JP3609675B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチ装置に係り、特に、クラッチディスクやアクチュエータ等の特性の経時変化に適切に対応し得るクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種のクラッチ装置においては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチを非係合とする（遮断する）のに必要な操作力（クラッチカバーに対する荷重）が増大する。このため、例えば、特開平５−２１５１５０号公報に開示された装置は、クラッチ操作時におけるクラッチカバーに対する荷重（クラッチカバーに固定されたセンサダイヤフラムに対する荷重）に応じてダイヤフラムスプリングの支点高さを変更し、これによりダイヤフラムスプリングの姿勢を修正し、以てクラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの操作特性の変化を補償するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この種のクラッチ装置は、ダイヤフラムスプリングとレリーズベアリング間、レリーズベアリングと変速機入力軸間、或いはレリーズフォークとそのピボット運動の支点部間等に摺動部を有している。係る摺動部の摺動抵抗は、クラッチ装置の作動回数（クラッチディスクがフライホイールに対して係合状態から非係合状態に移行する回数、又は非係合状態から係合状態に移行する回数）に応じて変化する。また、クラッチディスクの摩擦係数は使用初期において小さく、その後増大し、所定の大きさとなってほぼ安定する特性を有する。更に、レリーズフォークを押動するアクチュエータ（例えば、電動モータ等）の出力特性も経時変化する。このため、クラッチフェーシングの摩耗が小さく同摩耗の程度が問題とはならない場合、更には、上記従来技術等により摩耗が補償されている場合であっても、クラッチの操作特性（主として応答特性）がクラッチの作動回数に応じて変化するという問題がある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明は、上記課題に対処すべくなされたものであって、その構成上の特徴は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置されるとともに変速機の入力軸方向に移動可能なクラッチディスクと、前記フライホイールに固定されて同フライホイールと一体的に回転するクラッチカバーと、前記変速機の入力軸方向に進退可能になっていて前記クラッチディスクを前記フライホイール側に押圧し、同クラッチディスクを同フライホイールに係合させるための圧着荷重を同クラッチディスクに付与するプレッシャプレートと、前記クラッチカバーに対してリング部材により同リング部材を中心に揺動可能に支持された複数のレバー部材を放射状に備えてなり外周部にて前記プレッシャプレートを押動して同プレッシャプレートに前記圧着荷重を生ぜしめるダイヤフラムスプリングと、前記ダイヤフラムスプリングの中央部近傍の力点部に力を加え、同ダイヤフラムスプリングを変形させることにより前記クラッチディスクと前記フライホイールとを非係合とするレリーズ機構とを備えた車両用クラッチ装置において、前記クラッチディスクが非係合状態から係合状態へ、又はその逆へ移行した回数に応じ、前記ダイヤフラムスプリングのレバー部材と前記変速機の入力軸とのなす角度が直角に近づくように同ダイヤフラムスプリングの姿勢を変更することにより前記圧着荷重を調整する調整手段を備えたことにある。
【０００５】
これによれば、調整手段は、クラッチディスクが非係合状態から係合状態へ、又はその逆へ変化した回数に応じてダイヤフラムスプリングのレバー部材と前記変速機の入力軸とのなす角度が直角に近づくように同ダイヤフラムスプリングの姿勢を変更することにより圧着荷重を変更する。この結果、クラッチディスクを係合状態から非係合状態へと移行させる際の操作荷重を変更することができるので、摺動部の抵抗変化に応じたクラッチ操作が可能となり、クラッチの操作特性を所望のものとすることが可能となる。また、圧着荷重の変更により、同圧着荷重をクラッチディスクの摩擦係数の変化に適した値とすることができる。
【０００６】
上記クラッチ装置において、前記レリーズ機構は、前記ダイヤフラムスプリングと前記力点部にて当接するレリーズベアリングと、前記レリーズベアリングを押動するレリーズフォークと、前記レリーズフォークを変位させるアクチュエータとを含むものとすることができる。
【０００７】
この場合、使用によるアクチュエータ（例えば、電動モータ）の特性変化をも考慮に入れ、上記圧着荷重（即ち、操作荷重）を変更することが可能であるので、アクチュエータを用いてクラッチ操作を行うクラッチ自動制御装置にあっても、クラッチの操作特性を所望のものとすることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるクラッチ装置の第１実施形態について図１〜図１３を参照しつつ説明する。図１に概略的に示された本クラッチ装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０と、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に駆動指令信号を出力するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。
【０００９】
摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウエッヂ部材２９を主たる構成要素として備えている。なお、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、及びアジャストウエッヂ部材２９等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。
【００１０】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【００１１】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャプレートストッパ部２２ｄとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００１２】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００１３】
プレッシャプレート２４は、変速機１１の入力軸方向に進退可能になっていて、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。
【００１４】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００１５】
図２及び図４に示したように、プレッシャプレート２４の最外周部には、同プレッシャプレート２４がダイヤフラムスプリング２５側に所定量だけ移動したときに、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄと当接する当接部２４ｂが設けられている。この当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプリング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。ガイド部２４ｃの内周側には、図５に示したように、鋸歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。
【００１６】
