JP2001263376A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの制御装置において、クラッチ伝達
トルクを精度良く制御すること。 【解決手段】 クラッチディスク２３はプレッシャプレ
ート２４を介してスプリング２５によりフライホイール
２１側に押圧され、アクチュエータ３０は車両の運転状
態に応じて上記押圧力に抗する力を発生する。また、制
御手段は、車両の運転状態に基づいてクラッチディスク
の目標伝達トルクに応じた値を演算するとともに、アク
チュエータの発生している力に基づいてクラッチディス
クの実際の伝達トルクに応じた値を検出し、前記目標伝
達トルクに応じた値と前記実際の伝達トルクに応じた値
とを比較して同目標伝達トルクに応じた値と同実際の伝
達トルクに応じた値とが等しくなるように前記アクチュ
エータを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行う
摩擦クラッチの制御装置に係り、特に、クラッチ伝達ト
ルクの制御精度を高めたクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開昭５８−１９１６３５号
公報に記載されているように、運転者の変速意思が確認
された場合等にアクチュエータを駆動し、従来のマニュ
アルトランスミッション車に採用されるクラッチ装置と
同様のクラッチ装置の断接操作を自動的に行うクラッチ
の制御装置が知られている。この種の装置では、コイル
スプリング、或いはダイヤフラムスプリング等（以下、
これらをスプリングと総称する。）の発生する力がプレ
ッシャプレートを介してクラッチディスクに伝達され、
これによりクラッチディスクが所定の圧着荷重にてフラ
イホイールに係合されるようになっている。

【０００３】また、この種の装置は、電動モータ等のア
クチュエータが発生する力（荷重）をクラッチベアリン
グ及びレリーズレバーを介して前記プレッシャプレート
に伝達し、これにより前記スプリングの付勢方向とは反
対方向の力をプレッシャプレートに加えることにより、
クラッチの自動制御を達成するようになっている。より
具体的には、車両の運転状態に応じて目標とすべきクラ
ッチ伝達トルク（クラッチトルク）が決定され、これに
基づいて前記アクチュエータのロッド移動量やクラッチ
ベアリングの移動量等の目標ストロークが決定され、ス
トロークセンサにより検出される実際のストロークが前
記決定された目標ストロークとなるようにアクチュエー
タが制御されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のクラッチの制御装置においては、ストロークに基づ
く制御がなされており、ストロークとクラッチ伝達トル
クを決定するクラッチ荷重（クラッチディスクスプリン
グ荷重）との関係は、クラッチ装置の製造誤差やクラッ
チディスクの摩耗等により変化するため、所望のクラッ
チ伝達トルクが精度良く得られないという問題がある。

【０００５】

【発明の概要】本発明は、上記課題に対処するためにな
されたものであって、その構成上の特徴は、車両の駆動
源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向配
置され、車両の変速機の入力軸と一体的に回転するクラ
ッチディスクと、前記クラッチディスクの軸方向に移動
可能であって同クラッチディスクに対向配置されたプレ
ッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記フラ
イホイール側に押圧する付勢力を付与することにより前
記クラッチディスクを同フライホイールに係合させるた
めの圧着荷重を生ぜしめるスプリングと、指示信号に応
じて力を発生するとともに同力を前記スプリングの付勢
力に抗する力として前記プレッシャプレートに付与する
アクチュエータと、前記車両の運転状態に応じて前記指
示信号を前記アクチュエータに付与する制御手段とを含
み、前記フライホイールと前記変速機の入力軸間におけ
る前記クラッチディスクの伝達トルクを制御するクラッ
チの制御装置において、前記制御手段は、前記車両の運
転状態に基づいて前記クラッチディスクの目標伝達トル
クに応じた値を演算するとともに、前記アクチュエータ
の発生している力に基づいて同クラッチディスクの実際
の伝達トルクに応じた値を検出し、前記目標伝達トルク
に応じた値と前記実際の伝達トルクに応じた値とを比較
して同目標伝達トルクに応じた値と同実際の伝達トルク
に応じた値とが等しくなるように前記アクチュエータに
対して前記指示信号を出力するよう構成されたことにあ
る。

【０００６】この場合において、上記クラッチの制御装
置は、前記アクチュエータの発生する力により前記クラ
ッチディスクの軸方向に移動されるクラッチベアリング
と、前記クラッチベアリングにより駆動され前記プレッ
シャプレートに前記スプリングの付勢力に抗する力を伝
達するレリーズレバーとを含み、前記目標伝達トルクに
応じた値は前記クラッチベアリングの目標荷重であり、
前記実際の伝達トルクに応じた値は前記クラッチベアリ
ングに加わる実際の荷重であることが望ましい。

【０００７】このような構成によれば、クラッチディス
クはプレッシャプレートを介してスプリングによりフラ
イホイール側に付勢（押圧）され、アクチュエータは車
両の運転状態に応じて上記付勢力（押圧力）に抗する力
（荷重）を発生する。また、制御手段は、車両の運転状
態に基づいてクラッチディスクの目標伝達トルクに応じ
た値を演算するとともに、アクチュエータの発生してい
る力に基づいてクラッチディスクの実際の伝達トルクに
応じた値を検出し、前記目標伝達トルクに応じた値と前
記実際の伝達トルクに応じた値とを比較して同目標伝達
トルクに応じた値と同実際の伝達トルクに応じた値とが
等しくなるように前記アクチュエータを制御する。

