JP2006138428A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することができるようにすること。
【解決手段】 フライホイール２１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５とを介して進退させるアクチュエータ３０と、クラッチストロークを検知することが可能なセンサ３７と、フライホイール２１に固定されてクラッチディスク２３の係合状態が変化するときのダイアフラムスプリング２５の作動支点を形成するとともに、クラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗に伴うダイアフラムスプリング２５の支点の高さを調整することが可能な調整機構８０を有するクラッチカバー２２と、調整機構８０の調整の際、センサ３７で検知したクラッチストロークに係る情報に基づいて、調整機構８０にてダイアフラムスプリング２５の作動支点の高さを調整するようにアクチュエータ３０を制御する制御部と、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用クラッチの制御装置に関し、特に、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を補償するクラッチの制御装置に関する。

内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用クラッチの制御装置においては、一般的に、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチを非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカバーにかかる荷重が増大する。そのため、従来のクラッチの制御装置では、クラッチの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重（クラッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対する荷重）に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さを変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を補償するようになっている（例えば、特許文献１）。

特開平５−２１５１５０号公報

しかしながら、従来のクラッチの制御装置では、ダイアフラムスプリングの支点の高さに係る補正をクラッチカバーにかかる荷重バランスに応じて行うため、バラツキが大きくなるおそれがある。また、エンジン振動によりクラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重バランスが崩れることで、ダイアフラムスプリングの支点の高さを誤補正してしまうおそれがある。

本発明の課題は、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することができるようにすることである。

本発明の第１の視点においては、クラッチの制御装置において、プレッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に配設されるとともに、前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成し、かつ、前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構を備え、前記調整機構は、前記プレッシャプレートに形成されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にテーパ面を有するテーパ部と、前記テーパ部に固定されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にロアラック歯を有するロアラックと、前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングの間に相対回転可能に配設されるとともに、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、前記アジャストウェッジ部材に取り付けられるとともに、前記プレッシャプレート側の端部にピニオン歯を有するアジャストピニオンと、前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設されるとともに、前記ピニオン歯と噛合可能な第１ラック歯を有し、かつ、前記ロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯を有するアッパラックと、前記ロアラック歯と前記第２ラック歯が摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部材と、前記アジャストウェッジ部材に回動自在に取り付けられるとともに、前記クラッチカバーに当接することにより前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部を有し、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持可能な保持部を有し、かつ、回転により前記プレッシャプレートを押付可能な押付部を有する噛合解除部材と、を有し、前記噛合解除部材は、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接し、かつ、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持する前記保持部が軸方向に移動することにより、前記押付部が前記プレッシャプレートを押付けて前記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートから離間させ、前記アジャストピニオンと前記アッパラックとの噛み合いを解除しうるように構成されることを特徴とする。

また、本発明においては、フライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを介して進退させるアクチュエータと、前記フライホイールに固定されて前記クラッチディスクの係合状態が変化するときの前記ダイアフラムスプリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、前記アクチュエータの作動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、所定の条件が成立していない場合には、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲内で前記ダイアフラムスプリングに力を付与して、前記ピニオン歯と前記第１ラック歯、及び前記第２ラック歯と前記ロアラック歯とが噛合した状態で前記プレッシャプレートを進退させるように前記アクチュエータの作動を制御し、前記所定の条件が成立した場合には、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接した後も前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持する前記保持部が軸方向に移動させ、前記押付部が前記プレッシャプレートを押付けることによって前記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートに対して前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量以上になるように相対移動させ、前記ピニオン歯と噛合する前記第１ラック歯の歯面をずらし、その後、クラッチを係合状態に戻すように前記アクチュエータの作動を制御することが好ましい。

本発明（請求項１−５）によれば、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することができる。

本発明（請求項２、３、５）によれば、所定の条件が成立した場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とすることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可能となる。

本発明（請求項４）によれば、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だけアッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによって、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転する。したがって、各構成部材が錆付いたり各構成部材間の摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離を変化させることができ、確実にクラッチの摩耗を補償することが可能になる。

本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置の構成を模式的に示したブロック図である。図２は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における摩擦クラッチの構成を模式的に示した断面図である。図３は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における摩擦クラッチの構成を模式的に示した切欠平面図である。図４は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した外周側から見たときの側面図である。図５は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した（図４の）Ａ−Ａ´間に相当する拡大部分断面図である。図６は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した（図４の）Ｂ−Ｂ´間に相当する拡大部分断面図である。図７は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した外周側から見たときの第１の側面図である。図８は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した外周側から見たときの第２の側面図である。図９は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における噛合解除部材の構成を模式的に示した図面であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は背面図、（Ｃ）は上面図である。なお、図４は、図３の調整機構に係る構成部材を外周側から見たときの図に相当する。図７（Ａ）〜図７（Ｄ）図８（Ａ）〜図８（Ｃ）は、ダイアフラムスプリング２５の姿勢変化による調整機構の作動を示している。図７では、説明の便宜上、テーパ部８１、アジャストウェッジ部材８２、固定板材８７、及び噛合解除部材８８を省略している。また、図８では、説明の便宜上、アジャストピニオン８３、アッパラック８４、ロアラック８５、付勢部材８６、及び固定板材８７を省略している。

クラッチの制御装置は、摩擦クラッチ２０の係合・非係合を制御する装置であり、摩擦クラッチ２０と、アクチュエータ３０と、クラッチ制御回路４０と、エンジン制御装置６０と、を有する（図１参照）。

