JP2001153156A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチディスクの摩耗を精度よく補償する
こと。 【解決手段】 クラッチ制御装置は、クラッチディスク
２３と、クラッチディスクを押動するプレッシャプレー
ト２４と、プレッシャプレートをフライホイール２１側
に付勢するダイヤフラムスプリング２５と、このダイヤ
フラムスプリングの中央部を押圧するためのレリーズベ
アリング２６、レリーズフォーク２７、及びアクチュエ
ータ３０とを備えている。また、フライホイールとダイ
ヤフラムスプリングの外周部は、テーパ部２４ｄとアジ
ャストウェッジ部材２９とを介して当接している。そし
て、この装置は車両の振動が少ない場合にのみ、ダイヤ
フラムスプリングの中央部をフライホイール側に大きく
押動し、これによりアジャストウェッジ部材をプレッシ
ャプレートに対して回動させ、プレッシャプレートとダ
イヤフラムスプリングの外周部との距離を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等の動力
源と変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦ク
ラッチの制御装置に係り、特に、クラッチフェーシング
の摩耗調整等を行うクラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種のクラッチ装置において
は、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗
に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するた
め、クラッチを遮断する（非係合状態とする）のに必要
な操作力、即ち、クラッチカバーに対する荷重が増大す
る。このため、例えば、特開平５−２１５１５０号公報
に開示された装置は、クラッチ操作時におけるクラッチ
カバーに対する荷重（クラッチカバーに固定されるセン
サダイヤフラムに対する荷重）に応じてダイヤフラムス
プリングの支点高さを変更し、これによりダイヤフラム
スプリングの姿勢を修正し、以てクラッチフェーシング
の摩耗に伴うクラッチ特性の変化を補償するようになっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、車両の運転に伴う振動によりクラ
ッチカバーが共振し、クラッチカバーに対する荷重が変
動することがあるため、クラッチフェーシング（クラッ
チディスク）の摩耗を精度良く補償できないという問題
がある。

【０００４】

【発明の概要】本発明は、上記課題に対処すべくなされ
たものであって、その構成上の特徴は、駆動源の出力軸
と一体的に回転するホイールに対向するクラッチディス
クをプレッシャプレートとスプリングとを介して進退さ
せ、前記ホイールと前記クラッチディスクとの係合状態
を変化させるクラッチの制御装置において、前記クラッ
チディスクの係合状態を変化させるための力を前記スプ
リングに付与するアクチュエータと、前記プレッシャプ
レートと前記スプリングとの間に配設されて同プレッシ
ャプレートと同スプリング間の力の伝達経路を形成する
とともに、同スプリングと同プレッシャプレートとの距
離を変更し得るように構成された調整部材と、所定の条
件が成立した場合にのみ、前記調整部材が前記スプリン
グと前記プレッシャプレートとの距離を変更するように
前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え
たことを備えたことにある。

【０００５】これによれば、所定の条件が成立した場合
にのみ前記スプリングと前記プレッシャプレートとの距
離が変更されるので、この所定の条件を例えばクラッチ
が共振すること等のない運転条件とすることにより、ク
ラッチディスクの摩耗を精度良く補償することが可能と
なる。

【０００６】また、上記クラッチの制御装置は、前記ク
ラッチディスクの摩耗量を検出する手段を備え、前記所
定の条件を前記検出された摩耗量が所定量より大きくな
った場合とすることが好適である。

【０００７】これによれば、摩耗量が大きくなって、そ
の調整が必要である場合にのみ同調整が実行されるの
で、無用な調整を頻繁に行うことに伴って発生する誤調
整の可能性を一層低減することが可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるクラッチ制御
装置の第１実施形態について図１〜図８を参照しつつ説
明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置
は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に
配設される摩擦クラッチ２０を制御するものであり、同
クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このア
クチュエータ３０に駆動指令信号を出力するクラッチ制
御回路４０とを含んで構成されている。

【０００９】摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示
したように、フライホイール２１、クラッチカバー２
２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、
ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２
６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定
されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ
部材２９を主たる構成要素として備えている。なお、プ
レッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、
及びレリーズフォーク２７等はクラッチカバー２２に一
体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組
立体（アッセンブリ）と称することがある。

【００１０】フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であ
り、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力
軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフ
ト１０ａと一体的に回転するようになっている。

【００１１】クラッチカバー２２は、略円筒形状であっ
て、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成され
たフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向
に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２
２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャプレート
ストッパ部２２ｄとを含んでなり、円筒部２２ａの外周
部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライ
ホイール２１と一体的に回転するようになっている。

【００１２】クラッチディスク２３は、エンジン１０の
動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホ
イール２１とプレッシャプレート２４との間に配設さ
れ、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結さ
れることにより軸方向に移動できるようになっている。
また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦
材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベ
ットにより張り付け固定されている。

【００１３】プレッシャプレート２４は、クラッチディ
スク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイ
ール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフ
ライホイール２１と係合させて一体的に回転させるもの
である。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバ
ー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４
ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。

