JP2003202038A

JP2003202038A - 車両用自動クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2003202038A
Application number: JP2002002378A
Authority: JP
Inventors: Koichi Iketani; 浩一池谷; Toshikuni Shirasawa; 敏邦白沢; Yukihiko Shiono; 幸彦塩野; Kazunobu Eritate; 和伸襟立
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2002-01-09
Publication date: 2003-07-18

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用自動クラッチ制御装置に関し、クラッ
チ断指示タイミングを適切にチューニングできるように
する。【解決手段】クラッチ１２を断接する要求があったら
運転状態検出手段により検出されたエンジン１の運転状
態に対応したタイミングでアクチュエータに指令信号を
出力してクラッチを断接制御するクラッチ制御手段４０
ａと、クラッチ制御手段４０ａからのクラッチ断指令に
よってクラッチ１２が断作動された際に、クラッチ回転
数検出手段３４により検出されたクラッチ回転数とエン
ジン回転数検出手段３１により検出されたエンジン回転
数との間に所定量以上又は所定比以上の差異が生じた
ら、上記のエンジンの運転状態に対するクラッチ断指令
のタイミングを補正する補正手段４０ｂとをそなえるよ
うに構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動クラッ
チ制御装置に関し、特にクラッチを断指令するタイミン
グについてのチューニングに適用しうる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車において、エンジンと変速
機との間に設けられた摩擦クラッチ（単に、クラッチと
いう）をアクチュエータによって断接作動させる自動ク
ラッチが開発され実用化されている。このような自動ク
ラッチは、一般に変速時（変速段の切換時）に断接操作
されるが、この変速時には、車両にショックを与えない
ように、自動クラッチを断接操作したい。特に、自動ク
ラッチを断（切り離し）する場合には、クラッチの断指
示のタイミングが適切でないと、車両にショックを与え
てしまう。

【０００３】そこで、変速時に車両にショックを与えな
いように自動クラッチを断するために、車両の製造工程
や出荷前等にクラッチ断指示タイミングをチューニング
する際、従来は、クラッチ断時の車両の前後加速度（前
後Ｇ）に着目して、車両の前後Ｇを検出しながら減速Ｇ
が発生しないようにクラッチ断指示タイミングを決定し
ていた。

【０００４】つまり、クラッチ断時の減速Ｇが最小とな
る場合が、最適なクラッチ断指示タイミングであると考
え、図５に示すように、車両前後Ｇを計測しながら（図
５上部参照）クラッチ断指示タイミングを試行（図５下
部参照）して、減速Ｇが最小となるように、クラッチ断
指示タイミングをチューニングしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のクラ
ッチ断指示タイミングのチューニングを自動的に行うよ
うにする場合、チューニングのロジックが必要になり、
例えば、車両に減速Ｇが生じたらクラッチ断指示タイミ
ングを早めて、減速Ｇが生じる寸前にクラッチ断指示タ
イミングを設定するというロジックが考えられる。

【０００６】しかしながら、車両に減速Ｇが発生するの
は、クラッチ断指示タイミングが早い場合と遅い場合と
の両方があり、上述のような自動チューニング手法で
は、クラッチ断指示タイミングを適切にチューニングす
ることはできない。つまり、クラッチ断指示タイミング
が早い場合には、駆動系にはプラストルク（駆動トル
ク）が働いており、クラッチを断するとこのプラストル
クが開放されるため、この時車両には減速Ｇが作用する
ことになる。

【０００７】一方、クラッチ断指示タイミングが遅い場
合には、駆動系にはマイナストルク（エンジンブレーキ
トルク）が働くようになるため、この時車両には減速Ｇ
が作用することになる。したがって、車両の減速Ｇに着
目した場合、クラッチ断指示タイミングが早過ぎるのか
遅過ぎるのかを判断することができずチューニング（自
動チューニングを含む）を行うことが困難になる。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、クラッチ断指示タイミングを適切にチューニング
できるようにした、車両用自動クラッチ制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用自動クラッチ制御装置は、車両に搭載されたエンジン
の出力軸に装備された摩擦式のクラッチと、このクラッ
チを断接駆動するクラッチアクチュエータと、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、クラッチ
の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段と、アクチ
ュエータに指令信号を出力してクラッチを断接制御する
クラッチ制御手段と、クラッチ断指令のタイミングを補
正する補正手段とをそなえている。