【０００８】この場合、クラッチ伝達トルク（クラッチ
ディスクの伝達トルク）はクラッチディスク自体のスプ
リングの荷重（クラッチディスクスプリング荷重）と比
例関係にあり、このクラッチディスクスプリング荷重
は、上記プレッシャプレートを前記フライホイール側に
押圧するスプリングの付勢力（スプリングの押圧力、即
ちクラッチカバースプリング荷重）から前記アクチュエ
ータが発生する同スプリングの付勢力に抗する力（荷
重）を減じたものである。また、上記スプリングの付勢
力は既知である。従って、アクチュエータが発生する力
とクラッチ伝達トルクとの間には一義的な関係があるた
め、アクチュエータの発生する力に基づいてクラッチデ
ィスクの実際の伝達トルクに応じた値を求めることが可
能である。そこで、上記構成のように、アクチュエータ
の発生する力に基づいて実際の伝達トルクに応じた値を
検出しておき、同検出した実際の伝達トルクに応じた値
が車両の運転状態に基づいて求めた目標クラッチ伝達ト
ルクに応じた値となるように同アクチュエータを制御す
ることにより、クラッチ伝達トルクそのものが精度良く
制御され得る。

【０００９】特に、クラッチ装置が上記クラッチベアリ
ング（レリーズベアリング）及び上記レリーズレバーを
含む場合には、アクチュエータの発生している力とクラ
ッチベアリングの荷重との間には一義的な関係があるの
で、同クラッチベアリングの荷重とクラッチ伝達トルク
との間にも一義的な関係が成立する。従って、目標伝達
トルクに応じた値を前記クラッチベアリングの目標荷重
として決定し、前記実際の伝達トルクに応じた値を前記
クラッチベアリングに加わる実際の荷重として検出し、
これらが等しくなるようにアクチュエータを制御するこ
とによっても、クラッチ伝達トルクそのものを精度良く
制御することができる。

【００１０】また、上記構成のクラッチの制御装置にお
いて、前記アクチュエータは電動モータであり、前記実
際の伝達トルクに応じた値は前記電動モータの出力トル
クを決定する電流値を基に検出されることが好適であ
る。

【００１１】このような構成によれば、アクチュエータ
として電動モータが使用されるため、クラッチの制御を
容易かつ精度良く行うことができる。また、前記実際の
伝達トルクに応じた値は、前記電動モータに流れる電流
値から検出されるため、荷重センサやストロークセンサ
等を別途設ける必要がなく、装置のコストを低下させる
ことができる。

【００１２】また、本発明の他の構成上の特徴は、車両
の駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに
対向配置され、車両の変速機の入力軸と一体的に回転す
るクラッチディスクと、前記クラッチディスクの軸方向
に移動可能であって同クラッチディスクに対向配置され
たプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前
記フライホイール側に押圧する付勢力を付与することに
より前記クラッチディスクを同フライホイールに係合さ
せるための圧着荷重を生ぜしめるスプリングと、指示信
号に応じて力を発生するアクチュエータと、前記アクチ
ュエータの発生する力により前記クラッチディスクの軸
方向に移動されるクラッチベアリングと、前記クラッチ
ベアリングにより駆動され前記プレッシャプレートに前
記スプリングの付勢力に抗する力を伝達するレリーズレ
バーと、前記車両の運転状態に応じて前記指示信号を前
記アクチュエータに付与する制御手段とを含み、前記フ
ライホイールと前記変速機の入力軸間における前記クラ
ッチディスクの伝達トルクを制御するクラッチの制御装
置において、前記制御手段は、前記車両の運転状態に基
づいて前記クラッチディスクの目標伝達トルクに応じた
前記クラッチベアリングの目標荷重を演算するととも
に、前記クラッチベアリングに加わる実際の荷重を求
め、同クラッチベアリングの目標荷重と同クラッチベア
リングに加わる実際の荷重とが等しくなるように、前記
アクチュエータに対して前記指示信号を出力するよう構
成されたことにある。

【００１３】この構成によれば、スプリングはプレッシ
ャプレートをフライホイール側に押圧する付勢力を付与
することによりクラッチディスクをフライホイールに係
合させるための圧着荷重を生ぜしめ、クラッチベアリン
グはアクチュエータの発生する力により前記クラッチデ
ィスクの軸方向に移動され、レリーズレバーはクラッチ
ベアリングにより駆動され、プレッシャプレートに対し
てスプリングの付勢力に抗する力を伝達する。そして、
制御手段は、車両の運転状態に基づいてクラッチディス
クの目標伝達トルクに応じたクラッチベアリングの目標
荷重を演算するとともに、クラッチベアリングに加わる
実際の荷重を求め、同クラッチベアリングの目標荷重と
同クラッチベアリングに加わる実際の荷重とが等しくな
るようにアクチュエータの発生する力を制御する。

【００１４】上述したように、クラッチディスクの伝達
トルクと比例関係にあるクラッチディスクの荷重は、プ
レッシャプレートを介してクラッチディスクに付与され
るスプリングの荷重からクラッチベアリングに加わる荷
重を減じたものであるから、クラッチディスクの伝達ト
ルクはクラッチベアリングに加わる荷重を制御すること
で、精度良く制御される。従って、上記構成のようにア
クチュエータの発生する力を制御することで、目標とす
るクラッチディスクの伝達トルクを精度良く得ることが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるクラッチの制
御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明す
る。図１に概略的に示された本クラッチの制御装置は、
駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設
される摩擦クラッチ２０と、同クラッチ２０を操作する
アクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に指示
信号（駆動信号）を出力するクラッチ制御回路４０とを
含んで構成されている。

【００１６】摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示
したように、フライホイール２１、クラッチカバー２
２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、
コイルスプリング２５、クラッチベアリング（レリーズ
ベアリング）２６、クラッチレバー２７、クラッチフォ
ーク２８を主たる構成要素として備えている。

