ−β）も
決定される。ここでＹとＺの各値を対応づけるテーブル
が作成され、Ａの値は固定される。その後第１図（ｂ）
のようにクラッチ摩耗により実測半クラッチ位置が変位
すると、この実測半クラッチ位置の値が固定のＡ値とな
るように変換係数が補正される（図中の直線の傾きが変
る）。そしてこの新しい変換係数に基づき、テーブルの
各値が修正され、α、βの値も変更される。
クラッチ位置Ｙ（Ａ）に対する係数とし、絶対値では実
測半クラッチ位置に応じて変るようにしてもよい。しか
し後述される実施例では、α、βは固定とする。実クラ
ッチ位置Ｙと修正クラッチ位置Ｚとの関係はROM（読取
り専用メモリ）などにテーブルとして書込んでおき、こ
のテーブルをクラッチ位置Ｙ（これがセンサ８で検出さ
れる）でアクセスして修正クラッチ位置Ｚを求めこれを
サーボ系の帰還量とする。α、βを実測半クラッチ位置
に応じて変化される場合の例は、第１図に示されてい
る。第１図（ａ）の初期設定時に半クラッチ位置が実測
され、その位置が修正クラッチ位置Ｚにおける修正クラ
ッチ位置Ａとなる変換係数（図中の直線の傾き）が決め
られ、その結果断位置（Ａ＋α）、接位置（Ａ−β）も
決定される。ここでＹとＺの各値を対応づけるテーブル
が作成され、Ａの値は固定される。その後第１図（ｂ）
のようにクラッチ摩耗により実測半クラッチ位置が変位
すると、この実測半クラッチ位置の値が固定のＡ値とな
るように変換係数が補正される（図中の直線の傾きが変
る）。そしてこの新しい変換係数に基づき、テーブルの
各値が修正され、α、βの値も変更される。
次にα、βを固定とする場合は、摩耗により全体が平行
移動するだけであるからテーブルは一種とし、該テーブ
ルから読出される修正クラッチ位置Ｚにクラッチ摩耗で
変る一定値を加えるだけでよい。例えば半クラッチ位置
の初期値に対する現在実測値の差を△Ａとすれば、テー
ブル読出し値に＋△Ａすれば修正クラッチ位置が得られ
る。
移動するだけであるからテーブルは一種とし、該テーブ
ルから読出される修正クラッチ位置Ｚにクラッチ摩耗で
変る一定値を加えるだけでよい。例えば半クラッチ位置
の初期値に対する現在実測値の差を△Ａとすれば、テー
ブル読出し値に＋△Ａすれば修正クラッチ位置が得られ
る。
第２図は本発明の一実施例を示すフローチャートで、半
クラッチ位置Ｘは機会がある毎に又は特にモード選択し
て検出し、メモリに保持（更新）しておく。第３図は前
述の半クラッチ状態の検出法を説明する図で、エンジン
１の回転数ＮＥと自動変速機３のインプットシャフト回
転数ＮＩは、クラッチ２を完断点から接方向に変位させ
ると接近するから、所定条件で差ΔＮが一定になったと
きのクラッチ位置を求め、これを半クラッチ位置とす
る。半クラッチ位置を基準としたクラッチ位置Ｚは、第
４図のセンサ８から検出したクラッチ位置Ｙに一定値Ｘ
（これは半クラッチ位置の変位量によりきまる修正値）
を加えたものである〔Ｚ＝Ｙ＋Ｘ〕。具体的には、実際
に半クラッチ位置を検出し、検出した半クラッチ位置を
基準の半クラッチ位置（たとえば第１図（ａ）の初期設
定時のもの）と比較してそれからの変位値を求め、その
値をＸとする。この後インチングペダル踏込量Ｗをセン
サ10から読み込み、それが０でなければ制御装置６は踏
込量Ｗに修正クラッチ位置Ｚを合わせるよう、クラッチ
制御する。これにより、常に同じ感覚でのインチング制
御が可能になる。
クラッチ位置Ｘは機会がある毎に又は特にモード選択し
て検出し、メモリに保持（更新）しておく。第３図は前
述の半クラッチ状態の検出法を説明する図で、エンジン
１の回転数ＮＥと自動変速機３のインプットシャフト回
転数ＮＩは、クラッチ２を完断点から接方向に変位させ
ると接近するから、所定条件で差ΔＮが一定になったと
きのクラッチ位置を求め、これを半クラッチ位置とす
る。半クラッチ位置を基準としたクラッチ位置Ｚは、第
４図のセンサ８から検出したクラッチ位置Ｙに一定値Ｘ
（これは半クラッチ位置の変位量によりきまる修正値）
を加えたものである〔Ｚ＝Ｙ＋Ｘ〕。具体的には、実際
に半クラッチ位置を検出し、検出した半クラッチ位置を
基準の半クラッチ位置（たとえば第１図（ａ）の初期設
定時のもの）と比較してそれからの変位値を求め、その
値をＸとする。この後インチングペダル踏込量Ｗをセン
サ10から読み込み、それが０でなければ制御装置６は踏
込量Ｗに修正クラッチ位置Ｚを合わせるよう、クラッチ
制御する。これにより、常に同じ感覚でのインチング制
御が可能になる。
センサ８が検出したクラッチ位置Ｙを、制御装置６に設
けたテーブルにより修正クラッチ位置Ｚに変換し、これ
がインチングペダル踏込量Ｗに等しくなるようアクチュ
エータ７を制御する代りに、インチングペダル踏込量Ｗ
を修正クラッチ位置Ｚに変換し（そのようなテーブルを
制御装置６に設けておく）、該修正クラッチ位置Ｚがセ
ンサ検出クラッチ位置Ｙに等しくなるようにアクチュエ
ータを制御してもよい。
けたテーブルにより修正クラッチ位置Ｚに変換し、これ
がインチングペダル踏込量Ｗに等しくなるようアクチュ
エータ７を制御する代りに、インチングペダル踏込量Ｗ
を修正クラッチ位置Ｚに変換し（そのようなテーブルを
制御装置６に設けておく）、該修正クラッチ位置Ｚがセ
ンサ検出クラッチ位置Ｙに等しくなるようにアクチュエ
ータを制御してもよい。
以上述べたように本発明によれば、実際の半クラッチ点
を検出して帰還量としてのクラッチ位置を補正するの
で、常に同じフィーリングでインチングペダルを操作し
インチング制御することができる利点が得られる。
を検出して帰還量としてのクラッチ位置を補正するの
で、常に同じフィーリングでインチングペダルを操作し
インチング制御することができる利点が得られる。
第１図は本発明の原理説明図、第２図は本発明の一実施
例を示すフローチャート、第３図は半クラッチ検出法の
一例を示す説明図、第４図は自動変速機付車両の構成