【００１４】ストラップ２４ａは、積層された複数枚の
薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したよう
に、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２
の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ
２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた
突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４
ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１か
ら離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対し
て軸方向の付勢力を付与している。

【００１５】図２及び図４に示したように、プレッシャ
プレート２４の最外周部には、同プレッシャプレート２
４がダイヤフラムスプリング２５側に所定量だけ移動し
たときに、クラッチカバー２２のプレッシャプレートス
トッパ部２２ｄと当接する当接部２４ｂが設けられてい
る。この当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプ
リング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。
ガイド部２４ｃの内周側には、図５に示したように、鋸
歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に
向けて立設されている。

【００１６】ダイヤフラムスプリング２５は、図３にも
示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内
周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２
５ａ（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構
成されている。各レバー部材２５ａは、図２に示したよ
うに、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー
部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の
支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これ
により、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対
しリング部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動
をすることができるようになっている。

【００１７】上記プレッシャプレート２４のテーパ部２
４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との
間には、調整部材の一部としてのアジャストウェッジ部
材２９が配設されている。このアジャストウェッジ部材
２９は、リング状の部材であって、図５に示したよう
に、テーパ部２４ｄと同一形状のウェッジ側テーパ部２
９ａを有し、ウェッジ側テーパ部２９ａとテーパ部２４
ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、ア
ジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２
５側（図５において上側）は、平坦とされている。この
アジャストウェッジ部材２９は、プレッシャプレート２
４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路
を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力
及び同ダイヤフラムスプリング２５に発生する力をプレ
ッシャプレート２４に伝達する。

【００１８】アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラ
ムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが
設けられ、プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄの
適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられていて、切り欠
き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイル
スプリングＣＳの各端部が係止されている。これによ
り、プレッシャプレート２４とアジャストウェッジ部材
２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウェッジ側テーパ部
２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付
勢されている。

【００１９】レリーズベアリング２６は、変速機１１の
入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支
持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持され
ていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプ
リング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動す
るための力点部２６ａを構成している。

【００２０】レリーズフォーク２７（フォーク部材）
は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリ
ング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一
端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュ
エータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当
接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケ
ース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボッ
ト支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォ
ーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８
を支持点として揺動するようになっている。

【００２１】アクチュエータ３０は、前述したロッド３
１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２
と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜
個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウ
ジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動され
る回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３
に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストス
プリング３６とが収容されている。

【００２２】前記回転軸３４にはウオームが形成され、
前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロ
ッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接してい
る先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可
能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が
回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウ
ジング３３に対して進退移動するようになっている。

【００２３】前記アシストスプリング３６は、セクタギ
ヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシスト
スプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止
され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これに
より、アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５が図
２において時計回転方向に所定角度以上回動すると、同
セクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、
ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロ
ッド３１の右方向への移動を補助している。

【００２４】再び図１を参照すると、クラッチ制御回路
４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インタ
ーフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４
６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプロ
グラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭを内
蔵している。

【００２５】インターフェース４２は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバー
が操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を
検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出す
る車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置セ
ンサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出す
る変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ
３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検出するこ
とによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロ
ークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各
センサの検出信号を供給するようになっている。

【００２６】インターフェース４３は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０
と双方向の通信が可能となるように接続されている。こ
れにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エン
ジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ
５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得る
ようになっている。

【００２７】インターフェース４４は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回
路４５ａの一入力端子と駆動回路４６とに接続されてい
て、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号
を送出するようになっている。

【００２８】電源回路４５は、前記ＯＲ回路４５ａと、
同ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワー
トランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えてい
る。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載さ
れたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは
定電圧回路４５ｂと駆動回路４６と接続されていて、パ
ワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞ
れに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５
ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換す
るもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４
４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっ
ている。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者に
よりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッション
スイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッシ
ョンスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子
に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１
の前記一端はインターフェース４２にも接続されてい
て、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を
検出し得るようになっている。

【００２９】駆動回路４６は、インターフェース４４か
らの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチン
グ素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチ
ング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導
通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モー
タ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大
きさの電流を流すようになっている。

【００３０】エンジン制御装置６０は、図示しないマイ
クロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の
燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述
したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出す
るスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転
数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続さ
れ、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するよう
になっている。

【００３１】上記のように構成されたクラッチ制御装置
においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に
代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動
的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば
（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行
していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所
定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重セ
ンサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検
出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場
合）、（３）車両が停止している状態において、アクセ
ルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において
実行される。

【００３２】このクラッチ制御装置において、クラッチ
を接合（係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機
１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、
クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４
６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３
２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２
において反時計方向に回転し、ロッド３１が左方向に移
動する。

【００３３】一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤ
フラムスプリング２５により、フライホイール２１から
離間する方向（図２における右方向）に力を受けてい
る。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリー
ズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２
７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において
反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロ
ッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズ
フォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイ
ヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１
から離間する方向に移動する。

