JP2002357230A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償
することが可能なクラッチの制御装置を提供すること。 【解決手段】 フライホイール２１とクラッチディスク
２３との係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装
置において、制御手段は、第１の条件が成立した場合に
は、調整機構にてダイアフラムスプリングとプレッシャ
プレートとの軸方向の距離を増大するようにアクチュエ
ータの作動を制御し、第１の条件と異なる第２の条件が
成立した場合には、調整機構がダイアフラムスプリング
とプレッシャプレートとの軸方向の距離を減少するよう
にアクチュエータの作動を制御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等の動力
源と変速機との間のトルク伝達を行なわせる車両用クラ
ッチの制御装置に関するものであり、特に、クラッチフ
ェーシングの摩耗による影響を可及的に少なくする摩耗
調整等を行なうクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種のクラッチの制御装置に
おいては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）
の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化す
るため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチ
を非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカ
バーにかかる荷重が増大する。このため、例えば特開平
５−２１５１５０号公報に開示される装置では、クラッ
チの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重（クラ
ッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対す
る荷重）に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さ
を変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を
修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの
荷重特性の変化を補償するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、車両の運転に伴う振動等によりク
ラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重が
変動することがあるため、クラッチフェーシングの摩耗
を精度良く補償できないという問題がある。

【０００４】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償するこ
とが可能なクラッチの制御装置を提供することを技術的
課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライ
ホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレ
ートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、ク
ラッチディスクの係合状態を変化させるための力をダイ
アフラムスプリングに付与するアクチュエータと、プレ
ッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に配設
されてプレッシャプレートとダイアフラムスプリングの
間の力の伝達経路を形成するとともにダイアフラムスプ
リングとプレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得
るように構成された調整機構と、アクチュエータの作動
を制御する制御手段と、を備えてフライホイールとクラ
ッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチ
の制御装置において、制御手段は、第１の条件が成立し
た場合には、調整機構がダイアフラムスプリングとプレ
ッシャプレートとの軸方向の距離を増大するようにアク
チュエータの作動を制御し、第１の条件と異なる第２の
条件が成立した場合には、調整機構がダイアフラムスプ
リングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を減少す
るようにアクチュエータの作動を制御するようにした。

【０００６】本発明によれば、第１の条件が成立した場
合に、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャ
プレートとの距離を増大するので、第１の条件を例えば
クラッチが共振する可能性の少ない運転条件とすること
により、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可能
となる。また、第２の条件が成立した場合に、調整機構
がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸
方向の距離を減少するので、第２の条件を例えばクラッ
チの摩耗が必要以上に補償された場合、つまり、第１の
条件が成立してダイアフラムスプリングとプレッシャプ
レートとの軸方向の距離が必要以上に増大した場合とす
ることで、クラッチの摩耗を更に精度良く補償すること
ができる。

【０００７】具体的には、請求項２に示すように、調整
機構が、プレッシャプレートに形成されてプレッシャプ
レートからダイアフラムスプリングに向かうテーパ面を
有するテーパ部と、テーパ部とダイアフラムスプリング
との間に相対回転可能に配設されてテーパ面と当接する
ウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材
と、プレッシャプレートがクラッチカバーに近づく軸方
向への移動を規制するストッパ部と、プレッシャプレー
トの回転によって生じる遠心力に基づいてアジャストラ
ック部材に回転方向の力を付与する回転力付与部材とを
備え、第１の条件及び第２の条件が成立していない場合
には、ストッパ部によりプレッシャプレートの軸方向へ
の移動が規制されない範囲内でダイアフラムスプリング
に力を付与して、プレッシャプレートとアジャストウェ
ッジ部材の軸方向の距離を変更することなくプレッシャ
プレートを進退させるように制御手段がアクチュエータ
の作動を制御し、第１の条件が成立した場合には、スト
ッパ部によりプレッシャプレートの軸方向への移動が規
制された後もダイアフラムスプリングに力を付与してア
ジャストウェッジ部材をプレッシャプレートに対して軸
方向に相対移動させることにより、アジャストウェッジ
部材をテーパ部に対して第１の方向に相対回転するよう
に制御手段がアクチュエータの作動を制御し、第２の条
件が成立した場合には、ストッパ部によりプレッシャプ
レートの軸方向への移動が規制された後もダイアフラム
スプリングに力を付与してアジャストウェッジ部材をプ
レッシャプレートに対して軸方向に相対移動させるとと
もに、回転力付与部材によってアジャストウェッジ部材
に付与される回転力によりアジャストウェッジ部材をテ
ーパ部に対して第１の方向と逆方向の第２の方向に相対
回転するように制御手段がアクチュエータの作動を制御
するようにした。

【０００８】請求項２によると、回転力付与部材によっ
て遠心力に基づく回転力をアジャストウェッジ部材に付
与して、第２の条件が成立した場合には、第１の条件が
成立した場合にアジャストウェッジ部材が回転する第１
の方向と逆方向の第２の方向にアジャストウェッジ部材
を回転させるので、例えば、請求項３に示すように、第
１の条件を、クラッチの摩耗を補償する要求があり且つ
回転力付与部材によってアジャストウェッジ部材に付与
される回転力が所定回転力以下となるプレッシャプレー
トの回転数のときとし、第２の条件を、調整機構が必要
以上にダイアフラムスプリングとプレッシャプレートと
の軸方向の距離を増大し且つ回転力付与部材によってア
ジャストウェッジ部材に付与される回転力が所定回転力
以上となるプレッシャプレートの回転数のときとする
と、制御手段によるアクチュエータの制御が複雑になら
ず、好適である。

【０００９】調整機構の構成は、請求項４に具体的に示
すように、プレッシャプレートに形成されてプレッシャ
プレートからダイアフラムスプリングに向かうテーパ面
を有するテーパ部と、テーパ部とダイアフラムスプリン
グとの間に相対回転可能に配設され、テーパ面と当接す
るウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材
と、テーパ部に形成され、プレッシャプレートからダイ
アフラムスプリングに向かって立設するラック歯を有す
るアジャストラックと、アジャストウェッジ部材に形成
され、ダイアフラムスプリングからプレッシャプレート
に向かって立設するピニオン歯を有するアジャストピニ
オンとを備え、回転力付与部材は、一端に慣性部を有す
るとともに他端にラック歯の歯面と当接する爪部を有す
る回転力付与体と、慣性部と爪部との間を中心としてア
ジャストウェッジ部材に対して回転力付与体を回転可能
且つアジャストウェッジ部材に対して回転力付与体を軸
方向に移動可能に取付けられる回転中心部とを有し、回
転力付与体の慣性部が遠心力を受けて回転中心部を中心
として回転すると、爪部がラック歯に回転力を付与する
ため、アジャストピニオンがアジャストラックに対して
軸方向に移動しても、回転力付与体がアジャストラック
に対して軸方向に移動することで爪部とラック歯との当
接状態が維持される。これにより、慣性部が受ける遠心
力に応じた力は、回転力として爪部が確実にラック歯に
伝達する。したがって、爪部により回転力が付与される
アジャストラックとアジャストウェッジ部材との間に回
転力が生じて、アジャストウェッジ部材をテーパ部に対
して第２の方向へ相対回転させる。

【００１０】これにより、回転力付与部材の構成を複雑
にすることなく、遠心力によって確実にアジャストウェ
ッジ部材を第２の方向に回転させるようにできて、好適
である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明のクラッチの制御装
置の実施の形態について、図を参照して説明する。図１
に概略的に示されたクラッチの制御装置は、駆動源であ
るエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦ク
ラッチ２０の係合・非係合を制御するものであり、エン
ジン１０の出力軸と一体的に回転するフライホイール２
１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレー
ト２４とダイアフラムスプリング２５とを介して進退さ
せ、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるため
の力をダイアフラムスプリング２５に付与するアクチュ
エータ３０と、フライホイール２１に固定されるクラッ
チカバー２２と、アクチュエータ３０に駆動指令信号を
出力してアクチュエータ３０の作動を制御する制御手段
であるクラッチ制御回路４０と、プレッシャプレート２
４とダイアフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を
形成するとともにダイアフラムスプリング２５とプレッ
シャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構
と、を含んで構成されている。