【００１０】特に、クラッチ制御手段では、クラッチを
断接する要求があったら運転状態検出手段により検出さ
れたエンジンの運転状態に対応したタイミングでアクチ
ュエータに指令信号を出力して該クラッチを断接制御す
る。補正手段では、クラッチ制御手段からのクラッチ断
指令によってクラッチが断作動された際に、クラッチ回
転数検出手段により検出されたクラッチ回転数とエンジ
ン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数との
間に所定量以上又は所定比以上の差異が生じたら、上記
のエンジンの運転状態に対するクラッチ断指令のタイミ
ングを補正する。

【００１１】クラッチを断作動させた際に、断作動のタ
イミングが早過ぎるのは駆動系にプラスのトルクが加わ
っている状態でクラッチを断させる場合であり、この場
合には、クラッチを断作動させると、クラッチに加わっ
ていたプラスのトルクが急に抜けることになって、エン
ジン回転数に対してクラッチ回転数が低下する。また、
断作動のタイミングが遅過ぎると駆動系にマイナスのト
ルク（エンジンブレーキトルク）が加わっている状態で
クラッチを断させた場合であり、この場合には、クラッ
チを断作動させると、クラッチに加わっていたマイナス
のトルクが急に抜けることになって、エンジン回転数に
対してクラッチ回転数が増加する。

【００１２】したがって、断作動のタイミングが早過ぎ
たり遅すぎたりすれば、クラッチ回転数がエンジン回転
数に対して所定量又は所定比以上変化することになる。
本装置では、補正手段が、このような場合にエンジンの
運転状態に対するクラッチ断指令のタイミングを補正す
るので、断作動のタイミングを適正状態に補正しうる。

【００１３】また、該補正手段は、クラッチ断指令によ
ってクラッチが断作動された際に、クラッチ回転数がエ
ンジン回転数に対して所定量以上又は所定比以上増加し
たら、クラッチ断指令タイミングを早め、クラッチ回転
数が該エンジン回転数に対して所定量以上又は所定比以
上減少したら、クラッチ断指令タイミングを遅らせるこ
とが好ましい。

【００１４】さらに、クラッチ断要求時のクラッチ断指
令のタイミングは、クラッチ断要求時からクラッチ断指
令までの時間としてエンジンの各運転状態に対応して予
め設定されるものとして、該補正手段は、クラッチ断指
令によってクラッチが断作動された際に、クラッチ回転
数検出手段により検出されたクラッチ回転数とエンジン
回転数検出手段により検出されたエンジン回転数との間
に所定量以上又は所定比以上の差異が生じたら、クラッ
チ断要求時から該クラッチ断指令までの時間を所定時間
だけ増加又は減少させることが好ましい。

【００１５】なお、該エンジンの運転状態には、エンジ
ン回転数又はエンジン回転数に相関するパラメータと、
エンジンの負荷に相関するパラメータとを含んでいるこ
とが好ましい。さらに、該補正手段によるクラッチ断指
令タイミングの補正は、装置のチューニング時に行われ
ることが好ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図４は本発明の一実施
形態としての車両用自動クラッチ制御装置を示すもの
で、図１は本装置をそなえた車両の駆動系を示す構成
図、図２はその摩擦クラッチ部分の構成を示す図、図３
はそのクラッチ断時の特性を説明するタイムチャート、
図４はそのクラッチ断制御を説明するフローチャートで
ある。

【００１７】図１に示すように、エンジン１から突出し
たエンジン出力軸２は、自動クラッチ装置３を介して歯
車式変速機（以下、変速機構という）４に接続されてい
る。これにより、エンジン１の出力が変速機構４に伝達
され、この変速機構４において変速が実施されるように
なっている。変速機構４は、後退段と複数（例えば６
段）の前進段との変速段を有した自動変速式の変速機構
であり、自動変速のみならず手動変速も可能とされてい
る。自動クラッチ装置３は、変速機構４が自動変速され
る際、これに伴って自動的に断接制御されるものであ
る。