摩擦クラッチ２０は、エンジン１０から変速機１１に伝達する回転力の断続が任意にできる機構を有する装置であり、駆動源であるエンジン１０と変速機１１との間に配設される（図１参照）。摩擦クラッチ２０は、主たる構成要素として、フライホイール２１と、クラッチカバー２２と、クラッチディスク２３と、プレッシャプレート２４と、ダイアフラムスプリング２５と、レリーズベアリング２６と、レリーズフォーク２７と、ピボット支持部材２８と、を有する（図２参照）。

フライホイール２１は、円板状を呈しており、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されており、クランクシャフト１０ａと一体回転する（図２参照）。

クラッチカバー２２は、略円筒形状を呈しており、フライホイール２１に対向する位置に配される（図２、３、５、６参照）。クラッチカバー２２は、円筒部２２ａと、フランジ部２２ｂと、支点形成部２２ｃと、を有する。フランジ部２２ｂは、円筒部２２ａの内周側に形成されている。支点形成部２２ｃは、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で複数形成されている。クラッチカバー２２は、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されており、フライホイール２１と一体回転する。

クラッチディスク２３は、エンジン（図１の１０）の動力を変速機（図１の１１）に伝達する摩擦板であり、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設される（図２、３参照）。クラッチディスク２３は、内周部にて変速機１１の入力軸とスプライン結合することにより軸方向に移動できるようになっている。クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベットにて固定されている。

プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させるプレート状の部材である（図２〜６参照）。プレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａを介してクラッチカバー２２と連結されている。ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板バネ材から構成されている。ストラップ２４ａは、一端がリベットＲ１にてクラッチカバー２２の外周部に固定され、他端がリベットＲ２にてプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起に固定されている（図３参照）。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。

プレッシャプレート２４には、ダイアフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構８０が組み付けられている（図２参照）。調整機構８０は、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を形成するとともに、機構部材である。調整機構８０は、テーパ部８１と、アジャストウェッジ部材８２と、アジャストピニオン８３と、アッパラック８４と、ロアラック８５と、付勢部材８６と、固定板材８７と、噛合解除部材８８と、を有する（図４参照）。

テーパ部８１は、プレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の面からリング状に突出する部分であり、プレッシャプレート２４と一体に構成される（図４、８参照）。テーパ部８１は、鋸歯状に突出しており、突出部位のダイアフラムスプリング２５側の端面に複数のテーパ面８１ａを有する。

アジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１とダイアフラムスプリング２５の外周部との間に配設される（図４〜６、８参照）。アジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１と同一径のリング状の部材であり、テーパ面８１ａと対応する複数のウェッジ側テーパ面８２ａを有する。ウェッジ側テーパ面８２ａは、テーパ面８１ａと当接している（図４参照）。なお、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側の端面は、平坦である。

アジャストピニオン８３は、アジャストウェッジ部材８２の内周側にリベット８３ｃにて固定されている（図５〜７参照）。アジャストピニオン８３には、ダイアフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４への軸方向に向けて起立するピニオン歯８３ａが形成されている。ピニオン歯８３ａは、鋸歯形状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈している。

アッパラック８４は、アジャストピニオン８３とロアラック８５の間に配設されている（図４〜７参照）。アッパラック８４は、アジャストピニオン８３及びロアラック８５に対して相対回転可能である。アッパラック８４は、第１ラック歯８４ａと、第２ラック歯８４ｂと、規制部８４ｃと、を有する。第１ラック歯８４ａは、アッパラック８４のダイアフラムスプリング２５側の端面に立設されており、各歯がテーパ部８１のテーパ面８１ａの傾斜角度に対応するように並んでおり、ピニオン歯８３ａと噛合可能である。第２ラック歯８４ｂは、アッパラック８４のプレッシャプレート２４側の部位に立設されており、ロアラック歯８５ａと噛合可能である。第２ラック歯８４ｂは、アッパラック８４を第１ラック歯８４ａ側から押圧又はその解除したときに、ロアラック歯８５ａの歯面に沿ってスライド可能である。規制部８４ｃは、アッパラック８４の長手方向の両端部に設けられ、ロアラック８５の突出部８５ｂと係止可能である。規制部８４ｃが突出部８５ｂの端部に引っ掛かることで、ロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの噛合が完全に解除される前に、ロアラック８５に対する軸方向及び周方向の変位量が規制される。なお、ロアラック８５に対するアッパラック８４の周方向の変位量は、規制部８４ｃと突出部８５ｂによって、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチから１ピッチの範囲内となるように予め設定されている。

ロアラック８５は、アジャストウェッジ部材８２の内周側であってプレッシャプレート２４上の所定の部位に配設されている（図４〜７参照）。ロアラック８５は、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５側へ向かう軸方向に立設するロアラック歯８５ａを有する。ロアラック８５は、ロアラック歯８５ａの両外側に、ロアラック歯８５ａの立設方向に沿って突出する突出部８５ｂを有する。ロアラック８５は、ロアラック８５の両端部を跨ぐように配された固定板材８７を介してネジ８７ａにてプレッシャプレート２４に固定されている（図３参照）。

付勢部材８６は、アッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４を付勢する部材である（図４、７参照）。付勢部材８６は、一端がロアラック８５の一方の突出部８５ｂ１近傍にて係止されている。付勢部材８６は、一端が係止された状態でロアラック８５の外周面に沿ってロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側に延在し、切り欠き８５ｃを介してロアラック８５の内周面側に延在している。そして、付勢部材８６は、ロアラック８５の内周面でロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側から一方の突出部８５ｂ１側へと延在し、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながら噛合を解除する方向（図７（Ａ）の矢印ｃ方向）にアッパラック８４を付勢するバネ部８６ａを有する。なお、付勢部材８６の一端から切り欠き８５ｃまで延在する部分は、受部８６ｂである。受部８６ｂは、バネ部８６ａによりアッパラック８４を付勢する力を受ける。付勢部材８６によって、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながらアッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４が付勢される。