【００３４】このとき、ダイヤフラムスプリング２５は
リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化
し）、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接す
るアジャストウェッジ部材２９をフライホイール２１側
に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテー
パ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、
クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で
挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フラ
イホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体
的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の
動力を伝達する。

【００３５】次に、クラッチを断（非係合）状態とし、
エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とす
る場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回
転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向
に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において
右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２
７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク
２７はピボット支持部材２８を支持点として図２におい
て時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフ
ライホイール２１側に押動する。

【００３６】このため、ダイヤフラムスプリング２５は
力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、
リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）す
るため、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライ
ホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウ
ェッジ部材２９を介してプレッシャプレート２４をフラ
イホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、
プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりク
ラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２
１から離間する方向に常に付勢されているため、この付
勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。こ
の結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、
エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態と
なる。

【００３７】なお、通常の運転時においてクラッチを断
状態とする場合においては、図４（Ａ）に示したよう
に、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッ
チカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄと
が所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、
ロッド３１のストロークを予め定めた値ＳＴ０に制御す
る。

【００３８】次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３
ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動につい
て、図６及び図７に示したフローチャートを参照しつつ
説明する。

【００３９】先ず、後述するクラッチディスク２３の摩
耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或い
は、工場出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等で
あってクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗が進
行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１
は、電源供給がなされている限り、図６に示したアジャ
スト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実
行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングに
て図６のルーチンをステップ６００から開始し、ステッ
プ６０５に進んでフラグFIGの値が「０」であるか否かを
判定する。このフラグFIGは、イグニッションスイッチ
７１がオフ状態からオン状態へと変更されたときに、Ｃ
ＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省略）に
より「０」に設定され、後述するように、１０個のバッ
ファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたときに
「１」に設定されるようになっている。

【００４０】従って、イグニッションスイッチ７１がオ
フ状態からオン状態に変更された以降において、バッフ
ァＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合
には、フラグFIGの値は「０」であるため、ＣＰＵ４１は
ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１
０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容
更新が実行された場合には、フラグFIGの値は「１」とな
っているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一
旦終了する。

【００４１】ＣＰＵ４１は、ステップ６１０に進んだ場
合には、同ステップにてエンジン１０が停止しているか
否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出され
るエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される場
合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態からオ
フ状態へと変更されてエンジン停止に十分な時間が経過
していると判定される場合に、エンジン１０が停止して
いると判定する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン１０
が停止されていると判定される場合にはステップ６１５
に進み、エンジン１０が停止していないと判定される場
合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了す
る。

【００４２】ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場
合には、同ステップにてクラッチ２０を完全係合状態と
する（クラッチディスク２３をフライホイール２１と完
全に係合させ一体的に回転させる）ため、電動モータ３
２に流すべき電流値IMに完全係合電流値IMKGOを設定す
る。これにより、電動モータ３２が回転し、ロッド３１
が図２において左方向に移動するため、クラッチディス
ク２３がフライホイール２１と次第に係合する。

【００４３】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進
み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定
する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５
にて電動モータ３２の電流値IMを変更した後に十分な時
間が経過しているか否か、又は、ストロークセンサ３７
の検出するストロークＳＴが所定時間以上に渡り変化し
ないか否かを判定し、十分な時間が経過している場合、
又はストロークＳＴが所定時間以上に渡り変化していな
い場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至ったものと
判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合状態と
なっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６２０に
て「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチ
ンを一旦終了する。

【００４４】以降においても、所定時間の経過毎にステ
ップ６０５，６１０、及びステップ６２０が繰り返し実
行される。このため、フラグFIGの値が「０」であり、且
つエンジン１０が停止している状態が、クラッチ２０の
係合に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステッ
プ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進
む。なお、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される
前にエンジン１０が運転状態となると、図示しないルー
チンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３
２に流され、適切なクラッチ制御が実行される。

【００４５】クラッチが完全係合状態となり、ＣＰＵ４
１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個のバ
ッファＡ（２），Ａ（３），・・・Ａ（９），Ａ（１
０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１から９
までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容をバ
ッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。な
お、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。

【００４６】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進
み、同ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出
する現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書き込
む。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１
０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の値の単純平均
値を求め、その単純平均値を完全係合位置KKIとする。
次に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグFI
Gの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモータ
電流IMを「０」として電動モータ３２への通電を停止す
る。

【００４７】次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に
進み、同ステップ６５０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ
１（ここでは、１０）より小さいか否かを判定する。こ
のカウンタＮは、後述するように、クラッチディスク２
３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされたとき、
或いは、工場出荷時やクラッチディスク２３の交換時に
おいて「０」に設定されるようになっている。現段階
は、これらの何れかに該当するので、カウンタＮの値は
「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１はステップ６
５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、
同ステップ６５５にてアジャスト基準位置AKIに上記ス
テップ６３５にて求めた完全係合位置KKIを設定する。
そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタ
Ｎの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００４８】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッション
スイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない
限り、フラグFIGの値は「１」に維持される。このため、
ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定しス
テップ６９５に直接進むため、完全係合位置KKIやアジ
ャスト基準位置AKIは更新されない。