【００１８】エンジン１には、エンジン１の出力軸２の
回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転センサ（エンジン回転数検出手段）３１が付設されて
いる。自動クラッチ装置３は、フライホイール１０にク
ラッチプレート（摩擦クラッチ，単に、クラッチともい
う）１２を圧接させることで接続状態とする一方、フラ
イホイール１０からクラッチプレート１２を離間させる
ことで切断状態とする通常の機械摩擦式クラッチの操作
を自動で行うものである。

【００１９】したがって、クラッチプレート１２には、
クラッチ断接用アクチュエータ１４が接続されており、
このアクチュエータ１４が作動することで、クラッチプ
レート１２が移動し、クラッチの断接が自動的に実施さ
れる。つまり、アクチュエータ１４が非作動状態から作
動状態に移行すると、クラッチプレート１２が離間方向
に移動し、これにより、自動クラッチ装置３は接続状態
から切断状態に変化する。一方、アクチュエータ１４が
非作動状態にあっては、クラッチプレート１２はフライ
ホイール１０に圧接状態とされ、この場合、自動クラッ
チ装置３は接続状態に保持される。

【００２０】なお、アクチュエータ１４としては、電動
モータを利用した電動アクチュエータや、エアシリンダ
を利用した空気圧アクチュエータや油圧シリンダを利用
した油圧アクチュエータといった流体圧アクチュエータ
を用いることができる。このような自動クラッチ装置３
には、クラッチプレート１２の移動量、即ちクラッチス
トロークＳclを検出するクラッチストロークセンサ（ク
ラッチストローク検出手段）３２が取り付けられてい
る。さらには、クラッチプレート１２とフライホイール
１０との接続状態を検出するクラッチタッチセンサ３３
が設けられている。また、クラッチプレート１２の近傍
には、クラッチプレート１２の回転数Ｎclを検出するク
ラッチ回転センサ（クラッチ回転数検出手段）３４が付
設されている。

【００２１】また、手動変速操作のためには、図示しな
いチェンジレバーがそなえられている。このチェンジレ
バーのシフトレンジ位置は、変速段選択スイッチによっ
て検出され、そのセレクト信号は、レンジ位置が手動指
令位置であれば、ＥＣＵ４０を介してシフト信号に変換
され、ギヤシフトユニット２２に供給される。詳細には
図示しないが、ギヤシフトユニット２２は、シフトフォ
ークが結合された複数のシフトレールの何れかをアクチ
ュエータで適宜の方向に駆動することで変速段の切換操
作を行う。具体的には、シフトレールのシフトブロック
に係合するスライディングレバー（シフトフィンガとも
言う）をシフトレール選択方向（セレクト方向）及びシ
フトフォーク移動方向（シフト方向）に移動させること
で、変速段の切換を行う。

【００２２】変速機構４のギヤシフトユニット２２近傍
には、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ
位置スイッチ３５が付設されており、このギヤ位置スイ
ッチ３５からは現在のギヤ位置信号がＥＣＵ４０に向け
て出力される。また、図示しないアクセルペダルには、
エンジン負荷情報としてその踏込み量（アクセル開度Ｖ
Ａ）を検出するアクセル開度センサ（図示略）が備えら
れており、このアクセル開度センサは、アクセルペダル
の踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値（ＶＡ）として検
出し、これをＡ／Ｄ変換してデジタル信号化して出力す
るようになっている。

【００２３】さらに、変速機構４の出力軸２４には、車
速信号を検出する車速センサ３６が付設されている。Ｅ
ＣＵ４０の入力側には、上述のエンジン回転センサ３
１，クラッチストロークセンサ３２，クラッチタッチセ
ンサ３３，クラッチ回転センサ３４，変速段選択スイッ
チ，ギヤ位置スイッチ３５，ブレーキセンサ，アクセル
開度センサ，車速センサ３６等がそれぞれ接続されてお
り、これら各センサからの検出情報が入力される。