固定板材８７は、ロアラック８５よりも周方向に長く形成されており、テーパ部８１の外周面に沿ってネジ８７ａにてプレッシャプレート２４に組付けられる（図３参照）。

噛合解除部材８８は、ダイアフラムスプリング２５の動作によってアジャストピニオン８３（のピニオン歯８３ａ）とアッパラック８４（の第１ラック歯８４ａ）との噛合を解除することを可能にする部材である（図３〜６、８、９参照）。噛合解除部材８８は、アジャストウェッジ部材８２の外周部であってアジャストピニオン８３が固定されている箇所と対応する位置（反対側）に回動自在に取り付られている。噛合解除部材８８は、保持部８８ａと、軸孔部８８ｂと押付部８８ｃと、ストッパ部８８ｄと、を有する。

保持部８８ａは、ダイアフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４の軸方向の距離を変更させる際に、ダイアフラムスプリング２５の外周端部を保持する部分である。保持部８８ａは、噛合解除部材８８の本体からアジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側の端面よりもダイアフラムスプリング２５側に延在するとともに、延在部位にてアジャストウェッジ部材８２の外周面側から内周面側に向かって屈曲しており、屈曲部位よりも先端側の部位にてダイアフラムスプリング２５の外周端部を当接可能である。保持部８８ａによって、噛合解除部材８８は、ダイアフラムスプリング２５の外周端部の軸方向の作動に追従しうる。

また、保持部８８ａのストッパ部８８ｄ側の端部Ｐは、プレス加工又はバレル研磨加工にて曲面に形成されている（図９（Ｂ）参照）。保持部８８ａの端部Ｐの曲率半径は、保持部８８ａの厚さＭの２０％〜３００％の範囲に設定されている。これにより、ダイアフラムスプリング２５の外周端部の破損を防止することができ、保持部８８ａとダイアフラムスプリング２５の外周端部の摺動抵抗を低減し噛合解除部材８８の作動性を向上させることができる。

また、保持部８８ａの底面は、平面状に形成されている。保持部８８ａの底面と、保持部８８ａ端部Ｐとの境界線Ｑを通る垂直線（面）は、軸孔部８８ｂの中心を通る垂直線（面）よりも矢印Ｋ側（ストッパ部８８ｄの反対側）に配されている。これにより、噛合解除部材８８の作動性を確保することができる。

軸孔部８８ｂは、噛合解除部材８８の本体の所定の位置に配されるとともに、噛合解除部材８８をアジャストウェッジ部材８２の周面に対して回動自在に軸着するための軸孔である。軸孔部８８ｂには、アジャストピニオン８３を固定する１つのリベット８３ｃが挿着されている。

押付部８８ｃは、噛合解除部材８８の本体の端部のうち、プレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の端面と当接可能な部分である。押付部８８ｃの角部は、プレス加工又はバレル研磨加工にて曲面に形成されている（図９（Ａ）参照）。押付部８８ｃの角部（曲面）の曲率半径は、保持部８８ａの厚さＭの２０％〜３００％の範囲に設定されている。これにより、押付部８８ｃとプレッシャプレート２４との摺動抵抗を低減させることができ、噛合解除部材８８の作動性を向上させることができる。

ストッパ部８８ｄは、保持部８８ａと押付部８８ｃの間の噛合解除部材８８の本体からプレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向に突出し、摩耗調整時にクラッチカバー２２内周面と当接可能な部分である。ストッパ部８８ｄは、摩擦クラッチ（図１の２０）の係合状態において、クラッチカバー２２内周面と所定の距離をもって配されており、ダイアフラムスプリング２５の姿勢に応じてこの隙間の範囲内でプレッシャプレート２４が軸方向に移動可能である（図８（Ａ）参照）。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してストッパ部８８ｄがクラッチカバー２２内周面に当接すると、プレッシャプレート２４はこれ以上のクラッチカバー２２に近づく軸方向への移動を規制する（図８（Ｂ）参照）。ストッパ部８８ｄは、ダイアフラムスプリング２５によって保持部８８ａがクラッチカバー２２側に引き上げられたときに押付部８８ｃによってプレッシャプレート２４を押付ける際（図７（Ｂ）のようにアジャストピニオン８３とアッパラック８４との噛合を解除する際）の支点になる（図８（Ｃ）参照）。

また、ストッパ部８８ｄは、プレス成形により噛合解除部材８８の本体から背面側に湾曲した形状になっている。ストッパ部８８ｄの湾曲部分の上面側の曲率半径は、軸孔部８８ｂの中心を通る水平線（面）と、ストッパ部８８ｄの頂点を通る水平線（面）との間隔Ｌの３０％〜３００％の範囲で設定されている（図９（Ａ）参照）。これにより、ストッパ部８８ｄとクラッチカバー２２の摺動抵抗が低減され、噛合解除部材８８の作動性を向上させることができる。

さらに、ストッパ部８８ｄの湾曲部分の上面側の頂点Ｔは、上面側から見て、ダイアフラムスプリング２５の外周端部よりも内周側に配される（図９（Ｃ）参照）。ストッパ部８８ｄの頂点Ｔは、上面側から見て、ストッパ部８８ｄの頂点Ｔとダイアフラムスプリング２５の外周端部の距離Ｖが、ストッパ部８８ｄの外周端部とダイアフラムスプリング２５の外周端部の距離Ｕの１０％〜３００％の範囲になるように設定されている。これにより、噛合解除部材８８の回転時倒れを低減させることができ、噛合解除部材８８の作動性を向上させることができる。