【００４９】その後、イグニッションスイッチ７１がオ
ン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオ
ン状態へと変更されると、フラグFIGの値は「０」に変
更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５に
て「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むよう
になるため、上述した処理が行われ、エンジン停止且つ
クラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ６５
５にてアジャスト基準位置AKIが更新されるとともに、
ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ増大す
る。

【００５０】このような作動が繰り返し実行されること
により、バッファＡ（１），Ａ（２），Ａ（３）・・・
が順次更新され、アジャスト基準位置AKIも更新されて
行く。また、カウンタＮの値は次第に増大する。このた
め、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１
（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５
０が実行されると、ＣＰＵ４１は同ステップ６５０にて
「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、同ステップ
６６５にてアジャスト基準位置AKIと完全係合位置KK1と
の差（差の絶対値でもよい）が所定の閾値Ｌより大きい
か否かを判定する。この時点においては、クラッチフェ
ーシング２３ａ，２３ｂの摩耗は進んでいないので、ア
ジャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定の
閾値Ｌより小さく、従って、ＣＰＵ４１はステップ６６
５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ル
ーチンを一旦終了する。

【００５１】その後においては、ステップ６１０〜ステ
ップ６３５の実行により、完全係合位置KKIがクラッチ
フェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗進行程度に応じた値
に更新されて行く。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１
より大きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ
６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進
む。従って、ステップ６５５が実行されることはなく、
アジャスト基準位置AKIは、アジャスト動作実行直後の
値、工場出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換直
後の値に維持される。

【００５２】その後、車両が長期間に渡り運転され、ク
ラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが摩耗すると、アジ
ャスト基準位置AKIと完全係合位置KKIとの差が所定の閾
値Ｌより大きくなる。このようになると、ＣＰＵ４１は
ステップ６６５の実行時において「Ｙｅｓ」と判定して
ステップ６７０に進み、同ステップ６７０にてアジャス
ト動作要求フラグFADJの値を「１」に設定する。このア
ジャスト動作要求フラグFADJは、その値「１」により、
アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。

【００５３】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進
み、同ステップ６７５にてアジャスト基準位置AKIと完
全係合位置KKIとの差をクラッチフェーシング２３ａ，
２３ｂの摩耗量Ｘ（アジャスト必要量）として設定し、
ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以
上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャ
スト動作要求フラグFADJの値が「１」に設定される。

【００５４】なお、上記において、エンジン１０が停止
している場合にのみ完全係合位置KKI等の更新をするこ
ととしたのは、エンジン停止状態であればクラッチ２０
にエンジンの振動が及ばず、精度よく完全係合位置KKI
等を決定できるからである。また、バッファＡ（１）〜
Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分のクラッ
チ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、
より精度良く完全係合位置KKI等を決定するためであ
る。

【００５５】次に、図７に示したルーチンを参照しつ
つ、アジャスト動作を実際に実行するための作動につい
て説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステッ
プ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して
説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図７に示したルーチ
ンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ
４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処理
を開始してステップ７１５に進み、同ステップ７１５に
て前述したアジャスト動作要求フラグFADJの値が「１」
か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべ
き要求がある場合にのみ、同アジャスト動作を実行する
ように構成するためのステップである。

【００５６】前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求
フラグFADJの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１
はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７
２０に進み、同ステップ７２０にてクラッチディスク２
３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転
状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場
合には、アジャスト動作を実行できないからである。

【００５７】前述の仮定に従えば、クラッチディスク２
３は非係合状態であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２
０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、同
ステップ７２５にてエンジン回転数ＮＥが、所定の低速
側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４０
０rpm）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例え
ば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数であ
る２０００rpm）より小さいか否かを判定する。

【００５８】これは、できるだけエンジンの振動が小さ
く、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作
を行うことにより、誤調整することがないようにするた
めである。また、回転数αよりも大きい状態においての
み、アジャスト動作を行うこととしたのは、所定の変速
ギヤが係合されている状態にて車両を駐車する「ギヤ駐
車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするア
ジャスト動作を実行することは好ましくないためであ
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、
ギヤ駐車状態ではないものと判断できるからである。

【００５９】前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥ
は、低速側回転数αより大きく、高速側回転数βよりも
小さいので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅ
ｓ」と判定してステップ７３０に進み、同ステップ７３
０にて車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これ
は、車両の走行に伴う振動により誤調整することがない
ようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停
止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ
４１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステッ
プ７３５に進む。以上のステップ７１５〜７３０は、実
際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立して
いるか否かを判定するステップである。

【００６０】次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進
み、ストロークＳＴが、ストロークＳＴ０に前述の摩耗
量Ｘ及び所定の距離Ｙを加えた値となっているか否かを
判定する。なお、ストロークＳＴ０は、図４（Ａ）を参
照して説明したように、通常の運転時においてクラッチ
を断状態（非係合状態）とする際のストロークＳＴであ
る。また、所定の距離Ｙは、通常の運転時においてクラ
ッチ２０が断状態とされている場合に、プレッシャプレ
ート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレ
ッシャプレートストッパ部２２ｄとがなす距離である。

