JP5136605B2 - クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチの制御装置に係り、特に、クラッチフェーシングの摩耗調整等を行うクラッチ制御装置に関する。

一般に、この種のクラッチ装置においては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチを遮断する（非係合状態とする）のに必要な操作力、即ち、クラッチカバーに対する荷重が増大する。このため、例えば、特開平５−２１５１５０号公報（特許文献１）に開示された装置は、クラッチ操作時におけるクラッチカバーに対する荷重（クラッチカバーに固定されるセンサダイヤフラムに対する荷重）に応じてダイヤフラムスプリングの支点高さを変更し、これによりダイヤフラムスプリングの姿勢を修正し、以てクラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチ特性の変化を補償するようになっている。

特開平５−２１５１５０号公報

しかしながら、上記従来の技術においては、車両の運転に伴う振動によりクラッチカバーが共振し、クラッチカバーに対する荷重が変動することがあるため、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗を精度良く補償できないという問題がある。

本発明は、上記課題に対処すべくなされたものであって、その構成上の特徴は、駆動源の出力軸と一体的に回転するホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとスプリングとを介して進退させ、前記ホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させるクラッチの制御装置において、前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記スプリングに付与するアクチュエータと、前記プレッシャプレートと前記スプリングとの間に配設されて同プレッシャプレートと同スプリング間の力の伝達経路を形成するとともに、同スプリングと同プレッシャプレートとの距離を変更し得るように構成された調整部材と、アジャスト動作を実行すべき条件が成立した場合であって所定の条件（アジャスト動作の実行条件）が成立したときに、前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更し、前記アジャスト動作を実行すべき条件が成立した場合であっても前記所定条件が成立しないときには前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更しないように前記アクチュエータの作動を制御することにより、同アクチュエータの作動に基づいて前記調整部材を作動する制御回路とを備えたことを備えたことにある。

これによれば、アジャスト動作を実行すべき条件が成立した場合であって且つ前記所定の条件が成立した場合にのみ前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離が変更されるので、この所定の条件を例えばクラッチが共振すること等のない運転条件とすることにより、クラッチディスクの摩耗を精度良く補償することが可能となる。

また、上記クラッチの制御装置は、前記クラッチディスクの摩耗量を検出する手段を備え、前記アジャスト動作を実行すべき条件を前記検出された摩耗量が所定量より大きくなった場合とすることが好適である。

これによれば、摩耗量が大きくなって、その調整が必要である場合にのみ同調整が実行されるので、無用な調整を頻繁に行うことに伴って発生する誤調整の可能性を一層低減することが可能となる。

本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す全体図である。 図１に示したクラッチの概略断面図である。 図１に示したクラッチの正面図である。 図１に示したクラッチの作動を説明するための図である。 図１に示したクラッチの作動を説明するための図である。 図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。 摩耗量を検出する原理を説明するための図である。 本発明による第２実施形態に係るクラッチの概略断面図である。 図９に示したクラッチの正面図である。 図９に示したクラッチの調整部材の側面図である。 図９に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の斜視図である。 図９に示したクラッチの調整部材近傍の拡大図である。 図９に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の組み立て図である。 本発明の第２実施形態に係るＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。 図９に示したクラッチの作動を説明するための図である。

以下、本発明によるクラッチ制御装置の第１実施形態について図１〜図８を参照しつつ説明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０を制御するものであり、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に駆動指令信号を出力するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。

摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ部材２９を主たる構成要素として備えている。なお、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、及びレリーズフォーク２７等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。

フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。

クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャプレートストッパ部２２ｄとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。

クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。

プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。

ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。

図２及び図４に示したように、プレッシャプレート２４の最外周部には、同プレッシャプレート２４がダイヤフラムスプリング２５側に所定量だけ移動したときに、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄと当接する当接部２４ｂが設けられている。この当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプリング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。ガイド部２４ｃの内周側には、図５に示したように、鋸歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。

ダイヤフラムスプリング２５は、図３にも示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２５ａ（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対しリング部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。