ダイアフラムスプリング２５は、プレッシャプレート２４を介してクラッチディスク２３を軸方向に進退させる（図２、３、５、６参照）。ダイアフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材よりなるレバー部材２５ａから構成されている（図３参照）。各レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持される（図２参照）。ダイアフラムスプリング２５の外周端部は、保持部８８ａとアジャストウェッジ部材８２の端面との間に配される。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ、２５ｃを作動支点としたピボット運動をすることができる。

レリーズベアリング２６は、レリーズフォーク２７の動作によりダイアフラムスプリング２５を動作させるためのベアリングである。レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸１１ａの外周を包囲するように、入力軸１１ａに対して摺動可能に支持される。レリーズベアリング２６は、レバー部材２５ａの内端部（ダイアフラムスプリング２５の中央側）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。

レリーズフォーク２７は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのフォーク状の部材である。レリーズフォーク２７は、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接している。レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ｂに固定されたスプリング２７ａによりピボット支持部材２８に組付けられていて、レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにてピボット支持部材２８を支点として揺動するように構成されている。

ピボット支持部材２８は、レリーズフォーク２７を揺動可能に支持する部材であり、変速機ケース１１ｂに固定されている。

アクチュエータ３０は、ロッド３１の進退移動により、摩擦クラッチ２０のクラッチ操作を行う電動機構部材である（図１参照）。アクチュエータ３０は、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるための力を、レリーズフォーク２７及びレリーズベアリング２６を介してダイアフラムスプリング２５に付与する（図２参照）。アクチュエータ３０は、ロッド３１と、直流電動モータ３２と、ハウジング３３と、回転軸３４と、セクタギア３５と、アシストスプリング３６と、を有する。

ロッド３１は、進退移動可能にハウジング３３に挿通された部材である（図２参照）。ロッド３１は、ハウジング３３の外部に配された先端部にてレリーズフォーク２７と当接しており、基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）にてセクタギア３５に回動可能に軸着されている。

電動モータ３２は、ハウジング３３の外部側から取り付けられており、ハウジング３３内に配された回転軸３４を回転させる（図２参照）。

ハウジング３３は、車両の適宜箇所に固定されており、電動モータ３２を支持する（図２参照）。ハウジング３３内には、回転軸３４と、セクタギア３５と、アシストスプリング３６と、が収容されている。

回転軸３４は、ハウジング３３内に配され、電動モータ３２により回転駆動される（図２参照）。回転軸３４にはウォームギアが形成されており、回転軸３４のウォームギアはセクタギア３５のギアと噛合している。

セクタギア３５は、側面から見て扇形を呈し、ハウジング３３内に揺動可能に支持されている（図２参照）。セクタギア３５は、円弧部分の端面にギアが形成され、回転軸３４のウォームギアと噛合している。

アシストスプリング３６は、ハウジング３３内に伸縮可能に支持されており、セクタギア３５の揺動範囲内において圧縮されている（図２参照）。アシストスプリング３６は、一端がハウジング３３の後端部に係止され、他端がセクタギア３５に係止されている。アイシストスプリング３６は、セクタギア３５が図２において時計回りに所定角度以上回転すると、セクタギア３５を時計回りの方向に付勢し、ロッド３１を図２において右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動をアシストしている。

構成部材３１〜３６により、アクチュエータ３０は、電動モータ３２が回転すると回転軸３４を介してセクタギア３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退運動するようになっている。

クラッチ制御回路４０は、アクチュエータ３０に駆動指令信号を出力してアクチュエータ３０の作動を制御する制御回路である（図１参照）。クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６を有する。

ＣＰＵ４１は、プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵している（図１参照）。

インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続される（図１参照）。インターフェース４２は、シフトレバー荷重センサ５１、車速センサ５２、ギア位置センサ５３、変速機入力軸回転数センサ５４、及びストロークセンサ３７と接続されている。インターフェース４２は、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。ここで、シフトレバー荷重センサ５１は、変速機１１のシフトレバー（図示せず）が運転者にて操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出する。車速センサ５２は、車速Ｖを検出する。ギア位置センサ５３は、変速機１１の実際の変速段を検出する。変速機入力軸回転数センサ５４は、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する。ストロークセンサ３７は、アクチュエータ３０に固定されセクタギア３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出する。

インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている（図１参照）。これにより、ＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。

インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの入力端子と駆動回路４６とに接続されている（図１参照）。インターフェース４４は、ＣＰＵ４１からの指令に基づき電源回路４５及び駆動回路４６に所定の信号を送出する。

電源回路４５は、ＯＲ回路４５ａと、ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている（図１参照）。なお、パワートランジスタＴｒは、ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されている。パワートランジスタＴｒのコレクタは、車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続されている。パワートランジスタＴｒのエミッタは、定電圧回路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワートランジスタＴｒがＯＮ状態とされたとき、定電圧回路４５ｂ及び駆動回路４６のそれぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するものである。定電圧回路４５ｂは、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給する。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者によりＯＮ状態及びＯＦＦ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。イグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。イグニッションスイッチ７１の一端は、インターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。

駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりＯＮ又はＯＦＦする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している（図１参照）。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御される。駆動回路４６は、電動モータ３２に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさの電流を供給するようになっている。

エンジン制御装置６０は、マイクロコンピュータ（図示せず）を主要素として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものである（図１参照）。エンジン制御装置６０は、スロットル開度センサ５５、エンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。ここで、スロットル開度センサ５５は、エンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出する。エンジン回転数センサ５６は、エンジン１０の回転数ＮＥを検出する。

次に、実施形態１に係るクラッチの制御装置の動作について説明する。クラッチの制御装置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチの断接操作（係合・非係合の操作）を自動的に行う（図１参照）。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意志が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合等において実行される。