【００１２】摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示
したように、フライホイール２１、クラッチカバー２
２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、
ダイアフラムスプリング２５、レリーズベアリング２
６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定
されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ
部材８２を主たる構成要素として備えている。尚、プレ
ッシャプレート２４及びダイアフラムスプリング２５等
はクラッチカバー２２に一体的に組付けられるため、こ
れらをクラッチカバー組立体と称する。

【００１３】フライホイール２１は円板状を呈してお
り、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力
軸）１０ａにボルト固定されていて、クランクシャフト
１０ａと一体回転する。

【００１４】クラッチカバー２２は、略円筒形状であっ
て、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成され
たフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向
に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを含ん
でなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１
にボルト固定されてフライホイール２１と一体回転す
る。

【００１５】クラッチディスク２３は、エンジン１０の
動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホ
イール２１とプレッシャプレート２４との間に配設さ
れ、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン結合さ
れることにより軸方向に移動できるようになっている。
また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦
材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベ
ットにて固定されている。

【００１６】プレッシャプレート２４は、クラッチディ
スク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイ
ール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフ
ライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させる
ものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチ
カバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ
２４ａによりクラッチカバー２２と連結されている。

【００１７】ストラップ２４ａは、積層された複数枚の
薄い板バネ材から構成されていて、図３に示したよう
に、その一端がリベットＲ１にてクラッチカバー２２の
外周部に固定されるとともに、他端がリベットＲ２にて
プレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起に固
定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレ
ッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得
るように、プレッシャプレート２４に対して軸方向の付
勢力を付与している。

【００１８】ダイアフラムスプリング２５は、図３にも
示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内
周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２
５ａ（以下、レバー部材２５ａと称す）から構成されて
いる。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、ク
ラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材
２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点
部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持される。これにより、
レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部
材２５ｂ、２５ｃを作動支点としたピボット運動をする
ことができる。

【００１９】調整機構について説明する。図４は図３の
調整機構に係わる構成を側方から見た図である。プレッ
シャプレート２４の外周部にはリング状のテーパ部８１
が形成されていて、テーパ部８１が有する鋸歯状の複数
のテーパ面８１ａがダイアフラムスプリング２５に向け
て立設される。また、テーパ面８１ａとダイアフラムス
プリング２５の外周部との間には、アジャストウェッジ
部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部
材８２は、テーパ部８１と同一径のリング状の部材であ
って、テーパ面８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ面
８２ａを有していて、ウェッジ側テーパ面８２ａとテー
パ面８１ａとは、図４に示すように互いに当接してい
る。尚、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムス
プリング２５側端面は平坦とされている。また、アジャ
ストウェッジ部材８２には、後述するように、プレッシ
ャプレートの回転によって生じる遠心力に基づいてアジ
ャストラック部材８２に回転方向の力を付与する回転力
付与部材９０が設けられている。

【００２０】図７は図３の調整機構に係わる構成を側方
から見た断面図であり、図７（Ａ）〜図７（Ｄ）はダイ
アフラムスプリング２５の姿勢変化による調整機構の作
動を示している。図７に示したように、アジャストウェ
ッジ部材８２の内周面には、リベット８３ｃにてアジャ
ストピニオン８３が固定されている。このアジャストピ
ニオン８３には、ダイアフラムスプリング２５からプレ
ッシャプレート２４への軸方向に向けて起立するピニオ
ン歯８３ａが形成されている。ピニオン歯８３ａは、鋸
歯形状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈してい
る。

【００２１】図４及び図７に示すように、プレッシャプ
レート２４のアジャストピニオン８３と対向する端面に
は、ロアラック８５が取り付けられている。ロアラック
８５は、プレッシャプレート２４の端面からダイアフラ
ムスプリング２５側へ向かう軸方向に立設するロアラッ
ク歯８５ａを備えている。また、ロアラック８５のロア
ラック歯８５ａの両端部にはロアラック歯８５ａの立設
方向に沿って突出する突出部８５ｂが設けられている。
このように構成されるロアラック８５のプレッシャプレ
ート２４への取付けについて説明する。図３に示すよう
に、ロアラック８５よりも周方向に長く形成された固定
板材８８をテーパ部８１の外周面に沿って組付けて、テ
ーパ部８１の内周側に延出する固定板材８８の両端部を
ロアラック８５の両端部を跨ぐようにしてネジ８８ａに
てプレッシャプレート２４に固定している。これによ
り、ロアラック８５がプレッシャプレート２４に対して
固定される。

【００２２】アジャストピニオン８３とロアラック８５
との軸方向間には、アジャストピニオン８３及びロアラ
ック８５に対して相対回転可能なアッパラック８４が配
設されている。アッパラック８４は請求項で述べたアジ
ャストラックに相当する構成であり、プレッシャプレー
ト２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向
に立設するとともにピニオン歯８３ａと噛合可能な第１
ラック歯８４ａと、ダイアフラムスプリング２５からプ
レッシャプレート２４に向かう軸方向に立設するととも
にロアラック歯８５ａと噛合可能な第２ラック歯８４ｂ
とを有しており、第１ラック歯８４ａが請求項で述べた
ラック歯に相当する。そして、アッパラック８４の長手
方向の両端部には、ロアラック８５の突出部８５ｂと係
止可能な規制部８４ｃが設けられている。この規制部８
４ｃが突出部８５ｂの端部に引っ掛かることで、ロアラ
ック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの噛合が完全に解
除される前にロアラック８５に対する軸方向及び周方向
の変位量が規制されるように構成されている。尚、規制
部８４ｃにて規制されるアッパラック８４のロアラック
８５に対する周方向の変位量は、第１ラック歯８４ａの
歯面の半ピッチ〜１ピッチの範囲内となるように予め設
定されている。

【００２３】ロアラック８５の外周面側の一方の突出部
８５ｂ１近傍には、アッパラック８４とロアラック８５
との噛合を解除する方向にアッパラック８４を付勢する
付勢部材８７の一端が係止している。付勢部材８７は、
一端が係止された状態でロアラック８５の外周面に沿っ
てロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側に延在し、
切り欠き８５ｃを介してロアラック８５の内周面側に延
出している。更に、ロアラック８５の内周面では他方の
突出部８５ｂ２側から一方の突出部８５ｂ１側へと延出
するとともに、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック
歯８４ｂの歯面とが摺接しながら噛合を解除する方向
（図面Ｃ方向）にアッパラック８４を付勢するバネ部８
７ａが形成されている。尚、付勢部材８７の一端から切
り欠き８５ｃまで延在する部分は、バネ部８７ａにより
アッパラック８４を付勢する力を受ける受部８７ｂであ
る。この付勢部材８７によって、ロアラック歯８５ａの
歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながらアッ
パラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向
にアッパラック８４が付勢される。

【００２４】プレッシャプレート２４の外周側のダイア
フラムスプリング２５側の端面には、プレッシャプレー
ト２４からダイアフラムスプリング２５へ向かう軸方向
にストッパ部２４ｂが立設している。このストッパ部２
４ｂとクラッチカバー内周側の上端面との間には、クラ
ッチ２０の係合状態において隙間が形成されており、ダ
イアフラムスプリング２５の姿勢に応じてこの隙間の範
囲内でプレッシャプレート２４が軸方向に移動可能であ
る。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してスト
ッパ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面に当
接すると、プレッシャプレート２４はこれ以上のクラッ
チカバー２２に近づく軸方向への移動ができなくなる。