ダイヤフラムスプリング２５は、図３にも示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２５ａ（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対しリング部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【００１７】
上記プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整部材（調整手段）の一部としてのアジャストウエッヂ部材２９が配設されている。このアジャストウエッヂ部材２９は、リング状の部材であって、図５に示したように、テーパ部２４ｄと同一形状のウエッヂ側テーパ部２９ａを有し、ウエッヂ側テーパ部２９ａとテーパ部２４ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、アジャストウエッヂ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側（図５において上側）は、平坦とされている。このアジャストウエッヂ部材２９は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５が発生する力をプレッシャプレート２４に伝達する。
【００１８】
アジャストウエッヂ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが設けられ、プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄの適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられている。この切り欠き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４とアジャストウエッヂ部材２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウエッヂ側テーパ部２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００１９】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００２０】
レリーズフォーク２７（フォーク部材）は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支持点として揺動するようになっている。
【００２１】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００２２】
前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。
【００２３】
前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６はセクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００２４】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、ＥＥＰＲＯＭ４５、電源回路４６、及び駆動回路４７等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭを内蔵している。
【００２５】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバーが操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００２６】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００２７】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４６のＯＲ回路４６ａの一入力端子と駆動回路４７とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００２８】
ＥＥＰＲＯＭ４５は、電源が供給されていない場合においても、データを記憶・保持する不揮発性のメモリである。このＥＥＰＲＯＭ４５は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されていて、電源供給時においてＣＰＵ４１から供給されるデータを格納するとともに、同ＣＰＵ４１に記憶しているデータを供給するようになっている。
【００２９】
電源回路４６は、前記ＯＲ回路４６ａと、同ＯＲ回路４６ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４６ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４６ｂと駆動回路４７と接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４６ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、インターフェース４２〜４４、及びＥＥＰＲＯＭ４５に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４６ａの他の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００３０】
駆動回路４７は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。
【００３１】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００３２】
次に、上記のように構成されたクラッチ装置の作動について説明する。この装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。
【００３３】
このクラッチ装置において、クラッチを係合状態（接状態）とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４７が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００３４】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。
【００３５】
このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウエッヂ部材２９をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。
【００３６】
次に、クラッチを非係合状態（断状態）とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支持点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００３７】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は中央部近傍の力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウエッヂ部材２９を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００３８】
なお、通常の運転時においてクラッチを非係合状態とする場合においては、図４（Ａ）に示したように、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、ロッド３１のストロークを値ＳＴ０に制御する。
【００３９】