クラッチの制御装置において、摩擦クラッチ２０を係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の動作について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する（図１参照）。これにより、セクタギア３５が図２において反時計回り方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。

一方、レリーズベアリング２６は、ダイアフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２の右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を支点として図２において反時計回り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回り方向に揺動するとともに、ダイアフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に変位する。

図５及び図６に示す状態では、ダイアフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ、２５ｃを中心として揺動（姿勢変化）し、ダイアフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部８１を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、クラッチディスク２３をフライホイール２１との間で挟み込む。これと同時に、プレッシャプレート２４はアジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合状態を維持するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが噛合状態を維持している。したがって、アジャストピニオン８３とロアラック８５との相対回転が許容されることがないので、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。これにより、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の外周端部とが一定の距離を保持しながらクラッチディスク２３がフライホイール２１と摩擦係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。

次に、摩擦クラッチ２０を非係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合の動作について説明する。この場合には、電動モータ３２を回転駆動してセクタギア３５を図２において時計回りに回転させる。これにより、ロッド３１は、図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７との当接部にて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支点として図２において時計回りに回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。

このため、ダイアフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向かう力を受け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイアフラムスプリング２５の外周端部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。

この通常運転時のクラッチの非係合状態においては、噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内でアクチュエータ３０のロッド３１のストロークＳＴを制御しておく。これによると、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５への軸方向の距離は変更されないため、図７（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状態は維持されるとともにロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合状態が維持されて、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン８３の第１ピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合と、ロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合とがともに解除されない程度にロッド３１のストロークＳＴを決定しておく。

次に、クラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置のＣＰＵが実行するプログラムを模式的に示した第１のフローチャートである。

まず、クラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合から説明を開始する。ＣＰＵ４１は、電源供給がなされている限り、図１０に示したアジャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。したがって、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにて図１０のルーチンをステップＡ１から開始し、ステップＡ２にてフラグＦＩＧの値が「０」であるか否かを判定する。このフラグＦＩＧは、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更されたときに、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省略）により「０」に設定され、ステップＡ６のように１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたときに「１」に設定されるようになっている。

したがって、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更された以降において、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合には、フラグＦＩＧの値は「０」であるため、ＣＰＵ４１はステップＡ２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＡ３に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容の更新が実行された場合には、フラグＦＩＧの値は「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップＡ２にて「Ｎｏ」と判定してステップＡ１７に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＡ３に進んだ場合には、ＣＰＵ４１は、ステップＡ３にてエンジン１０が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される場合、又はイグニッションスイッチ７１がＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経過していると判定される場合には、エンジン１０が停止していると判断する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン１０が停止していると判定される場合にはステップＡ４に進み、エンジン１０が停止していないと判定される場合にはステップＡ１７に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵ４１は、ステップＡ４に進んだ場合には、ステップＡ４にて摩擦クラッチ２０を完全係合状態とするため、電動モータ３２に流すべき電流ＩＭに完全係合電流値ＩＭＫＧＯを設定する。これにより、電動モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイール２１と次第に係合する。

次いで、ＣＰＵ４１はステップＡ５に進み、摩擦クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、ステップＡ４にて電動モータ３２の電流値ＩＭを変更した後に充分な時間が経過している場合、又は、ストロークセンサ３７の検出するストロークＳＴが所定時間以上に亘り変化していない場合に、摩擦クラッチ２０が完全係合状態に至ったものと判定する。そして、摩擦クラッチ２０が未だ完全係合状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップＡ５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＡ１７に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降においても、所定時間の経過毎にステップＡ２、Ａ３、及びＡ５が繰り返し実行される。このため、フラグＦＩＧの値が「０」であり、且つエンジン１０が停止している状態が摩擦クラッチ２０の係合に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップＡ５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＡ６に進む。なお、ステップＡ５にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流され、適切なクラッチの係合制御が実行される。

摩擦クラッチ２０が完全係合状態となり、ＣＰＵ４１が処理をステップＡ６に進めた場合には、９個のバッファＡ（２）、Ａ（３）、・・・Ａ（９）、Ａ（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１から９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。なお、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。

次いで、ＣＰＵ４１はステップＡ７に進み、ステップＡ７にてストロークセンサ３７が検出する現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書込む。その後、ＣＰＵ４１は、ステップＡ８に進んで１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の単純平均値を求め、その単純平均値を完全係合位置ＫＫＩとする。次に、ＣＰＵ４１は、ステップＡ９に進んでフラグＦＩＧの値を「１」に変更し、続くステップＡ１０にてモータ電流ＩＭを「０」として電動モータ３２への通電を停止する。

次いで、ＣＰＵ４１は、ステップＡ１１に進み、カウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは１０）より小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述するように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作がなされたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換時において「０」に設定されるようになっている。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１はステップＡ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＡ１２に進み、ステップＡ８にて求めた完全係合位置ＫＫＩをアジャスト基準位置ＡＫＩとして設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップＡ１３に進み、カウンタＮの値を「１」だけ増大し、ステップＡ１７に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更されない限り、フラグＦＩＧの値は「１」に維持される。このため、ＣＰＵ４１は、ステップＡ２にて「Ｎｏ」と判定しステップＡ１７に直接進むため、完全係合位置ＫＫＩやアジャスト基準位置ＡＫＩは更新されない。

その後、イグニッションスイッチ７１がＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更され、更にＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更されると、フラグＦＩＧの値は「０」に変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップＡ２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＡ３以降に進むようになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップＡ１２にてアジャスト基準位置ＡＫＩが更新されるとともに、ステップＡ１３にてカウンタＮの値が「１」だけ増大する。