【００２４】一方、ＥＣＵ４０の出力側には、エンジン
の出力制御系（図示しない燃料噴射弁，吸気弁等），ク
ラッチアクチュエータ１４，ギヤシフトユニット２２等
がそれぞれ接続されている。なお、ＥＣＵ４０のメモリ
は、図示しないフローチャートをプログラムやデータと
して書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込み可能な
ＲＡＭとで構成されている。

【００２５】例えば、上述したように、変速段選択スイ
ッチはセレクト信号を出力するのであるが、ＲＯＭに
は、この信号に対応した変速段位置が予めデータマップ
として記憶されている。従って、ＥＣＵ４０がセレクト
信号を受けると、セレクト位置がＤレンジ以外であれ
ば、ＥＣＵ４０はこのマップより目標変速段を求め、目
標変速段に応じた信号をシフト信号としてギヤシフトユ
ニット２２に与え、セレクト信号に対応した目標変速段
にギヤを合わせる。

【００２６】さらに、ＲＯＭには、セレクト位置がＤレ
ンジとされているとき、車速Ｖ，アクセル開度ＶＡ及び
エンジン回転数Ｎｅの各値に基づいて目標変速段を決定
するためのシフトマップもそれぞれ記憶されている。こ
れらシフトマップは、特に図示しないが、下り坂での走
行フィーリングの向上を考慮し、ブレーキセンサや排気
ブレーキ（共に図示せず）からのオンオフ信号をも加味
して、各レンジ毎に複数設定されている。従って、セレ
クト位置がＤレンジのときには、先ず適正なシフトマッ
プが選択され、このシフトマップから車速Ｖ、アクセル
開度ＶＡ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて目標変速段
が決定される。そして、ＥＣＵ４０は、目標変速段に応
じたシフト信号をギヤシフトユニット２２に与え、目標
変速段にギヤを合わせることになる。

【００２７】このように、変速機構４のギヤが上記目標
変速段に切換えられて変速が完了すると、ギヤ位置スイ
ッチ３５からギヤ位置信号が出力される。これにより、
シフト信号に対し各ギヤの切換えが確実に行われ、噛み
合いが正常であるか否かの判別が実施される。ところ
で、シフト信号が供給されて変速が開始されると、これ
と同期してクラッチアクチュエータが作動するようにさ
れている。つまり、変速の開始と同時にクラッチアクチ
ュエータ１４が作動してクラッチプレート１２がフライ
ホイール１０から離れ、自動クラッチ装置３が切断状態
とされる。そして、変速が略達成されると、クラッチア
クチュエータ１４が作動してクラッチプレート１２が徐
々にフライホイール１０に圧接され、自動クラッチ装置
３は再び接続状態とされるのである。なお、アイドル運
転状態で車両が停止しているときには、車両は発進待機
状態であり、この場合には、クラッチプレート１２はフ
ライホイール１０から離れた状態とされている。

【００２８】なお、クラッチプレート１２をそなえたク
ラッチディスク装置には、その動力の断続を円滑に行う
べく緩衝用のトーションスプリングがそなえられてい
る。トラックやバス等の大きな動力を必要とする自動車
においては、緩衝用のトーションスプリングを多段式で
そなえたものが普及しているが、ここでは、最もシンプ
ルな構造として緩衝用の弾性が１段だけそなえられたも
のとして説明する。多段式トーションスプリングのもの
であっても本質的な機能に差異はない。

【００２９】つまり、図２に示すように、このクラッチ
ディスク装置は、変速機構４の入力軸２０に係合される
差し込みボス１２ａと、エンジン１のフライホイール１
０に押圧されるクラッチフェーシング１２ｂを支持する
クラッチプレート１２とを有し、クラッチプレート１２
は前記差し込みボス１２ａに対して軸線廻りの所定の相
対角度範囲内で正逆方向に相対回転可能に結合されてい
る。

【００３０】クラッチプレート１２と差し込みボス１２
ａとの間にはコイルばね等のトーションスプリング１２
ｃが介装されており、エンジン１のフライホイール１０
にクラッチフェーシング１２ｂが当接した際の回転方向
の衝撃を吸収すると共に、このトーションスプリング１
２ｃを介してクラッチフェーシング１２ｂに伝達された
エンジン１の駆動力を変速機構４の入力軸２０に伝達す
るようになっている。