【００２５】アジャストウェッジ部材８２の外周面側に
はリベット８６ａにて保持部材８６が固定されている。
保持部材８６は、アジャストウェッジ部材８２のダイア
フラムスプリング２５側の端面よりもダイアフラムスプ
リング２５側に延出するとともに、アジャストウェッジ
部材８２の外周面側から内周面側に向かって屈曲してお
り、保持部材８６とアジャストウェッジ部材８２の端面
との間でダイアフラムスプリング２５の外周端部を保持
している。保持部材８６によって、ダイアフラムスプリ
ング２５の外周端部の軸方向の作動に追従してアジャス
トウェッジ部材８２が軸方向に作動する。

【００２６】図４に示すように、アジャストピニオン８
３が固定されている箇所に対向するアジャストウェッジ
部材８２の外周面には、噛合解除部材８９が取り付けら
れている。噛合解除部材８９は、一端がアジャストウェ
ッジ部材８２の周面に対して回転可能に取付けられ、他
端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング
２５側の端面と当接可能に形成される。また、一端と他
端との間にはプレッシャプレート２４からダイアフラム
スプリング２５に向かう軸方向に立設されて、クラッチ
２０の係合状態においてクラッチカバー２２内周側の上
端面と所定の距離をもって突出する突部８９ａが形成さ
れている。尚、噛合解除部材８９の一端は、アジャスト
ピニオン８３を固定するリベット８３ｃの１つによって
アジャストウェッジ部材８２に取り付けられている。ま
た、クラッチ２０の係合状態において突部８９ａとクラ
ッチカバー２２内周側の上端面とのなす距離は、ストッ
パ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面と当接
すると同時に突部８９ａがクラッチカバー２２内周側の
上端面と当接するように設定されている。

【００２７】アジャストピニオン８３の内周側には、リ
ベット８３ｃにて取付板９３が固定されており、そのプ
レッシャプレート２４側で内周側に屈曲し、プレッシャ
プレート２４と平行な平行部９３ａが形成されている。
取付板９３の平行部９３ａにはプレッシャプレート２４
と垂直方向にリベット９２が取り付けられており、この
リベット９２に対して回転力付与体９１が回転可能に支
持され、リベット９２が回転力付与部材９０の回転中心
部を形成している。図１４に示すように、回転力付与体
９１は一端に慣性部９１ａを有するとともに他端に第１
ラック歯８４ａの歯面と当接する爪部９１ｂを有してお
り、回転中心部９２を中心として回転する。尚、回転力
付与体９１は回転中心部９２に対して軸方向にも固定さ
れておらず、回転力付与体９１は回転中心部９２を中心
として回転可能且つ回転中心部９２の軸心に対して軸方
向に移動可能である。

【００２８】レリーズベアリング２６は、変速機１１の
入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支
持された支持スリーブ１１ｂに対して摺動可能に支持さ
れていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイアフラムス
プリング２５の中央側）をフライホイール２１側に押動
するための力点部２６ａを構成している。

【００２９】レリーズフォーク（フォーク部材）２７
は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリ
ング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一
端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュ
エータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当
接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケ
ース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボッ
ト支持部材２８に組付けられていて、レリーズフォーク
２７の略中央部２７ｂにてピボット支持部材２８を支点
として揺動するように構成されている。

【００３０】アクチュエータ３０は、前述したロッド３
１を進退移動させるためのものであって、直流電動モー
タ３２と、電動モータ３２を支持するとともに車両の適
宜箇所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハ
ウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動さ
れる回転軸３４と、側面視にて扇形を呈しハウジング３
３内に揺動可能に支持されたセクタギア３５と、アシス
トスプリング３６とが収容されている。

【００３１】回転軸３４にはウォームが形成され、セク
タギア３５の円弧部と噛合している。また、ロッド３１
の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部
と反対側の端部）は、セクタギア３５に回動可能に支持
されている。これらにより、電動モータ３２が回転する
とセクタギア３５が回転し、ロッド３１がハウジング３
３に対して進退運動するようになっている。

【００３２】アシストスプリング３６は、セクタギア３
５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプ
リング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止さ
れ、他端はセクタギア３５に係止されている。これによ
り、アイシストスプリング３６は、セクタギア３５が図
２において時計周りに所定角度以上回転すると、セクタ
ギア３５を時計周りの方向に付勢し、これにより、ロッ
ド３１を図２において右方向へ付勢して電動モータ３２
によるロッド３１の右方向への移動を補助している。

【００３３】再び図１を参照すると、クラッチ制御回路
４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インタ
ーフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４
６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプロ
グラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵
している。

【００３４】インターフェース４２は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、変速機１０のシフトレ
バー（図示せず）が運転者にて操作されたときに生じる
荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重
センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、変速機
１０の実際の変速段を検出するギア位置センサ５３、変
速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力
軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定さ
れセクタギア３５の揺動角度を検出することによりロッ
ド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３
７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出
信号を供給するようになっている。

【００３５】インターフェース４３は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０
と双方向の通信が可能となるように接続されている。こ
れにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エン
ジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ
５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得る
ようになっている。

【００３６】インターフェース４４は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回
路４５ａの入力端子と駆動回路４６とに接続されてい
て、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号
を送出するようになっている。

【００３７】電源回路４５は、ＯＲ回路４５ａと、ＯＲ
回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートラン
ジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワ
ートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッ
テリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回
路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワート
ランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電
源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、
バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもの
で、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接
続されていて、各々に電源を供給するようになってい
る。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者により
オン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイ
ッチ７１の一端が接続されている。このイグニッション
スイッチ７１の他端はバッテリ７０のプラス端子に接続
されている。また、イグニッションスイッチ７１の一端
はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４
１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るよ
うになっている。

【００３８】駆動回路４６は、インターフェース４４か
らの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチン
グ素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチ
ング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導
通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モー
タ３２に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさ
の電流を供給するようになっている。

【００３９】エンジン制御装置６０は、図示しないマイ
クロコンピュータを主要件として構成され、エンジン１
０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、
前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検
出するスロットル開度センサ５５と、エンジン１０の回
転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続
され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するよ
うになっている。

【００４０】上記のように構成されたクラッチの制御装
置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わ
り、アクチュエータ３０がクラッチの断接操作（係合・
非係合の操作）を自動的に行なう。即ち、断接操作は、
ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態か
ら停止する状態に移行していることを検出した場合（変
速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、
（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所
定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変
速意志が確認された場合）、（３）車両が停止している
状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出
した場合等において実行される。

【００４１】このクラッチの制御装置において、クラッ
チ２０を係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１
１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、ク
ラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６
が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２
を回転駆動する。これにより、セクタギア３５が図２に
おいて反時計周り方向に回転し、ロッド３１が左方向に
移動する。

【００４２】一方、レリーズベアリング２６は、ダイア
フラムスプリング２５により、フライホイール２１から
離間する方向（図２の右方向）に力を受けている。この
力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォー
ク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピ
ボット支持部材２８を支点として図２において反時計周
り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド３１
が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク
２７は反時計周り方向に揺動するとともにダイアフラム
スプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間
する方向に変位する。

【００４３】図５はクラッチ２０が係合状態のときの調
整機構の断面図を、図６はクラッチ２０が係合状態のと
きのダイアフラムスプリング２５の保持に係わる断面図
をそれぞれ示している。図５及び図６に示す状態では、
ダイアフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ、２５ｃ
を中心として揺動（姿勢変化）し、ダイアフラムスプリ
ング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材８
２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレ
ッシャプレート２４はテーパ部８１を介してフライホイ
ール２１側へ向かう力を受け、クラッチディスク２３を
フライホイール２１との間で挟み込む。これと同時に、
プレッシャプレート２４はアジャストピニオン８３、ア
ッパラック８４、及びロアラック８５を介してフライホ
イール２１側へ向かう力を受け、ピニオン歯８３ａと第
１ラック歯８４ａとが噛合状態を維持するとともに第２
ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが噛合状態を維
持している。したがって、アジャストピニオン８３とロ
アラック８５との相対回転が許容されることがないの
で、回転力付与体９１の慣性部９１ａに大きな遠心力が
かかっていてもアジャストウェッジ部材８２はプレッシ
ャプレート２４に対し相対回転しない。これにより、プ
レッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の
外周端部とが一定の距離を保持しながらクラッチディス
ク２３がフライホイール２１と摩擦係合して一体的に回
転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が
伝達される。