このような作動が繰り返し実行されることにより、バッファＡ（１）、Ａ（２）、Ａ（３）・・・が順次更新され、アジャスト基準位置ＡＫＩも更新されていく。また、カウンタＮの値は次第に増大する。このため、ステップＡ１３にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（１０）とされた後の運転において、再びステップＡ１１が実行されると、ＣＰＵ４１は「Ｎｏ」と判定してステップＡ１４に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差（差の絶対値でもよい）が所定のしきい値Ｌより小さく、従ってＣＰＵ４１はステップＡ１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＡ１７に進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後においては、ステップＡ３〜Ａ８の実行により、完全係合位置ＫＫＩがクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新されていく。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップＡ１１にて「Ｎｏ」と判定してステップＡ１４以降に進む。従って、ステップＡ１２が実行されることはなく、アジャスト基準位置ＡＫＩは、アジャスト動作実行直後の値、工場からの出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換直後の値に維持される。

その後、車両が長期間に亘り運転され、摩擦クラッチ２０の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれることでクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗すると、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差が所定のしきい値Ｌより大きくなる。このようになると、ＣＰＵ４１はステップＡ１４の実行時において「Ｙｅｓ」と判定してステップＡ１５に進み、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定する。このアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪは、その値「１」により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。

次いで、ＣＰＵ４１はステップＡ１６に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差をクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗量Ｘ（アジャスト必要量）として設定し、ステップＡ１７に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」に設定される。

なお、上記において、エンジン１０が停止している場合にのみ完全係合位置ＫＫＩ等の更新をするようにしたのは、エンジン１０の停止状態であれば摩擦クラッチ２０にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定できるからである。また、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、より精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定するためである。

次に、アジャスト動作を実際に実行するための作動について説明する。図１１は、本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置のＣＰＵが実行するプログラムを模式的に示した第２のフローチャートである。

まず、アジャスト動作の実行条件（ステップＢ２〜Ｂ５）が全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにてステップＢ１から処理を開始してステップＢ２に進み、前述したアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。

前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値は「１」になっているので、ＣＰＵ４１はステップＢ２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＢ３に進み、クラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態により摩擦クラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。

前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合であるので、ＣＰＵ４１はステップＢ３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＢ４に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判定する。

これは、できるだけエンジン回転数が小さく、摩擦クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作を行うことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギア駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を行うのは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギア駐車時ではないものと判断できるためである。

前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥが低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さいので、ＣＰＵ４１はステップＢ４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＢ５に進み、車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップＢ５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＢ６に進む。以上のステップＢ２〜Ｂ５は、実際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップである。

次いで、ＣＰＵ４１はステップＢ６に進み、ストロークＳＴが、摩耗量Ｘに所定距離Ｙ及び所定距離Ｚを加えた値となっているか否かを判定する。なお、所定距離Ｙは、クラッチディスク２３のアジャスト動作がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合において摩擦クラッチ２０が係合状態とされている場合に、噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に関する距離であって、通常の運転時において摩擦クラッチ２０を非係合状態とする際のストロークＳＴ０の最大値と略等しい距離である。また、所定距離Ｚは、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されるまでにアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対的に移動する軸方向の距離（アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して相対的に移動する軸方向の距離）である。

現段階においては、摩擦クラッチ２０が通常の係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従ってＣＰＵ４１はステップＢ６にて「Ｎｏ」と判定してステップＢ９に進み、電動モータ３２の電流値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップＢ６の判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に次第に近づきはじめる。その後、ＣＰＵ４１はステップＢ１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップＢ２〜Ｂ５にてアジャスト実行条件が成立しているかをモニタし、ステップＢ６にてストロークＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達したか否かをモニタすることとなる。

その後、所定時間が経過すると、ダイアフラムスプリング２５の姿勢変化が進む。即ち、ダイアフラムスプリング２５は力点部２６ａにてその中央部がフライホイール２１へ向かう力を受け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動し、ダイアフラムスプリング２５の外周端部がプレッシャプレート２４から徐々に離間し、噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄとクラッチカバー２２の内周面とが当接する。噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄとがクラッチカバー２２の内周面と当接するまでの範囲内では、プレッシャプレート２４がストラップ２４ａの付勢力を受けているので、ダイアフラムスプリング２５の外周端部とともに軸方向に移動するアジャストウェッジ部材８２の軸方向への移動に伴ってテーパ部８１も軸方向に移動する。したがって、アジャストピニオン８３とロアラック８５とは軸方向に相対移動することなく、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合、及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合はともに維持される。

この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さな値（Ｘ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４１はステップＢ６にて「Ｎｏ」と判定してステップＢ９を実行する。このため、電動モータ３２には電流値ＩＭＡＤＪが継続して流れるため、ダイアフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄはクラッチカバー２２の内周面に当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしながら、ダイアフラムスプリング２５の姿勢の変化が継続することで、ダイアフラムスプリング２５は、その外周端部がフライホイール２１から離間するように姿勢が変化する。その結果、噛合解除部材８８の保持部８８ａがダイアフラムスプリング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、噛合解除部材８８に固定されているアジャストウェッジ部材８２がダイアフラムスプリング２５の外周端部に追従して軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ部材８２に固定されるアジャストピニオン８３がプレッシャプレート２４に固定されるロアラック８５に対して軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック８４は付勢部材８６により図７（Ａ）のｃ方向に付勢されているが、アジャストピニオン８３は軸方向に移動するために、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されない限りアッパラック８４は周方向へは変位できない。したがって、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されないストロークＳＴの範囲内では、アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して軸方向に離間するが、アッパラック８４は第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの噛合が維持されるためにアッパラック８４は軸方向に移動しない。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態からアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して軸方向に相対移動し、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される直前の状態を示している。