【００１７】フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であ
り、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力
軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフ
ト１０ａと一体的に回転するようになっている。クラッ
チカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａ
と、円筒部２２ａの内周側においてフライホイール側に
突出するように形成されたレバー支持部２２ｂとを含ん
でなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１
にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回
転するようになっている。

【００１８】クラッチディスク２３は、エンジン１０の
動力を変速機１１に伝達するリング状の摩擦板であっ
て、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との
間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸１１ａと
スプライン連結されることにより軸方向に移動できるよ
うになっている。また、クラッチディスク２３の外周部
の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３
ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。

【００１９】プレッシャプレート２４は、変速機１１の
入力軸方向（クラッチディスク２３の軸方向）に進退可
能に配置されていて、クラッチディスク２３をフライホ
イール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟
み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と
係合させて一体的に回転させるためのものであり、略リ
ング形状を有し、クラッチカバー２２の回転に伴って回
転するように同クラッチカバー２２と連結されている。

【００２０】コイルスプリング２５は、プレッシャプレ
ート２４とクラッチカバー２２の円筒部２２ａの底面と
の間に軸方向に配設され、プレッシャプレート２４をフ
ライホイール２１側に付勢し、これによりプレッシャプ
レート２４を介してクラッチディスク２３をフライホイ
ール２１側に押圧・圧着するようになっている。

【００２１】クラッチベアリング２６は、変速機１１の
入力軸１１ａの外周を包囲するように同入力軸１１ａに
対し軸方向に摺動可能に支持されていて、クラッチレバ
ー２７の一端部と当接し、アクチュエータ３０の発生す
る力をクラッチレバー２７に伝達するようになってい
る。

【００２２】クラッチレバー２７は、プレッシャプレー
ト２４をフライホイール２１から軸方向において離間す
る方向（コイルスプリング２５の付勢力に抗する方向）
に移動させるもの（コイルスプリング２５の付勢力に抗
する力を伝達するもの）であって、他端部が部材２７ａ
を介してプレッシャプレート２４に連結されているとと
ともに、クラッチカバー２２の支持部２２ｂに揺動可能
に支持され、クラッチベアリング２６から伝達される力
により揺動するようになっている。

【００２３】クラッチフォーク２８は、アクチュエータ
３０の作動に応じてクラッチベアリング２６を軸方向に
摺動させるためのものであって、支持点２８ａにて図示
しない変速機ケースに揺動可能に支持されていて、その
一端はクラッチベアリング２６と当接し、他端はアクチ
ュエータ３０のロッド３１の先端部と連結されている。

【００２４】アクチュエータ３０は、前述したロッド３
１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２
と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜
個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウ
ジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動され
る回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３
に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５が収容されてい
る。前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セク
タギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１
の基端部（クラッチレバー２７と連結されている先端部
と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持
されている。これらにより、電動モータ３２が回転する
とセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３
３に対して進退移動するようになっている。

【００２５】再び図１を参照すると、クラッチ制御回路
４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インタ
ーフェース４２〜４４、ＥＥＰＲＯＭ４５、及び駆動回
路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述する
プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭ
を内蔵している。

【００２６】インターフェース４２は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバー
が操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を
検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出す
る車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置セ
ンサ５３、及び変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検
出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びモータ３２
の回転速度を検出するモータ回転速度センサ５７と接続
されていて、ＣＰＵ４１に対し車両の運転状態及び、モ
ータ３２の状態を表す各センサの検出信号を供給するよ
うになっている。

【００２７】インターフェース４３は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０
と双方向の通信が可能となるように接続されている。こ
れにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エン
ジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ
５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得る
ようになっている。なお、スロットル開度ＴＡ及びエン
ジン回転数ＮＥも車両の運転状態を表す値である

【００２８】ＥＥＰＲＯＭ４５は、電源が供給されてい
ない場合においても、データを記憶・保持する不揮発性
のメモリである。このＥＥＰＲＯＭ４５は、バスを介し
てＣＰＵ４１に接続されていて、電源供給時においてＣ
ＰＵ４１から供給されるデータを格納するとともに、同
ＣＰＵ４１に記憶しているデータを供給するようになっ
ている。

【００２９】駆動回路４６は、ＣＰＵ４１に接続された
インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオ
フする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵して
いる。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回
路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時
間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方
向とは逆方向の任意の大きさの電流（モータ電流ＭＩ）
を流すようになっている。

【００３０】エンジン制御装置６０は、図示しないマイ
クロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の
燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述
したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出す
るスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転
数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続さ
れ、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するよう
になっている。

【００３１】次に、上記のように構成されたクラッチ制
御装置の作動について説明する。この装置においては、
従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、車両
運転状態に応じてクラッチ制御回路４０が電動モータ３
２のモータ電流ＭＩを制御し、これによりアクチュエー
タ３０がクラッチの断接操作を自動的に行う。即ち、断
接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行して
いる状態から停止する状態に移行していることを検出し
た場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場
合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷
重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバ
ーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止し
ている状態において、アクセルペダルが踏込まれたこと
を検出した場合、等において実行される。これらは、ク
ラッチディスク２３のクラッチ伝達トルクが車両の運転
状態に応じて決定される目標クラッチトルクと等しくな
るようにモータ電流ＭＩを制御することで達成される。

