JP3557378B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる摩擦クラッチを車両の運転状態に応じて自動制御する車両用摩擦クラッチの制御装置に係り、特に、クラッチディスクや電動モータを含むアクチュエータの製造上の特性誤差（製品ばらつき）を吸収し得るクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者の変速意思が確認された場合等において電気的に制御されるアクチュエータを駆動し、これによりクラッチの断接操作を自動的に行うクラッチの制御装置が知られている。この種の装置においては、一般に、ダイヤフラムスプリングの発生する力をプレッシャプレートを介してクラッチディスクに伝達し、これによりクラッチディスクを所定の圧着荷重にてフライホイールに係合させている。また、アクチュエータの発生する力を前記ダイヤフラムスプリングに加えてこれを変形させ、前記圧着荷重を減少することにより、クラッチディスクとフライホイールとを非係合とするように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のクラッチ制御装置においては、ダイヤフラムスプリング自体の製造誤差及び組み付け誤差、或いは、アクチュエータ自体の製造誤差等により、クラッチ断接操作時におけるクラッチの操作特性（特に、クラッチディスクを係合状態から非係合状態へと移行させる時間、又はその逆の状態へ移行させる時間）が、製品毎に異なってしまうという問題がある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明は、上記課題に対処すべくなされたものであって、その構成上の特徴は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置されたクラッチディスクと、前記クラッチディスクを前記フライホイール側に押圧し、同クラッチディスクを同フライホイールに係合させるための圧着荷重を同クラッチディスクに付与するプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートに前記圧着荷重を生ぜしめるダイヤフラムスプリングと、前記ダイヤフラムスプリングと当接するレリーズベアリングと、前記レリーズベアリングを押動するレリーズフォークと、前記レリーズベアリングを押動するために前記レリーズフォークを変位させるロッドと、駆動信号に応じて前記ロッドを進退させるアクチュエータとを含み、所定の運転状態となったときに前記駆動信号を変更して前記アクチュエータにより前記ロッドを進退させ、前記レリーズフォーク及び前記レリーズベアリングを介して前記ダイヤフラムスプリングの所定部位に力を加え、同ダイヤフラムスプリングを変形させることにより前記クラッチディスクと前記フライホイールとを非係合とする車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチディスクが前記フライホイールに係合しているときの前記ダイヤフラムスプリングの姿勢を指示に応じて変更することにより、前記圧着荷重を変更する圧着荷重調整手段と、所定時間前に推定された前記ロッドのストロークに対し理想とされる同ロッドに加わる反力を演算する反力演算手段と、前記アクチュエータに対する駆動信号から推定される同アクチュエータの出力トルクと前記演算された反力とから前記ロッドの加速度を推定し、この加速度に基づいて同ロッドのストロークを推定するストローク推定手段と、前記ロッドの実際のストロークを検出するストローク検出手段と、前記検出されたストロークが前記推定されたストロークと等しくなるように前記圧着荷重調整手段に指示を与える調整指示手段とを備えたことにある。また、この場合において、前記アクチュエータは電動モータであり、前記アクチュエータに対する駆動信号は前記電動モータの電流値であることが好適である。
【０００５】
これによれば、ストローク推定手段により、ダイヤフラムスプリングやアクチュエータ（例えば、電動モータ）等のクラッチ操作系が設計上予定された特性を有する（理想の特性を有する）ものとして、アクチュエータに所定の駆動信号が与えられている（電動モータに所定の電流が流されている）場合のロッドのストロークが推定される。また、ストローク検出手段により実際のロッドのストロークが検出される。この検出されたロッドのストロークは、上記クラッチ操作系の製造上の特性誤差（製品ばらつき、組み付け誤差等）の全てを反映している。従って、調整指示手段及び圧着荷重調整手段により、検出されたストロークが前記推定されたストロークと等しくなるように圧着荷重が調整されることで、製造上の特性誤差が補償され、クラッチ特性を製品間で略同一のものとすることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるクラッチ制御装置の第１実施形態について図１〜図１１を参照しつつ説明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０と、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に駆動指令信号（駆動信号）を出力するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。
【０００７】
摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウエッヂ部材２９を主たる構成要素として備えている。なお、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、及びアジャストウェッヂ部材２９等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。
【０００８】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【０００９】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャプレートストッパ部２２ｄとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００１０】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００１１】
プレッシャプレート２４は、変速機１１の入力軸方向に進退可能になっていて、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。
【００１２】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３に示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４に対し、同プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間する軸方向の付勢力を付与している。
【００１３】
図２及び図４に示したように、プレッシャプレート２４の最外周部には、当接する当接部２４ｂが設けられている。当接部２４ｂは、プレッシャプレート２４がダイヤフラムスプリング２５側に所定量だけ移動したときに、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄと当接するようになっている。当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプリング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。ガイド部２４ｃの内周側には、図５に示したように、鋸歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。
