JPH10194012A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JPH10194012A
JPH10194012A JP9003017A JP301797A JPH10194012A JP H10194012 A JPH10194012 A JP H10194012A JP 9003017 A JP9003017 A JP 9003017A JP 301797 A JP301797 A JP 301797A JP H10194012 A JPH10194012 A JP H10194012A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】自動変速制御における変速特性の改善を図る。 【解決手段】変速判定後（変速指令後）に、現在の設定
スロットル開度(TVO REF)を最終目標まで所定スロットル
漸減量(TVODDWN) で徐々に漸減すると共に(S1 〜S8) 、
ギヤ切換期間の開始が検出されたときから（S3で検
出）、スロットル開度を、運転者のアクセル操作に基づ
く目標スロットル開度（TVO REF1）へ戻すようにする
（S9）。従って、例え、スロットル弁に応答遅れがあっ
ても、ギヤ切換期間終了時には、スロットル開度を運転
者のアクセル操作に基づく目標スロットル開度に制御で
きるようになるので、ギヤ切換期間終了後においてトル
クの引きが生じて変速ショックが大きくなり、以って運
転者等に違和感を与えるといった惧れを確実に排除する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
特性を良好にするための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用自動変速機の変速時
に、燃料供給量の低減又は停止，点火時期を遅角制御，
スロットル弁の自動開度制御による吸入空気流量の減少
（吸気抵抗の増大）若しくはそれらの組み合わせ等によ
って機関トルクをダウンさせることにより、変速時にお
ける変速機出力軸トルクの急変を抑制して変速ショック
を緩和するようにしたものがあるが、かかるトルクダウ
ン制御を行う期間は本来変速操作の開始後、トルクの変
化が伝達された後 (トルクフェーズ経過後) 、実際に変
速動作が行われている期間になされるべきものである。
ここで、変速動作が行われているときとは、変速によっ
て変速要素が断続されることにより、自動変速機の出力
軸と入力軸であるトルクコンバータのタービン軸との速
度比が変速前のギヤ比から変化しはじめて変速終了後の
新たなギヤ比に落ちつくまでの期間として考えればよ
い。この変速動作期間はイナーシャフェーズ（ギヤ切換
期間）と呼ばれている。
【０００３】ところで、上記のようなトルクダウン制御
に関する従来技術としては、特開平５−３２１７０７号
公報に開示されるものがある。このものは、運転者の意
思（例えばアクセル開度）に拘わらず自動的にスロット
ル弁開度を制御できるようにし、図８の実線で示される
ように、トルクフェーズ中はスロットル弁開度を所定量
増大させ、イナーシャフェーズ中はスロットル弁開度を
所定量減少させて変速ショックの低減を図るようにする
ものであるが、トルクフェーズやイナーシャフェーズは
変速要求時からの経過時間で検出するようにしている。
【０００４】また、特開平６−１２９２７３号公報に開
示されるものでは、運転者の意思（例えばアクセル開
度）に拘わらず自動的にスロットル弁開度を制御できる
ようにし、図９の実線で示されるように、イナーシャフ
ェーズ中にスロットル弁開度を漸減させて変速ショック
の低減を図るようにするものであるが、イナーシャフェ
ーズは自動変速機の出力軸と、入力軸であるトルクコン
バータのタービン軸と、の速度比に基づいて検出するよ
うにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−３２１７０７号公報や上記特開平６−１２９２
７３号公報に開示されるものにあっては、以下のような
惧れがある。即ち、一般に、変速時間が短く、かつ変速
終了時のトルク段差が小さい程、変速ショックが小さく
良い変速特性となるが、そのためにはイナーシャフェー
ズ中のトルクダウン量をある程度大きくしなければなら
ないが、トルクダウン量を大きくすると、イナーシャフ
ェーズ終了後においてスロットル弁開度を通常時の目標
開度まで戻す際に、スロットル弁動作の応答性にも限界
があるから、トルクダウン量を大きくした分、その戻り
時間が長くなるため、イナーシャフェーズ終了後におい
てトルクの引きが生じて変速ショックが大きくなり、以
って運転者等に違和感を与えてしまう惧れがある（図
８、図９中の一点鎖線参照）。
【０００６】なお、上記惧れは、他の手法（燃料供給量