【００３１】したがって、トーションスプリング１２ｃ
は、差し込みボス１２ａとクラッチプレート１２との間
で伝達される駆動力の大きさに応じて伸縮を繰り返すこ
とになり、エンジン１のトルク変動等によりねじり振動
が起こると、これら差し込みボス１２ａとクラッチプレ
ート１２との間には相対回転振動が生じするようになっ
ている。

【００３２】ところで、変速時には、ギヤシフトに先立
ってクラッチプレート１２をフライホイール１０から切
り離す動作（クラッチ断）を行い、ギヤシフトが完了し
たらクラッチプレート１２をフライホイール１０に接合
する動作（クラッチ接）を行う。特に、クラッチ断につ
いては、クラッチの断指示のタイミングが適切でない
と、車両にショックを与えてしまう。エンジン１と変速
機構４との間での駆動力の授受がなった状態でクラッチ
断を行えば、車両にショックを与えることなくクラッチ
断を実施できる。

【００３３】そこで、本車両用自動クラッチ制御装置に
は、ＥＣＵ４０内のクラッチ制御機能（クラッチ制御手
段）４０ａと、クラッチ断指令のタイミングを補正する
機能（補正手段）４０ｂとが設けられている。この補正
手段４０ｂは、本装置のチューニング時にチューニング
指令信号に応じて作動し、クラッチ制御手段４０ａから
のクラッチ断指令によってクラッチプレート１２が断作
動された際に、クラッチ回転センサ３４により検出され
たクラッチ回転数Ｎclとエンジン回転センサ３１により
検出されたエンジン回転数Ｎｅとの間に所定量以上の差
異が生じたら、クラッチ断指令のタイミングを変更（補
正）する。

【００３４】具体的には、クラッチ回転センサ３４によ
り検出されたクラッチ回転数Ｎclがエンジン回転センサ
３１により検出されたエンジン回転数Ｎｅに対して所定
量以上増加すれば、クラッチ断指令タイミングを早め、
クラッチ回転数Ｎclがエンジン回転数Ｎｅに対して所定
量以上減少したら、クラッチ断指令タイミングを遅らせ
るようになっている。

【００３５】これは、変速時には、エンジン１の出力を
落としてエンジン回転数Ｎｅを低下させていくので、ク
ラッチ断指令タイミングが早過ぎると、まだエンジン１
から変速機構４へ駆動力が送られている状態であるの
で、この状態でクラッチ断を実施すれば、トーションス
プリング１２ｃが開放され、この瞬間、クラッチプレー
ト１２がトーションスプリング１２ｃから回転方向と逆
向きの力を受け、図３に破線で示すように、クラッチプ
レート１２の回転速度（クラッチ回転数Ｎcl）が一瞬だ
け急激に減少しエンジン回転数Ｎｅに対して明確に低下
する。

【００３６】一方、クラッチ断指令タイミングが遅過ぎ
ると、今度は、変速機構４側からエンジン１へ駆動力が
送られている状態（エンジンブレーキが作動している状
態）となるので、この状態でクラッチ断を実施すれば、
トーションスプリング１２ｃが開放され、この瞬間、ク
ラッチプレート１２がトーションスプリング１２ｃから
回転方向の力を受け、図３に一点鎖線で示すように、ク
ラッチプレート１２の回転速度（クラッチ回転数Ｎcl）
が一瞬だけ急激に増加し（跳ね上がり）エンジン回転数
Ｎｅに対して明確に増大する。

【００３７】そこで、クラッチ断の直後に、クラッチ回
転数Ｎclがエンジン回転数Ｎｅに対して所定量Ｎｄ以上
増加すれば、クラッチ断指令タイミングを所定時間Δｔ
だけ早め、クラッチ回転数Ｎclがエンジン回転数Ｎｅに
対して所定量Ｎｄ以上減少したら、クラッチ断指令タイ
ミングを所定時間Δｔだけ遅らせるようにしているので
ある。