ところで、係るクラッチ２０を搭載した車両が使用（運転）されると、クラッチディスク２３はフライホイール２１に対し、係合状態、半係合状態（所謂、半クラッチ状態）、又は、非係合状態に制御される。このような、状態変化が繰り返されると、クラッチの特性、特に、非係合状態から係合状態へ、又はその逆に変化するのに要する時間（以下、この時間を「クラッチの応答時間」といい、クラッチの応答時間で表されるクラッチの性能を「クラッチの応答特性」という。）が変化する。本クラッチ装置は、このようなクラッチ操作特性の経時変化を自動的に補償し、同クラッチ操作特性を所望のものとする。そこで、以下においては、本クラッチ装置による上記補償方法の原理について説明する。
【００４０】
先ず、電動モータ３２の経時変化について説明すると、電動モータ３２の出力トルクは、図６（Ａ）に示したように、モータに流れる電流が同一であっても、クラッチが係合状態から非係合状態に、又は非係合状態から係合状態に移行された回数、即ち、クラッチ作動回数が大きくなるに従って次第に低下する。これは、モータ巻線近傍に生ずるカーボンによりトルク発生に寄与するモータ電流が実質的に減少する等の理由によるものである。
【００４１】
また、上記クラッチ装置は、ダイヤフラムスプリング２５とレリーズベアリング２６間、レリーズベアリング２６と支持スリーブ１１ｂ間、レリーズフォーク２７とピボット支持部材２８間、及びロッド３１の先端部とレリーズフォーク２７間等に摺動部を有している。この摺動部の摺動抵抗は、図６（Ｂ）に示したように、クラッチ作動回数が大きくなるに従って次第に増大する。
【００４２】
以上に説明した電動モータ３２の出力トルクの低下、或いは、摺動部の摺動抵抗の増大は、クラッチの応答時間を増大する要因となる。一方、クラッチの応答時間は、アクチュエータ３０がロッド３１を移動するために必要な力（操作荷重）を低下させることにより、短縮することができる。このことから、例えば、図６（Ｃ）に示したように、前記操作荷重をクラッチの作動回数の増大に従って次第に低下させることにより、クラッチ操作特性を維持する（特に、クラッチの応答時間を一定に維持する）ことが可能となる。
【００４３】
また、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩擦材の摩擦係数は、図７（Ａ）に示したように、クラッチ作動回数が小さい場合には小さく、その後、急激に増大し、やがて、ある値にて安定する。今、ＴＣをクラッチディスク２３が伝達するトルク（以下、「クラッチトルク」という。）、Ａを所定の係数、μを上記摩擦材の摩擦係数、Ｐをクラッチディスク２３がフライホイール２１に押圧される圧着荷重とするとき、これらの間には、ＴＣ＝Ａ×μ×Ｐの関係が成立する。従って、図７（Ｂ）に示したように、摩擦係数μの経時変化に応じ、即ち、クラッチ作動回数に応じ、クラッチディスク２３がフライホイール２１と完全に係合した状態を維持するのに必要な荷重（以下、「必要圧着荷重」という。）を変更することにより、アクチュエータ３０の行う不要な仕事を低減することができる。
【００４４】
以上に説明した、電動モータ３２の出力特性の変化、摺動部の摺動抵抗の変化、及び摩擦材の摩擦係数の変化等を考慮すると、一般的には、図８のラインＬ１（実線）、又はラインＬ２（破線）にて示したように、クラッチ作動回数の増大に伴い圧着荷重をステップ的に、又は連続的に低下させることが好適である。
【００４５】
一方、圧着荷重は、図９に示したように、クラッチディスク２３が完全係合状態にあるときのダイヤフラムスプリング２５の姿勢により変化する。同図９において、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が大きい（図９の横軸方向）とは、ダイヤフラムスプリング２５がより平坦な形状となる（図２において、ダイヤフラムスプリング２５と変速機入力軸とのなす角度が直角に近づく）ことを意味している。また、図９の矢印に沿った変更は、ダイヤフラムスプリング２５の荷重を下げることを意味している。
【００４６】
そこで、本実施形態においては、クラッチ作動回数をカウント（計測）しておき、カウントしたクラッチ作動回数に応じて望ましい圧着荷重が得られるように、アクチュエータ３０に特別な作動をさせて調整部材であるアジャストウエッヂ部材２９を回転させ、これによりダイヤフラムスプリング２５の姿勢を変更し、以って、上記経時変化を自動的に補償する。以下においては、この補償動作（アジャスト動作）について、図１０〜図１３に示したルーチンを参照しつつ説明する。
【００４７】
図１０に示したルーチンは、上記経時変化のアジャスト動作を実行する必要があるか否かを決定するためのルーチンであり、ＣＰＵ４１は、このルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングとなるとステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５にてクラッチ２０（クラッチディスク２３）が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、ストロークＳＴが予め定めた所定のストロークＳＴＫＩＧＯと等しいときに完全係合状態と判定し、ストロークＳＴが前記所定のストロークＳＴＫＩＧＯより大きいとき、完全係合状態でないと判定する。
【００４８】
そして、クラッチ２０が完全係合状態にある場合には、ＣＰＵ４１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０１０に進んで推定演算許可フラグＦＥＫの値を「１」に設定する。この推定演算許可フラグＦＥＫは、後述するステップ１０４０にて実行されるクラッチストロークを推定する演算を許可するか否かを決定するためのものである。次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０１５に進み、同ステップ１０１５にて推定クラッチストロークＳＩＳＴに現在のストロークＳＴ（ストロークセンサ３７の検出値）を設定し、推定クラッチストロークＳＩＳＴを初期化する。その後、ＣＰＵ４１はステップ１０２０に進んで、推定クラッチストローク速度ＳＩＶの値を「０」に設定して同推定クラッチストローク速度ＳＩＶを初期化し、ステップ１０２５へと進む。一方、ステップ１００５にて、クラッチ２０が完全係合状態でないと判定される場合には、ＣＰＵ４１はステップ１０２５へと直接進む。
【００４９】
次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ１０２５にてクラッチ２０が非係合状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、ストロークＳＴが所定のストロークＳＴＫＩＧＯより大きい予め定めた所定のストロークＳＴＨＩＫＧより大きいとき、クラッチ２０が非係合状態にあると判定し、その他の場合には非係合状態でないと判定する。そして、クラッチ２０が非係合状態にあると、ＣＰＵ４１はステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、同ステップ１０３０にて前記推定演算許可フラグＦＥＫの値を「０」に設定する。
【００５０】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０３５に進み、推定演算許可フラグＦＥＫの値が「１」であるか否かを判定し、「１」である場合にはステップ１０３５にて図１１に詳細を示したクラッチストロークを推定するための推定クラッチストローク演算を実行する。
【００５１】