や点火時期等の制御) でトルクダウン制御を行なう場合
においても、その応答遅れにより、同様に生じる惧れが
あるものである。本発明は、このような従来の実情に鑑
みなされたもので、変速中にトルクダウン制御を行なう
ものにおいて、トルクダウン制御の応答性を考慮するこ
とで一層良好な変速特性を達成できるようにした車両の
制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明に係る車両の制御装置は、図１に示すように、機関の
出力軸に連結される自動変速機を備えた車両の制御装置
であって、自動変速機に対する変速要求を検出する変速
要求検出手段と、運転者の意思に拘わらず自動変速機に
入力される入力トルクを減少可能な入力トルク減少手段
と、変速中の変速要素係合開始時期に相当する時期を検
出するギヤ切換期間開始時期検出手段と、前記変速要求
検出手段により変速要求が検出されたときから、前記入
力トルク減少手段により所定量入力トルクを減少させる
と共に、前記ギヤ切換期間開始時期検出手段により変速
中の変速要素係合開始時期に相当する時期が検出された
ときに、前記入力トルク減少手段による入力トルクの減
少制御を終了させる入力トルク減少制御終了手段と、を
含んで構成した。
【０００８】かかる構成によると、変速要求（変速判
定、自動変速機に対する変速指令など）が検出されたと
きから、前記入力トルク減少手段により所定量入力トル
クを減少させるようにすると共に、変速中の変速要素係
合開始時期に相当する時期が検出されたときには、前記
入力トルク減少手段による入力トルクの減少制御を終了
させるようにしたので、例え、前記入力トルク減少手段
に応答遅れ（動作遅れ等）があっても、また、入力トル
クの減少量（トルクダウン量）を十分大きしても、ギヤ
切換期間（イナーシャフェーズ）終了時には、入力トル
クを運転者の意思に基づき設定される目標入力トルクに
制御する（通常制御に復帰させる）ことができるように
なるので、従来のようなギヤ切換期間終了後において入
力トルク減少手段の応答遅れ（動作遅れ等）に起因する
トルクの引きが生じて変速ショックが大きくなり以って
運転者等に違和感を与えてしまうと言った惧れを、確実
に排除することができることとなる。
【０００９】請求項２に記載の発明では、前記入力トル
ク減少手段を、前記変速要求検出手段により変速要求が
検出されたときから、前記ギヤ切換期間開始時期検出手
段により変速中の変速要素係合開始時期に相当する時期
が検出されるまで、徐々に、入力トルクを漸減させる入
力トルク漸減手段を含んで構成するようにした。このよ
うにすると、変速要求（変速判定、自動変速機に対する
変速指令）が検出されたときに、入力トルクを直ちに大
きく減少させると、入力トルク減少制御開始後（変速要
求検出直後）に、やや変速ショックが生じる惧れがある
が、このような惧れを確実に排除することができること
となる。
【００１０】請求項３に記載の発明では、前記入力トル
ク減少手段を、機関の吸入空気抵抗を制御することで入
力トルクを減少させる手段として構成した。かかる構成
によれば、構成の簡略化や制御精度の向上が図れると共
に、例えば機関吸入混合気の空燃比を所定に維持するこ
とが可能となるから、また機関の燃焼状態を悪化させる
こともないので、入力トルクを減少させても排気性能・
燃費等への悪影響を最大限抑制することができる。
【００１１】請求項４に記載の発明では、前記ギヤ切換
期間開始時期検出手段が、スロットル弁開度，機関回転
速度，自動変速機の出力軸回転速度，車速，変速要求が
検出されたときからの経過時間のうちの少なくとも１つ
以上のパラメータに基づいて、変速中の変速要素係合開
始時期に相当する時期を検出するように構成した。この
ようにすると、比較的簡単な構成で精度良く、変速中の
変速要素係合開始時期に相当する時期を検出することが
可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を、
添付の図面に基づいて説明する。本発明にかかる一実施
の形態では、図２に示すように、機関１は、その発生ト
ルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動変
速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１の
発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ３
と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出力
する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する図示
しない油圧機構と、から構成される。