【００４４】次に、クラッチ２０を非係合状態とし、エ
ンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする
場合について説明する。この場合には、電動モータ３２
を回転駆動してセクタギア３５を図２において時計周り
に回転させる。これによりロッド３１が図２において右
方向に移動し、レリーズフォーク２７に対して当接部２
７ａにて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク２
７はピボット支持部材２８を支点として図２において時
計周りに回動し、レリーズベアリング２６をフライホイ
ール２１側に押動する。

【００４５】このため、ダイアフラムスプリング２５は
力点部２６ａにてフライホイール２１に向かう力を受
け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）
するため、ダイアフラムスプリング２５の外周端部はフ
ライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャス
トウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４を
フライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一
方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによ
りクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイー
ル２１から離間する方向に常に付勢されているため、こ
の付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れ
る。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態とな
って、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない
状態となる。

【００４６】この通常運転時のクラッチの非係合状態に
おいては、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂ
とクラッチカバー２２とが当接しない範囲内（噛合解除
部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２とが当接し
ない範囲内）でアクチュエータ３０のロッド３１のスト
ロークＳＴを制御しておく。これによると、プレッシャ
プレート２４からダイアフラムスプリング２５への軸方
向の距離は変更されないため、図７（Ａ）に概念的に示
したように、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３
ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状
態は維持されるとともにロアラック８５のロアラック歯
８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛
合状態が維持されて、アジャストウェッジ部材８２はプ
レッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれ
ば、アジャストピニオン８３の第１ピニオン歯８３ａと
アッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合と、ロ
アラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４
の第２ラック歯８４ｂとの噛合とがともに解除されない
程度にロッド３１のストロークＳＴを決定しておく。従
って、このときに回転力付与体９１の慣性部９１ａに大
きな遠心力がかかっていても、アジャストウェッジ部材
８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。

【００４７】次に、クラッチフェーシング２３ａ、２３
ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動につい
て、図９及び図１０に示したフローチャートを参照しつ
つ説明する。

【００４８】先ず、後述するクラッチディスク２３の摩
耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは
工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等
であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が
進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１
は、電源供給がなされている限り、図９に示したアジャ
スト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実
行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングに
て図９のルーチンをステップ６００から開始し、ステッ
プ６０５に進んでフラグＦＩＧの値が「０」であるか否
かを判定する。このフラグＦＩＧは、イグニッションス
イッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されたとき
に、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省
略）により「０」に設定され、後述するように、１０個
のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたと
きに「１」に設定されるようになっている。

【００４９】従って、イグニッションスイッチ７１がオ
フ状態からオン状態に変更された以降において、バッフ
ァＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合
には、フラグＦＩＧの値は「０」であるため、ＣＰＵ４
１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ
６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の
内容の更新が実行された場合には、フラグＦＩＧの値は
「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５
にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルー
チンを一旦終了する。

【００５０】ステップ６１０に進んだ場合には、ＣＰＵ
４１は、ステップ６１０にてエンジン１０が停止してい
るか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出
されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される
場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態から
オフ状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経
過していると判定される場合には、エンジン１０が停止
していると判断する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン
１０が停止していると判定される場合にはステップ６１
５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される
場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了
する。

【００５１】ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場
合には、ステップ６１５にてクラッチ２０を完全係合状
態とするため、電動モータ３２に流すべき電流ＩＭに完
全係合電流値ＩＭＫＧＯを設定する。これにより、電動
モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向
に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイー
ル２１と次第に係合する。

【００５２】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進
み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定
する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５
にて電動モータ３２の電流値ＩＭを変更した後に充分な
時間が経過している場合、又は、ストロークセンサ３７
の検出するストロークＳＴが所定時間以上に亘り変化し
ていない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至った
ものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合
状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６
２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００５３】以降においても、所定時間の経過毎にステ
ップ６０５、６１０、及び６２０が繰り返し実行され
る。このため、フラグＦＩＧの値が「０」であり、且つ
エンジン１０が停止している状態がクラッチ２０の係合
に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６
２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。
尚、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエ
ンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの
実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流
され、適切なクラッチの係合制御が実行される。

【００５４】クラッチ２０が完全係合状態となり、ＣＰ
Ｕ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個
のバッファＡ（２）、Ａ（３）、・・・Ａ（９）、Ａ
（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１か
ら９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容
をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。
尚、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。

【００５５】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進
み、ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出す
る現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書込む。
その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個
のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の単純平均値を求
め、その単純平均値を完全係合位置ＫＫＩとする。次
に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグＦＩ
Ｇの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモー
タ電流ＩＭを「０」として電動モータ３２への通電を停
止する。

【００５６】次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に
進み、カウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは１０）よ
り小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述す
るように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作がなさ
れたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク
２３の交換時において「０」に設定されるようになって
いる。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウ
ンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１
はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６
５５に進み、上記ステップ６３５にて求めた完全係合位
置ＫＫＩをアジャスト基準位置ＡＫＩとして設定する。
そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタ
Ｎの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００５７】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッション
スイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない
限り、フラグＦＩＧの値は「１」に維持される。このた
め、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定
しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置ＫＫＩ
やアジャスト基準位置ＡＫＩは更新されない。

【００５８】その後、イグニッションスイッチ７１がオ
ン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオ
ン状態へと変更されると、フラグＦＩＧの値は「０」に
変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むよ
うになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止
且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ
６５５にてアジャスト基準位置ＡＫＩが更新されるとと
もに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ
増大する。

【００５９】このような作動が繰り返し実行されること
により、バッファＡ（１）、Ａ（２）、Ａ（３）・・・
が順次更新され、アジャスト基準位置ＡＫＩも更新され
ていく。また、カウンタＮの値は次第に増大する。この
ため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１
（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５
０が実行されると、ＣＰＵ４１は「Ｎｏ」と判定してス
テップ６６５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全
係合位置ＫＫＩとの差（差の絶対値でもよい）が所定の
しきい値Ｌより小さく、従ってＣＰＵ４１はステップ６
６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００６０】その後においては、ステップ６１０〜６３
５の実行により、完全係合位置ＫＫＩがクラッチフェー
シング２３ａ、２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新
されていく。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大
きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０
にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従
って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャ
スト基準位置ＡＫＩは、アジャスト動作実行直後の値、
工場からの出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換
直後の値に維持される。

【００６１】その後、車両が長期間に亘り運転され、ク
ラッチ２０の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれる
ことでクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗する
と、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩと
の差が所定のしきい値Ｌより大きくなる。このようにな
ると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において
「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、アジャス
ト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定する。こ
のアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪは、その値「１」
により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグ
である。

【００６２】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進
み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩと
の差をクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗量Ｘ
（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に
進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、
摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラ
グＦＡＤＪの値が「１」に設定される。

【００６３】尚、上記において、エンジン１０が停止し
ている場合にのみ完全係合位置ＫＫＩ等の更新をするよ
うにしたのは、エンジン１０の停止状態であればクラッ
チ２０にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位
置ＫＫＩ等を決定できるからである。また、バッファＡ
（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分
のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値とし
たのは、より精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定する
ためである。

【００６４】次に、図１０に示したルーチンを参照しつ
つ、アジャスト動作を実際に実行するための作動につい
て説明する。先ず、請求項で述べた第１の条件であるア
ジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）が
全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、Ｃ
ＰＵ４１は、図１０に示したルーチンを所定時間の経過
毎に実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイ
ミングにてステップ７００から処理を開始してステップ
７１５に進み、前述したアジャスト動作要求フラグＦＡ
ＤＪの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャス
ト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、アジャスト
動作を実行するように構成するためのステップである。