【００６１】なお、この実施形態においては、ロッド３
１の進退距離（ストロークセンサ３７の検出ストロー
ク）と、プレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプ
リング２５の外周部の移動距離とは等しく構成されてい
るが、これらが所定の比率を持った比例関係にある場合
には、ステップ７３５の右辺は、ＳＴ０＋ｋｙ・Ｙ＋ｋ
ｘ・Ｘ（ｋｙ，ｋｘは所定の定数）となり、ストローク
ＳＴがＳＴ０＋ｋｙ・Ｙと等しいとき、プレッシャプレ
ート２４の当接部２４ｂとクラッチカバー２２のプレッ
シャプレートストッパ部２２ｄとが丁度当接し、ストロ
ークＳＴがＳＴ０＋ｋｙ・Ｙ＋ｋｘ・Ｘとなったとき、
ダイヤフラムスプリング２５の外周部と摩耗調整前のア
ジャストウェッヂ部材２９のダイヤフラム２５側端部と
の距離が摩耗量Ｘと等しくなる。

【００６２】現段階においては、クラッチ２０が通常の
非係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等し
く、従って、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」
と判定してステップ７４０に進み、同ステップ７４０に
て電動モータ３２の電流値IMをアジャスト用電流値IMAD
Jとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ７
３５の判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）に次第に近づき始め
る。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ７９５に進み、同
ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。

【００６３】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１
５〜７３０にてアジャスト実行条件が満足されているか
をモニターし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判
定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）と等しくなったか否かをモニタ
ーすることとなる。

【００６４】その後、所定の時間が経過すると、ダイヤ
フラムスプリング２５は、図４（Ａ）に示した状態から
図４（Ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイ
ヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイ
ール２１に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを
中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャプレート２４の
当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレ
ートストッパ部２２ｄとが当接する。

【００６５】この時点においては、ストロークＳＴは、
判定値よりも小さい値（ＳＴ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ
４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ
７４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流
値IMADJの電流が継続して流されるため、ダイヤフラム
スプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレ
ッシャプレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー
２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄに当接して
いるため、プレッシャプレート２４は、それ以上の移動
が規制される。この結果、ダイヤフラムスプリング２５
の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄ
との距離が大きくなるため、図５に示したようにアジャ
ストウェッジ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用に
よって回転し、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部
２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ａとが
より高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウ
ェッジ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５
の外周端部の移動に追従する。

【００６６】そして、所定の時間が経過してストローク
ＳＴが判定値（ＳＴ０＋Ｘ＋Ｙ）と等しくなると、ＣＰ
Ｕ４１はステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステ
ップ７４５に進んでアジャスト動作要求フラグFADJの値
を「０」に設定する。また、この段階で、アジャスト動
作は終了するので、ＣＰＵ４１は、新たなアジャスト基
準位置AKIを更新するように、ステップ７５５にて前述
のカウンタＮの値を「０」に設定し、ステップ７９５に
て本ルーチンを一旦終了する。なお、以降においては、
各運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、
適切なクラッチ制御が実行されるようになる。

【００６７】以上の作動により、ダイヤフラムスプリン
グ２５とプレッシャプレート２４との距離は摩耗量Ｘだ
け大きくなる。この結果、クラッチディスク２３が完全
係合状態となったときのダイヤフラムスプリング２５の
位置を初期の位置（クラッチディスク２３が新品であっ
て摩耗がない場合に設定されていた位置）に戻すことが
できるため、クラッチ操作時の荷重変化を低減すること
ができる。

【００６８】次に、図７に示したルーチンの実行時に、
アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）
の何れかが不成立である場合について説明すると、ＣＰ
Ｕ４１は、ステップ７１５〜７３０の何れかにおいて
「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチン
を一旦終了する。この場合、各運転状態に応じた電流が
電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行
される。

【００６９】なお、上記実施形態においては、摩耗量Ｘ
を、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置AKI
（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置KKI（図８（Ａ）
のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求めてい
たが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディスク２３
の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗時Ｅへ
の変化量Ｆを直接検出する方法、或いは、図８（Ｃ）に
示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジャスト動
作直後）完全係合点Ａとクラッチカバー２２のストロー
ク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのストローク量
Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊまでのストロ
ーク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求めることもで
きる。

【００７０】次に、本発明によるクラッチ制御装置の第
２実施形態について図９〜図１６を参照しつつ説明す
る。第２実施形態に係るクラッチは、プレッシャプレー
ト２４の外周部と、ダイヤフラムスプリング２５の外周
部との間に配設されるアジャスト機構（調整部材）のみ
が第１実施形態と相違するため、以下において第１実施
形態と同一部材には同一符号を付し、その説明を省略す
る。