【００１３】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、
該ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換
えることにより、作動油圧を制御して、変速歯車機構４
が内装する各クラッチ類の締結・開放の組合せを切り換
えることで、所望の変速段（変速比）への変速が行なわ
れるようになっている。
【００１４】前記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・
ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器
及び入出力インターフェース等を含んで構成されるコン
トロールユニット５０からの制御信号に基づいて行なわ
れる。ところで、本発明にかかる実施形態では、機関１
の出力トルク（機関吸入空気流量、或いは吸気抵抗）を
調整するスロットル弁９を、運転者のアクセル操作とは
独立して制御可能なスロットルアクチュエータ１０が設
けられている。このスロットルアクチュエータ１０は、
コントロールユニット５０からの信号によって駆動制御
される。
【００１５】なお、前記コントロールユニット５０に
は、各種センサからの信号が入力される。各種センサと
しては、例えば、以下のようなものが設けられている。
即ち、スロットル弁９の開度ＴＶＯに応じた出力信号を
発するスロットルセンサ７や、運転者のアクセルペダル
踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２
が設けられている。
【００１６】また、自動変速機２の出力軸５の回転速度
ＮO を検出する出力軸回転速度センサ８が設けられてい
る。この出力軸回転速度センサ８からの信号は、例えば
出力軸５と連動する回転体に刻まれた歯形や溝等を利用
して発生する所定回転角毎のパルス信号で、その発生周
期より出力軸回転速度ＮO が算出される。なお、該出力
軸回転速度センサ８は、出力軸回転速度ＮO と最終減速
比や車輪径等との関係から車速ＶＳＰの検出も兼ねるこ
とができ、即ち車速センサとしても機能するものであ
る。
【００１７】そして、機関１のクランク軸又はこれに同
期して回転する軸にクランク角センサ１１が設けられて
いる。このクランク角センサ１１からの信号は、クラン
ク軸回転と連動する所定クランク角度毎に設けられた外
周溝（或いは孔）を有する円板を介して発生する所定ク
ランク角度毎のパルス信号で、その発生周期より機関回
転速度Ｎｅが算出される。
【００１８】なお、前記コントロールユニット５０は、
スロットル弁開度ＴＶＯ（或いはアクセル開度）と車速
ＶＳＰとに従って変速比（或いは変速段）を自動設定
し、前記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦ制
御を介して歯車式変速機４をその変速比（変速段）に制
御する自動変速制御を行う。また、前記コントロールユ
ニット５０は、トルクダウン制御、即ち、変速動作に起
因する変速ショックを緩和するため、スロットル弁９の
開度をスロットルアクチュエータ１０を介して自動制御
することで、機関トルクを補正することができるように
なっている。なお、燃料供給量制御、点火時期制御等に
よって、トルクダウン制御を行なう構成とすることも可
能である。
【００１９】なお、本実施形態におけるトルクダウン制
御では、トルクダウン制御の応答性（例えば、スロット
ル弁の動作応答遅れ等）を考慮できるようにして、一層
良好な変速特性を達成できるようにしている。ここで、
本発明にかかる変速要求検出手段、入力トルク減少手
段、ギヤ切換期間開始時期検出手段、入力トルク減少制
御終了手段としての機能をソフトウェア的に備えたコン
トロールユニット５０が行なうトルクダウン制御ルーチ
ンについて、図３のフローチャートに従って説明する。
【００２０】ステップ（図ではＳと記す。以下同様) １
では、目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）を算出
（或いは設定）する。かかる目標スロットル開度（ＴＶ
Ｏ ＲＥＦ１）は、例えば運転者のアクセルペダル踏込量
（アクセル開度）等に基づいて、図４のテーブル等を参
照することにより算出（或いは設定）することができ
る。
【００２１】ステップ２では、変速判定（変速要求の検
出）を行なう。かかる判定（変速要求の検出）は、例え
ば、スロットル弁開度ＴＶＯ（若しくはアクセル開度）
と、車速ＶＳＰと、に基づいて、予め設定してある変速
パターン（変速マップ、変速線）を参照し、変速比（或
いは変速段）の変更要求があるか否かに基づいて行なう
ことができる。また、変速比（或いは変速段）の変更要
求の有無に応じてセットされる所謂変速判定用フラグに