【００６５】前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求
フラグＦＡＤＪの値は「１」になっているので、ＣＰＵ
４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステッ
プ７２０に進み、クラッチディスク２３が非係合状態に
あるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッ
チ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャス
ト動作を実行できないからである。

【００６６】前述の仮定に従えば、クラッチディスク２
３は非係合であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０に
て「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、エンジ
ン回転数ＮＥが所定の低速側回転数α（例えば、エンジ
ン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ
所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が
大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小
さいか否かを判定する。

【００６７】これは、できるだけエンジン回転数が小さ
く、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作
を行なうことにより、誤調整することがないようにする
ためである。また、回転数αよりも大きい状態において
のみ、アジャスト動作を行なうこととしたのは、所定の
変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギ
ア駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にす
るアジャスト動作を行なうのは好ましくないためであ
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、
ギア駐車時ではないものと判断できるためである。ま
た、エンジン回転数が回転数β以下では、回転力付与体
９１の慣性部９１ａにかかる遠心力に基づいて爪部９１
ｂがアッパラック８４の第１ラック歯８４ａに付与する
図７の左方向への回転力が、テーパ面８１ａとウェッジ
側テーパ面８２ａとの摺動抵抗よりも小さく設定されて
おり、アジャスト動作実行条件（第１の条件）の下では
回転力付与部材９０によりアジャストウェッジ部材８２
が回転されることはない。

【００６８】前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥ
が低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さ
いので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と
判定してステップ７３０に進み、車速Ｖが「０」である
か否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動によ
り誤調整することがないようにするためである。前述の
仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」と
なっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステッ
プ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開
始すべき条件（第１の条件）が成立しているか否かを判
定するステップである。

【００６９】次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進
み、ストロークＳＴが、摩耗量Ｘに所定距離Ｙ及び所定
距離Ｚを加えた値となっているか否かを判定する。尚、
所定距離Ｙは、クラッチディスク２３のアジャスト動作
がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチデ
ィスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング
２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合においてク
ラッチ２０が係合状態とされている場合に、プレッシャ
プレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２
の内周面との軸方向に関する距離（噛合解除部材８９の
突部８９ａとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に
関する距離）であって、通常の運転時においてクラッチ
２０を非係合状態とする際のストロークＳＴ０の最大値
と略等しい距離である。また、所定距離Ｚは、アジャス
トピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４
の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されるまで
にアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２
４に対して相対的に移動する軸方向の距離（アジャスト
ピニオン８３がロアラック８５に対して相対的に移動す
る軸方向の距離）である。

【００７０】現段階においては、クラッチ２０が通常の
係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等し
く、従ってＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と
判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２の電流
値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これに
より、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（Ｘ
＋Ｙ＋Ｚ）に次第に近づきはじめる。その後、ＣＰＵ４
１はステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了す
る。

【００７１】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１
５〜７３０にてアジャスト実行条件が成立しているかを
モニタし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値
（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達したか否かをモニタすることとな
る。

【００７２】その後、所定時間が経過すると、ダイアフ
ラムスプリング２５の姿勢変化が進む。即ち、ダイアフ
ラムスプリング２５は力点部２６ａにてその中央部がフ
ライホイール２１へ向かう力を受け、支点部材２５ｂ、
２５ｃを中心に揺動し、ダイアフラムスプリング２５の
外周端部がプレッシャプレート２４から徐々に離間し、
プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチ
カバー２２の内周面とが当接する。これと同時に、噛合
解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の内周
面とが当接する。ストッパ部２４ｂと噛合解除部材８９
の突部８９ａとがクラッチカバー２２の内周面と当接す
るまでの範囲内では、プレッシャプレート２４がストラ
ップ２４ａの付勢力を受けているので、ダイアフラムス
プリング２５の外周端部とともに軸方向に移動するアジ
ャストウェッジ部材８２の軸方向への移動に伴ってテー
パ部８１も軸方向に移動する。したがって、アジャスト
ピニオン８３とロアラック８５とは軸方向に相対移動す
ることなく、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３
ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合、
及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラッ
ク８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合はともに維持され
る。

【００７３】この時点においては、ストロークＳＴは、
判定値よりも小さな値（Ｘ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４
１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７
４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値
ＩＭＡＤＪが継続して流れるため、ダイアフラムスプリ
ング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャ
プレート２４のストッパ部２４ｂはクラッチカバー２２
の内周面に当接しているため、プレッシャプレート２４
は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしな
がら、ダイアフラムスプリング２５の姿勢の変化が継続
することで、ダイアフラムスプリング２５は、その外周
端部がフライホイール２１から離間するように姿勢が変
化する。その結果、保持部材８６がダイアフラムスプリ
ング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、
保持部材８６に固定されているアジャストウェッジ部材
８２がダイアフラムスプリング２５の外周端部に追従し
て軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ
部材８２に固定されるアジャストピニオン８３がプレッ
シャプレート２４に固定されるロアラック８５に対して
軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック８４は
付勢部材８７により図面Ｃ方向に付勢されているが、ア
ジャストピニオン８３は軸方向に移動するために、ピニ
オン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解
除されない限りアッパラック８４は周方向へは変位でき
ない。したがって、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８
４ａとの噛合が完全に解除されないストロークＳＴの範
囲内では、アジャストピニオン８３がロアラック８５に
対して軸方向に離間するが、アッパラック８４は第２ラ
ック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの噛合が維持され
るためにアッパラック８４は軸方向に移動しない。図７
（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態からアジャストウェッジ部
材８２がプレッシャプレート２４に対して軸方向に相対
移動し、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛
合が完全に解除される直前の状態を示している。

【００７４】この状態から更にダイアフラムスプリング
２５の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材８２がプ
レッシャプレート２４から更に離間すると、アジャスト
ピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の
第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。即
ち、図７（Ｂ）の状態から更に電流値ＩＭＡＤＪが継続
して流れることで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８
４ａとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量
だけストロークＳＴが増大すると、ピニオン歯８３ａと
第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。この
とき、アッパラック８４の周方向への変位が許容され
る。これにより、アッパラック８４は、付勢部材８７に
て付勢されて第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａ
とが摺接しながら軸方向及び周方向へと変位する。これ
と同時にダイアフラムスプリング２５の姿勢が更に変化
することで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａと
が離間するが、アッパラック８４のロアラック８５に対
する軸方向変位量は規制部８４ｃにより所定の距離に規
制されているため、アッパラック８４のロアラック８５
に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、
アッパラック８４はこれ以上のロアラック８５に対する
軸方向への相対移動ができなくなる。このときの状態を
図７（Ｃ）に示す。ここで、前述したように規制部８４
ｃにより規制されるアッパラック８４の周方向への変位
量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチから１ピッ
チの範囲内に設定されているので、図７（Ｃ）の状態で
は、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の状態と比べてピニオン
歯８３ａに対する第１ラック歯８４ａの位置が、半ピッ
チから１ピッチの範囲内でずれることになる。尚、図７
（Ｃ）の状態では、アジャストウェッジ部材８２のプレ
ッシャプレート２４に対する相対回転は行なわれていな
い。

【００７５】図７（Ａ）から図７（Ｂ）、図７（Ｃ）へ
の移行時における噛合解除部材８９の作用について説明
する。噛合解除部材８９の突部８９ａがクラッチカバー
２２に当接してからも更にアジャストウェッジ部材８２
がプレッシャプレート２４から離間する方向へと移動す
ると、クラッチカバー２２によって突部８９ａが規制さ
れることで、噛合解除部材８９は一端側のリベット８３
ｃを中心として図４右側のリベット８３ｃを中心として
半時計周りに回転する。これによって、噛合解除部材８
９の他端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプ
リング２５側の端面を図４の下方に押付けるので、プレ
ッシャプレート２４がアジャストウェッジ部材８２から
確実に離間する。これによって、例えばテーパ面８１ａ
とウェッジ側テーパ面８２ａとの間に錆付き等がある場
合であっても、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部
８１とを確実に相対移動させることができる。