この状態から更にダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から更に離間すると、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。即ち、図７（Ｂ）の状態から更に電流値ＩＭＡＤＪが継続して流れることで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量だけストロークＳＴが増大すると、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。このとき、アッパラック８４の周方向への変位が許容される。これにより、アッパラック８４は、付勢部材８６にて付勢されて第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら軸方向及び周方向へと変位する。これと同時にダイアフラムスプリング２５の姿勢が更に変化することで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが離間するが、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向変位量は規制部８４ｃにより所定の距離に規制されているため、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、アッパラック８４はこれ以上のロアラック８５に対する軸方向への相対移動ができなくなる。このときの状態を図７（Ｃ）に示す。ここで、前述したように規制部８４ｃにより規制されるアッパラック８４の周方向への変位量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチに設定されているので、図７（Ｃ）の状態では、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の状態と比べてピニオン歯８３ａに対する第１ラック歯８４ａの位置が、半ピッチだけずれることになる。なお、図７（Ｃ）の状態では、アジャストウェッジ部材８２のプレッシャプレート２４に対する相対回転は行なわれていない。

図７（Ａ）から図７（Ｂ）、図７（Ｃ）への移行時における噛合解除部材８８の作用について説明する。図８（Ｂ）のように噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄがクラッチカバー２２に当接してからも更にアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から離間する方向へと移動すると、クラッチカバー２２によってストッパ部８８ｄが規制されることで、噛合解除部材８８は図８の左側のリベット８３ｃを中心として時計回りに回転する。これによって、噛合解除部材８８の押付部８８ｃがプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の端面を図８の下方に押付けるので、プレッシャプレート２４がアジャストウェッジ部材８２から確実に離間する（図８（Ｃ）参照）。これによって、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの間に錆付き等がある場合であっても、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを確実に相対移動させることができる。

その後、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１はステップＢ６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＢ７に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定する。また、この段階で、ＣＰＵ４１は、新たなアジャスト基準位置ＡＫＩを更新するように、ステップＢ８にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定し、ステップＢ１０にて本ルーチンを一旦終了する。なお、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置（ストロークＳＴ＜Ｙの範囲内）へと戻されるときの、アジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５の噛合状態について説明する。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化して図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴが減少すると、ピニオン歯８３ａが第１ラック歯８４ａとの噛合が開始する。ここで、図７（Ｃ）では図７（Ｂ）の状態に対してアッパラック８４が周方向に半ピッチだけ変位しているので、図７（Ｃ）においてピニオン歯８３ａと対向する第１ラック歯８４ａの歯面は、図７（Ａ）においてピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａに対して１ピッチずれることになる。したがって、図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴがＺだけ減少したときにピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａは、図７（Ａ）の状態に対して１ピッチだけ図７の右方向にずれる。このとき、ダイアフラムスプリング２５の押付力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に向かって押付けられ、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａ、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとがともに噛合しようとする。しかしながら、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合する歯面が１ピッチだけずれるため、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの歯面が摺接しながら噛合するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの歯面が摺接しながら噛合する。これらの歯面の摺接時に、アジャストピニオン８３に対してアッパラック８４に回転力が付与されるとともにアッパラック８４に対してロアラック８５に回転力が付与される。この回転力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対回転し、図７（Ｄ）の状態となる。これにより、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８４ａの１ピッチ分だけ変化して、ダイアフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４との軸方向距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダイアフラムスプリング２５の姿勢が修正される。また、このとき、噛合解除部材８８のストッパ部８８ｄはクラッチカバー２２に規制されなくなるため、噛合解除部材８８の押付部８８ｃを介してプレッシャプレート２４を押圧する力がなくなり、噛合解除部材８８は初期の位置へと戻される。

以上説明したように、クラッチディスク２３の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出されたとき、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８４ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。更に、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材８６により所定の周方向変位量だけアッパラック８４を周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａの歯面をずらしている。このとき、規制部８４ｃにて規制された範囲内で第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら完全に噛合状態へと移行することによってアジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを相対回転させているので、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１との間、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの間、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの間に錆付きが生じたり摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータ３０の作動に伴って確実にアジャス動作が実行されるので、精度良くクラッチの摩耗を補償することが可能になる。

なお、上記の実施の形態においては、摩耗量Ｘを、図１２（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置ＡＫＩ（図１２（Ａ）のＡ点）と完全係合位置ＫＫＩ（図１２（Ａ）のＢ点）との差（図１２（Ａ）の距離Ｃ）として求めていたが、図１２（Ｂ）に示すように、クラッチディスク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは図１２（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジャスト動作直後）の完全係合点Ａとクラッチカバー２２のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのストローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊまでのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求めることもできる。

なお、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。また、上記実施形態では、車両の振動によりクラッチカバー２２が共振する可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータ３０を作動させ、ダイアフラムスプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイアフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。また、本実施の形態では、ロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂを鋸歯形状としたが、実施の形態に示すような鋸歯形状以外にも、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａのように鋸歯よりも周方向への傾きが緩やかな歯面形状でもよく、付勢部材８６によって付勢される際にアッパラック８４がロアラック８５に対して周方向に移動するような歯面形状であればよい。

本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置の構成を模式的に示したブロック図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における摩擦クラッチの構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における摩擦クラッチの構成を模式的に示した切欠平面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した外周側から見たときの側面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した（図４の）Ａ−Ａ´間に相当する拡大部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した（図４の）Ｂ−Ｂ´間に相当する拡大部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した外周側から見たときの第１の側面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における調整機構の構成を模式的に示した外周側から見たときの第２の側面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置における噛合解除部材の構成を模式的に示した図面であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は背面図、（Ｃ）は上面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置のＣＰＵが実行するプログラムを模式的に示した第１のフローチャートである。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置のＣＰＵが実行するプログラムを模式的に示した第２のフローチャートである。 本発明の実施形態１に係るクラッチの制御装置のクラッチディスクの摩耗量を検出する原理を説明ずるための図である。