基づいて、判定することも可能である。或いは、運転者
のレンジ位置の切り換え操作等に基づいて判定すること
もできる。
【００２２】ＹＥＳであればステップ３へ進み、ＮＯで
あればステップ９へ進む。ステップ３では、ギヤ切換期
間（イナーシャフェーズ）開始点か否かを判定する（変
速中の変速要素係合開始時期に相当する時期か否かを検
出する）。かかる判定は、従来同様の方法により行なう
ことができる。例えば、図７において示すように、自動
変速機の出力軸回転速度Ｎｏ（或いは車速ＶＳＰ）と、
トルクコンバータ３のタービン軸回転速度（直接センサ
等により検出することができるし、機関回転速度Ｎｅや
スリップ率などに基づき検出することもできる。）と、
の速度比（ギヤ比）に基づいて判定することもできる。
また、クランク角センサ１１からのパルス信号に基づき
算出される機関回転速度Ｎｅに基づいて行なわせること
ができる。或いは、変速要求が検出されたときからの経
過時間に基づいて判定することも可能である。更に、後
述するスロットル弁開度の減少制御によりスロットル弁
９の開度が所定開度に至ったこと、若しくは油圧機構に
与えられる作動油圧等に基づいても判定することができ
る。
【００２３】そして、ＹＥＳ（イナーシャフェーズ開始
点）であればステップ９へ進み、ＮＯであれば（イナー
シャフェーズ開始点に至っていなければ）ステップ４へ
進む。ステップ４では、目標トルクダウン量（ＴＶＯＤ
ＷＮ）を算出（或いは設定）する。例えば、図５に示す
ような変速要求毎に設定された目標トルクダウン量（Ｔ
ＶＯＤＷＮ）設定マップを、アクセル開度と機関回転速
度Ｎｅとに基づいて参照すること等により算出（或いは
設定）することができる。
【００２４】続くステップ５では、スロットル漸減量
（ＴＶＯＤＤＷＮ）を算出（或いは設定）する。かかる
スロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）も、図５に示すよ
うな変速要求毎に設定されたスロットル漸減量（ＴＶＯ
ＤＤＷＮ）設定マップを、アクセル開度と機関回転速度
Ｎｅとに基づいて参照すること等により算出（或いは設
定）することができる。
【００２５】ステップ６では、｛目標スロットル開度
（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤ
ＷＮ）｝と、｛現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ Ｒ
ＥＦ。実測値でも良い。）−スロットル漸減量（ＴＶＯ
ＤＤＷＮ）｝と、を比較する。｛目標スロットル開度
（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤ
ＷＮ）。即ち最終目標スロットル開度｝＜｛現在の設定
スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）−スロットル漸減量
（ＴＶＯＤＤＷＮ）｝であれば、即ち、現段階において
未だ最終目標までトルクダウンできていない場合には、
現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を所定の
スロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）で漸減するべく
（換言すると、現在のスロットル開度を所定の傾きで徐
々に最終目標まで減少させるべく）、ステップ８へ進
む。なお、ステップ８では、ＴＶＯ ＲＥＦ＝ＴＶＯ
ＲＥＦ−ＴＶＯＤＤＷＮなる処理が実行される。
【００２６】一方、｛目標スロットル開度（ＴＶＯ Ｒ
ＥＦ１）−目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）｝≧
｛現在の設定スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）−スロ
ットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）｝であれば、即ち、既
に最終目標までトルクダウンできていれば、現在の設定
スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を目標のトルクダウ
ンを達成できる最終目標スロットル開度｛即ち、目標ス
ロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルクダウン量
（ＴＶＯＤＷＮ）｝に維持するべく、ステップ７へ進
む。なお、ステップ７では、ＴＶＯ ＲＥＦ＝ＴＶＯ
ＲＥＦ１−ＴＶＯＤＷＮなる処理が実行される。
【００２７】ところで、変速判定後（変速指令後）にイ
ナーシャフェーズ開始が検出されると、ステップ３にお