【００７１】第２実施形態においては、プレッシャプレ
ート２４の外周部にリング状のテーパ部材８１が固定さ
れていて、これにより、テーパ部材８１が有する鋸歯状
の複数のテーパ部８１ａがダイヤフラムスプリング２５
に向けて形成される（図１４参照）。また、上記テーパ
部８１ａとダイヤフラムスプリング２５の外周部との間
には、調整部材の一部としてのアジャストウェッジ部材
８２が配設されている。このアジャストウェッジ部材８
２は、リング状の部材であって、テーパ部８１ａと同一
形状のウェッジ側テーパ部８２ａを有していて、ウェッ
ジ側テーパ部８２ａとテーパ部８１ａとは、図１１及び
図１２に示したように、テーパ面ＴＰ１にて互いに当接
している。また、アジャストウェッジ部材８２のダイヤ
フラムスプリング２５側は、平坦とされている。

【００７２】図１２に特に示したように、アジャストウ
ェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側の適宜
の位置には切り欠き８２ｂが設けられ、プレッシャプレ
ート２４に固定されたテーパ部材８１の適宜の位置には
係止部８１ｂが設けられていて、切り欠き８２ｂと係止
部８１ｂの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳ
１の各端部が係止されている。これにより、プレッシャ
プレート２４（テーパ部材８１）とアジャストウェッジ
部材８２は、テーパ部８１ａの各頂部とウェッジ側テー
パ部８２ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するよう
に付勢されている。

【００７３】図１３及び図１４に特に示したように、ア
ジャストウェッジ部材８２の外周側面には、アジャスト
ラック８３が組み付け固定されている。このアジャスト
ラック８３には、プレッシャプレート２４側からダイヤ
フラムスプリング２５に向けて起立する第１鋸歯８３ａ
（又は等間隔に配置される三角状の歯）がアジャストウ
ェッジ部材８２の周方向に延設されるとともに、この第
１鋸歯８３ａと対向すると共に半ピッチだけ位相が異な
る（ずれた）第２鋸歯８３ｂが形成されている。

【００７４】プレッシャプレート２４の適宜位置には、
上面が開放した円筒部材８４が固定されていて、この円
筒部材８４に対し底面が開放した中空円筒状のアジャス
トピニオン８５が摺動可能に支持されている。円筒部材
８４とアジャストピニオン８５の間にはコイルスプリン
グ８６が配設されている。また、アジャストラック８３
の第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂの間にはアジャストピ
ニオン８５の側面に複数個形成された歯８５ａが配置さ
れ、第１，第２鋸歯８３ａ，８３ｂと歯８５ａが噛合
（係止）するようになっている。

【００７５】次に、第２実施形態に係るクラッチ装置の
作動について説明する。通常の運転時においては、第１
実施形態と同様に、図示を省略したアクチュエータがロ
ッドを退避させると、ダイヤフラムスプリング２５の中
央部はフライホイール２１から離間する方向に移動す
る。このとき、ダイヤフラムスプリング２５はリング部
材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動し（姿勢変化し）、アジ
ャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動
する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部材
８１を介してフライホイール２１に向かう力を受け、ク
ラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟
み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライ
ホイール２１と係合して一体的に回転するようになり、
変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。

【００７６】この通常運転時のクラッチ係合状態におい
ては、図１３に示したように、アジャストピニオン８５
の上面８５ｂとクラッチカバー２２とは当接しないよう
になっている。このため、図１６（Ａ）に概念的に示し
たように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャ
ストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持さ
れ、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート
２４に対し相対回転しない。

【００７７】次に、クラッチを断（非係合）状態とし、
エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とす
る場合について説明する。この場合には、図示しない電
動モータを回転駆動してロッドを前進させ、図示しない
レリーズベアリングをフライホイール２１側に押動す
る。

【００７８】このため、ダイヤフラムスプリング２５は
中央部近傍位置の力点部２６ａにてフライホイール２１
に向う力を受け、リング部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺
動（姿勢変化）するため、ダイヤフラムスプリング２５
の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動
し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプ
レート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は
減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラッ
プ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、
フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されて
いるため、この付勢力によりクラッチディスク２３から
僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリ
ー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝
達されない状態となる。

【００７９】この通常運転時のクラッチ非係合状態にお
いては、アジャストピニオン８５の上面８５ｂとクラッ
チカバー２２とが当接し、スプリング８６が僅かに圧縮
される程度にアクチュエータのロッドのストロークを制
御しておく。これにより、図１６（Ｂ）に概念的に示し
たように、アジャストピニオン８５の歯８５ａとアジャ
ストラック８３の第２鋸歯８３ｂとの噛合状態は維持さ
れ、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート
２４に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピ
ニオン８５の歯８５ａとアジャストラック８３の第２鋸
歯８３ｂとの噛合状態が解除されない程度にアクチュエ
ータのロッドのストロークを決定しておく。