符号の説明

１０ エンジン
１０ａ クランクシャフト
１１ 変速機
１１ａ 入力軸
１１ｂ 変速機ケース
２０ 摩擦クラッチ
２１ フライホイール
２２ クラッチカバー
２２ａ 円筒部
２２ｂ フランジ部
２２ｃ 支点形成部
２３ クラッチディスク
２３ａ、２３ｂ クラッチフェーシング
２４ プレッシャプレート
２４ａ ストラップ
２５ ダイアフラムスプリング
２５ａ レバー部材（板材）
２５ｂ、２５ｃ 支点部材
２６ レリーズベアリング
２６ａ 力点部
２７ レリーズフォーク
２７ａ スプリング
２７ｂ 略中央部
２８ ピボット支持部材
３０ アクチュエータ
３１ ロッド
３２ 直流電動モータ
３３ ハウジング
３４ 回転軸
３５ セクタギア
３６ アシストスプリング
３７ ストロークセンサ
４０ クラッチ制御回路
４１ マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）
４２〜４４ インターフェース
４５ 電源回路
４５ａ ＯＲ回路
４５ｂ 定電圧回路
４６ 駆動回路
５１ シフトレバー荷重センサ
５２ 車速センサ
５３ ギア位置センサ
５４ 変速機入力軸回転数センサ
５５ スロットル開度センサ
５６ エンジン回転数センサ
６０ エンジン制御装置
７０ バッテリ
７１ イグニッションスイッチ
８０ 調整機構
８１ テーパ部
８１ａ テーパ面
８２ アジャストウェッジ部材
８２ａ ウェッジ側テーパ面
８３ アジャストピニオン
８３ａ ピニオン歯
８３ｃ リベット
８４ アッパラック
８４ａ 第１ラック歯
８４ｂ 第２ラック歯
８４ｃ 規制部
８５ ロアラック
８５ａ ロアラック歯
８５ｂ、８５ｂ１、８５ｂ２ 突出部
８５ｃ 切り欠き
８６ 付勢部材
８６ａ バネ部
８６ｂ 受部
８７ 固定板材
８７ａ ネジ
８８ 噛合解除部材
８８ａ 保持部
８８ｂ 軸孔部
８８ｃ 押付部
８８ｄ ストッパ部

Claims (5)

1. プレッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に配設されるとともに、前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成し、かつ、前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構を備え、
   前記調整機構は、
   前記プレッシャプレートに形成されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にテーパ面を有するテーパ部と、
   前記テーパ部に固定されるとともに、前記ダイアフラムスプリング側の端部にロアラック歯を有するロアラックと、
   前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングの間に相対回転可能に配設されるとともに、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、
   前記アジャストウェッジ部材に取り付けられるとともに、前記プレッシャプレート側の端部にピニオン歯を有するアジャストピニオンと、
   前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設されるとともに、前記ピニオン歯と噛合可能な第１ラック歯を有し、かつ、前記ロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯を有するアッパラックと、
   前記ロアラック歯と前記第２ラック歯が摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部材と、
   前記アジャストウェッジ部材に回動自在に取り付けられるとともに、前記クラッチカバーに当接することにより前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部を有し、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持可能な保持部を有し、かつ、回転により前記プレッシャプレートを押付可能な押付部を有する噛合解除部材と、
   を有し、
   前記噛合解除部材は、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接し、かつ、前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持する前記保持部が軸方向に移動することにより、前記押付部が前記プレッシャプレートを押付けて前記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートから離間させ、前記アジャストピニオンと前記アッパラックとの噛み合いを解除しうるように構成されることを特徴とするクラッチの制御装置。
2. フライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを介して進退させるアクチュエータと、
   前記フライホイールに固定されて前記クラッチディスクの係合状態が変化するときの前記ダイアフラムスプリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、
   前記アクチュエータの作動を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   所定の条件が成立していない場合には、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲内で前記ダイアフラムスプリングに力を付与して、前記ピニオン歯と前記第１ラック歯、及び前記第２ラック歯と前記ロアラック歯とが噛合した状態で前記プレッシャプレートを進退させるように前記アクチュエータの作動を制御し、
   前記所定の条件が成立した場合には、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接した後も前記ダイアフラムスプリングの外周端面を保持する前記保持部が軸方向に移動させ、前記押付部が前記プレッシャプレートを押付けることによって前記アジャストウェッジ部材を前記プレッシャプレートに対して前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量以上になるように相対移動させ、前記ピニオン歯と噛合する前記第１ラック歯の歯面をずらし、その後、クラッチを係合状態に戻すように前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項１記載のクラッチの制御装置。
3. 前記アッパラックは、前記ロアラック歯と前記第２ラック歯との噛合が完全に解除される前に前記ロアラックに対する軸方向及び周方向の変位量を規制する規制部を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチの制御装置。
4. 前記規制部にて規制される前記アッパラックの前記ロアラックに対する周方向の変位量は、前記第１ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以下に設定され、前記所定の条件が成立する前に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯に対して、前記所定の条件が成立した後に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯が前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートとの軸方向の距離を大きくする方向に１ピッチだけずれて噛合されることを特徴とする請求項３記載のクラッチの制御装置。
5. 前記制御部は、前記アジャストウェッジ部材が前記プレッシャプレートに対して軸方向に相対移動させる際、前記規制部にて規制される前記アッパラックの軸方向変位量に前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量以上となるように前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチの制御装置。

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