ここで、推定クラッチストローク演算について説明すると、ＣＰＵ４１は、先ず、図１１のステップ１１００から１１０５に進み、既に計算されている推定モータ電流値ＳＩＩＭ（初期値は「０」）と、その時点においてクラッチ制御回路６０が電動モータ３２に通電を指示している電流の大きさ（即ち現時点のモータ電流値）ＩＭとを用い、ステップ１１０５に記載した計算式に基づいて新たな推定モータ電流値ＳＩＩＭの演算を行う。なお、ステップ１１０５に示した式において、Ｋｎは０〜１の所定の定数であり、この計算により、推定モータ電流値ＳＩＩＭは現在のモータ電流値ＩＭに対して時間的に遅らされる（一次遅れが付与される）ことになる。これは、モータのインダクタンスによる電流の遅れを考慮したものであり、これにより、電動モータ３２に流れる電流値がより精度よく求められる。
【００５２】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１１１０に進み、クラッチ作動カウンタＮの値をＥＥＰＲＯＭ４５から読出す。このクラッチ作動カウンタＮは、クラッチ２０が係合状態から非係合状態となった回数を示すものであり、具体的には、図１２に示したクラッチ作動回数カウントルーチンにより更新される。
【００５３】
即ち、ＣＰＵ４１は、所定の短時間の経過毎に図１２のルーチンをステップ１２００から開始し、ステップ１２０５に進んでクラッチ２０が係合状態から非係合状態になったか否かをクラッチストロークＳＴの変化から判定する。そして、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合には、ステップ１２１０にてクラッチ作動カウンタＮの値を「１」だけ増大し、続くステップ１２１５にてクラッチ作動カウンタＮの値をＥＥＰＲＯＭ４５に格納し、ステップ１２９５にて本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ１２１５にてカウンタＮの値をＥＥＰＲＯＭ４５に格納するのは、イグニッションスイッチ７１がオフ状態とされた場合であっても、それまでのクラッチ作動回数を記憶しておくためである。また、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定される場合には、ＣＰＵ４１はそのままステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上により、クラッチ作動カウンタＮは、クラッチが係合状態から非係合状態へと変更された回数をカウントすることになる。
【００５４】
ＣＰＵ４１は、図１１のルーチンのステップ１１１０でクラッチ作動カウンタの値を読出した後、ステップ１１１５にてクラッチ作動カウンタＮの値が所定値Ｎ０以下か否かを判定する。そして、ステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合には、ＣＰＵ４１はステップ１１２０に進み、同ステップ１１２０に示したクラッチ負荷マップ１と、その時点で得られている推定クラッチストロークＳＩＳＴ（前回の推定クラッチストロークＳＩＳＴ）とからクラッチ負荷ＣＬを決定する。
【００５５】
なお、推定クラッチストロークＳＩＳＴは、後述のステップ１１４０にて更新されるが、推定演算許可フラグＦＥＫの値が「０」から「１」に変更された後に初めてステップ１１２０が実行される場合には、前述のステップ１０１５により、実際のストロークＳＴと等しくなっている。また、クラッチ負荷ＣＬとは、ストロークＳＴが所定の値のときに、電動モータ３２（アクチュエータ３０）に加わるべきものと設計上決定された理想の負荷であり、ステップ１１２０にて使用されるクラッチ負荷マップ１は、クラッチ作動回数が所定値Ｎ０以下の場合において、クラッチストロークＳＴと理想とするクラッチ負荷ＣＬとの関係を予め定めたものである。
【００５６】
一方、クラッチ作動回数Ｎが所定値Ｎ０より大きい場合には、ＣＰＵ４１はステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定しステップ１１２５へと進み、同ステップ１１２５に示したクラッチ負荷マップ２と、その時点で得られている推定クラッチストロークＳＩＳＴ（前回の推定クラッチストロークＳＩＳＴ）とからクラッチ負荷ＣＬを決定する。クラッチ負荷マップ２は、クラッチ作動回数が所定値Ｎ０より大きい場合において、クラッチストロークＳＴと理想とするクラッチ負荷ＣＬとの関係を予め定めたものであり、同一の推定クラッチストロークＳＩＳＴに対するクラッチ負荷ＣＬは、クラッチ負荷マップ１よりも小さくなるように設定されている。
【００５７】
ＣＰＵ４１は、上記ステップ１１２０、又はステップ１１２５にてクラッチ負荷ＣＬを決定すると、ステップ１１３０に進んで推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣを算出する。即ち、推定モータ電流値ＳＩＩＭに所定の定数ＫＴを乗じた値からクラッチ負荷ＣＬを減算した値を、新たな推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣに設定する。ここで、電動モータ３２の出力トルクが同電動モータ３２に流れる電流値に比例することから、推定モータ電流値ＳＩＩＭに所定の定数ＫＴを乗じた値は、同電動モータ３２がロッド３１を進退させる力を表す。従って、この値からクラッチ負荷ＣＬを減じた値、即ち、ステップ１１３０にて求められる推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣは、ロッド３１に加わっている力と比例する値であり、従って、クラッチストロークＳＴの加速度を推定した値となる。
【００５８】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１１３５に進み、推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣを擬似的に積分して、推定クラッチストローク速度ＳＩＶを求める。具体的には、上記推定クラッチストローク加速度ＳＩＡＣＣに本ルーチンの実行周期ｔを乗じた値（ｔ・ＳＩＡＣＣ）を、既に求められている推定クラッチストローク速度ＳＩＶに加え、その結果を新たな推定クラッチストローク速度ＳＩＶとして設定する。
【００５９】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１１４０に進み、推定クラッチストローク速度ＳＩＶを擬似的に積分して、推定クラッチストロークＳＩＳＴを求める。具体的には、上記推定クラッチストローク速度ＳＩＶに本ルーチンの実行周期ｔを乗じた値（ｔ・ＳＩＶ）を、既に求められている推定クラッチストロークＳＩＳＴに加え、その結果を新たな推定クラッチストローク速度ＳＩＳＴとして設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上により、クラッチ作動回数Ｎに応じ、電動モータ３２の電流値ＩＭに基づいて、理想（目標）とされるクラッチストローク（推定クラッチストロークＳＩＳＴ）が決定される。
【００６０】
ＣＰＵ４１は、上記推定クラッチストロークＳＩＳＴの演算を実行した後、図１０のステップ１０４５に進み、同ステップ１０４５にて推定クラッチストロークＳＩＳＴと実際のクラッチストロークＳＴとの差が、所定の閾値ΔＳ以上か否かを判定する。そして、同ステップ１０４５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合は、経時変化が進み、所定の電流を流しても実際のストロークが理想とするストロークと大きく離れていることを意味し、従って、経時変化に対するアジャスト動作を実行する必要があるため、ＣＰＵ４１はステップ１０５０に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ１０４５にて「Ｎｏ」と判定される場合には、経時変化に対するアジャスト動作を実行する必要はないので、ステップ１０９５に直接進んで、本ルーチンを一旦終了する。以上により、アジャスト動作を実行する必要があるか否かが判定され、その結果がアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値に反映される。