【００８０】なお、通常運転時のクラッチ非係合状態に
おいては、図１３に示したように、アジャストピニオン
８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２との間に僅かな
間隙Ｚが維持されるようにロッドのストロークを制御し
てもよい。この場合には、通常運転時におけるクラッチ
断接動作において、アジャストピニオン８５と円筒部材
８４との摺動が発生しないので、両者の摺動による摩耗
を低減することができる。

【００８１】次に、アジャスト動作に伴う作動につい
て、第１実施形態の図７のルーチンに代わる図１５のル
ーチンをも参照しつつ説明すると、図１５のルーチンは
図７のルーチンのステップ７３５をステップ１５３５に
置きかえた点においてのみ図７のルーチンと異なってい
る。従って、以下、図１５に示した各ステップのうち図
７に示した各ステップと同一のステップについては図７
と同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、
第２実施形態においても、図６のルーチンが所定時間の
経過毎に実行されていて、これによりフラグFIGびアジ
ャスト動作要求フラグFADJの操作がなされる。

【００８２】この第２実施形態において、アジャスト動
作を許容する条件が成立すると、ＣＰＵ４１は、ステッ
プ７１５〜７３０の全てのステップにて「Ｙｅｓ」と判
定してステップ１５３５に進み、同ステップ１５３５に
てロッドのストロークＳＴが所定の閾値Ｌ０より大きく
なったか否かを判定する。

【００８３】この閾値Ｌ０は、通常の運転時におけるク
ラッチ非係合時のストロークより十分に大きく設定して
あるため、ステップ７１５〜７３０の条件が始めて成立
してステップ１５３５に至った場合には、ストロークＳ
Ｔは所定の閾値Ｌ０より小さい。このため、ＣＰＵ４１
は同ステップ１５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ
７４０に進み、電動モータ３２に流れる電流IMを十分に
大きな所定の電流IMADJに設定し、ステップ１５９５に
て本ルーチンを一旦終了する。

【００８４】以降においては、所定時間の経過毎にステ
ップ７１５〜７３０、及びステップ１５３５が繰り返し
実行され、アジャスト動作許可条件（ステップ７１５〜
７３０）が成立しているか否かがモニタされるととも
に、ステップ１５３５にてストロークＳＴが閾値Ｌ０よ
り大きくなったか否かがモニタされる。そして、ストロ
ークＳＴが閾値Ｌ０に至る前に、アジャスト動作許可条
件が不成立となると、ＣＰＵ４１はステップ７１５〜７
３０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定し、ステッ
プ１５９５にて本ルーチンを終了する。以降において
は、各状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、
適切なクラッチ制御が実行される。

【００８５】一方、アジャスト動作許可条件の成立が継
続すると、電動モータ３２の電流の大きさは値IMADJに
維持される。このため、ダイヤフラムスプリング２５は
姿勢変化を続け、所定の時間が経過するとアジャストピ
ニオン８５の上面８５ｂとクラッチカバー２２とが当接
し、その時点以降は同アジャストピニオン８５の移動が
規制される。しかしながら、プレッシャプレート２４は
クラッチカバー２２との間に設けられたストラップ２４
ａによりフライホイール２１から離間する方向に付勢さ
れているので、スプリング８６の力に抗して更に移動す
る。

【００８６】この結果、アジャストラック８３とアジャ
ストピニオン８５の相対位置の変化が開始し、この相対
位置の変化量が所定量以上となると図１６（Ｃ）に示し
たようにアジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯
８３ｂとの噛合が解除される。このため、アジャストウ
ェッジ部材８２は、コイルスプリングＣＳ１の付勢力に
よりプレッシャプレート２４（テーパ部材８１）に対し
て回転する。但し、この状態においては、アジャストピ
ニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８３ａとが噛合し得る
位置関係にあるので、アジャストウェッジ部材８２の回
転は、アジャストピニオン８５の歯８５ａと第１鋸歯８
３ａとが噛合した時点で規制される。以上の動作によ
り、テーパ部８１ａとウェッジ側テーパ部８２ａとの当
接位置が第１鋸歯８３ａ（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ
分だけ変化する。

【００８７】この後、所定の時間が経過してストローク
ＳＴが閾値Ｌ０よりも大きくなると、ＣＰＵ４１はステ
ップ１５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４
５，７５５へと進み、フラグFADJ及びカウンタＮの処理
を行う。その後、図示しない他のルーチンの実行によ
り、クラッチディスク２３が通常の非係合位置へと戻さ
れると、アジャストラック８３とアジャストピニオン８
５の相対位置の変化が通常の状態に復帰する。従って、
スプリング８６の作用によりアジャストピニオン８５の
歯８５ａと第１鋸歯８３ａとの噛合が解除されるため、
アジャストウェッジ部材８２は、コイルスプリングＣＳ
１の付勢力によりプレッシャプレート２４（テーパ部材
８１）に対して再び回転する。そして、この回転は、ア
ジャストピニオン８５の歯８５ａと第２鋸歯８３ｂとが
噛合した時点で規制されるため、テーパ部８１ａとウェ
ッジ側テーパ部８２ａとの当接位置が第１鋸歯８３ａ
（第２鋸歯８３ｂ）の半ピッチ分だけ更に変化する。以
上により、通常運転時におけるダイヤフラムスプリング
２５の姿勢が修正される。