【００３２】ここで、本実施形態における制御の原理に
ついて図３を参照しつつ説明する。図３は、上記クラッ
チの制御装置における荷重について説明するために本ク
ラッチの制御装置を概念的に示した図であり、図中に矢
印にて示したＦｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，及びＦｗは、クラッチ
ディスク２３の有するクラッチディスクスプリング２３
ｃが発生する力であるクラッチディスクスプリング荷
重、コイルスプリング２５が発生する力であるクラッチ
カバースプリング荷重、クラッチレバー２７がプレッシ
ャプレート２４をコイルスプリング２５の付勢力に抗し
て押し戻す力であるクラッチベアリング荷重反力、及び
クラッチベアリング２６がクラッチレバー２７を押動す
る力であるクラッチベアリング荷重をそれぞれ表してい
る。

【００３３】このクラッチの制御装置においては、クラ
ッチディスク２３が伝達するトルク（即ち、「クラッチ
伝達トルク」、以下、単に「クラッチトルク」とい
う。）ＣＴは、クラッチディスクスプリング荷重Ｆｘ×
クラッチディスク２３の摩擦係数μ×クラッチディスク
２３の面積Ｓ×クラッチディスク２３の面数である。即
ち、クラッチトルクＣＴは、クラッチディスクスプリン
グ荷重Ｆｘに比例する。

【００３４】また、プレッシャプレート２４が停止して
いる場合、クラッチディスクスプリング荷重Ｆｘ＝クラ
ッチカバースプリング荷重Ｆｙ−クラッチベアリング荷
重反力Ｆｚの関係（式１）が成立する。一方、クラッチ
ベアリング荷重反力Ｆｚとクラッチベアリング荷重Ｆｗ
の間には、クラッチベアリング荷重Ｆｗ＝ｋ×クラッチ
ベアリング荷重反力Ｆｚという関係（式２）がある。こ
こで、ｋはレバー比であって定数である。以上から、ク
ラッチベアリング荷重Ｆｗ＝ｋ×（クラッチカバースプ
リング荷重Ｆｙ−クラッチディスクスプリング荷重Ｆ
ｘ）という関係（式３）が得られ、クラッチカバースプ
リング荷重Ｆｙは既知であるので、Ｆｗを制御すること
によりＦｘが制御できることが解る。

【００３５】そこで、本実施形態のクラッチの制御装置
は、車両の運転状態から決定されるクラッチディスク２
３の目標伝達トルクを同目標伝達トルクに応じた値であ
る目標クラッチベアリング荷重に変換する。一方、実際
にモータ３２に流れる電流（モータ電流ＭＩ）から同モ
ータ３２の発生している力を検出し、これと同モータ３
２の回転加速度とから実際にモータ３２に加わっている
荷重（トルク）を検出する。そして、このモータ３２の
荷重から実際のクラッチの伝達トルクに応じた値である
実際のクラッチベアリング荷重Ｆｗを（モータ３２の荷
重を定数倍等して）検出し、実際のクラッチベアリング
荷重Ｆｗが目標クラッチベアング荷重となるようにモー
タ電流ＭＩを制御し、これにより、狙いとするクラッチ
ディスク２３の目標クラッチトルクＭＣＴを精度良く得
るようにした。

【００３６】次に、以上の原理に基づく本実施形態の実
際の作動について、先ず、クラッチディスク２３がフラ
イホイール２１に係合しトルク伝達を行っている状態に
ある場合から説明する。ただし、ここでの「係合」に
は、所謂半クラッチ状態を含んでいる。

【００３７】ＣＰＵ４１は、図４にフローチャートにて
示したルーチン（プログラム）の実行を所定時間の経過
毎にステップ４００から開始し、ステップ４０２に進ん
で完全断フラグＦの値が「０」であるか否かを判定す
る。ここで、完全断フラグＦは、クラッチディスク２３
がフライホイール２１に対して非係合状態にあると判定
されたとき値「１」が設定され、係合状態にあると判定
されたとき値「０」が設定されるフラグであって、モー
タ３２の制御態様を決定するために使用されるフラグで
ある。なお、完全断フラグＦの値を変更するステップに
ついては後述する。

【００３８】現段階はトルク伝達が行われているのであ
るから、完全断フラグＦの値は「０」となっている。従
って、ＣＰＵ４１はステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判
定してステップ４０４に進み、同ステップ４０４にて目
標クラッチトルクＭＣＴが「０」より大きいか否かを判
定する。この目標クラッチトルクＭＣＴは、所定時間の
経過毎に実行される図示しない他のルーチンにより、車
両の運転状態に応じて（車両の運転状態を表す上記各セ
ンサの検出値に基づいて）演算されている。

【００３９】いま、演算されている目標クラッチトルク
ＭＣＴが正の値であるとすると、ＣＰＵ４１はステップ
４０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０６に進
み、目標クラッチトルクＭＣＴに基づいて目標クラッチ
荷重ＭＣＫを演算する。この目標クラッチ荷重ＭＣＫは
目標とするクラッチディスクスプリング荷重Ｆｘと等し
く、ステップ４０６での演算は、例えば、ＭＣＫ＝ｆ
（ＭＣＴ）＝ｋ１×ＭＣＴ（ｋ１：定数）のように行
う。次いで、ＣＰＵ４１はステップ４０８に進み、目標
クラッチ荷重ＭＣＫに基づいて目標クラッチベアリング
荷重ＭＣＢＫを演算する。この演算は上記式３に従い、
ＭＣＢＫ＝ｇ（ＭＣＫ）＝ｋ×（ＣＫＳＫ−ＭＣＫ）と
して行う。ＣＫＳＫはクラッチカバースプリング荷重で
ある。