【００７６】その後、所定の時間が経過してストローク
ＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１は
ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４
５に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を
「０」に設定する。また、この段階で、ＣＰＵ４１は、
新たなアジャスト基準位置ＡＫＩを更新するように、ス
テップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定
し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。
尚、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動
モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行され
るようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行
により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置（ス
トロークＳＴ＜Ｙの範囲内）へと戻されるときの、アジ
ャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラッ
ク８５の噛合状態について説明する。ダイアフラムスプ
リング２５の姿勢が変化して図７（Ｃ）の状態からスト
ロークＳＴが減少すると、ピニオン歯８３ａが第１ラッ
ク歯８４ａとの噛合が開始する。ここで、図７（Ｃ）で
は図７（Ｂ）の状態に対してアッパラック８４が周方向
に半ピッチだけ変位しているので、図７（Ｃ）において
ピニオン歯８３ａと対向する第１ラック歯８４ａの歯面
は、図７（Ａ）においてピニオン歯８３ａと噛合する第
１ラック歯８４ａに対して１ピッチずれることになる。
したがって、図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴがＺ
だけ減少したときにピニオン歯８３ａと噛合する第１ラ
ック歯８４ａは、図７（Ａ）の状態に対して１ピッチだ
け図７の右方向にずれる。このとき、ダイアフラムスプ
リング２５の押付力によってアジャストウェッジ部材８
２がプレッシャプレート２４に向かって押付けられ、ピ
ニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａ、及びロアラック
歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとがともに噛合しようと
する。しかしながら、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯
８４ａとが噛合する歯面が１ピッチだけずれるため、ピ
ニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの歯面が摺接し
ながら噛合するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラ
ック歯８５ａとの歯面が摺接しながら噛合する。これら
の歯面の摺接時に、アジャストピニオン８３に対してア
ッパラック８４に回転力が付与されるとともにアッパラ
ック８４に対してロアラック８５に回転力が付与され
る。この回転力によってアジャストウェッジ部材８２が
プレッシャプレート２４に対して相対回転し、図７
（Ｄ）の状態となる。これにより、テーパ面８１ａとウ
ェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８
４ａの１ピッチ分だけ変化して、ダイアフラムスプリン
グ２５の外周端部とプレッシャプレート２４との軸方向
距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダ
イアフラムスプリング２５の姿勢が修正される。また、
このとき、噛合解除部材８９の突部８９ａはクラッチカ
バー２２に規制されなくなるため、噛合解除部材８９の
他端を介してプレッシャプレート２４を押圧する力がな
くなり、噛合解除部材８９は初期の位置へと戻される。

【００７７】以上説明したように、クラッチディスク２
３の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作
しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出
されたとき、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８４
ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテ
ーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。

【００７８】尚、図７（Ａ）〜図７（Ｄ）で示したアジ
ャスト動作が実行されている期間中は、前述したように
エンジン回転数ＮＥは低速側回転数αから高速側回転数
βの範囲内にあるため、回転力付与体９１の慣性部９１
ａには大きな遠心力がかからずに、爪部９１ｂが第１ラ
ック歯８４ａに付与する回転力は非常に小さいので、回
転力付与部材９０の作用はアジャスト動作には影響しな
い。そのときには、回転力付与体９１はアッパラック８
４の軸方向への移動に追従して回転中心部９２に沿って
軸方向に移動するとともに、付勢部材８７によりアッパ
ラック８４が周方向に移動する際に、爪部９１ｂが第１
ラック歯８４ａに付勢されることで回転力付与体９１が
遠心力に抗した方向に回転し、爪部９１ｂと第１ラック
歯８４ａとの噛合（当接）が一旦解除される。そして、
アッパラック８４が周方向に移動した直後に、微少な遠
心力によって回転力付与体９１が再び回転し、アジャス
トピニオン８３のピニオン歯８３ａと同様に、爪部９１
ｂと噛合（当接）する第１ラック歯８４ａは、図７
（Ａ）の状態に対して１ピッチだけ図７の左方向にずれ
る。

【００７９】次に、外乱によって車両が振動するなどし
てクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が必要以
上に補償され、クラッチディスク２３のアジャスト動作
が正常に実行された直後、或いは工場からの出荷時やク
ラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェ
ーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合よ
りもプレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング
２５の外周端部との軸方向距離が増大してしまったとき
に、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング
２５の外周端部との軸方向距離をアジャスト動作が正常
に実行された直後の距離へと戻すための作動（誤摩耗補
償補正動作）について、図１１と図１２に示したフロー
チャート、及び図１３に示した作動図を参照しつつ説明
する。

【００８０】ＣＰＵ４１は、電源供給がなされている限
り、図１１に示した誤摩耗補償判定ルーチンを所定時間
の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１
は所定のタイミングにて図１１のルーチンをステップ８
００から開始し、ステップ８１５に進んでクラッチ２０
が完全係合状態か否かを判定する。ステップ８１５にお
ける判定は、上述したステップ６２０と同様の判定であ
るので、説明を省略する。クラッチ２０が完全係合状態
に至っていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ８１５
にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルー
チンを一旦終了する。

【００８１】クラッチ２０が完全係合の場合には、ＣＰ
Ｕ４１はステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ８２０に進む。ＣＰＵ４１が処理をステップ８２０
に進めた場合には、ステップ６３５で求めた完全係合位
置ＫＫＩと、ストロークセンサ３７にて検出される現在
の係合位置ＮＫＩとの差がしきい値Ｍより大きいか否か
を判定する。これは、外乱によって車両が振動するなど
してクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が必要
以上に補償されたか否かを判定するためのステップであ
り、完全係合位置ＫＫＩと現在の係合位置ＮＫＩとの差
がしきい値Ｍ以下の場合には、クラッチフェーシング２
３ａ、２３ｂの摩耗の補償が正常な範囲内で実行された
ものとして、ＣＰＵ４１はステップ８２０にて「Ｎｏ」
と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終
了する。

【００８２】完全係合位置ＫＫＩと現在の係合位置ＮＫ
Ｉとの差がしきい値Ｍより大きいと、ＣＰＵ４１はステ
ップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２５に
進み、誤摩耗補償フラグＦＭＡＤＪの値を「１」に設定
する。この誤摩耗補償フラグＦＭＡＤＪは、その値
「１」により、誤摩耗補償であって誤摩耗補償の補正動
作を実行すべきことを示すフラグである。ここで、誤摩
耗補償があった時点の調整機構（アジャストピニオン８
３、アッパラック８４及びロアラック８５）は図１３
（Ａ）に示す状態となっている。そして、ＣＰＵ４１は
ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以
上のようにして、アジャスト動作によって必要以上にプ
レッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５と
の軸方向の距離が増大した場合に、誤摩耗補償フラグＦ
ＭＡＤＪの値が「１」に設定される。

【００８３】次いで、図１２に示したフローチャートを
参照しつつ、誤摩耗補償補正動作を実際に実行するため
の作動について説明する。先ず、請求項で述べた第２の
条件である誤摩耗補償補正動作の実行条件（ステップ９
１５〜９２５）が全て成立しているものと仮定して説明
を開始すると、ＣＰＵ４１は、図１２で示したルーチン
を所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ４
１は、所定のタイミングにてステップ９００から処理を
開始してステップ９１５に進み、同ステップ９１５にて
前述した誤摩耗補償フラグＦＭＡＤＪの値が「１」か否
かを判定する。これは、誤摩耗補償補正動作を実行すべ
き要求がある場合にのみ、同誤摩耗補償補正動作を実行
するように構成するためのステップである。