【００６１】
次に、アジャスト動作を実際に実行する際の作動について、図１３に示したルーチンを参照しつつ説明する。ＣＰＵ４１は、この図１３のルーチンについても、所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングとなるとステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５以降に進む。ステップ１３０５〜１３２０は、アジャスト動作の実行条件が成立しているか否かを判定するためのステップである。
【００６２】
ここで、アジャスト動作の実行条件（ステップ１３０５〜１３２０）が全て成立しているものと仮定して説明を続けると、ＣＰＵ４１は、ステップ１３０５にて前述したアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、同アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。
【００６３】
前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１０に進み、同ステップ１３１０にてクラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。
【００６４】
前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合状態であるので、ＣＰＵ４１はステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１５に進み、同ステップ１３１５にてエンジン回転数ＮＥが、所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判定する。
【００６５】
これは、できるだけエンジンの振動が小さく、クラッチ２０が共振等を発生しない場合にのみアジャスト動作を行うことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速ギヤが係合されている状態にて車両を駐車する「ギヤ駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギヤ駐車状態ではないものと判断できるからである。
【００６６】
前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥは、低速側回転数αより大きく、高速側回転数βよりも小さいので、ＣＰＵ４１はステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２０に進み、同ステップ１３２０にて車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ１３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２５に進む。
【００６７】
ＣＰＵ４１は、ステップ１３２５にてストロークＳＴが、ストロークＳＴ０に、ストロークＳＸ及びストロークＳＹを加えた値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）より大きくなっているか否かを判定する。ストロークＳＴ０は、前述したように、通常運転時の非係合状態におけるストロークＳＴである。ストロークＳＹは、通常運転時の非係合状態においてプレッシャプレート２４の当接部２４ｂとクラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとがなす距離Ｙに相当するストロークである。ストロークＳＸは、今回のアジャスト動作によりダイヤフラムスプリング２５の外周部がプレッシャプレート２４の外周部から離間される調整量Ｘに相当するストロークである。
【００６８】
現段階においては、クラッチ２０は通常の非係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従って、ＣＰＵ４１はステップ１３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３３０に進み、同ステップ１３３０にて電動モータ３２の電流値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ１３２５の判定値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）に次第に近づき始める。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ１３９５に進み、同ステップ１３９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００６９】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ１３０５〜１３２０にてアジャスト実行条件が満足されているかをモニターし、ステップ１３２５にてストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）と等しくなったか否かをモニターすることとなる。
【００７０】
その後、所定の時間が経過すると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（Ａ）に示した状態から図４（Ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが当接する。
【００７１】
この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さい値（ＳＴ＋ＳＹ）であるので、ＣＰＵ４１はステップ１３２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３３０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値ＩＭＡＤＪの電流が継続して流され、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄに当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の移動が規制される。この結果、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとの距離が大きくなり、図５に示したようにアジャストウエッヂ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用によって回転し、アジャストウエッヂ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとがより高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウエッヂ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５の外周端部の移動に追従する。
【００７２】
そして、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（ＳＴ０＋ＳＸ＋ＳＹ）と等しくなると、ＣＰＵ４１はステップ１３２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１３３５に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、アジャスト動作が完了するとともに、以降においては、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。