【００４０】次に、ＣＰＵ４１はステップ４１０に進
み、完全断フラグＦの値が「０」か否かを判定する。こ
の場合、完全断フラグＦの値は「０」であるので、ＣＰ
Ｕ４１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ４１２に進み、同ステップ４１２にて実際のクラッ
チベアリング荷重ＣＢＫが上記目標クラッチベアリング
荷重ＭＣＢＫと等しくなるように、同実際のクラッチベ
アリング荷重ＣＢＫと同目標クラッチベアリング荷重Ｍ
ＣＢＫとを比較しながら、モータ電流ＭＩを変更する
（以下、この制御を「第１フィードバック制御」とい
う。）。

【００４１】この第１フィードバック制御について、よ
り具体的に述べると、先ず、モータ回転速度センサ５７
の出力に基づいて、所定時間前のモータ３２の回転速度
と、現時点でのモータ３２との回転速度との差を演算
し、現在のモータ回転加速度Ａを求める。次いで、ＣＰ
Ｕ２１が認識している現在のモータ電流ＭＩと、モータ
回転加速度Ａとから、実際にモータ３２に加わっている
荷重（負荷）ＴＣを、ＴＣ＝ｋｍ×ＭＩ−Ｉ×Ａ（ここ
で、ｋｍは定数、Ｉはモータ３２が駆動するアクチュエ
ータ系の慣性）から求める。そして、実際にモータ３２
に加わっている荷重ＴＣに所定の比例定数（クラッチレ
バー２７、クラッチフォーク２８等のレバー比により決
まる）を乗じて実際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫを
求め、前記目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫが実際
のクラッチベアリング荷重ＣＢＫより大きいときはモー
タ電流ＭＩを正の値（正方向）とするとともに所定量だ
け大きくして、プレッシャプレート２４をフライホイー
ル２１から離間させる方向の力を強め、目標クラッチベ
アリング荷重ＭＣＢＫが実際のクラッチベアリング荷重
ＣＢＫより小さいときはモータ電流ＭＩを正の値とする
とともに所定量だけ小さくする。以上が、第１フィード
バック制御である。その後、ＣＰＵ２１はステップ４９
５に進み、本ルーチンを一旦終了する。なお、上記ステ
ップ４１２における実際のクラッチベアリング荷重ＣＢ
Ｋの求め方は、実際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫを
用いる後述の各ステップにおいて、同様に適用される。

【００４２】以上は、図５に示した点０〜点Ｐまでの領
域において行われる制御であり、目標クラッチベアリン
グ荷重ＭＣＢＫが実際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫ
より大きいときは、図５の点０から点Ｐに向けてモータ
３２が駆動され、目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫ
が実際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫより小さいとき
は、図５の点Ｐから点０に向けてモータ３２が駆動され
ることになる。

【００４３】ここで、図５について説明を加えると、同
図はクラッチのプレッシャプレート２４の軸方向の位置
に対する各部の荷重を示したものであり、曲線Ａはクラ
ッチディスクスプリング荷重Ｆｘ、曲線Ｂはクラッチカ
バースプリング荷重Ｆｙ（ＣＫＳＫ）、及び曲線Ｃはク
ラッチベアリング荷重反力Ｆｚ（ＣＢＫＨ）を示してい
る。なお、ここでは、説明を簡単にするため、クラッチ
レバー２７のレバー比ｋを「１」とする。従って、クラ
ッチベアリング荷重反力Ｆｚ（ＣＢＫＨ）とクラッチベ
アリング荷重Ｆｗ（ＣＢＫ）とは等しいものとなる。

【００４４】次に、上記のような状態、即ち、クラッチ
ディスク２３が係合している状態において車両の運転状
態が変化し、目標クラッチトルクＭＣＴが「０」となっ
た場合、即ち、クラッチディスク２３を非係合とするべ
き状態となった場合について説明する。この場合、未だ
クラッチディスク２３は係合している状態にあるので、
完全断フラグＦの値は「０」となっている。従って、Ｃ
ＰＵ４１はステップ４００に続くステップ４０２にて
「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０４に進み、目標クラ
ッチトルクＭＣＴが「０」となっていることから同ステ
ップ４０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１４に進
む。

【００４５】ＣＰＵ４１は、ステップ４１４にてフラグ
Ｇの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＧは、
完全断フラグＦの変更を適切に行うために使用されるフ
ラグであり、図５における点Ｐ〜点Ｒの領域にあるとき
にその値が「１」とされ、その他の領域にあるときは、
その値は「０」とされる。なお、フラグＧを変更するス
テップについては後述する。

【００４６】現段階においては、クラッチの状態は点Ｐ
〜点Ｒ以外の領域（点０〜点Ｐの領域）にあるので、フ
ラグＧの値は「０」となっている。このため、ＣＰＵ４
１はステップ４１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ
４１６に進み、目標クラッチ荷重ＭＣＫにクラッチ断可
能荷重ＣＤＫＡＮＯを設定する。このクラッチ断可能荷
重ＣＤＫＡＮＯは、図５において直線Ｌ１にて表される
値であり、クラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮより大きく、
クラッチベアリング荷重ＣＢＫがクラッチ断可能荷重Ｃ
ＤＫＡＮＯとなれば、クラッチディスク２３が必ず非係
合状態となるような値に選択されている。

【００４７】次に、ＣＰＵ４１はステップ４１８に進
み、同ステップ４１８にて上述のステップ４１２にて説
明した手法と同様の手法により実際のクラッチベアリン
グ荷重ＣＢＫを求め、同実際のクラッチベアリング荷重
ＣＢＫが図５において直線Ｌ２にて示されるクラッチ断
判定荷重ＣＤＨＡＮ以下か否かを判定する。このクラッ
チ断判定荷重ＣＤＨＡＮは、実際のクラッチベアリング
荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮ以上となれ
ば、一応、クラッチディスク２３が非係合状態となった
ものと判断しうる値に設定されている。