【００３８】さらに詳細には、クラッチ断の指令後に、
クラッチ回転数Ｎclとエンジン回転数Ｎｅとの差を微小
周期で算出し、クラッチ断指令から所定時間（差の算出
周期よりも長い微小時間）後までに、クラッチ回転数Ｎ
clとエンジン回転数Ｎｅとの間に予め設定された回転数
差Ｎｄ以上の差が生じたら、上記の補正を行うのであ
る。

【００３９】ここでは、クラッチ回転数Ｎclとエンジン
回転数Ｎｅとの差に着目したが、クラッチ回転数Ｎclと
エンジン回転数Ｎｅとの比に着目して判定を行っても良
い。つまり、クラッチ断の指令後に、クラッチ回転数Ｎ
clとエンジン回転数Ｎｅとの比の値（Ｎcl／Ｎｅ）を微
小周期で算出し、クラッチ断指令から所定時間（差の算
出周期よりも長い微小時間）内に、この比の値（Ｎcl／
Ｎｅ）が予め設定された比の値Ｒ１（Ｒ１＞１）よりも
大（Ｎcl／Ｎｅ＞Ｒ１）になれば、クラッチ断指令タイ
ミングが遅過ぎるとしてクラッチ断指令タイミングを所
定時間Δｔだけ早め、この比の値（Ｎcl／Ｎｅ）が予め
設定された比の値Ｒ２（Ｒ２＜１）よりも小（Ｎcl／Ｎ
ｅ＜Ｒ２）になれば、クラッチ断指令タイミングが早過
ぎるとしてクラッチ断指令タイミングを所定時間Δｔだ
け遅らせるのである。

【００４０】また、クラッチ断の指令後のエンジン速度
の変化は微小であるものとして、クラッチ断の指令後の
クラッチ回転数Ｎcl１のみに着目して補正を行ってもよ
い。つまり、クラッチ断の指令時のクラッチ回転数Ｎcl
１と、クラッチ断指令から所定時間（差の算出周期より
も長い微小時間）後のクラッチ回転数Ｎcl２との差Ｎcl
ｄ（＝Ｎcl２−Ｎcl１）を算出して、この差Ｎclｄが予
め設定された基準値ｄ１（ｄ１＞０）よりも大（Ｎclｄ
＞ｄ１）ならば、クラッチ断指令タイミングが遅過ぎる
としてクラッチ断指令タイミングを所定時間Δｔだけ早
め、この差Ｎclｄが予め設定された基準値ｄ２（ｄ２＜
０）よりも小（Ｎclｄ＜ｄ２）ならば、クラッチ断指令
タイミングが早過ぎるとしてクラッチ断指令タイミング
を所定時間Δｔだけ遅らせるようにするのである。

【００４１】ところで、クラッチ断指令タイミングは、
エンジンの運転状態（具体的には、エンジン回転数又は
エンジン回転数に相関する第１パラメータ、及び、エン
ジンの負荷に相関する第２パラメータ）に応じて最適値
が異なるので、チューニング時に、各エンジン運転状態
に応じてクラッチ断指令タイミングを補正して、固有の
二次元マップを作成するようにしている。

【００４２】本発明の一実施形態としての車両用自動ク
ラッチ制御装置は、上述のように構成されているので、
チューニング指令信号に応じてクラッチ断指令タイミン
グのチューニングを図４に示すように行うことができ
る。つまり、クラッチ断指令タイミングのチューニング
状態に入ったら、まず、クラッチ断要求（例えば変速段
の切換指令）があるかを判断し（ステップＳ１０）、ク
ラッチ断要求があれば、クラッチ制御手段４０ａがこの
クラッチ断要求時点から所定の時間差（極めて短時間）
だけ後にクラッチ断指令をクラッチ断接用アクチュエー
タ１４に発信する。この時間差の初期値は予め設定され
た値であり、すでに補正手段４０ｂによりこの時間差が
変更されていればこの変更された最新の時間差の値に応
じたタイミングでクラッチ断指令の発信を行う（ステッ
プＳ２０）。