【００７３】
以上の作動により、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４との距離は調整量Ｘだけ大きくなる（図４（Ｃ）参照）。この結果、ダイヤフラム姿勢が変化し、図９の矢印にて示したように、クラッチディスク２３の圧着荷重（従って、クラッチ２０の操作荷重）が変更され、これによりクラッチ（の操作特性の）の経時変化が補償される。
【００７４】
次に、図１３に示したルーチンの実行時に、アジャスト動作の実行条件（ステップ１３０５〜１３２０）の何れかが不成立である場合について説明すると、ＣＰＵ４１は、ステップ１３０５〜１３２０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。そして、以降においては、各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行される。
【００７５】
以上に説明したように、第１実施形態によれば、クラッチの作動回数に応じて、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が変更され、これによりクラッチの操作荷重、及び圧着荷重が理想的に制御される。この結果、クラッチの操作特性が良好に維持されるとともに、必要以上の負荷がアクチュエータ３０に加わることがなく、消費電力の低減やアクチュエータ３０の耐久性向上が達成される。
【００７６】
次に、本発明によるクラッチ装置の第２実施形態について図１４〜図２１を参照しつつ説明する。第２実施形態に係るクラッチは、プレッシャプレート２４の外周部と、ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間に配設されるアジャスト機構（調整手段、調整部材）のみが第１実施形態と相違するため、以下において第１実施形態と同一部材には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７７】
第２実施形態においては、プレッシャプレート２４の外周部にリング状のテーパ部材８１が固定されていて、これにより、テーパ部材８１が有する鋸歯状の複数のテーパ部８１ａがダイヤフラムスプリング２５に向けて形成される（図１９参照）。また、上記テーパ部８１ａとダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、調整手段の一部としてのアジャストウエッヂ部材８２が配設されている。
【００７８】
このアジャストウエッヂ部材８２は、リング状の部材であって、テーパ部材８１により、同テーパ部材８１と同軸回転可能に保持されている。また、アジャストウェッヂ部材８２は、テーパ部８１ａと同一形状のウエッヂ側テーパ部８２ａを有していて、図１７に特に示したように、ウエッヂ側テーパ部８２ａとテーパ部８１ａとはテーパ面ＴＰ１にて互いに当接している。なお、アジャストウエッヂ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側は平坦とされている。
【００７９】
図１７に示したように、アジャストウエッヂ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き８２ｂが設けられ、プレッシャプレート２４に固定されたテーパ部材８１の適宜の位置には係止部８１ｂが設けられていて、切り欠き８２ｂと係止部８１ｂの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳ１の各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４（テーパ部材８１）とアジャストウエッヂ部材８２は、テーパ部８１ａの各頂部とウエッヂ側テーパ部８２ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００８０】
アジャストウエッヂ部材８２の外周側面には、アジャストラック８３が組み付け固定されている。このアジャストラック８３には、プレッシャプレート２４側からダイヤフラムスプリング２５に向けて起立する第１鋸歯８３ａ（又は等間隔に配置される三角状の歯）がアジャストウエッヂ部材８２の周方向に延設されるとともに、この第１鋸歯８３ａと対向すると共に半ピッチだけ位相が異なる（ずれた）第２鋸歯８３ｂが形成されている。
【００８１】
プレッシャプレート２４の適宜位置には、上面が開放した円筒部材８４が固定されていて、この円筒部材８４に対し底面が開放した中空円筒状のアジャストピニオン８５が摺動可能に支持されている。円筒部材８４とアジャストピニオン８５の間にはコイルスプリング８６が配設されている。また、アジャストラック８３の第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂの間にはアジャストピニオン８５の側面に複数個形成された歯８５ａが配置され、第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂと歯８５ａが噛合（係止）するようになっている（図１９、図２１参照）。
【００８２】
次に、第２実施形態に係るクラッチ装置の作動について説明する。通常の運転時においては、第１実施形態と同様に、図示を省略したアクチュエータがロッドを退避させると、ダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、アジャストウエッヂ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部材８１を介してフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。
【００８３】
この通常運転時のクラッチ係合状態においては、図１８に示したように、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とは当接しないようになっている。このため、図２１（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウエッヂ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。
【００８４】
次に、クラッチを非係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明する。この場合には、図示しない電動モータを回転駆動してロッドを前進させ、図示しないレリーズベアリングをフライホイール２１側に押動する。
【００８５】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は中央部近傍位置の力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウエッヂ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００８６】
この通常運転時のクラッチ非係合状態においては、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、スプリング８６が僅かに圧縮される程度にアクチュエータのロッドのストロークを制御しておく。これにより、図２１（Ｂ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持され、アジャストウエッヂ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。なお、図１８に示したように、通常運転時の非係合状態においても、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２との間に僅かな間隙Ｚが維持されるようにロッドのストロークを制御してもよい。この場合には、通常運転時におけるクラッチ断接操作において、アジャストピニオン８５と円筒部材８４との摺動が発生しないので、両者の頻繁な摺動による摩耗を低減することができる。