【００４８】現段階においては、クラッチディスク２３
が係合状態にあって、これを非係合状態へと変更する作
動を開始した直後であるので、実際のクラッチベアリン
グ荷重ＣＢＫはクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮよりも小
さい。従って、ＣＰＵ４１は、上記ステップ４１８にて
「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、同ステッ
プ４２０にてフラグＧの値を確認的に「０」としてか
ら、上述のステップ４０８以降に進む。

【００４９】この結果、ＣＰＵ４１は、ステップ４０８
にて、先のステップ４１６によりクラッチ断可能荷重Ｃ
ＤＫＡＮＯとされた目標クラッチ荷重ＭＣＫをＭＣＢＫ
＝ｇ（ＭＣＫ）＝ｋ×（ＣＫＳＫ−ＭＣＫ）なる式に従
って目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫに変換し、ス
テップ４１０及びステップ４１２にて、この目標クラッ
チベアリング荷重ＭＣＢＫを得るべくモータ３２を制御
する。

【００５０】かかる状態が継続して上記ステップが繰り
返し実行されると、クラッチベアリング荷重ＣＢＫは次
第に大きくなり、クラッチディスク２３はフライホイー
ル２１から離間して行く（図５の点０から点Ｐを参
照）。そして、所定の時間が経過すると、クラッチベア
リング荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮより
も大きくなる。このとき、ＣＰＵ４１が図４のルーチン
を実行すると、ステップ４０２，４０４，４１４，４１
６に続くステップ４１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステッ
プ４２２に進んでフラグＧの値を「１」に変更する。

【００５１】この結果、次にＣＰＵ４１がステップ４０
０から処理を開始すると、同ＣＰＵ４１はステップ４０
２，４０４に続くステップ４１４にて「Ｎｏ」と判定し
てステップ４２４に進み、同ステップ４２４にて実際の
クラッチベアリング荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷重Ｃ
ＤＨＡＮ以下か否かを判定する。現段階においては、実
際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷
重ＣＤＨＡＮより大きくなった直後であるから、ＣＰＵ
４１はステップ４２４にて「Ｎｏ」と判定し、そのまま
上記ステップ４０８以降に進む。この結果、ステップ４
１２のフィードバック制御が実行され、モータ電流ＭＩ
は更に増大されて行く。

【００５２】かかる状態が継続すると、実際のクラッチ
ベアリング荷重ＣＢＫは極大値をとり、その後次第に減
少し、更に時間が経過すると実際のクラッチベアリング
荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮ以下となる
（図５の点Ｒ参照）。このため、ＣＰＵ４１はステップ
４２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２６にて完
全断フラグＦの値を「１」に設定するとともに、ステッ
プ４２８にてフラグＧの値を「０」に設定し、続くステ
ップ４３０にて目標クラッチ荷重ＭＣＫにクラッチ断保
持荷重ＣＤＨＯＪＩを設定する。このクラッチ断保持荷
重ＣＤＨＯＪＩは、図５において直線Ｌ３にて表される
値であり、クラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮより小さい所
定の値に選択されている。

【００５３】次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ４０８に
て、先のステップ４３０によりクラッチ断保持荷重ＣＤ
ＨＯＪＩとされた目標クラッチ荷重ＭＣＫをＭＣＢＫ＝
ｇ（ＭＣＫ）＝ｋ×（ＣＫＳＫ−ＭＣＫ）なる式に従っ
て目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫに変換し、ステ
ップ４１０に進む。この場合においては、先のステップ
４２６で完全断フラグＦの値は「１」に変更されている
ため、ＣＰＵ４１はステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定
しステップ４３２に進み、目標クラッチベアリング荷重
ＭＣＢＫを得るべくモータ３２を制御する。

【００５４】このステップ４３２におけるフィードバッ
ク制御を第２フィードバック制御といい、同第２フィー
ドバック制御では、ステップ４１２にて説明した方法と
同じ方法により、現在のモータ回転加速度Ａと現在のモ
ータ電流ＭＩとから実際にモータ３２に加わっている荷
重（負荷）ＴＣを求め、荷重ＴＣに所定の比例定数を乗
じて実際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫを求める。そ
して、前記目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫが実際
のクラッチベアリング荷重ＣＢＫより大きいときはモー
タ電流ＭＩを負の値（負方向）とするとともにその絶対
値を所定量だけ大きくし、目標クラッチベアリング荷重
ＭＣＢＫが実際のクラッチベアリング荷重ＣＢＫより小
さいときはモータ電流ＭＩを負の値とするとともにその
絶対値を小さくする。その後、ＣＰＵ４１はステップ４
９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

【００５５】かかる状態において、ＣＰＵ４１が本ルー
チンを再び実行すると、完全断フラグＦの値が先のステ
ップ４２６にて「１」とされていることから、同ＣＰＵ
４１はステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ
４３４に進み、同ステップ４３４にて目標クラッチトル
クＭＣＴが「０」か否かを判定する。この場合、目標ク
ラッチトルクＭＣＴは「０」であるから、ＣＰＵ４１は
ステップ４３４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３
６に進み、目標クラッチ荷重ＭＣＫにクラッチ断保持荷
重ＣＤＨＯＪＩを設定する。その後、ＣＰＵ４１はステ
ップ４０８，４１０、及びスプリング４３２と進んで第
２フィードバック制御を実行し、ステップ４９５にて本
ルーチンを一旦終了する。