【００４３】このクラッチ断指令には、エンジン回転数
Ｎｅとクラッチ回転数Ｎclとを周期的に取り込んで（ス
テップＳ３０）、クラッチ回転数Ｎclがエンジン回転数
Ｎｅに対して急増したか（ステップＳ４０）又は急減し
たか（ステップＳ５０）を判定する。クラッチ回転数Ｎ
clがエンジン回転数Ｎｅに対して急増した場合には、ク
ラッチ断指令タイミングは遅過ぎるのでクラッチ断指令
タイミングを早め（ステップＳ６０）、クラッチ回転数
Ｎclがエンジン回転数Ｎｅに対して急増した場合には、
クラッチ断指令タイミングは早過ぎるのでクラッチ断指
令タイミングを遅らせる（ステップＳ７０）。

【００４４】つまり、クラッチ回転数Ｎclがエンジン回
転数Ｎｅに対して急増したか急減したかは、クラッチ断
の指令後に、クラッチ回転数Ｎclとエンジン回転数Ｎｅ
との差を微小周期で算出し、クラッチ断指令から所定時
間（差の算出周期よりも長い微小時間）後までに、クラ
ッチ回転数Ｎclとエンジン回転数Ｎｅとの間に予め設定
された回転数差Ｎｄ以上の差が生じたら、増加か減少か
に応じて、上記のクラッチ断指令タイミングの補正を行
うのである。

【００４５】クラッチ断の直後に、クラッチ回転数Ｎcl
がエンジン回転数Ｎｅに対して所定量Ｎｄ以上増加すれ
ば、クラッチ断指令タイミングを所定時間Δｔだけ早
め、クラッチ回転数Ｎclがエンジン回転数Ｎｅに対して
所定量Ｎｄ以上減少したら、クラッチ断指令タイミング
を所定時間Δｔだけ遅らせるのである。もちろん、前述
のように、クラッチ回転数Ｎclとエンジン回転数Ｎｅと
の比に着目して判定を行っても良く、クラッチ断指令後
のエンジン速度の変化は微小であるものとして、クラッ
チ断の指令後のクラッチ回転数Ｎcl１のみに着目して補
正を行ってもよい。

【００４６】クラッチ断指令タイミングは、エンジンの
運転状態（具体的には、エンジン回転数又はエンジン回
転数に相関する第１パラメータ、及び、エンジンの負荷
に相関する第２パラメータ）に応じて最適値が異なるの
で、このような補正結果は、各パラメータに応じてマト
リックス状に区分された各領域毎に、クラッチ断指令の
タイミングを補正するようにして、固有の二次元マップ
を作成するようにすればよい。

【００４７】このようにして、エンジンの運転状態に応
じて、クラッチ断指令のタイミングを補正していけば、
エンジンの各運転状態におけるクラッチ断指令のタイミ
ングはやがて適正範囲に収まり、クラッチ断指令のタイ
ミングをよういに自動チューニングすることができ、チ
ューニング後には、適切なタイミングでクラッチ断を行
えるようになる。

【００４８】以上、本発明の実施形態を説明したが、本
発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発
明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施すること
ができる。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用自
動クラッチ制御装置によれば、補正手段が、クラッチ制
御手段からのクラッチ断指令によってクラッチが断作動
された際に、該クラッチ回転数検出手段により検出され
たクラッチ回転数と該エンジン回転数検出手段により検
出されたエンジン回転数との間に所定量以上又は所定比
以上の差異が生じたら、上記のエンジンの運転状態に対
するクラッチ断指令のタイミングを補正するので、適切
なタイミングでクラッチ断を行えるようになり、クラッ
チ断指令のタイミングの自動チューニングに適用しう
る。

【００５０】また、該補正手段により、クラッチ断指令
によってクラッチが断作動された際に、クラッチ回転数
がエンジン回転数に対して所定量又は所定比以上増加し
たら、クラッチ断指令タイミングを早め、クラッチ回転
数が該エンジン回転数に対して所定量又は所定比以上減
少したら、クラッチ断指令タイミングを遅らせるように
することにより、クラッチ断指令のタイミングを適切に
補正することができる。