【００８７】
次に、クラッチ装置の経時変化を補償するためのアジャスト動作について、第１実施形態の図１３のルーチンに代わる図２０のルーチンを参照しつつ説明すると、図２０のルーチンは図１３のルーチンのステップ１３２５をステップ２０２５に置換した点においてのみ図１３のルーチンと異なっている。従って、以下、図２０に示した各ステップのうち図１３に示した各ステップと同一のステップについては図１３と同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第２実施形態においても、図１０〜図１２のルーチンが所定時間の経過毎に実行されていて、これによりアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの操作がなされるとともに、クラッチ作動回数Ｎがカウントされる。
【００８８】
ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにて図２０のルーチンをステップ２０００から開始する。この時点において、アジャスト動作を許容する条件が成立していると、ＣＰＵ４１は、ステップ１３０５〜１３２０の全てのステップにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２５に進み、同ステップ２０２５にてロッドのストロークＳＴが所定の閾値Ｌ０より大きくなったか否かを判定する。
【００８９】
この閾値Ｌ０は、通常の運転時におけるクラッチ非係合時のストロークより十分に大きく設定してあるため、ステップ１３０５〜１３２０の条件が始めて成立してステップ２０２５に至った場合には、ストロークＳＴは所定の閾値Ｌ０より小さい。このため、ＣＰＵ４１は同ステップ２０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３３０に進み、電動モータ３２に流れる電流ＩＭを十分に大きな所定の電流ＩＭＡＤＪに設定し、ステップ２０９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００９０】
以降においては、所定時間の経過毎にステップ１３０５〜１３２０、及びステップ２０２５が繰り返し実行され、アジャスト動作許可条件（ステップ１３０５〜１３２０）が成立しているか否かがモニタされるとともに、ステップ２０２５にてストロークＳＴが閾値Ｌ０より大きくなったか否かがモニタされる。そして、ストロークＳＴが閾値Ｌ０に至る前に、アジャスト動作許可条件が不成立となると、ＣＰＵ４１はステップ１３０５〜１３２０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９１】
一方、アジャスト動作許可条件の成立が継続すると、電動モータ３２の電流の大きさは値ＩＭＡＤＪに維持される。このため、ダイヤフラムスプリング２５は姿勢変化を続け、所定の時間が経過するとアジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接し、その時点以降は同アジャストピニオン８５の移動が規制される。しかしながら、プレッシャプレート２４はクラッチカバー２２との間に設けられたストラップ２４ａによりフライホイール２１から離間する方向に付勢されているので、スプリング８６の力に抗して更に移動する。
【００９２】
この結果、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置の変化が開始し、この相対位置の変化量が所定量以上となると図２１（Ｃ）に示したようにアジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとの噛合が解除される。このため、アジャストウエッヂ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して回転する。但し、この状態においては、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合し得る位置関係にあるので、アジャストウエッヂ部材８２の回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合した時点で規制される。以上の動作により、テーパ部８１ａとウエッヂ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂの半ピッチ分だけ変化する。
【００９３】
この後、所定の時間が経過してストロークＳＴが閾値Ｌ０よりも大きくなると、ＣＰＵ４１はステップ２０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３５に進み、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定し、ステップ２０９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００９４】
その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置へと戻されると、アジャストラック８３とアジャストピニオン８５の相対位置が通常の状態に復帰する。従って、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとの噛合が解除されるため、アジャストウエッヂ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対して再び回転する。そして、この回転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとが噛合した時点で規制されるため、テーパ部８１ａとウエッヂ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂの半ピッチ分だけ更に変化する。以上により、通常運転時におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢が修正され、クラッチの操作荷重、圧着荷重がクラッチ作動回数に応じた適した値となる。
【００９５】
以上説明したように、第２実施形態においては、経時変化の補償が必要となった場合（アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」となった場合）、一度のアジャスト動作にて第２鋸歯８３ｂの一ピッチ分に応じた量だけプレッシャプレート２４の外周部とダイヤフラムスプリング２５の外周部との距離が増大され、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が変更され、これによりクラッチ装置の経時変化補償がなされる。また、第２実施形態においては、第１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂ及び歯８５ａとの係合により、アジャストウエッヂ部材８２の回転を規制しているので、通常の運転時に調整量が変化することが確実に回避され、常に適正な状態でクラッチの断接がなされ得る。更に、第２実施形態においては、閾値Ｌ０を十分に大きな所定量とすることができるため、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との距離を調整量Ｘだけ精度良く大きくさせる必要がある第１実施形態に比較して、より容易にアジャスト動作を達成することができる。