【００８４】前述の仮定に従えば、誤摩耗補償フラグＦ
ＭＡＤＪの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１は
ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２
０に進み、クラッチ２０が非係合状態にあるか否かを判
定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状
態に維持されている場合には、誤摩耗補償補正動作を実
行できないからである。

【００８５】前述の仮定に従えば、クラッチディスク２
３は非係合状態であるので、ＣＰＵ４１はステップ９２
０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、同
ステップ９２５にてエンジンの回転数ＮＥが所定の高速
側回転数γ（例えば、４０００ｒｐｍ）より大きいか否
かを判定する。

【００８６】高速側回転数γは、回転力付与体９１の慣
性部９１ａにかかる遠心力に基づいて爪部９１ｂがアッ
パラック８４に付与する図７の左方向の回転力が、テー
パ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの摺動抵抗よ
りも十分に大きくなるときのプレッシャプレート２４の
回転数である。ここで、前述した誤摩耗補償判定ルーチ
ンと誤摩耗補償補正動作の実行ルーチンとは、ＣＰＵ４
１によりともに所定のタイミングで実行されているの
で、誤摩耗補償判定ルーチンから誤摩耗補償補正動作の
実行ルーチンに移行した直後では、クラッチディスク２
３は係合状態から非係合状態へと変化した直後である。
従って、誤摩耗補償補正動作を実行している間は、プレ
ッシャプレート２４とフライホイール２１とは係合から
非係合へと移行した直後なので、プレッシャプレート２
４はフライホイール２１と略同一の回転数で回転してい
る。即ち、ステップ９２５では、プレッシャプレート２
４はエンジン回転数ＮＥと略同一の回転数で回転する。
従って、この時点では、回転力付与部材９０はエンジン
回転数ＮＥと略同一の回転数で回転することになる。

【００８７】前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥ
は高速側回転数γより大きいので、ＣＰＵ４１はステッ
プ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進
む。以上のステップ９１５〜９２５は、実際に誤摩耗補
償補正動作の実行を開始すべき条件（第２の条件）が成
立しているか否かを判定するステップである。

【００８８】次いで、ＣＰＵ４１はステップ９３０に進
み、ストロークＳＴが、前述の所定距離Ｙと所定距離Ｚ
とを加えた値となっているか否かを判定する。誤摩耗補
償フラグＦＭＡＤＪの値が「１」となったときのストッ
パ部とクラッチカバー２２との実際の軸方向距離は、所
定距離Ｙより小さくなっているが、本実施の形態では、
ストロークＳＴが所定距離Ｙと所定距離Ｚとを加えた値
に達すれば、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａと
の噛合が確実に解除されるので、ステップ９３０のよう
に判定しているが、例えば、誤摩耗補償フラグＦＭＡＤ
Ｊの値が「１」となったときのストッパ部とクラッチカ
バー２２との実際の軸方向距離を検出し、ストロークＳ
Ｔがこの軸方向距離と前述した所定距離Ｚとを加えた値
より大きくなっているか否かを判定するようにしてもよ
い。

【００８９】現段階では、クラッチ２０が通常の非係合
状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従
ってＣＰＵ４１はステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定し
てステップ９３５に進み、同ステップ９３５にて電動モ
ータ３２の電流値ＩＭを誤摩耗補償補正動作用の電流値
ＩＭＭＡＤＪとする。これにより、ストロークＳＴは、
ステップ９３０の判定値（Ｙ＋Ｚ）に次第に近づき始め
る。その後、ＣＰＵ４１はステップ９９５に進み、同ス
テップ９９５にて本ルーチンを一旦終了する。

【００９０】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ９１
５〜９２５にて誤摩耗補償補正の実行条件（第２の条
件）が満足されているかをモニタし、ステップ９３０に
てストロークＳＴが判定値（Ｙ＋Ｚ）に達したか否かを
モニターすることとなる。

【００９１】その後、所定の時間が経過してストローク
ＳＴが判定値（Ｙ＋Ｚ）に達すると、ダイアフラムスプ
リング２５が姿勢変化してアジャストピニオン８３のピ
ニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４
ａとの噛合が完全に解除されるが、この時点では、エン
ジン回転数ＮＥが高速側回転数γより大きいので、回転
力付与体９１の慣性部９１ａには大きな遠心力がかかっ
ている。従って、アジャストウェッジ部材８２を図１３
の右方向に回転させるのに十分な大きさの回転力が、爪
部９１ｂから第１ラック歯８４ａに付与される。尚、ア
ッパラック８４にこの回転力が付与されていることで、
アッパラック８４は付勢部材８７による軸方向への移動
が規制される。また、この状態ではアジャストピニオン
８３はダイアフラムスプリング２５の外周端部に伴って
軸方向に移動するが、回転力付与体９１は、爪部９１ｂ
が第１ラック歯８４ａに回転力を付与しながら当接して
いるため回転中心部９２と摺接し、回転力付与体９１の
軸方向位置はアジャストピニオン８３の軸方向への移動
に追従することなく、ストロークＳＴが判定値（Ｙ＋
Ｚ）に達した直後では、図１３（Ｂ）に示すように、爪
部９１ｂと第１ラック歯との当接状態が維持されてアジ
ャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック
８４のラック歯８４ａとの噛合が完全に解除する。

【００９２】図１３（Ｂ）の状態の直後には、回転力付
与体９１の爪部９１ｂによる第１ラック歯８４ａの押圧
によってラック歯に回転力が付与される。このときに
は、先述した誤摩耗補償補正動作の実行条件が成立して
いるので、慣性部９１ａにかかる遠心力は十分に大きく
なっている。従って、爪部９１ｂが第１ラック歯に付与
よる回転力が、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８
２ａとの間の摺動抵抗に打ち克つと、アジャストピニオ
ン８３がアッパラック８４に対して図１３の右方向（第
２の方向）に相対回転し、図１３（Ｂ）から図１３
（Ｃ）の状態へと移行する。このとき、アジャストピニ
オン８３を固定しているアジャストウェッジ部材８２は
テーパ部８１に対して図１３の右方向（第２の方向）へ
相対回転する。

【００９３】そして、ストロークＳＴが判定値（Ｙ＋
Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１はステップ９３０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定し、ステップ９４０に進んで誤摩耗補償補
正動作要求フラグＦＭＡＤＪの値を「０」に設定する。
そして、ステップ９９５にて本ルーチンを一旦終了す
る。尚、以降においては、各運転状態に応じた電流が電
動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行さ
れることになる。即ち、次回のアジャスト動作の実行条
件が成立しない限り、アジャストウェッジ部材８２とテ
ーパ部８１との軸方向の距離が変更されずに、次回のア
ジャスト動作が実行されるまではピニオン歯８３ａと第
１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されることはな
い。ここで、図１３（Ｃ）の状態ではアジャストピニオ
ン８３とアッパラック８４とが図１３（Ｂ）の状態から
相対回転しているので、ＣＰＵ４１がステップ９３０に
て「Ｙｅｓ」と判定して、図１３（Ｃ）の状態からダイ
アフラムスプリング２５の外周端部がプレッシャプレー
ト２４に近づく方向に移動するようにダイアフラムスプ
リング２５の姿勢が変化すると、アジャストピニオン８
３のピニオン歯８３ａはアッパラック８４の第１ラック
歯８４ａと、誤摩耗補償補正動作を実行する前の歯面と
は１ピッチだけ図１３の右方向にずれた歯面で噛合す
る。これによって、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ
面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８４ａの１ピッチ
分だけ変化して、ダイアフラムスプリング２５の外周端
部とプレッシャプレート２４との軸方向距離が第１ラッ
ク歯８４ａの１ピッチに対応する軸方向距離だけ減少さ
れる。以上により、誤摩耗補償補正時におけるダイアフ
ラムスプリング２５の姿勢が修正される。