【００１４】
ダイヤフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２５ａ（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている（図３参照）。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材（リング部材）２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対しリング部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【００１５】
上記プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整部材（圧着荷重調整手段）の一部としてのアジャストウエッヂ部材２９が配設されている。このアジャストウエッヂ部材２９は、リング状の部材であって、図５に示したように、テーパ部２４ｄと同一形状のウエッヂ側テーパ部２９ａを有し、ウエッヂ側テーパ部２９ａとテーパ部２４ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、アジャストウエッヂ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側（図５において上側）は、平坦とされている。このアジャストウエッヂ部材２９は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５が発生する力をプレッシャプレート２４に伝達する。
【００１６】
アジャストウエッヂ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが設けられ、プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄの適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられている。この切り欠き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４とアジャストウエッヂ部材２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウエッヂ側テーパ部２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００１７】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００１８】
レリーズフォーク２７（フォーク部材）は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支持点として揺動するようになっている。
【００１９】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００２０】
前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。
【００２１】
前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６はセクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００２２】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、ＥＥＰＲＯＭ４５、電源回路４６、及び駆動回路４７等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭを内蔵している。
【００２３】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバーが操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００２４】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００２５】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４６のＯＲ回路４６ａの一入力端子と駆動回路４７とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００２６】
ＥＥＰＲＯＭ４５は、電源が供給されていない場合においても、データを記憶・保持する不揮発性のメモリである。このＥＥＰＲＯＭ４５は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されていて、電源供給時においてＣＰＵ４１から供給されるデータを格納するとともに、同ＣＰＵ４１に記憶しているデータを供給するようになっている。
【００２７】
電源回路４６は、前記ＯＲ回路４６ａと、同ＯＲ回路４６ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４６ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４６ｂと駆動回路４７とに接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４６ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、インターフェース４２〜４４、及びＥＥＰＲＯＭ４５に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４６ａの他の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００２８】
駆動回路４７は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。
【００２９】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００３０】
次に、上記のように構成されたクラッチ装置の作動について説明する。この装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。
【００３１】
このクラッチ装置において、クラッチを係合状態（接状態）とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４７が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００３２】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。
【００３３】
このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（即ち、変形及び姿勢変化し）、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウエッヂ部材２９をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。
【００３４】
次に、クラッチを非係合状態（断状態）とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支持点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００３５】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は中央部近傍の力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（変形及び姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウエッヂ部材２９を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００３６】
なお、通常の運転時においてクラッチを非係合状態とする場合においては、図４（Ａ）に示したように、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、ロッド３１のストロークを値ＳＴ０に制御する。
【００３７】
ところで、係るクラッチ装置の個々の構成部品には製造上の特性誤差（製品ばらつき）が不可避である。特に、ダイヤフラムスプリング２５の特性誤差は、クラッチディスク２３がフライホイール２１に完全に係合（圧着）している場合の荷重、即ち、圧着荷重に大きな影響を及ぼす。また、クラッチ装置の各構成部品の組み付け時においても、圧着荷重に影響を及ぼすような誤差が発生する。このため、図６に示したように、ロッド３１のストローク（ロッド３１の位置）に対する同ロッド３１に加わる反力、即ちレリーズ荷重は、実線で示した設計上予定されている（理想の）ラインＬ１を中心として、破線で示したラインＬ２と、破線で示したラインＬ３との間の値となり、これは製品毎に異なる。従って、このような特性誤差を補償しない場合には、クラッチの操作特性、特に、非係合状態から係合状態へ、又はその逆に変化するのに要する時間（以下、この時間を「クラッチの応答時間」といい、クラッチの応答時間で表されるクラッチの性能を「クラッチの応答特性」という。）が製品毎に異なることとなる。
【００３８】
このような製造上の特性誤差により、クラッチ応答時間が長くなり過ぎることを防止する方法の一つとしては、上記アクチュエータ３０（電動モータ３２）のアシストスプリング３６のバネ定数を適合する方法がある。即ち、図７にラインＬ２にて示したように、レリーズ荷重が最大値側にずれた場合にあっても、ラインＬ４にて示したアシストスプリング力との差の最大値（即ち、電動モータ３２が発生すべき出力の最大値であり、図７中に「操作力ＭＡＸ」として示す。）が所定値以下となるように、アシストスプリング３６の特性（バネ定数、長さ、配置等）を定め、これによりクラッチ応答時間を所定時間内とする方法である。
【００３９】
しかしながら、バネ定数を大きくするためにはバネ径を大きくすることが必要となるので、アクチュエータ３０が大型化するとともに、レリーズ荷重が図７のラインＬ３に示したように最小値側にずれた場合には、操作力が極めて小さくなり（図７中に「操作力ＭＩＮ」として示す。）、クラッチ応答時間が必要以上に短くなってしまう。
【００４０】
そこで、本クラッチ制御装置は、このような問題を回避しつつ製造上の特性ばらつきを自動的に補償するように、圧着荷重を変更してクラッチ特性（クラッチの操作特性）を所望のものとする制御（自動調整）を行う。また、圧着荷重は、図８に示したように、クラッチディスク２３が完全係合状態にあるときのダイヤフラムスプリング２５の姿勢により変化するので、本装置においては、完全係合状態におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢を変更することで上記圧着荷重の変更を行う。なお、図８において、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が大きい（図８の横軸右方向）とは、ダイヤフラムスプリング２５がより平坦な形状となる（図２において、ダイヤフラムスプリング２５と変速機入力軸とのなす角度が直角に近づく）ことを意味している。また、図８の矢印に沿った変更は、ダイヤフラムスプリング２５の荷重を下げることを意味している。
【００４１】
以下、本実施形態による上記製品ばらつきの補償動作（アジャスト動作）の具体例について、図９〜図１１に示したルーチンを参照しつつ説明すると、図９に示したルーチンは、上記アジャスト動作を実行する必要があるか否かを決定するためのルーチンである。ＣＰＵ４１は、このルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行していて、所定のタイミングとなるとステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５にてクラッチ２０（クラッチディスク２３）が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、ストロークＳＴが予め定めた所定のストロークＳＴＫＩＧＯと等しいときに完全係合状態と判定し、ストロークＳＴが前記所定のストロークＳＴＫＩＧＯより大きいとき、完全係合状態でないと判定する。
【００４２】
クラッチ２０が完全係合状態にある場合には、ＣＰＵ４１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０に進んで推定演算許可フラグＦＥＫの値を「１」に設定する。この推定演算許可フラグＦＥＫは、後述するステップ９４０にて実行されるクラッチストロークを推定する演算の実行を許可するか否かを決定するためのものである。次いで、ＣＰＵ４１はステップ９１５に進み、同ステップ９１５にて推定クラッチストロークＳＩＳＴに現在のストロークＳＴ（ストロークセンサ３７の検出値）を設定し、推定クラッチストロークＳＩＳＴを初期化する。その後、ＣＰＵ４１はステップ９２０に進んで、推定クラッチストローク速度ＳＩＶの値を「０」に設定して同推定クラッチストローク速度ＳＩＶを初期化し、ステップ９２５へと進む。一方、ステップ９０５にて、クラッチ２０が完全係合状態でないと判定される場合には、ＣＰＵ４１はステップ９２５へと直接進む。
【００４３】
次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ９２５にてクラッチ２０が非係合状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、ストロークＳＴが所定のストロークＳＴＫＩＧＯより大きい予め定めた所定のストロークＳＴＨＩＫＧより大きいとき、クラッチ２０が非係合状態にあると判定し、その他の場合には非係合状態でないと判定する。そして、ＣＰＵ４１は、クラッチ２０が非係合状態にあると、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、同ステップ９３０にて前記推定演算許可フラグＦＥＫの値を「０」に設定する。
【００４４】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ９３５に進み、推定演算許可フラグＦＥＫの値が「１」であるか否かを判定し、「１」である場合にはステップ９４０にて図１０に詳細を示したクラッチストロークを推定するための推定クラッチストローク演算を実行する。
【００４５】
ここで、推定クラッチストローク演算について説明すると、ＣＰＵ４１は、先ず、図１０のステップ１０００から１００５に進み、既に計算されている（前回の）推定モータ電流値ＳＩＩＭ（初期値は「０」）と、その時点においてクラッチ制御回路６０が電動モータ３２に通電を指示している電流の大きさ（即ち現時点のモータ電流値）ＩＭとを用い、ステップ１００５に記載した計算式に基づいて新たな推定モータ電流値ＳＩＩＭの演算を行う。なお、ステップ１００５に示した式において、Ｋｎは０〜１の所定の定数であり、この計算により、推定モータ電流値ＳＩＩＭは現在のモータ電流値ＩＭに対して時間的に遅らされる（一次遅れが付与される）ことになる。これは、モータのインダクタンスによる電流の遅れを考慮したものであり、これにより、電動モータ３２に流れる電流値がより精度よく求められる。また、上記の方法に変え、シャント抵抗を電動モータ３２の通電回路中に直列接続し、その両端の電圧と電動モータ３２の抵抗値（既知）から実際の電動モータ３２に流れる電流を求める（検出する）ようにしてもよい。
【００４６】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０１０に進み、同ステップ１０１０に示したクラッチ負荷マップと、その時点で得られている推定クラッチストロークＳＩＳＴ（前回の推定クラッチストロークＳＩＳＴ）とからクラッチ負荷ＣＬを決定する。なお、ここで用いられる推定クラッチストロークＳＩＳＴは、後述のステップ１０２５にて更新されるが、推定演算許可フラグＦＥＫの値が「０」から「１」に変更された後に初めてステップ１０２０が実行される場合には、前述のステップ９１５により実際のストロークＳＴと等しくなっている。また、クラッチ負荷ＣＬとは、任意のストロークＳＴに対し、レリーズベアリング２６及びレリーズフォーク２７を介してロッド３１に加わる理想とされる反力であり、換言すると、クラッチ装置２０の操作系が設計中心値どおりに製造されたとした場合に、電動モータ３２（アクチュエータ３０）に加わるべきものと予定されている理想の負荷である。
【００４７】
ＣＰＵ４１は、上記ステップ１０１０にてクラッチ負荷ＣＬを決定すると、ステップ１０１５に進んで推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣを算出する。即ち、推定モータ電流値ＳＩＩＭに所定の定数ＫＴを乗じた値からクラッチ負荷ＣＬを減算した値を、新たな推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣに設定する。ここで、電動モータ３２の出力トルクが同電動モータ３２に流れる電流値に比例することから、推定モータ電流値ＳＩＩＭに所定の定数ＫＴを乗じた値は、同電動モータ３２がロッド３１を進退させる力を表す。従って、この値からクラッチ負荷ＣＬを減じた値、即ち、ステップ１０１５にて求められる推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣは、ロッド３１に加わっている力と比例する値であり、従って、クラッチストロークＳＴの加速度を推定した値となる。
【００４８】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０２０に進み、推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣを擬似的に積分して、推定クラッチストローク速度ＳＩＶを求める。具体的には、上記推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣに本ルーチンの実行周期ｔを乗じた値（ｔ・ＳＩＡＣＣ）を、既に求められている推定クラッチストローク速度ＳＩＶに加え、その結果を新たな推定クラッチストローク速度ＳＩＶとして設定する。
【００４９】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０２５に進み、推定クラッチストローク速度ＳＩＶを擬似的に積分して、推定クラッチストロークＳＩＳＴを求める。具体的には、上記推定クラッチストローク速度ＳＩＶに本ルーチンの実行周期ｔを乗じた値（ｔ・ＳＩＶ）を、既に求められている推定クラッチストロークＳＩＳＴに加え、その結果を新たな推定クラッチストローク速度ＳＩＳＴとして設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上により、電動モータ３２の電流値ＩＭに基づいて、理想（目標）とされるクラッチストローク（推定クラッチストロークＳＩＳＴ）が決定される。
【００５０】
ＣＰＵ４１は、上記推定クラッチストロークＳＩＳＴの演算を実行した後、図９のステップ９４５に進み、同ステップ９４５にて推定クラッチストロークＳＩＳＴと実際のクラッチストロークＳＴとの差が、所定の閾値ΔＳ以上か否かを判定する。そして、同ステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合は、製造上の特性ばらつきが大きく、所定の電流を流した場合における実際のストロークが理想とするストロークと大きく離れていることを意味し、アジャスト動作を実行する必要があるため、ＣＰＵ４１はステップ９５０に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
一方、ステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定される場合には、製造上の特性ばらつきが小さく、アジャスト動作を実行する必要はないので、ステップ９９５に直接進んで、本ルーチンを一旦終了する。以上により、アジャスト動作を実行する必要があるか否かが判定され、その結果がアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値に反映される。
【００５２】
次に、アジャスト動作を実際に実行する際の作動について、図１１に示したルーチンを参照しつつ説明する。ＣＰＵ４１は、この図１１のルーチンについても、所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングとなるとステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５以降に進む。ステップ１１０５〜１１２０は、アジャスト動作の実行条件が成立しているか否かを判定するためのステップである。
【００５３】
ここで、アジャスト動作の実行条件（ステップ１１０５〜１１２０）が全て成立しているものと仮定して説明を続けると、ＣＰＵ４１は、ステップ１１０５にて前述したアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、同アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。
【００５４】
前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、同ステップ１１１０にてクラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。
【００５５】
前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合状態であるので、ＣＰＵ４１はステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、同ステップ１１１５にてエンジン回転数ＮＥが、所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判定する。
【００５６】
これは、できるだけエンジンの振動が小さく、クラッチ２０が共振等を発生しない場合にのみアジャスト動作を行うことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速ギヤが係合されている状態にて車両を駐車する「ギヤ駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギヤ駐車状態ではないものと判断できるからである。
【００５７】
前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥは、低速側回転数αより大きく、高速側回転数βよりも小さいので、ＣＰＵ４１はステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、同ステップ１１２０にて車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２５に進む。
【００５８】
ＣＰＵ４１は、ステップ１１２５にてストロークＳＴが、ストロークＳＴ０に、ストロークＳＸ及びストロークＳＹを加えた値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）より大きくなっているか否かを判定する。ストロークＳＴ０は、前述したように、通常運転時の非係合状態におけるストロークＳＴである。ストロークＳＹは、通常運転時の非係合状態においてプレッシャプレート２４の当接部２４ｂとクラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとがなす距離Ｙに相当するストロークである。ストロークＳＸは、今回のアジャスト動作によりダイヤフラムスプリング２５の外周部がプレッシャプレート２４の外周部から離間される調整量Ｘに相当するストロークである。
【００５９】
現段階においては、クラッチ２０は通常の非係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従って、ＣＰＵ４１はステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み、同ステップ１１３０にて電動モータ３２の電流値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ１１２５の判定値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）に次第に近づき始める。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ１１９５に進み、同ステップ１１９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ１１０５〜１１２０にてアジャスト実行条件が満足されているかをモニターし、ステップ１１２５にてストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）と等しくなったか否かをモニターすることとなる。
【００６１】
その後、所定の時間が経過すると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（Ａ）に示した状態から図４（Ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが当接する。
【００６２】
この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さい値（ＳＴ＋ＳＹ）であるので、ＣＰＵ４１はステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１３０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値ＩＭＡＤＪの電流が継続して流され、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄに当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の移動が規制される。この結果、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとの距離が大きくなり、図５に示したようにアジャストウエッヂ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用によって回転し、アジャストウエッヂ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとがより高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウエッヂ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５の外周端部の移動に追従する。
【００６３】
そして、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）と等しくなると、ＣＰＵ４１はステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０２０に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定し、ステップ１１３５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、アジャスト動作が完了するとともに、以降においては、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。
【００６４】
以上の作動により、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４との距離は調整量Ｘだけ大きくなる（図４（Ｃ）参照）。この結果、ダイヤフラム姿勢が変化し、図８の矢印にて示したように、クラッチディスク２３の圧着荷重（従って、クラッチ２０の操作荷重）が変更され、これにより製造上の特性ばらつきが補償され、クラッチ特性（クラッチの操作特性）が望ましいものとなる。
【００６５】
次に、図１１に示したルーチンの実行時に、アジャスト動作の実行条件（ステップ１１０５〜１１２０）の何れかが不成立である場合について説明すると、ＣＰＵ４１は、ステップ１１０５〜１１２０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。そして、以降においては、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行される。
【００６６】
以上に説明したように、第１実施形態は、所定の運転状態となったときに電動モータ３２を駆動してロッド３１を進退させ、レリーズフォーク２７及びレリーズベアリング２６を介してダイヤフラムスプリング２５の所定部位（略中央部）に力を加え、同ダイヤフラムスプリング２５を変形させる（リンク部材２５ｂ，２５ｃを中心に姿勢変化さる）ことによりクラッチディスク２３とフライホイール２１とを非係合とする。
【００６７】
また、上記車両用クラッチ制御装置は、クラッチディスク２３がフライホイール２１に係合しているときのダイヤフラムスプリング２５の姿勢を指示（アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪ等）に応じて変更することにより圧着荷重を変更する圧着荷重調整手段（アクチュエータ３０、レリーズフォーク２７、レリーズベアリング２６、アジャストウエッヂ部材２９等）と、電動モータ３２の電流値ＳＩＩＭを求める手段（ステップ１００５）と、所定時間前に推定された前記ロッドのストロークＳＩＳＴに対し理想とされる同ロッドに加わる反力ＣＬを演算する反力演算手段（ステップ１０１０）と、前記電動モータ３２の電流値ＳＩＩＭ（即ち、アクチュエータ３０への駆動信号）から推定される同電動モータ３２（アクチュエータ３０）の出力トルクと前記演算された反力とから前記ロッドの加速度ＳＩＡＣＣを推定し、この加速度ＳＩＡＣＣに基づいて新たな同ロッド３１のストロークＳＩＳＴを推定するストローク推定手段と（ステップ１０１５〜１０２５）、前記ロッド３１の実際のストロークＳＴを検出するストローク検出手段（ストロークセンサ３７）と、前記検出されたストロークＳＴが前記推定されたストロークＳＩＳＴと等しくなるように前記圧着荷重調整手段に指示を与える調整指示手段（ステップ９４５，９５０，１１２５，１１３０）とを備えている。
【００６８】
この結果、クラッチ装置の製造上の特性ばらつきが補償されるので、クラッチ特性（クラッチの操作特性）の製品間における差を小さくすることができるとともに、アシストスプリング３６を小型化でき、アクチュエータ３０を小型化することができる。
【００６９】
次に、本発明によるクラッチ装置の第２実施形態について図１２〜図１９を参照しつつ説明する。第２実施形態に係るクラッチは、プレッシャプレート２４の外周部と、ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間に配設されるアジャスト機構（圧着荷重調整手段、調整部材）のみが第１実施形態と相違するため、以下において第１実施形態と同一部材には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７０】
第２実施形態においては、プレッシャプレート２４の外周部にリング状のテーパ部材８１が固定されていて、これにより、テーパ部材８１が有する鋸歯状の複数のテーパ部８１ａがダイヤフラムスプリング２５に向けて形成される（図１７参照）。また、上記テーパ部８１ａとダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、圧着荷重調整手段の一部としてのアジャストウエッヂ部材８２が配設されている。
【００７１】
このアジャストウエッヂ部材８２は、リング状の部材であって、テーパ部材８１により、同テーパ部材８１と同軸回転可能に保持されている。また、アジャストウェッヂ部材８２は、テーパ部８１ａと同一形状のウエッヂ側テーパ部８２ａを有していて、図１５に特に示したように、ウエッヂ側テーパ部８２ａとテーパ部８１ａとはテーパ面ＴＰ１にて互いに当接している。なお、アジャストウエッヂ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側は平坦とされている。
【００７２】
図１５に示したように、アジャストウエッヂ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き８２ｂが設けられ、プレッシャプレート２４に固定されたテーパ部材８１の適宜の位置には係止部８１ｂが設けられていて、切り欠き８２ｂと係止部８１ｂの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳ１の各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４（テーパ部材８１）とアジャストウエッヂ部材８２は、テーパ部８１ａの各頂部とウエッヂ側テーパ部８２ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００７３】
アジャストウエッヂ部材８２の外周側面には、アジャストラック８３が組み付け固定されている。このアジャストラック８３には、プレッシャプレート２４側からダイヤフラムスプリング２５に向けて起立する第１鋸歯８３ａ（又は等間隔に配置される三角状の歯）がアジャストウエッヂ部材８２の周方向に延設されるとともに、この第１鋸歯８３ａと対向すると共に半ピッチだけ位相が異なる（ずれた）第２鋸歯８３ｂが形成されている。
【００７４】
図１６，１７及び図１９に特に示したように、プレッシャプレート２４の適宜位置には、上面が開放した円筒部材８４が固定されていて、この円筒部材８４に対し底面が開放した中空円筒状のアジャストピニオン８５が摺動可能に支持されている。円筒部材８４とアジャストピニオン８５の間にはコイルスプリング８６が配設されている。また、アジャストラック８３の第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂの間にはアジャストピニオン８５の側面に複数個形成された歯８５ａが配置され、第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂと歯８５ａが選択的に噛合（係止）するようになっている。
【００７５】
次に、第２実施形態に係るクラッチ装置の作動について説明する。通常の運転時においては、第１実施形態と同様に、図示を省略したアクチュエータがロッドを退避させると、ダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（変形及び姿勢変化）し、アジャストウエッヂ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部材８１を介してフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。
【００７６】
この通常運転時のクラッチ係合状態においては、図１６に示したように、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とは当接しないようになっている。このため、図１９（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウエッヂ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。
【００７７】
次に、クラッチを非係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明する。この場合には、図示しない電動モータを回転駆動してロッドを前進させ、図示しないレリーズベアリングをフライホイール２１側に押動する。
【００７８】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は中央部近傍位置の力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（変形及び姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウエッヂ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００７９】
この通常運転時のクラッチ非係合状態においては、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、スプリング８６が僅かに圧縮される程度にアクチュエータのロッドのストロークを制御しておく。これにより、図１９（Ｂ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウエッヂ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。なお、図１６に示したように、通常運転時の非係合状態においても、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２との間に僅かな間隙Ｚが維持されるようにロッドのストロークを制御してもよい。この場合には、通常運転時におけるクラッチ断接操作において、アジャストピニオン８５と円筒部材８４との摺動が発生しないので、両者の頻繁な摺動による摩耗を低減することができる。
【００８０】
次に、クラッチ装置の製造上の特性ばらつきを補償するためのアジャスト動作について、第１実施形態の図１１のルーチンに代わる図１８のルーチンを参照しつつ説明すると、図１８のルーチンは図１１のルーチンのステップ１１２５をステップ１８２５に置換した点においてのみ図１１のルーチンと異なっている。従って、以下、図１８に示した各ステップのうち図１１に示した各ステップと同一のステップについては図１１と同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第２実施形態においても、図９及び図１０のルーチンが所定時間の経過毎に実行されていて、これによりアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの操作がなされる。
【００８１】
ＣＰＵ４１は、図１８のルーチンを所定時間の経過毎に実行しているため、所定のタイミングにてステップ１８００から処理を開始する。この時点において、アジャスト動作を許容する条件（アジャスト動作実行条件）が成立していると、ＣＰＵ４１は、ステップ１１０５〜１１２０の全てのステップにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８２５に進み、同ステップ１８２５にてロッドのストロークＳＴが所定の閾値Ｌ０より大きくなったか否かを判定する。
【００８２】
この閾値Ｌ０は、通常の運転時におけるクラッチ非係合時のストロークより十分に大きく設定してあるため、ステップ１１０５〜１１２０の条件が始めて成立してステップ１８２５に至った場合には、ストロークＳＴは所定の閾値Ｌ０より小さい。このため、ＣＰＵ４１は同ステップ１８２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み、電動モータ３２に流れる電流ＩＭを十分に大きな所定の電流ＩＭＡＤＪに設定し、ステップ１８９５にて本ルーチンを一旦終了する。これにより、ロッドの移動が開始され、ダイヤフラムスプリング２５の中央部がフライホイール２１側に変位し始める。
【００８３】
以降においては、所定時間の経過毎にステップ１１０５〜１１２０、及びステップ１８２５が繰り返し実行され、アジャスト動作実行条件（ステップ１１０５〜１１２０）が成立しているか否かがモニタされるとともに、ステップ１８２５にてストロークＳＴが閾値Ｌ０より大きくなったか否かがモニタされる。そして、ストロークＳＴが閾値Ｌ０に至る前に、アジャスト動作実行条件が不成立となると、ＣＰＵ４１はステップ１１０５〜１１２０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８４】
一方、アジャスト動作実行条件の成立が継続すると、電動モータ３２の電流の大きさは値ＩＭＡＤＪに維持される。このため、ダイヤフラムスプリング２５は姿勢変化を続け、所定の時間が経過するとアジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、その時点以降は同アジャストピニオン８５の移動が規制される。しかしながら、プレッシャプレート２４はクラッチカバー２２との間に設けられたストラップ２４ａによりフライホイール２１から離間する方向に付勢されているので、スプリング８６の力に抗して更に移動する。
【００８５】
この結果、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置の変化が開始し、この相対位置の変化量が所定量以上となると図１９（Ｃ）に示したようにアジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとの噛合が解除される。このため、アジャストウエッヂ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して回転する。但し、この状態においては、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合し得る位置関係にあるので、アジャストウエッヂ部材８２の回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合した時点で規制される。以上の動作により、テーパ部８１ａとウエッヂ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ変化する。
【００８６】
この後、所定の時間が経過してストロークＳＴが閾値Ｌ０よりも大きくなると、ＣＰＵ４１はステップ１８２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３５に進み、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定し、ステップ１８９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００８７】
その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置へと戻されると、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置が通常の状態に復帰する。従って、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとの噛合が解除されるため、アジャストウエッヂ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して再び回転する。そして、この回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとが噛合した時点で規制されるため、テーパ部８１ａとウエッヂ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ更に変化する。以上により、通常運転時におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢が修正されて圧着荷重が増大し、クラッチ装置の製造上の特性ばらつきが補償される。
【００８８】
以上説明したように、第２実施形態においては、製造上の特性ばらつきの補償が必要である場合（アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」となった場合）、一度のアジャスト動作にて第２鋸歯８３ｂの一ピッチ分に応じた量だけプレッシャプレート２４の外周部とダイヤフラムスプリング２５の外周部との距離が増大され、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が変更され、これによりクラッチ装置の製造上の特性ばらつき補償がなされる。
【００８９】
これにより、クラッチ特性（クラッチの操作特性）の製品間における差を小さくすることができるとともに、アシストスプリング３６の緒元をレリーズ荷重の最大値側のずれに対応し得るように設定しておく必要がないので、同アシストスプリング３６が小型化され、アクチュエータ３０を小型化することができる。
【００９０】
また、第２実施形態においては、第１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂ及び歯８５ａとの係合により、アジャストウエッヂ部材８２の回転を規制しているので、その後の運転時に調整量が変化せず、常に適正な状態でクラッチの断接がなされ得る。更に、第２実施形態においては、閾値Ｌ０を十分に大きな所定量とすることができるため、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との距離を調整量Ｘだけ精度良く大きくさせる必要がある第１実施形態に比較して、より容易にアジャスト動作を達成することができる。
【００９１】
以上のように、本発明に基づくクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置の製造ばらつきを吸収するようにダイヤフラムスプリング２５の姿勢が調整され、製品間でクラッチ特性（クラッチの操作特性）を一定に維持することができる。また、このようなアジャスト動作を、クラッチカバー等が車両の振動の影響を受けることの少ない状態において行うように構成しているので、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢を過度に変更してしまう可能性を低減することができる。更に、従来のクラッチ装置には、クラッチディスクの摩耗を自動補償するため、クラッチ断接操作時の操作荷重をセンサダイヤフラムに反映させ、センサダイヤフラムの撓みに応じてダイヤフラムスプリングの支点高さを機械的に調整するものが存在するが、この従来技術では、センサダイヤフラム自体の製造ばらつきが結果的に反映されるので、精度よく製造上の特性ばらつきを補償できないのに対し、本発明に基づくクラッチ制御装置によれば、クラッチの操作荷重に影響を及ぼす全ての特性ばらつきを吸収することができる。
【００９２】
なお、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記第１，第２実施形態において、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と別体であったが、両者を一体とすることもできる。更に、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代え、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータ（油圧シリンダ）を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるクラッチ制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】図１に示したクラッチの概略断面図である。
【図３】図１に示したクラッチの正面図である。
【図４】図１に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【図５】図１に示したクラッチ（調整部材）の作動を説明するための図である。
【図６】図１に示したロッドのストロークとレリーズ荷重の関係を示した図である。
【図７】図１に示したロッドのストロークとレリーズ荷重及びダイヤフラムスプリング力の関係を示した図である。
【図８】ダイヤフラムスプリングの姿勢に対する圧着荷重の変化を示した図である。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係るクラッチの概略断面図である。
【図１３】図１２に示したクラッチの正面図である。
【図１４】図１２に示したクラッチの調整部材の側面図である。
【図１５】図１２に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の斜視図である。
【図１６】図１２に示したクラッチの調整部材近傍の拡大図である。
【図１７】図１２に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の組立図である。
【図１８】本発明の第２実施形態に係るクラッチ制御装置のＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図１９】図１２に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…クラッチディスク、２４…プレッシャプレート、２５…ダイヤフラムスプリング、２６…レリーズベアリング、２７…レリーズフォーク、２８…ピボット支持部材、２９…アジャストウエッヂ部材、３０…アクチュエータ、３２…直流電動モータ、３７…ストロークセンサ、４０…クラッチ制御回路、４１…ＣＰＵ。

Claims (2)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置されたクラッチディスクと、
   前記クラッチディスクを前記フライホイール側に押圧し、同クラッチディスクを同フライホイールに係合させるための圧着荷重を同クラッチディスクに付与するプレッシャプレートと、
   前記プレッシャプレートに前記圧着荷重を生ぜしめるダイヤフラムスプリングと、
   前記ダイヤフラムスプリングと当接するレリーズベアリングと、
   前記レリーズベアリングを押動するレリーズフォークと、
   前記レリーズベアリングを押動するために前記レリーズフォークを変位させるロッドと、
   駆動信号に応じて前記ロッドを進退させるアクチュエータとを含み、
   所定の運転状態となったときに前記駆動信号を変更して前記アクチュエータにより前記ロッドを進退させ、前記レリーズフォーク及び前記レリーズベアリングを介して前記ダイヤフラムスプリングの所定部位に力を加え、同ダイヤフラムスプリングを変形させることにより前記クラッチディスクと前記フライホイールとを非係合とする車両用クラッチ制御装置において、
   前記クラッチディスクが前記フライホイールに係合しているときの前記ダイヤフラムスプリングの姿勢を指示に応じて変更することにより、前記圧着荷重を変更する圧着荷重調整手段と、
   所定時間前に推定された前記ロッドのストロークに対し理想とされる同ロッドに加わる反力を演算する反力演算手段と、
   前記アクチュエータに対する駆動信号から推定される同アクチュエータの出力トルクと前記演算された反力とから前記ロッドの加速度を推定し、この加速度に基づいて同ロッドのストロークを推定するストローク推定手段と、
   前記ロッドの実際のストロークを検出するストローク検出手段と、
   前記検出されたストロークが前記推定されたストロークと等しくなるように前記圧着荷重調整手段に指示を与える調整指示手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記アクチュエータは電動モータであり、前記アクチュエータに対する駆動信号は前記電動モータの電流値である請求項１に記載のクラッチ制御装置。

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