【００５６】以降においても、目標クラッチトルクＭＣ
Ｔが「０」である限り、ＣＰＵ４１はステップ４００，
４０２，４３４，４３６，及びステップ４０８，４１
０，４３２を繰り返し実行する。この結果、クラッチベ
アリング荷重ＣＢＫは、クラッチ断保持荷重ＣＤＨＯＪ
Ｉに維持され、クラッチディスク２３は完全に非係合状
態となる。以上は、図５に示した点Ｒ〜点Ｓまでの領域
において行われる作動である。

【００５７】次に、クラッチディスク２３がフライホイ
ール２１と非係合状態にあって、トルク伝達を全く行っ
ていないときに車両の運転状態が変化し、目標クラッチ
トルクＭＣＴが「０」でなくなった場合（「０」より大
きくなった場合）、即ち、クラッチディスク２３を係合
させるべき状態となった場合について説明する。この場
合、クラッチディスク２３は非係合状態にあるので、先
のステップ４２６にて完全断フラグＦの値は「１」とさ
れている。従って、ＣＰＵ４１はステップ４００に続く
ステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３４
に進み、目標クラッチトルクＭＣＴが「０」でないこと
から同ステップ４３４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ
４３８に進む。

【００５８】ＣＰＵ４１は、ステップ４３８にてフラグ
Ｇの値が「０」か否かを判定する。この場合、フラグＧ
は先のステップ４２８にて「０」とされているため、Ｃ
ＰＵ４１はステップ４３８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ス
テップ４４０に進んで目標クラッチ荷重ＭＣＫにクラッ
チ断可能荷重ＣＤＫＡＮＯを設定する。次いで、ＣＰＵ
４１はステップ４４２に進み、クラッチベアリング荷重
ＣＢＫがクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮ以下か否かを判
定する。

【００５９】現段階においては、クラッチディスク２３
が非係合状態にあって、これを係合状態へと変更する作
動を開始した直後であるので、実際のクラッチベアリン
グ荷重ＣＢＫはクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮよりも小
さい。従って、ＣＰＵ４１は、上記ステップ４４２にて
「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４４に進み、同ステッ
プ４４４にてフラグＧの値を確認的に「０」としてか
ら、上述のステップ４０８以降に進む。

【００６０】この結果、ＣＰＵ４１は、ステップ４０８
にて、先のステップ４４０にてクラッチ断可能荷重ＣＤ
ＫＡＮＯとされた目標クラッチ荷重ＭＣＫを、ＭＣＢＫ
＝ｇ（ＭＣＫ）＝ｋ×（ＣＫＳＫ−ＭＣＫ）なる式によ
り目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫに変換し、また
完全断フラグＦの値は「１」であることからステップ４
１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３２にて第２フ
ィードバック制御を実行する。即ち、モータ３２の状態
を図５の点Ｓから点Ｒに近づける。

【００６１】その後、所定の時間が経過すると、実際の
クラッチベアリング荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷重Ｃ
ＤＨＡＮより大きくなるので、ＣＰＵ４１はステップ４
０２，４３４，４３８，４４０に続くステップ４４２に
て「Ｎｏ」と判定し、ステップ４４６に進んでフラグＧ
の値を「１」に設定する。この結果、以降においてＣＰ
Ｕ４１が本ルーチンを実行するとき、同ＣＰＵ４１はス
テップ４３８にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４８に
進み、同ステップ４４８にて実際のクラッチベアリング
荷重ＣＢＫがクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮ以上か否か
を判定するようになる。この時点では、実際のクラッチ
ベアリング荷重ＣＢＫはクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮ
より大きいので、ＣＰＵ４１はそのままステップ４０８
以降に進む。この結果、プレッシャプレート２４の位置
がフライホイール２１に一層近づいて行く。

【００６２】そして、所定の時間が経過すると、クラッ
チベアリング荷重ＣＢＫが減少し、同クラッチベアリン
グ荷重ＣＢＫはクラッチ断判定荷重ＣＤＨＡＮ以下とな
る。この結果、ＣＰＵ４１は、ステップ４４８にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、同ステップ４
５０にて完全断フラグＦの値を「０」に設定し、続くス
テップ４５２にてフラグＧの値を「０」に設定する。次
いで、ＣＰＵ４１はステップ４５４にてステップ４０６
と同様に目標クラッチトルクＭＣＴを目標クラッチ荷重
ＭＣＫに変換し、ステップ４０８に進んで目標クラッチ
荷重ＭＣＫを目標クラッチベアリング荷重ＭＣＢＫに変
換する。そして、完全断フラグＦの値は、先のステップ
４５０にて「０」に設定されていることから、ＣＰＵ４
１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して前述のス
テップ４１２に進み、第１フィードバック制御を実行す
る。

【００６３】この結果、次にＣＰＵ４１がステップ４０
０から処理を開始すると、同ＣＰＵ４１はステップ４０
２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０４以降に進む
ようになり、クラッチディスク２３が係合状態にある場
合における上述と同じ制御が実行され、車両の運転状態
が変化しなければ、ステップ４０４〜４１２によって目
標クラッチトルクＭＣＴが得られるようにモータ電流Ｍ
Ｉが制御される。

【００６４】以上、説明したように、上記実施形態に係
るクラッチの制御装置においては、車両の運転状態に応
じて目標クラッチトルクが決定され、この目標クラッチ
トルクに応じて互いに一義的な関係にある目標クラッチ
荷重、目標クラッチベアリング荷重が決定され、一方、
実際にモータ３２に流れる電流ＭＩがクラッチ制御回路
４０からモータ３２への指令信号から検出・推定され、
この検出・推定されたモータ電流ＭＩ及びモータ３２の
回転加速度を基にして実際のクラッチベアリング荷重が
検出され求められる。そして、同実際のクラッチベアリ
ング荷重と前記目標クラッチベアリング荷重とが等しく
なるようにモータ電流ＭＩが制御される。この結果、上
記本発明の実施形態によれば、必要とするクラッチトル
クを極めて高精度に実現することができる。