いて、ステップ９へ進むことになるが、ステップ９で
は、スロットル開度を運転者のアクセル操作に基づく目
標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）に戻すようにす
る（ＴＶＯ ＲＥＦ＝ＴＶＯ ＲＥＦ１）。ステップ１
０では、ステップ７、ステップ８若しくはステップ９に
おいて設定されたスロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）
に、スロットル弁９の実際の開度（ＴＶＯ）を、ＰＩＤ
（比例積分）制御により制御するべく、スロットルアク
チュエータ１０（モータ）に対してＴＶＯ ＲＥＦ信号
を送信して、リターンする。具体的には、例えば、図６
のフローチャートが実行される。
【００２８】このように、本実施形態によれば、変速判
定後（変速指令後）に、現在の設定スロットル開度（Ｔ
ＶＯ ＲＥＦ）を最終目標まで所定のスロットル漸減量
（ＴＶＯＤＤＷＮ）で徐々に漸減すると共に、変速判定
後（変速指令後）にイナーシャフェーズの開始が検出さ
れたときから、スロットル開度を、運転者のアクセル操
作に基づく目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）へ
戻すようにしたので、例え、スロットル弁９に動作遅れ
（応答遅れ）があっても、また、トルクダウン量を十分
大きしても、イナーシャフェーズ終了時には、スロット
ル開度を運転者のアクセル操作に基づく目標スロットル
開度に制御することができるようになるので、従来のよ
うなイナーシャフェーズ終了後においてトルクの引きが
生じて変速ショックが大きくなり以って運転者等に違和
感を与えてしまうと言った惧れを、確実に排除すること
ができる（図７の実線参照）。
【００２９】つまり、本実施形態によれば、変速中にト
ルクダウン制御を行なうものにおいて、トルクダウン制
御の応答性を考慮し、トルクダウン制御の通常制御への
復帰を円滑に行なわせるようにしたので、変速ショック
等の少ない良好な変速特性を達成することができる。ま
た、変速ショックが低減されるので、各変速要素の耐久
性を向上させることもできる。
【００３０】なお、ステップ６〜ステップ８で示したよ
うに、変速判定後（変速指令後）において、現在の設定
スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）を所定のスロットル
漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）で徐々に漸減する際に、現在
の設定スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）が目標トルク
ダウン量を達成できる最終目標スロットル開度｛即ち、
目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）−目標トルク
ダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）｝以下とならないようにし
て、必要以上にトルクダウンされることによって生じる
変速ショックの発生を防止するようにするのが好まし
い。
【００３１】なお、上記実施形態では、スロットル開度
制御によるトルクダウン制御に関して説明したが、これ
に限られるものではなく、例えば、変速中に、燃料供給
量制御や点火時期制御等によってトルクダウン制御を行
なう構成とした場合に、燃料供給量制御や点火時期制御
等の応答遅れによって生じるイナーシャフェーズ終了後
のトルクの引きによる変速ショックの発生をも、本発明
では抑制できるものである。
【００３２】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載の発明によれば、変速要求が検出されたときから、前
記入力トルク減少手段により所定量入力トルクを減少さ
せるようにすると共に、変速中の変速要素係合開始時期
に相当する時期が検出されたときには、前記入力トルク
減少手段による入力トルクの減少制御を終了させるよう
にしたので、例え、前記入力トルク減少手段に応答遅れ
（動作遅れ等）があっても、また、入力トルクの減少量
（トルクダウン量）を十分大きしても、ギヤ切換期間
（イナーシャフェーズ）終了時には、入力トルクを運転
者の意思に基づき設定される目標入力トルクに制御する
（通常制御に復帰させる）ことができるようになるの
で、従来のようなギヤ切換期間終了後において入力トル
ク減少手段の応答遅れ（動作遅れ等）に起因するトルク
の引きが生じて変速ショックが大きくなり、以って運転
者等に違和感を与えてしまうと言った惧れを、確実に排
除することができる。
【００３３】つまり、本発明によれば、変速中にトルク
ダウン制御を行なうものにおいて、トルクダウン制御の