上記プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整部材の一部としてのアジャストウェッジ部材２９が配設されている。このアジャストウェッジ部材２９は、リング状の部材であって、図５に示したように、テーパ部２４ｄと同一形状のウェッジ側テーパ部２９ａを有し、ウェッジ側テーパ部２９ａとテーパ部２４ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側（図５において上側）は、平坦とされている。このアジャストウェッジ部材２９は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５に発生する力をプレッシャプレート２４に伝達する。

アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが設けられ、プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄの適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられていて、切り欠き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４とアジャストウェッジ部材２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウェッジ側テーパ部２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。

レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。

レリーズフォーク２７（フォーク部材）は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支持点として揺動するようになっている。

アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。

前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。

前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５が図２において時計回転方向に所定角度以上回動すると、同セクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。

再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭを内蔵している。

インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバーが操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。

インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。

インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの一入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。

電源回路４５は、前記ＯＲ回路４５ａと、同ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６と接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。

駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。

エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。

上記のように構成されたクラッチ制御装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。

このクラッチ制御装置において、クラッチを接合（係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。

一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。

このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材２９をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。

次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支持点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。

このため、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材２９を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。

なお、通常の運転時においてクラッチを断状態とする場合においては、図４（Ａ）に示したように、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、ロッド３１のストロークを予め定めた値ＳＴ０に制御する。

次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動について、図６及び図７に示したフローチャートを参照しつつ説明する。

先ず、後述するクラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは、工場出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗が進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、電源供給がなされている限り、図６に示したアジャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングにて図６のルーチンをステップ６００から開始し、ステップ６０５に進んでフラグFIGの値が「０」であるか否かを判定する。このフラグFIGは、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されたときに、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省略）により「０」に設定され、後述するように、１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたときに「１」に設定されるようになっている。

従って、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態に変更された以降において、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合には、フラグFIGの値は「０」であるため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容更新が実行された場合には、フラグFIGの値は「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵ４１は、ステップ６１０に進んだ場合には、同ステップにてエンジン１０が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更されてエンジン停止に十分な時間が経過していると判定される場合に、エンジン１０が停止していると判定する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン１０が停止されていると判定される場合にはステップ６１５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場合には、同ステップにてクラッチ２０を完全係合状態とする（クラッチディスク２３をフライホイール２１と完全に係合させ一体的に回転させる）ため、電動モータ３２に流すべき電流値IMに完全係合電流値IMKGOを設定する。これにより、電動モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイール２１と次第に係合する。

次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５にて電動モータ３２の電流値IMを変更した後に十分な時間が経過しているか否か、又は、ストロークセンサ３７の検出するストロークＳＴが所定時間以上に渡り変化しないか否かを判定し、十分な時間が経過している場合、又はストロークＳＴが所定時間以上に渡り変化していない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至ったものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降においても、所定時間の経過毎にステップ６０５，６１０、及びステップ６２０が繰り返し実行される。このため、フラグFIGの値が「０」であり、且つエンジン１０が停止している状態が、クラッチ２０の係合に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。なお、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流され、適切なクラッチ制御が実行される。

クラッチが完全係合状態となり、ＣＰＵ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個のバッファＡ（２），Ａ（３），・・・Ａ（９），Ａ（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１から９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。なお、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。

次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進み、同ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出する現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書き込む。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の値の単純平均値を求め、その単純平均値を完全係合位置KKIとする。次に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグFIGの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモータ電流IMを「０」として電動モータ３２への通電を停止する。

次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に進み、同ステップ６５０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは、１０）より小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述するように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされたとき、或いは、工場出荷時やクラッチディスク２３の交換時において「０」に設定されるようになっている。現段階は、これらの何れかに該当するので、カウンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、同ステップ６５５にてアジャスト基準位置AKIに上記ステップ６３５にて求めた完全係合位置KKIを設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタＮの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない限り、フラグFIGの値は「１」に維持される。このため、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置KKIやアジャスト基準位置AKIは更新されない。

その後、イグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオン状態へと変更されると、フラグFIGの値は「０」に変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むようになるため、上述した処理が行われ、エンジン停止且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ６５５にてアジャスト基準位置AKIが更新されるとともに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ増大する。

このような作動が繰り返し実行されることにより、バッファＡ（１），Ａ（２），Ａ（３）・・・が順次更新され、アジャスト基準位置AKIも更新されて行く。また、カウンタＮの値は次第に増大する。このため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５０が実行されると、ＣＰＵ４１は同ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、同ステップ６６５にてアジャスト基準位置AKIと完全係合位置KK1との差（差の絶対値でもよい）が所定の閾値Ｌより大きいか否かを判定する。この時点においては、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗は進んでいないので、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定の閾値Ｌより小さく、従って、ＣＰＵ４１はステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後においては、ステップ６１０〜ステップ６３５の実行により、完全係合位置KKIがクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新されて行く。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャスト基準位置AKIは、アジャスト動作実行直後の値、工場出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換直後の値に維持される。

その後、車両が長期間に渡り運転され、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが摩耗すると、アジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定の閾値Ｌより大きくなる。このようになると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、同ステップ６７０にてアジャスト動作要求フラグFADJの値を「１」に設定する。このアジャスト動作要求フラグFADJは、その値「１」により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。

次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進み、同ステップ６７５にてアジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差をクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量Ｘ（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラグFADJの値が「１」に設定される。

なお、上記において、エンジン１０が停止している場合にのみ完全係合位置KKI等の更新をすることとしたのは、エンジン停止状態であればクラッチ２０にエンジンの振動が及ばず、精度よく完全係合位置KKI等を決定できるからである。また、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、より精度良く完全係合位置KKI等を決定するためである。

次に、図７に示したルーチンを参照しつつ、アジャスト動作を実際に実行するための作動について説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ７１５に進み、同ステップ７１５にて前述したアジャスト動作要求フラグFADJの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、同アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。

前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグFADJの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、同ステップ７２０にてクラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。

前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合状態であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、同ステップ７２５にてエンジン回転数ＮＥが、所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００rpm）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００rpm）より小さいか否かを判定する。

これは、できるだけエンジンの振動が小さく、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作を行うことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速ギヤが係合されている状態にて車両を駐車する「ギヤ駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギヤ駐車状態ではないものと判断できるからである。

前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥは、低速側回転数αより大きく、高速側回転数βよりも小さいので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、同ステップ７３０にて車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステップ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップである。

次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進み、ストロークＳＴが、ストロークＳＴ０に前述の摩耗量Ｘ及び所定の距離Ｙを加えた値となっているか否かを判定する。なお、ストロークＳＴ０は、図４（Ａ）を参照して説明したように、通常の運転時においてクラッチを断状態（非係合状態）とする際のストロークＳＴである。また、所定の距離Ｙは、通常の運転時においてクラッチ２０が断状態とされている場合に、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとがなす距離である。

なお、この実施形態においては、ロッド３１の進退距離（ストロークセンサ３７の検出ストローク）と、プレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５の外周部の移動距離とは等しく構成されているが、これらが所定の比率を持った比例関係にある場合には、ステップ７３５の右辺は、ＳＴ０＋ｋｙ・Ｙ＋ｋｘ・Ｘ（ｋｙ，ｋｘは所定の定数）となり、ストロークＳＴがＳＴ０＋ｋｙ・Ｙと等しいとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂとクラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが丁度当接し、ストロークＳＴがＳＴ０＋ｋｙ・Ｙ＋ｋｘ・Ｘとなったとき、ダイヤフラムスプリング２５の外周部と摩耗調整前のアジャストウェッヂ部材２９のダイヤフラム２５側端部との距離が摩耗量Ｘと等しくなる。

現段階においては、クラッチ２０が通常の非係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従って、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、同ステップ７４０にて電動モータ３２の電流値IMをアジャスト用電流値IMADJとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）に次第に近づき始める。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ７９５に進み、同ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。

以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１５〜７３０にてアジャスト実行条件が満足されているかをモニターし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）と等しくなったか否かをモニターすることとなる。

その後、所定の時間が経過すると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（Ａ）に示した状態から図４（Ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが当接する。

この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さい値（ＳＴ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値IMADJの電流が継続して流されるため、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄに当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の移動が規制される。この結果、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとの距離が大きくなるため、図５に示したようにアジャストウェッジ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用によって回転し、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ａとがより高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウェッジ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５の外周端部の移動に追従する。

そして、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）と等しくなると、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７４５に進んでアジャスト動作要求フラグFADJの値を「０」に設定する。また、この段階で、アジャスト動作は終了するので、ＣＰＵ４１は、新たなアジャスト基準位置AKIを更新するように、ステップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。なお、以降においては、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。

以上の作動により、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４との距離は摩耗量Ｘだけ大きくなる。この結果、クラッチディスク２３が完全係合状態となったときのダイヤフラムスプリング２５の位置を初期の位置（クラッチディスク２３が新品であって摩耗がない場合に設定されていた位置）に戻すことができるため、クラッチ操作時の荷重変化を低減することができる。

次に、図７に示したルーチンの実行時に、アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）の何れかが不成立である場合について説明すると、ＣＰＵ４１は、ステップ７１５〜７３０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行される。

なお、上記実施形態においては、摩耗量Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置AKI（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置KKI（図８（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディスク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは、図８（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジャスト動作直後）完全係合点Ａとクラッチカバー２２のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのストローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊまでのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求めることもできる。

次に、本発明によるクラッチ制御装置の第２実施形態について図９〜図１６を参照しつつ説明する。第２実施形態に係るクラッチは、プレッシャプレート２４の外周部と、ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間に配設されるアジャスト機構（調整部材）のみが第１実施形態と相違するため、以下において第１実施形態と同一部材には同一符号を付し、その説明を省略する。

第２実施形態においては、プレッシャプレート２４の外周部にリング状のテーパ部材８１が固定されていて、これにより、テーパ部材８１が有する鋸歯状の複数のテーパ部８１ａがダイヤフラムスプリング２５に向けて形成される（図１４参照）。また、上記テーパ部８１ａとダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整部材の一部としてのアジャストウェッジ部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部材８２は、リング状の部材であって、テーパ部８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ部８２ａを有していて、ウェッジ側テーパ部８２ａとテーパ部８１ａとは、図１１及び図１２に示したように、テーパ面ＴＰ１にて互いに当接している。また、アジャストウェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側は、平坦とされている。

図１２に特に示したように、アジャストウェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き８２ｂが設けられ、プレッシャプレート２４に固定されたテーパ部材８１の適宜の位置には係止部８１ｂが設けられていて、切り欠き８２ｂと係止部８１ｂの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳ１の各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４（テーパ部材８１）とアジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１ａの各頂部とウェッジ側テーパ部８２ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。

図１３及び図１４に特に示したように、アジャストウェッジ部材８２の外周側面には、アジャストラック８３が組み付け固定されている。このアジャストラック８３には、プレッシャプレート２４側からダイヤフラムスプリング２５に向けて起立する第１鋸歯８３ａ（又は等間隔に配置される三角状の歯）がアジャストウェッジ部材８２の周方向に延設されるとともに、この第１鋸歯８３ａと対向すると共に半ピッチだけ位相が異なる（ずれた）第２鋸歯８３ｂが形成されている。

プレッシャプレート２４の適宜位置には、上面が開放した円筒部材８４が固定されていて、この円筒部材８４に対し底面が開放した中空円筒状のアジャストピニオン８５が摺動可能に支持されている。円筒部材８４とアジャストピニオン８５の間にはコイルスプリング８６が配設されている。また、アジャストラック８３の第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂの間にはアジャストピニオン８５の側面に複数個形成された歯８５ａが配置され、第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂと歯８５ａが噛合（係止）するようになっている。

次に、第２実施形態に係るクラッチ装置の作動について説明する。通常の運転時においては、第１実施形態と同様に、図示を省略したアクチュエータがロッドを退避させると、ダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、アジャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部材８１を介してフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。

この通常運転時のクラッチ係合状態においては、図１３に示したように、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とは当接しないようになっている。このため、図１６（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。

次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明する。この場合には、図示しない電動モータを回転駆動してロッドを前進させ、図示しないレリーズベアリングをフライホイール２１側に押動する。

このため、ダイヤフラムスプリング２５は中央部近傍位置の力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。

この通常運転時のクラッチ非係合状態においては、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、スプリング８６が僅かに圧縮される程度にアクチュエータのロッドのストロークを制御しておく。これにより、図１６（Ｂ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態が解除されない程度にアクチュエータのロッドのストロークを決定しておく。

なお、通常運転時のクラッチ非係合状態においては、図１３に示したように、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２との間に僅かな間隙Ｚが維持されるようにロッドのストロークを制御してもよい。この場合には、通常運転時におけるクラッチ断接動作において、アジャストピニオン８５と円筒部材８４との摺動が発生しないので、両者の摺動による摩耗を低減することができる。

次に、アジャスト動作に伴う作動について、第１実施形態の図７のルーチンに代わる図１５のルーチンをも参照しつつ説明すると、図１５のルーチンは図７のルーチンのステップ７３５をステップ１５３５に置きかえた点においてのみ図７のルーチンと異なっている。従って、以下、図１５に示した各ステップのうち図７に示した各ステップと同一のステップについては図７と同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第２実施形態においても、図６のルーチンが所定時間の経過毎に実行されていて、これによりフラグFIGびアジャスト動作要求フラグFADJの操作がなされる。

この第２実施形態において、アジャスト動作を許容する条件が成立すると、ＣＰＵ４１は、ステップ７１５〜７３０の全てのステップにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３５に進み、同ステップ１５３５にてロッドのストロークＳＴが所定の閾値Ｌ０より大きくなったか否かを判定する。

この閾値Ｌ０は、通常の運転時におけるクラッチ非係合時のストロークより十分に大きく設定してあるため、ステップ７１５〜７３０の条件が始めて成立してステップ１５３５に至った場合には、ストロークＳＴは所定の閾値Ｌ０より小さい。このため、ＣＰＵ４１は同ステップ１５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２に流れる電流IMを十分に大きな所定の電流IMADJに設定し、ステップ１５９５にて本ルーチンを一旦終了する。

以降においては、所定時間の経過毎にステップ７１５〜７３０、及びステップ１５３５が繰り返し実行され、アジャスト動作許可条件（ステップ７１５〜７３０）が成立しているか否かがモニタされるとともに、ステップ１５３５にてストロークＳＴが閾値Ｌ０より大きくなったか否かがモニタされる。そして、ストロークＳＴが閾値Ｌ０に至る前に、アジャスト動作許可条件が不成立となると、ＣＰＵ４１はステップ７１５〜７３０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５にて本ルーチンを終了する。以降においては、各状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行される。

一方、アジャスト動作許可条件の成立が継続すると、電動モータ３２の電流の大きさは値IMADJに維持される。このため、ダイヤフラムスプリング２５は姿勢変化を続け、所定の時間が経過するとアジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、その時点以降は同アジャストピニオン８５の移動が規制される。しかしながら、プレッシャプレート２４はクラッチカバー２２との間に設けられたストラップ２４ａによりフライホイール２１から離間する方向に付勢されているので、スプリング８６の力に抗して更に移動する。

この結果、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置の変化が開始し、この相対位置の変化量が所定量以上となると図１６（Ｃ）に示したようにアジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとの噛合が解除される。このため、アジャストウェッジ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して回転する。但し、この状態においては、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合し得る位置関係にあるので、アジャストウェッジ部材８２の回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合した時点で規制される。以上の動作により、テーパ部８１ａとウェッジ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ変化する。

この後、所定の時間が経過してストロークＳＴが閾値Ｌ０よりも大きくなると、ＣＰＵ４１はステップ１５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５，７５５へと進み、フラグFADJ及びカウンタＮの処理を行う。その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置へと戻されると、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置の変化が通常の状態に復帰する。従って、スプリング８６の作用によりアジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとの噛合が解除されるため、アジャストウェッジ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して再び回転する。そして、この回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとが噛合した時点で規制されるため、テーパ部８１ａとウェッジ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ更に変化する。以上により、通常運転時におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢が修正される。

以上説明したように、第２実施形態においては、クラッチディスクの摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態（例えば、クラッチカバーの共振が発生しない運転状態）が検出されたとき、一度のアジャスト動作にて第２鋸歯８３ｂの一ピッチ分に応じた量（一ピッチの距離に応じたテーパ部８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。また、第２実施形態においては、第１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂ及び歯８５ａとの係合により、アジャストウェッジ部材８２の回転を規制しているので、通常の運転時に調整量が変化せず、常に適正に摩耗補償された状態でクラッチの断接がなされ得る。更に、第２実施形態においては、閾値Ｌ０を摩耗量とは関係なく所定量とすることができるため、確実に摩耗補償がなされる。

なお、上記第２実施形態においては、一回のアジャスト動作にて補償（変更される）ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレートととの距離を、図６のステップ６６５にて使用されるアジャスト動作を実行すべきか否かの摩耗量判定値Ｌ以下であって、同判定値Ｌ近傍の値としておくことが好適である。このようにすれば、一度のアジャスト動作により、その時点で必要とされる摩耗補償が達成されるからである。

以上のように、本発明に基づくクラッチの制御装置によれば、クラッチカバー等が車両の振動の影響を受けることの少ない任意の時期においてアジャスト作動することが可能であり、従って、摩耗量の補償を精度よく行うことが可能である。

なお、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代え、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。また、上記第１，第２実施形態においては、車両の振動によりクラッチカバーが共振することの可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータを作動させ、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行することとしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイヤフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。

１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…クラッチディスク、２４…プレッシャプレート、２５…ダイヤフラムスプリング、２６…レリーズベアリング、２７…レリーズフォーク、２８…ピボット支持部材、２９…アジャストウェッジ部材、３０…アクチュエータ、３２…直流電動モータ、３７…ストロークセンサ、４０…クラッチ制御回路。

Claims (6)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとスプリングとを介して進退させ、前記ホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、
   前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記スプリングに付与するアクチュエータと、
   前記プレッシャプレートと前記スプリングとの間に配設されて同プレッシャプレートと同スプリング間の力の伝達経路を形成するとともに、同スプリングと同プレッシャプレートとの距離を変更し得るように構成された調整部材と、
   アジャスト動作を実行すべき条件が成立した場合であって所定の条件が成立したときに前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更し、前記アジャスト動作を実行すべき条件が成立した場合であっても前記所定の条件が成立しないときには前記調整部材が前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更しないように前記アクチュエータの作動を制御することにより、同アクチュエータの作動に基づいて前記調整部材を作動する制御回路とを備えたことを特徴とするクラッチの制御装置。
2. 前記クラッチディスクの摩耗量を検出する手段を備え、
   前記アジャスト動作を実行すべき条件は、前記検出された摩耗量が所定量より大きくなったという条件を含む請求項１に記載のクラッチの制御装置。
3. 前記所定の条件は、前記車両用クラッチが共振することのない運転条件であるという条件を含む請求項１又は請求項２に記載のクラッチの制御装置。
4. 前記所定の条件は、前記駆動源が搭載された車両の速度である車速が０の場合であるという条件を含む請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載のクラッチの制御装置。
5. 前記駆動源はエンジンであり、
   前記所定の条件は、前記エンジンの回転数ＮＥがエンジン作動に最低限必要な所定の低速側回転数αより大きい場合であるという条件を含む請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載のクラッチの制御装置。
6. 前記駆動源はエンジンであり、
   前記所定の条件は、前記エンジンの回転数ＮＥが、前記エンジンの振動が大きくなり始める回転数である所定の高速側回転数βより小さい場合であるという条件を含む請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載のクラッチの制御装置。

Images