【００５１】さらに、クラッチ断要求時のクラッチ断指
令のタイミングを、クラッチ断要求時からクラッチ断指
令までの時間としてエンジンの各運転状態に対応して予
め設定されるものとして、該補正手段により、クラッチ
断指令によってクラッチが断作動された際に、該クラッ
チ回転数検出手段により検出されたクラッチ回転数と該
エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転
数との間に所定量以上又は所定比以上の差異が生じた
ら、クラッチ断要求時から該クラッチ断指令までの時間
を所定時間だけ増加又は減少させるようにすることによ
り、クラッチ断指令のタイミングを確実且つ容易に補正
することができ、クラッチ断指令のタイミングの自動チ
ューニングを適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用自動クラッ
チ制御装置をそなえた車両の駆動系を示す構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用自動クラッ
チ制御装置の摩擦クラッチ部分の構成を示す図であり、
（ａ）はその断面図［図２（ｂ）のＡ−Ａ矢視断面
図］、（ｂ）はその正面図（右半部のみ示し、下部は一
部破断して示す）である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用自動クラッ
チ制御装置におけるクラッチ断時の特性を説明するタイ
ムチャートである。

【図４】本発明の一実施形態としての車両用自動クラッ
チ制御装置におけるクラッチ断制御を説明するフローチ
ャートである。

【図５】本発明の課題を説明するタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン２エンジン出力軸１２クラッチプレート（摩擦クラッチ，クラッチ）１４クラッチ断接用アクチュエータ３１エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）３４クラッチ回転センサ（クラッチ回転数検出手段）４０ａクラッチ制御手段４０ｂ補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者塩野幸彦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者襟立和伸東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA06 BB03 GA47 GA67 GB02 GB05 GB10 GB12 GB14 GB26 GB29 GB36 GC08 GE11 HH02 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンの出力軸に装
備された摩擦式のクラッチと、該クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、該クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数検出手段
と、該クラッチを断接する要求があったら該運転状態検出手
段により検出された該エンジンの運転状態に対応したタ
イミングで該アクチュエータに指令信号を出力して該ク
ラッチを断接制御するクラッチ制御手段と、該クラッチ制御手段からのクラッチ断指令によって該ク
ラッチが断作動された際に、該クラッチ回転数検出手段
により検出されたクラッチ回転数と該エンジン回転数検
出手段により検出されたエンジン回転数との間に所定量
以上又は所定比以上の差異が生じたら、上記のエンジン
の運転状態に対するクラッチ断指令のタイミングを補正
する補正手段とをそなえていることを特徴とする、車両
用自動クラッチ制御装置。
【請求項２】該補正手段は、クラッチ断指令によって
該クラッチが断作動された際に、該クラッチ回転数が該
エンジン回転数に対して所定量以上又は所定比以上増加
したら、該クラッチ断指令タイミングを早め、該クラッ
チ回転数が該エンジン回転数に対して所定量以上又は所
定比以上減少したら、該クラッチ断指令タイミングを遅
らせることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動ク
ラッチ制御装置。
【請求項３】該クラッチ断要求時の該クラッチ断指令
のタイミングは、該クラッチ断要求時から該クラッチ断
指令までの時間として該エンジンの各運転状態に対応し
て予め設定され、該補正手段は、該クラッチ断指令によって該クラッチが
断作動された際に、該クラッチ回転数検出手段により検
出されたクラッチ回転数と該エンジン回転数検出手段に
より検出されたエンジン回転数との間に所定量以上又は
所定比以上の差異が生じたら、該クラッチ断要求時から
該クラッチ断指令までの時間を所定時間だけ増加又は減
少させることを特徴とする、請求項１又は２記載の車両
用自動クラッチ制御装置。
【請求項４】該エンジンの運転状態には、該エンジン
回転数又は該エンジン回転数に相関するパラメータと、
該エンジンの負荷に相関するパラメータとを含んでいる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の
車両用自動クラッチ制御装置。
【請求項５】該補正手段によるクラッチ断指令タイミ
ングの補正は、装置のチューニング時に行われることを
特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用
自動クラッチ制御装置。