応答性を考慮し、トルクダウン制御の通常制御への復帰
を円滑に行なわせるようにしたので、変速ショック等の
少ない良好な変速特性を達成することができる。また、
変速ショックが低減されるので、各変速要素の耐久性を
向上させることもできる。
【００３４】また、請求項２に記載の発明によれば、変
速要求が検出されたときに、入力トルクを直ちに大きく
減少させると、入力トルク減少制御開始後（変速要求検
出直後）に、やや変速ショックが生じる惧れがあるが、
このような惧れを確実に排除することができる。請求項
３に記載の発明によれば、構成の簡略化や制御精度の向
上が図れると共に、例えば機関吸入混合気の空燃比を所
定に維持することが可能となるから、また機関の燃焼状
態を悪化させることもないので、入力トルクを減少させ
ても排気性能・燃費等への悪影響を最大限抑制すること
ができる。
【００３５】請求項４に記載の発明によれば、比較的簡
単な構成で精度良く、変速中の変速要素係合開始時期に
相当する時期を検出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を説明するブロック図。
【図２】本発明の一実施形態の全体システム構成図。
【図３】同上実施形態のトルクダウン制御ルーチンを説
明するフローチャート。
【図４】目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ１）を設
定するためのテーブルの一例。
【図５】目標トルクダウン量（ＴＶＯＤＷＮ）設定テー
ブル、スロットル漸減量（ＴＶＯＤＤＷＮ）設定テーブ
ルの一例。
【図６】自動スロットル開度制御ルーチンを説明するフ
ローチャート。
【図７】本発明にかかるトルクダウン制御による作用効
果を説明するためのタイムチャート。
【図８】従来装置（特開平５−３２１７０７号公報）の
トルクダウン制御を説明するためのタイムチャート。
【図９】従来装置（特開平６−１２９２７３号公報）の
トルクダウン制御を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ５ 変速機出力軸 ７ スロットルセンサ ８ 出力軸回転速度センサ ９ スロットル弁 10 スロットルアクチュエータ 11 クランク角センサ 12 アクセルセンサ 50 コントロールユニット

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】機関の出力軸に連結される自動変速機を備
    えた車両の制御装置であって、 自動変速機に対する変速要求を検出する変速要求検出手
    段と、 運転者の意思に拘わらず自動変速機に入力される入力ト
    ルクを減少可能な入力トルク減少手段と、 変速中の変速要素係合開始時期に相当する時期を検出す
    るギヤ切換期間開始時期検出手段と、 前記変速要求検出手段により変速要求が検出されたとき
    から、前記入力トルク減少手段により所定量入力トルク
    を減少させると共に、前記ギヤ切換期間開始時期検出手
    段により変速中の変速要素係合開始時期に相当する時期
    が検出されたときに、前記入力トルク減少手段による入
    力トルクの減少制御を終了させる入力トルク減少制御終
    了手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】前記入力トルク減少手段が、前記変速要求
    検出手段により変速要求が検出されたときから、前記ギ
    ヤ切換期間開始時期検出手段により変速中の変速要素係
    合開始時期に相当する時期が検出されるまで、徐々に、
    入力トルクを漸減させる入力トルク漸減手段を含んで構
    成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御
    装置。
  3. 【請求項３】前記入力トルク減少手段が、機関の吸入空
    気抵抗を制御することで入力トルクを減少させる手段で
    あることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車
    両の制御装置。
  4. 【請求項４】前記ギヤ切換期間開始時期検出手段が、ス
    ロットル弁開度，機関回転速度，自動変速機の出力軸回
    転速度，車速，変速要求が検出されたときからの経過時
    間のうちの少なくとも１つ以上のパラメータに基づい
    て、変速中の変速要素係合開始時期に相当する時期を検
    出することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１
    つに記載の車両の制御装置。
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