【００８８】以上説明したように、第２実施形態におい
ては、クラッチディスクの摩耗量が所定量以上となっ
て、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性
の小さい運転状態（例えば、クラッチカバーの共振が発
生しない運転状態）が検出されたとき、一度のアジャス
ト動作にて第２鋸歯８３ｂの一ピッチ分に応じた量（一
ピッチの距離に応じたテーパ部８１ａの高さ分）だけ摩
耗補償がなされる。また、第２実施形態においては、第
１鋸歯８３ａと第２鋸歯８３ｂ及び歯８５ａとの係合に
より、アジャストウェッジ部材８２の回転を規制してい
るので、通常の運転時に調整量が変化せず、常に適正に
摩耗補償された状態でクラッチの断接がなされ得る。更
に、第２実施形態においては、閾値Ｌ０を摩耗量とは関
係なく所定量とすることができるため、確実に摩耗補償
がなされる。

【００８９】なお、上記第２実施形態においては、一回
のアジャスト動作にて補償（変更される）ダイヤフラム
スプリング２５の外周端部とプレッシャプレートととの
距離を、図６のステップ６６５にて使用されるアジャス
ト動作を実行すべきか否かの摩耗量判定値Ｌ以下であっ
て、同判定値Ｌ近傍の値としておくことが好適である。
このようにすれば、一度のアジャスト動作により、その
時点で必要とされる摩耗補償が達成されるからである。

【００９０】以上のように、本発明に基づくクラッチの
制御装置によれば、クラッチカバー等が車両の振動の影
響を受けることの少ない任意の時期においてアジャスト
作動することが可能であり、従って、摩耗量の補償を精
度よく行うことが可能である。

【００９１】なお、本発明の範囲内において種々の変形
例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使
用したアクチュエータ３０に代え、電磁バルブ等を使用
して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退さ
せる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。
また、上記第１，第２実施形態においては、車両の振動
によりクラッチカバーが共振することの可能性が小さい
場合にのみ、アクチュエータを作動させ、ダイヤフラム
スプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行
することとしたが、他の任意の条件が成立したときに、
必要に応じてダイヤフラムスプリング２５の姿勢を制御
するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路４０は
アクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであって
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるクラッチの制御装置の概略を示
す全体図である。

【図２】 図１に示したクラッチの概略断面図である。

【図３】 図１に示したクラッチの正面図である。

【図４】 図１に示したクラッチの作動を説明するため
の図である。

【図５】 図１に示したクラッチの作動を説明するため
の図である。

【図６】 図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【図７】 図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【図８】 摩耗量を検出する原理を説明するための図で
ある。

【図９】 本発明による第２実施形態に係るクラッチの
概略断面図である。

【図１０】 図９に示したクラッチの正面図である。

【図１１】 図９に示したクラッチの調整部材の側面図
である。

【図１２】 図９に示したクラッチのプレッシャプレー
ト及び調整部材の斜視図である。

【図１３】 図９に示したクラッチの調整部材近傍の拡
大図である。

【図１４】 図９に示したクラッチのプレッシャプレー
ト及び調整部材の組み立て図である。

【図１５】 本発明の第２実施形態に係るＣＰＵが実行
するプログラムを示すフローチャートである。

【図１６】 図９に示したクラッチの作動を説明するた
めの図である。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、
２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…
クラッチディスク、２４…プレッシャプレート、２５…
ダイヤフラムスプリング、２６…レリーズベアリング、
２７…レリーズフォーク、２８…ピボット支持部材、２
９…アジャストウェッジ部材、３０…アクチュエータ、
３２…直流電動モータ、３７…ストロークセンサ、４０
…クラッチ制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牧 直行 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3J056 AA33 AA37 AA58 AA62 BA04 BB09 CC01 CC14 GA02 3J057 AA02 BB03 CB18 GA73 HH01 JJ01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源の出力軸と一体的に回転するホイー
   ルに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートと
   スプリングとを介して進退させ、前記ホイールと前記ク
   ラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッ
   チの制御装置において、 前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力
   を前記スプリングに付与するアクチュエータと、 前記プレッシャプレートと前記スプリングとの間に配設
   されて同プレッシャプレートと同スプリング間の力の伝
   達経路を形成するとともに、同スプリングと同プレッシ
   ャプレートとの距離を変更し得るように構成された調整
   部材と、 所定の条件が成立した場合にのみ、前記調整部材が前記
   スプリングと前記プレッシャプレートとの距離を変更す
   るように前記アクチュエータの作動を制御する制御手段
   とを備えたことを特徴とするクラッチの制御装置。
2. 【請求項２】前記クラッチディスクの摩耗量を検出する
   手段を備え、 前記所定の条件を前記検出された摩耗量が所定量より大
   きくなった場合とした請求項１に記載のクラッチの制御
   装置。