【００９６】
以上のように、本発明に基づくクラッチ装置によれば、クラッチ作動回数に応じてダイヤフラムスプリング２５の姿勢が調整され、電動モータ３２の出力特性変化、各摺動部の抵抗変化、及びクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩擦係数μの変化等が補償され、常に望ましいクラッチの操作特性を維持することができる。また、このようなアジャスト動作を、クラッチカバー等が車両の振動の影響を受けることの少ない任意の時期において行うように構成しているので、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢を過度に変更してしまう可能性を低減することができる。
【００９７】
なお、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代え、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータ（油圧シリンダ）を採用することもできる。また、上記第１，第２実施形態においては、車両の振動によりクラッチカバーが共振することの可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータを作動させ、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行することとしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイヤフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにしてもよい。また、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。
【００９８】
更に、上記第１，第２実施形態においては、クラッチ作動回数を直接カウントし、これに応じて圧着荷重を変更していたが、クラッチ作動回数を間接的に表す走行距離や運転時間等を計測し、これらに応じて圧着荷重を変更してもよい。また、上記第１，第２実施形態においては、クラッチ作動回数の増大に応じて圧着荷重を低下させたが、図８のラインＬ３（一点鎖線）のように、クラッチ作動回数（カウンタＮの値）が所定値に達するまでは圧着荷重を次第に低下させ、その時点以降は逆に圧着荷重を増大させるように圧着荷重を変更してもよい。
【００９９】
なお、この場合には、クラッチ作動回数（カウンタＮの値）が所定値に達した時点にて上記圧着荷重の変更（即ち、調整部材を使用したダイヤフラムスプリング２５の姿勢変更）を中止し、それ以降はクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗進行に伴って、係合時におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢が自動的に変化することで、上記圧着荷重の変更を行わせる。このようにすれば、クラッチ作動回数が大きくなるに従い、クラッチの応答時間が長くなることから、運転者にクラッチフェーシング２３の摩耗が進行していることを認知させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるクラッチ装置の概略を示す全体図である。
【図２】図１に示したクラッチの概略断面図である。
【図３】図１に示したクラッチの正面図である。
【図４】図１に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【図５】図１に示したクラッチ（調整部材）の作動を説明するための図である。
【図６】（Ａ）は図１に示した電動モータの出力特性の経時変化を示した図、（Ｂ）はクラッチの摺動部の摺動抵抗の経時変化を示した図、（Ｃ）は電動モータ及び摺動部の経時変化を考慮した場合に、クラッチ性能を維持するために必要な操作荷重を示した図である。
【図７】（Ａ）は図１に示したクラッチフェーシングの摩擦材の摩擦係数の経時変化を示した図、（Ｂ）は摩擦材の経時変化を考慮した場合に、必要とされる圧着荷重を示した図である。
【図８】クラッチ作動回数に対して理想とする圧着荷重を示した図である。
【図９】ダイヤフラムスプリングの姿勢に対する圧着荷重の変化を示した図である。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１２】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１３】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示す図である。
【図１４】本発明による第２実施形態に係るクラッチの概略断面図である。
【図１５】図１４に示したクラッチの正面図である。
【図１６】図１４に示したクラッチの調整部材の側面図である。
【図１７】図１４に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の斜視図である。
【図１８】図１４に示したクラッチの調整部材近傍の拡大図である。
【図１９】図１４に示したクラッチのプレッシャプレート及び調整部材の組立図である。
【図２０】本発明の第２実施形態に係るＣＰＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図２１】図１４に示したクラッチの作動を説明するための図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…クラッチディスク、２４…プレッシャプレート、２５…ダイヤフラムスプリング、２６…レリーズベアリング、２７…レリーズフォーク、２８…ピボット支持部材、２９…アジャストウエッヂ部材、３０…アクチュエータ、３２…直流電動モータ、３７…ストロークセンサ、４０…クラッチ制御回路、４１…ＣＰＵ。

Claims (2)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配置されるとともに変速機の入力軸方向に移動可能なクラッチディスクと、
   前記フライホイールに固定されて同フライホイールと一体的に回転するクラッチカバーと、
   前記変速機の入力軸方向に進退可能になっていて前記クラッチディスクを前記フライホイール側に押圧し、同クラッチディスクを同フライホイールに係合させるための圧着荷重を同クラッチディスクに付与するプレッシャプレートと、
   前記クラッチカバーに対してリング部材により同リング部材を中心に揺動可能に支持された複数のレバー部材を放射状に備えてなり外周部にて前記プレッシャプレートを押動して同プレッシャプレートに前記圧着荷重を生ぜしめるダイヤフラムスプリングと、
   前記ダイヤフラムスプリングの中央部近傍の力点部に力を加え、同ダイヤフラムスプリングを変形させることにより前記クラッチディスクと前記フライホイールとを非係合とするレリーズ機構とを備えた車両用クラッチ装置において、
   前記クラッチディスクが非係合状態から係合状態へ、又はその逆へ移行した回数に応じ、前記ダイヤフラムスプリングのレバー部材と前記変速機の入力軸とのなす角度が直角に近づくように同ダイヤフラムスプリングの姿勢を変更することにより前記圧着荷重を調整する調整手段を備えたことを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記レリーズ機構は、前記ダイヤフラムスプリングと前記力点部にて当接するレリーズベアリングと、前記レリーズベアリングを押動するレリーズフォークと、前記レリーズフォークを変位させるアクチュエータとを含む請求項１に記載のクラッチ装置。

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