【００９４】尚、上記の実施の形態においては、摩耗量
Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置Ａ
ＫＩ（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置ＫＫＩ（図８
（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求
めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディス
ク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗
時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは図８
（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジ
ャスト動作直後）の完全係合点Ａとクラッチカバー２２
のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのス
トローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊま
でのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求め
ることもできる。

【００９５】尚、本発明の範囲内において種々の変形例
が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用
したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用
して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退さ
せる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。
また、上記実施の形態では、車両の振動によりクラッチ
カバー２２が共振する可能性が小さい場合にのみ、アク
チュエータ３０を作動させ、ダイアフラムスプリング２
５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにし
たが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じて
ダイアフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにし
てもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエー
タ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。ま
た、本実施の形態では、ロアラック８５のロアラック歯
８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂを鋸歯
形状としたが、実施の形態に示すような鋸歯形状以外に
も、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａ
のように鋸歯よりも周方向への傾きが緩やかな歯面形状
でもよく、付勢部材８７によって付勢される際にアッパ
ラック８４がロアラック８５に対して周方向に移動する
ような歯面形状であればよい。

【００９６】

【発明の効果】本発明によると、第１の条件が成立した
場合に、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシ
ャプレートとの距離を増大するので、第１の条件を例え
ばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とするこ
とにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可
能となる。また、第２の条件が成立した場合に、調整機
構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの
軸方向の距離を減少するので、第２の条件を例えばクラ
ッチの摩耗が必要以上に補償された場合、つまり、第１
の条件が成立してダイアフラムスプリングとプレッシャ
プレートとの軸方向の距離が必要以上に増大した場合と
することで、クラッチの摩耗を更に精度良く補償するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す
全体図である。

【図２】図１に示したクラッチの断面図である。

【図３】図１に示したクラッチの一部切り欠いた正面図
である。

【図４】調整機構に係わる構成を図３の側方から見た図
である。

【図５】クラッチが係合状態のときの調整機構の断面図
である。

【図６】クラッチが係合状態のときのダイアフラムスプ
リングの保持に係わる断面図である。

【図７】アジャスト動作時におけるクラッチの調整機構
の作動を説明するための図である。

【図８】摩耗量を検出する原理を説明するための図であ
る。

【図９】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示
したフローチャートである。

【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【図１２】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【図１３】誤摩耗補償補正動作時におけるクラッチの調
整機構の作動を説明するための図である。

【図１４】回転力付与部材を示す図である。

【符号の説明】

１０・・・エンジン、１１・・・変速機、２０・・・摩
擦クラッチ、２１・・・フライホイール、２２・・・ク
ラッチカバー、２３・・・クラッチディスク、２４・・
・プレッシャプレート、２５・・・ダイアフラムスプリ
ング、２６・・・レリーズベアリング、２７・・・レリ
ーズフォーク、３０・・・アクチュエータ、８２・・・
アジャストウェッジ部材８２ａ・・・ウェッジ側テーパ
面、８２ｃ・・・ストッパ部２４ｂ、８１・・・テーパ
部、８１ａ・・・テーパ面、８３・・・アジャストピニ
オン、８３ａ・・・ピニオン歯、８４・・・アッパラッ
ク、８４ａ・・・第１ラック歯８４ｂ・・・第２ラック
歯８５・・・ロアラック、８５ａ・・・ロアラック歯、
８６・・・保持部材、８７・・・付勢部材、８９・・・
噛合解除部材、９０・・・回転力付与部材、９１・・・
回転力付与体、９２・・・回転中心部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源の出力軸と一体的に回転するフラ
   イホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプ
   レートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、
   前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力
   を前記ダイアフラムスプリングに付与するアクチュエー
   タと、前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプ
   リングとの間に配設されて前記プレッシャプレートと前
   記ダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成す
   るとともに前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシ
   ャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成され
   た調整機構と、前記アクチュエータの作動を制御する制
   御手段と、を備えて前記フライホイールと前記クラッチ
   ディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制
   御装置において、 前記制御手段は、第１の条件が成立した場合には、前記
   調整機構が前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシ
   ャプレートとの軸方向の距離を増大するように前記アク
   チュエータの作動を制御し、 前記第１の条件と異なる第２の条件が成立した場合に
   は、前記調整機構が前記ダイアフラムスプリングと前記
   プレッシャプレートとの軸方向の距離を減少するように
   前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とする
   クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記調整機構は、前記プレッシャプレー
   トに形成されて前記プレッシャプレートから前記ダイア
   フラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部
   と、 前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングとの間に相
   対回転可能に配設され、前記テーパ面と当接するウェッ
   ジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、 前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく
   軸方向への移動を規制するストッパ部と、 前記プレッシャプレートの回転によって生じる遠心力に
   基づいて前記アジャストラック部材に回転方向の力を付
   与する回転力付与部材とを備え、 前記制御手段は、前記第１の条件及び前記第２の条件が
   成立していない場合には、前記ストッパ部により前記プ
   レッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲
   内で前記ダイアフラムスプリングに力を付与して、前記
   プレッシャプレートと前記アジャストウェッジ部材の軸
   方向の距離を変更することなく前記プレッシャプレート
   を進退させるように前記アクチュエータの作動を制御
   し、 前記第１の条件が成立した場合には、前記ストッパ部に
   より前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制さ
   れた後も前記ダイアフラムスプリングに力を付与して前
   記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートに
   対して軸方向に相対移動させることにより、前記アジャ
   ストウェッジ部材を前記テーパ部に対して第１の方向に
   相対回転するように前記アクチュエータの作動を制御
   し、 前記第２の条件が成立した場合には、前記ストッパ部に
   より前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制さ
   れた後も前記ダイアフラムスプリングに力を付与して前
   記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートに
   対して軸方向に相対移動させるとともに、前記回転力付
   与部材によって前記アジャストウェッジ部材に付与され
   る回転力により前記アジャストウェッジ部材を前記テー
   パ部に対して前記第１の方向と逆方向の第２の方向に相
   対回転するように前記アクチュエータの作動を制御する
   ことを特徴とするクラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の条件は、クラッチの摩耗を補
   償する要求があり、且つ前記回転力付与部材によって前
   記アジャストウェッジ部材に付与される回転力が所定回
   転力以下となる前記プレッシャプレートの回転数のとき
   であり、 前記第２の条件は、前記調整機構が必要以上に前記ダイ
   アフラムスプリングと前記プレッシャプレートとの軸方
   向の距離を増大し、且つ前記回転力付与部材によって前
   記アジャストウェッジ部材に付与される回転力が所定回
   転力以上となる前記プレッシャプレートの回転数のとき
   であることを特徴とする、請求項２に記載のクラッチの
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記調整機構は、前記プレッシャプレー
   トに形成されて前記プレッシャプレートから前記ダイア
   フラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部
   と、 前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングとの間に相
   対回転可能に配設され、前記テーパ面と当接するウェッ
   ジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、 前記テーパ部に形成され、前記プレッシャプレートから
   前記ダイアフラムスプリングに向かって立設するラック
   歯を有するアジャストラックと、 前記アジャストウェッジ部材に形成され、前記ダイアフ
   ラムスプリングから前記プレッシャプレートに向かって
   立設するピニオン歯を有するアジャストピニオンとを備
   え、 前記回転力付与部材は、一端に慣性部を有するとともに
   他端に前記ラック歯の歯面と当接する爪部を有する回転
   力付与体と、前記慣性部と前記爪部との間を中心として
   前記アジャストウェッジ部材に対して前記回転力付与体
   を回転可能且つ前記アジャストウェッジ部材に対して前
   記回転力付与体を軸方向に移動可能に取付けられる回転
   中心部とを有し、前記慣性部が遠心力を受けて前記回転
   中心部を中心として回転すると前記爪部が前記ラック歯
   に回転力を付与して前記アジャストウェッジ部材を前記
   テーパ部に対して前記第２の方向へ相対回転させること
   を特徴とする、請求項３に記載のクラッチの制御装置。