図、第５図は従来のインチング制御方式の説明図であ
る。 図中、１はエンジン、２はクラッチ、３は自動変速機、
６は制御装置、７はクラッチ駆動アクチュエータ、８は
クラッチ位置センサ、９はインチングペダル、10はその
踏込量センサである。
例を示すフローチャート、第３図は半クラッチ検出法の
一例を示す説明図、第４図は自動変速機付車両の構成
図、第５図は従来のインチング制御方式の説明図であ
る。 図中、１はエンジン、２はクラッチ、３は自動変速機、
６は制御装置、７はクラッチ駆動アクチュエータ、８は
クラッチ位置センサ、９はインチングペダル、10はその
踏込量センサである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 喜多川 澄 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 兵藤 正哉 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 新家 幸治 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内
Claims (2)
- 【請求項１】インチングペダルの踏込量を目標値とし機
械式クラッチのクラッチ位置を帰還量として該クラッチ
位置を制御する制御装置を備えた自動変速機付車両のイ
ンチング制御方法において、 実測クラッチ位置の入力に対し摩耗等によるクラッチ位
置の変位を補正した修正クラッチ位置に変換し、該変換
された修正クラッチ位置を帰還量として目標値のインチ
ングペダル踏込量に一致するように制御を行ない、 上記変換はテーブルを用いて行い、一方、実際の半クラ
ッチ位置を検出して、該検出した実際の半クラッチ位置
が基準の半クラッチ位置に対して変位している場合に
は、上記テーブルの内容を修正あるいは上記テーブルか
ら出力される修正クラッチ位置の値を修正することを特
徴とする自動変速機付車両のインチング制御方法。 - 【請求項２】上記実際の半クラッチ位置は、適当な時間
間隔で実測して求めることを特徴とする、特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機付車両のインチング制御方
法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60148932A JPH06104427B2 (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 | 自動変速機付車両のインチング制御方法 |
| US06/881,929 US4790420A (en) | 1985-07-05 | 1986-07-03 | Inching control system for a vehicle with automatic transmission |
| DE8686109129T DE3674088D1 (de) | 1985-07-05 | 1986-07-04 | Schnittschaltwerkanordnung fuer fahrzeug mit automatischem getriebe. |
| EP86109129A EP0207525B1 (en) | 1985-07-05 | 1986-07-04 | Inching control arrangement for a vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60148932A JPH06104427B2 (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 | 自動変速機付車両のインチング制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS628840A JPS628840A (ja) | 1987-01-16 |
| JPH06104427B2 true JPH06104427B2 (ja) | 1994-12-21 |
Family
ID=15463882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60148932A Expired - Lifetime JPH06104427B2 (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 | 自動変速機付車両のインチング制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4790420A (ja) |
| EP (1) | EP0207525B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06104427B2 (ja) |
| DE (1) | DE3674088D1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4936428A (en) * | 1987-11-13 | 1990-06-26 | Automotive Products Plc | Electric clutch actuator |
| JPH0356719A (ja) * | 1989-07-24 | 1991-03-12 | Zexel Corp | クラッチ制御装置 |
| GB9504681D0 (en) * | 1995-03-08 | 1995-04-26 | Eaton Corp | Improvements in vehicle control |
| GB9626527D0 (en) * | 1996-12-20 | 1997-02-05 | Ap Kongsberg Holdings Ltd | Clutches |