【００６５】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ことはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採
用することができる。例えば、上記実施形態において
は、モータ電流ＭＩを、クラッチ制御回路４０からの指
令信号に基づいて検出・推定していたが、電流検出セン
サを別途設けることで直接モータ電流ＭＩを検出するよ
うに構成することもできる。また、クラッチの形式は上
記実施形態のものに限らず、コイルスプリングに代えて
ダイヤフラムスプリングによりクラッチディスクを押圧
する形式のものにも本発明を適用することができる。な
お、本発明におけるクラッチディスクのスプリング荷重
は（クラッチディスクスプリング荷重）は別部材として
のスプリングの荷重、又は、クラッチディスク自体が有
する弾性力による荷重の何れにも適用される。さらに、
上記ステップ４１２，４３２における第１，第２フィー
ドバック制御は、所謂比例制御（Ｐ制御）であったが、
これをＰＩＤ制御としてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による一実施形態に係るクラッチの制
御装置の概略を示す全体図である。

【図２】 図１に示したクラッチ及びアクチュエータの
概略断面図である。

【図３】 図１に示したクラッチの制御装置における荷
重について説明するため、同クラッチの制御装置を概念
的に示した図である。

【図４】 図１に示したＣＰＵが実行するルーチン（プ
ログラム）をフローチャートにて示した図である。

【図５】 図１に示したクラッチのプレッシャプレート
の位置に対する荷重を示した図である。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、
２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…
クラッチディスク、３０…アクチュエータ、３２…直流
電動モータ、４０…クラッチ制御回路、４１…ＣＰＵ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動源の出力軸と一体的に回転する
   フライホイールに対向配置され、車両の変速機の入力軸
   と一体的に回転するクラッチディスクと、 前記クラッチディスクの軸方向に移動可能であって同ク
   ラッチディスクに対向配置されたプレッシャプレート
   と、 前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧
   する付勢力を付与することにより前記クラッチディスク
   を同フライホイールに係合させるための圧着荷重を生ぜ
   しめるスプリングと、 指示信号に応じて力を発生するとともに同力を前記スプ
   リングの付勢力に抗する力として前記プレッシャプレー
   トに付与するアクチュエータと、 前記車両の運転状態に応じて前記指示信号を前記アクチ
   ュエータに付与する制御手段とを含み、前記フライホイ
   ールと前記変速機の入力軸間における前記クラッチディ
   スクの伝達トルクを制御するクラッチの制御装置におい
   て、 前記制御手段は、 前記車両の運転状態に基づいて前記クラッチディスクの
   目標伝達トルクに応じた値を演算するとともに、前記ア
   クチュエータの発生している力に基づいて同クラッチデ
   ィスクの実際の伝達トルクに応じた値を検出し、前記目
   標伝達トルクに応じた値と前記実際の伝達トルクに応じ
   た値とを比較して同目標伝達トルクに応じた値と同実際
   の伝達トルクに応じた値とが等しくなるように前記アク
   チュエータに対して前記指示信号を出力するよう構成さ
   れたことを特徴とするクラッチの制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のクラッチの制御装置にお
   いて、 前記アクチュエータの発生する力により前記クラッチデ
   ィスクの軸方向に移動されるクラッチベアリングと、前
   記クラッチベアリングにより駆動され前記プレッシャプ
   レートに前記スプリングの付勢力に抗する力を伝達する
   レリーズレバーとを含み、前記目標伝達トルクに応じた
   値は前記クラッチベアリングの目標荷重であり、前記実
   際の伝達トルクに応じた値は前記クラッチベアリングに
   加わる実際の荷重であることを特徴とするクラッチの制
   御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は請求項２に記載のクラッチの
   制御装置において、前記アクチュエータは電動モータで
   あり、前記実際の伝達トルクに応じた値は前記電動モー
   タの出力トルクを決定する電流値を基に検出されること
   を特徴とするクラッチの制御装置。
4. 【請求項４】車両の駆動源の出力軸と一体的に回転する
   フライホイールに対向配置され、車両の変速機の入力軸
   と一体的に回転するクラッチディスクと、 前記クラッチディスクの軸方向に移動可能であって同ク
   ラッチディスクに対向配置されたプレッシャプレート
   と、 前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧
   する付勢力を付与することにより前記クラッチディスク
   を同フライホイールに係合させるための圧着荷重を生ぜ
   しめるスプリングと、 指示信号に応じて力を発生するアクチュエータと、 前記アクチュエータの発生する力により前記クラッチデ
   ィスクの軸方向に移動されるクラッチベアリングと、 前記クラッチベアリングにより駆動され前記プレッシャ
   プレートに前記スプリングの付勢力に抗する力を伝達す
   るレリーズレバーと、 前記車両の運転状態に応じて前記指示信号を前記アクチ
   ュエータに付与する制御手段とを含み、前記フライホイ
   ールと前記変速機の入力軸間における前記クラッチディ
   スクの伝達トルクを制御するクラッチの制御装置におい
   て、 前記制御手段は、 前記車両の運転状態に基づいて前記クラッチディスクの
   目標伝達トルクに応じた前記クラッチベアリングの目標
   荷重を演算するとともに、前記クラッチベアリングに加
   わる実際の荷重を求め、同クラッチベアリングの目標荷
   重と同クラッチベアリングに加わる実際の荷重とが等し
   くなるように、前記アクチュエータに対して前記指示信
   号を出力するよう構成されたことを特徴とするクラッチ
   の制御装置。