| US6647332B1 (en) * | 1998-12-21 | 2003-11-11 | Caterpillar Inc | Electronic inching control strategy |
| JP3557378B2 (ja) * | 1999-12-24 | 2004-08-25 | アイシン精機株式会社 | クラッチ制御装置 |
| JP3736329B2 (ja) * | 2000-10-13 | 2006-01-18 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| DE10236090A1 (de) | 2002-08-07 | 2004-02-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe |
| US8924115B2 (en) * | 2010-12-22 | 2014-12-30 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling a brake system |
| KR102327300B1 (ko) * | 2014-10-14 | 2021-11-17 | 두산산업차량 주식회사 | 지게차 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2972906A (en) * | 1959-09-21 | 1961-02-28 | Yale & Towne Mfg Co | Inching control for industrial truck |
| US3240371A (en) * | 1964-07-28 | 1966-03-15 | Clark Equipment Co | Inching control system for a vehicle |
| US4023660A (en) * | 1973-09-29 | 1977-05-17 | Ferranti, Limited | Follow-up servo systems for clutches |
| US4509625A (en) * | 1980-07-25 | 1985-04-09 | Sachs-Systemtechnik Gmbh | Automatic friction clutches and controls therefor |
| DE3032558C2 (de) * | 1980-08-29 | 1987-01-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Logistische Meßeinrichtung für Kupplungen oder Bremsen |
| AU552105B2 (en) * | 1981-02-24 | 1986-05-22 | Automotive Products Ltd. | Clutch control system |
| AU1725283A (en) * | 1982-08-11 | 1984-02-16 | Automotive Products Plc | Clutch control system |
| JPS60109648A (ja) * | 1983-11-14 | 1985-06-15 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用変速機の制御装置 |
| JPH0758103B2 (ja) * | 1984-02-13 | 1995-06-21 | いすゞ自動車株式会社 | 自動クラッチ制御装置 |
| US4592442A (en) * | 1984-11-29 | 1986-06-03 | International Harvester Company | Control system for a vehicle with two speed rear axle and single speed front axle drive |
| US4664239A (en) * | 1985-08-08 | 1987-05-12 | Applied Power Inc. | System for disabling, enabling and otherwise controlling vehicle functions based upon continuous measurement of clutch wear and clutch position |
-
1985
- 1985-07-05 JP JP60148932A patent/JPH06104427B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-07-03 US US06/881,929 patent/US4790420A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-07-04 DE DE8686109129T patent/DE3674088D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-07-04 EP EP86109129A patent/EP0207525B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3674088D1 (de) | 1990-10-18 |
| JPS628840A (ja) | 1987-01-16 |
| US4790420A (en) | 1988-12-13 |
| EP0207525A2 (en) | 1987-01-07 |
| EP0207525B1 (en) | 1990-09-12 |
| EP0207525A3 (en) | 1988-09-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |