DE69822679T2 - Steuerverfahren und -vorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im ein Steuerverfahren und Einrichtung zur Verbesserung der Gangwechselcharakteristik eines Fahrzeugs, das mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • In US 5 295 415 ist eine Einrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein mit diesem Verbrennungsmotor verbundenes automatisches Getriebe veröffentlicht, das über die Eigenschaften des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 5 verfügt. Gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele dieser Steuereinrichtung wird eine Reduzierung des Drehmoments im Hinblick auf ein Veränderungsverhältnis oder Differenzialwert der Motordrehzahl bewirkt, im Hinblick auf einen sogenannten "chasing"- Zustand eines Eingangsdrehmoments des Getriebes gegen die Veränderung der Motorbelastung oder nach einer leichten vorangegangenen Reduzierung des Drehmoments, die ausgeführt wird, wenn Stöße aufgrund eines Gangwechsels auftreten.
  • Im Allgemeinen wird zum Zeitpunkt des Gangwechsels bei einem automatischen Getriebe in einem Fahrzeug das Motordrehmoment verringert, zum Beispiel durch Verringerung oder Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, Verzögerung des Zündzeitpunktes, Verringerung der Menge der eingelassenen Luft durch automatische Öffnungssteuerung der Drosselklappe (wodurch die Widerstand des Lufteinlasses vergrößert wird) oder einer Kombination aus diesen, um dadurch eine schnelle Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle des Getriebes zum Zeitpunkt des Gangwechsels zu unterdrücken und dadurch Gangwechselstöße zu vermeiden. Der Zeitraum zur Ausführung dieser Steuerung der Reduzierung des Drehmoments sollte der Zeitraum sein, in welchem der Gangwechselvorgang tatsächlich ausgeführt wird, nachdem der Drehmoment-Gangwechsel übertragen wurde (nach Verstreichen der Drehmomentphase) nach dem Beginn des primären Gangwechselvorgangs. Auf Grund der Start-/Stop-Operation der Gangwechselelemente auf Grund des Gangwechsels, kann die Zeit, in welcher der Gangwechselvorgang ausgeführt wird, als der Zeitraum der Änderung des Getriebeverhältnisses zwischen der Ausgangswelle des automatischen Getriebes und der Motorwelle des Drehmomentwandlers (d. h. Eingangwelle des Getriebes) vom Getriebeverhältnis vor dem Gangwechsel betrachtet werden, bis sich dieses auf das neue Getriebeverhältnis nach Abschluss des Gangwechsels verringert hat. Dieser Zeitraum des Gangwechselvorgangs wird als Trägheitsphase (Gangwechselzeitraum) bezeichnet.
  • Als herkömmliche Technologie zu der oben erläuterten Steuerung der Reduzierung des Drehmoments gibt es die Anordnung, die in der Japanese Unexamined Patent Publication Nr. 5-321 707 veröffentlicht ist.
  • Mit dieser Anordnung kann die Öffnung der Drosselklappe automatisch und ungeachtet der Absicht des Fahrers (zum Beispiel der Öffnung des Beschleunigers) gesteuert werden. Wie durch die durchgezogene Linie in 8 gezeigt ist, wird die Öffnung der Drosselklappe während der Drehmomentphase um einen vorbestimmten Betrag vergrößert, während die Öffnung der Drosselklappe während der Trägheitsphase um einen vorbestimmten Betrag verringert wird, wodurch der Gangwechselstoß verringert wird. Die Drehmomentphase und die Trägheitsphase werden in Form der abgelaufenen Zeit vom Zeitpunkt der Gangwechselanforderung erfasst.
  • Mit der in Japanese Unexamined Patent Publication Nr. 6-129 273 veröffentlichten Anordnung kann die Öffnung der Drosselklappe automatisch und ungeachtet der Absicht des Fahrers (zum Beispiel der Öffnung des Beschleunigers) gesteuert werden. Wie durch die durchgezogene Linie in 9 gezeigt ist, wird die Öffnung der Drosselklappe während der Trägheitsphase schrittweise verringert, wodurch der Gangwechselstoß verringert wird. Die Trägheitsphase wird auf der Basis des Getriebeverhältnisses zwischen der Ausgangswelle des automatischen Getriebes und der Motorwelle des Drehmomentwandlers (d. h. der Eingangswelle des Getriebes) erfasst.
  • Zu den oben erläuterten Anordnungen, die in Japanese Unexamined Patetnt Publication Nr. 5-321 707 und Nr. 6-129 273 veröffentlicht sind, gibt es folgende Bedenken.
  • Allgemein gilt: Je kürzer die Gangwechseldauer, und je geringer die Drehmomentdifferenz zum Zeitpunkt des Abschlusses des Gangwechselvorgangs, desto geringer ist der Gangwechselstoß, was zu einer guten Gangwechselcharakteristik führt. Um dies aber zu erreichen, muss der Betrag der Reduzierung des Drehmoments in der Trägheitsphase sehr groß sein. Wenn jedoch der Betrag der Reduzierung des Drehmoments sehr groß ist, und wenn die Öffnung der Drosselklappe nach Anschluss der Trägheitsphase zur Zielöffnung für normalen Betrieb zurückkehrt, dann erhöht sich die Rückkehrzeit mit der Erhöhung des Betrages der Reduzierung des Drehmoments, da es auch eine Grenze des Ansprechverhaltens der Drosselklappenbewegung gibt. Dadurch tritt ein Drehmomentzug (ein Abfall) nach Beendigung der Trägheitsphase auf, wodurch sich der Gangwechselstoß vergrößert. Der Fahrer erlebt daher wahrscheinlich ein anderes Gefühl (siehe die Strichpunktlinien in 8 und 9).
  • Selbst in dem Fall dass die Steuerung der Reduzierung des Drehmoments durch andere Verfahren durchgeführt wird (Steuerung der Menge des zugeführten Kraftstoffs, Zündzeitpunktsteuerung usw.), entsteht das oben erwähnte Problem wegen der Ansprechverzögerung in ähnlicher Weise.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Wenn die oben erwähnten herkömmlichen Situationen in Betracht gezogen werden, ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs zu Verfügung zu stellen, dass mit einer Anordnung, in der die Steuerung der Reduzierung des Drehmoments während des Gangwechsels ausgeführt wird, eine signifikante Verbesserung der Gangwechselcharakteristik erreicht werden kann, indem das Ansprechverhalten der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments in Betracht gezogen wird.
  • Entsprechend umfasst das Verfahren entsprechend der vorliegenden Erfindung zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebe, das mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors verbunden ist, die Eigenschaften des Anspruchs 1. Die zugehörige Einrichtung umfasst die Eigenschaften des Anspruchs 5.
  • Nachdem eine Gangwechselanforderung (z. B. eine Gangwechselbewertung oder ein Gangwechselbefehl an das automatische Getriebe) erfasst wurde, wird mit einer solchen Konstruktion das Eingangsdrehmoment durch einen Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt bzw. -einrichtung um einen vorbestimmten Betrag reduziert, und wenn eine Zeit erfasst wird, die der Gangwechselelement- Eingriffsbeginnzeit während des Gangwechsels entspricht, wird die Eingangsdrehmoment- Reduzierungssteuerung durch besagten Drehmoment- Reduzierungsschritt bzw. -einrichtung abgeschlossen. Auch wenn es in dem Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt bzw. -einrichtung eine Ansprechverzögerung (Betriebsverzögerung oder dergl.) gibt, oder auch wenn der Betrag der Reduzierung des Eingangsdrehmoments ausreichend groß gewählt wird, wird das Eingangsdrehmoment deshalb auf der Basis der Absichten des Fahrers gewählt, so dass eine Steuerung auf das Eingangsdrehmoment dann möglich ist (Rückkehr zur normalen Steuerung), wenn die Gangwechseldauer (Trägheitsphase) abgeschlossen ist. Folglich ist es möglich, den bislang großen Gangwechselstoß zuverlässig auszuschließen, welcher auf Grund des Auftretens eines Drehmomentzuges auftritt, der sich aus der Ansprechverzögerung des Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschrittes bzw. -einrichtung ergibt, nachdem die Gangwechseldauer abgeschlossen ist, und der zu der Wahrscheinlichkeit führt, dass ein anderes Fahrerlebnis an den Fahrer übermittelt wird.
  • Mit der vorliegenden Erfindung wird bei der Ausführung der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments während des Gangwechsels das Ansprechverhalten der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments in Betracht gezogen, und die Rückkehr der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments zur normalen Steuerung wird stoßfrei ausgeführt. Deshalb kann eine gute Steuerung des Gangwechsels erfolgen, bei der nur ein minimaler Gangwechselstoß auftritt. Da der Gangwechselstoß verringert wird, kann weiterhin die Lebensdauer der entsprechenden Gangwechselelemente verlängert werden.
  • Die Konstruktion kann so erfolgen, dass der Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt bzw. -einrichtung folgendes einschließt: einen Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt bzw. -einrichtung zum schrittweisen Reduzieren des Eingangsdrehmoments von einem Zeitpunkt, an dem eine Gangwechselanforderung von dem Gangwechselanforderungs- Ertassungsschritt bzw. -einrichtung erfasst wird, bis zu einem Zeitpunkt, welcher der Trägheitsphasen- Beginnzeit innerhalb des Gangwechselvorgangs entspricht, und welcher von dem Trägheitsphasen- Beginnzeit- Erfassungsschritt bzw. -einrichtung erfasst wird.
  • Wenn, sofern eine Gangwechselanforderung (eine Gangwechselbewertung oder ein Gangwechselbefehl an das automatische Getriebe) erfasst wird, das Eingangsdrehmoment sofort um einen großen Betrag verringert wird, gibt es die Möglichkeit eines gewissen Betrages eines Gangwechselstoßes nach dem Beginn der Steuerung der Verringerung des Eingangsdrehmoments (also unmittelbar nach dem Erfassen von Gangwechselanforderungen). Mit der oben beschriebenen Anordnung kann dies zuverlässig ausgeschlossen werden.
  • Die Konstruktion kann darüber hinaus dergestalt sein, dass der Eingangsdrehzahl-Reduzierungsschritt bzw. -einrichtung, welcher das Eingangsdrehmoment durch Steuerung des Motor- Lufteinlasswiderstands reduziert.
  • Bei dieser Anordnung kann der Aufbau einfach gestaltet und die Steuerungspräzision verbessert werden. Da z. B. das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Motoreinlass- Gemischs auf einem vorbestimmten Wert gehalten werden kann, und da die Verbrennungsbedingungen des Motors nicht verschlechtert werden, kann darüber hinaus, selbst wenn das Eingangsdrehmoment reduziert wird, der negative Einfluss auf die Abgaszusammensetzung und auf den Kraftstoffverbrauch maximal unterdrückt werden.
  • Die Konstruktion kann darüber hinaus dergestalt sein, dass der Trägheitsphasen-Beginnzeit- Erfassungsschritt bzw. -einrichtung eine Zeit erfasst, die der Trägheitsphasen- Beginnzeit während des Gangwechsels entspricht, die auf mindestens einem der folgenden Parameter basiert: Öffnung der Drosselklappe, Motordrehzahl, Ausgangswellendrehzahl des automatischen Getriebes, Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Zeit, die seit dem Erfassen einer Gangwechselanforderung verstrichen ist.
  • Auf diese Weise kann die Zeit, die der Gangwechselelement- Eingriffsbeginnzeit während des Gangwechsels entspricht, präzise und mittels eines vergleichbar einfachen Aufbaus erfasst werden.
  • Andere Ziele und Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der vorliegenden Erfindung verdeutlicht.
  • 2 ist ein Strukturdiagramm, des gesamten Systems gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Steuerung der Reduzierung des Drehmoments gemäß des Ausführungsbeispiels darstellt.
  • 4 ist ein Beispiel für ein Kennliniendiagramm zur Auswahl der Zielöffnung der Drosselklappen (NO_REF 1).
  • 5 ist ein Beispiel für ein Kennliniendiagramm zur Auswahl des Betrages der Reduzierung des Drehmoments (TVODWN) und ein Kennliniendiagramm zur Auswahl des Betrages des Reduzierungsschrittes der Drosselklappenöffnung (NODDWN).
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zur automatischen Steuerung der Drosselklappenöffnung darstellt.
  • 7 zeigt zeitliche Verläufe, die Betriebszustände darstellen, welche auf Grund der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments gemäß der vorliegenden Erfindung auftreten.
  • 8 zeigt zeitliche Verläufe, die Betriebszustände darstellen, welche auf Grund der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments mit einer herkömmlichen Einrichtung auftreten (Japanese Unexamined Patent Publication Nr. 5-321 707).
  • 9 zeigt zeitliche Verläufe, die Betriebszustände darstellen, welche auf Grund der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments mit einer herkömmlichen Einrichtung auftreten (Japanese Unexamined Patent Publication Nr. 6-129 273).
  • Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
  • Es folgt eine detaillierte Beschreibung und Erläuterung mittels Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das den in 1 gezeigten grundlegenden Aufbau aufweist.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in 2 gezeigt ist, ist ein Verbrennungsmotor 1 mit einem automatischen Getriebe 2 verbunden, so dass das erzeugte Drehmoment zu einem Antriebsrad des Fahrzeugs (nicht gezeigt) übertragen wird. Das automatische Getriebe 2 enthält einen Drehmomentwandler 3, in den das erzeugte Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 über ein flüssiges Medium gelangt, einen Mehrschritt- Gangwechselgetriebemechanismus 4, der das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 3 aufnimmt und dieses nach Änderung der Drehzahl wieder ausgibt, und einen Hydraulikmechanismus (nicht gezeigt) zum Antrieb dieser.
  • Magnetventile 6A und 6B sind in den Hydraulikmechanismus des Gangwechselgetriebemechanismus 4 eingebaut. Der Öl- Betriebsdruck wird gesteuert durch Schalten der offen/geschlossen- Kombinationen der Magnetventile 6A und 6B, wodurch die Festziehen/Lösen- Kombinationen der entsprechenden Kupplungen geändert werden, die in dem Gangwechselgetriebemechanismus 4 enthalten sind, um einen Gangwechsel auf ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu erreichen.
  • An/Aus- Steuerung der Magnetventile 6A und 6B wird auf der Grundlage eines Steuersignals von einer Steuereinheit 50 ausgeführt, die eine CPU, ROM, RAM, A/D-Wandler, Eingangs-/Ausgangs- Schnittstelle usw. enthält.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gibt es einen Drosselklappensteller 10, der eine Drosselklappe 9 steuern kann, so dass das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 angepasst werden kann (Menge der eingelassenen Luft, oder Lufteinlasswiderstand), und zwar unabhängig von der Bedienung des Beschleunigerpedals durch den Fahrer. Der Drosselklappensteller 10 wird mittels Signalen von der Steuereinheit 50 angetrieben und gesteuert.
  • Signale von verschiedenen Sensoren werden in die Steuereinheit 50 eingegeben.
  • Folgende Sensoren sind zum Beispiel vorhanden.
  • Es gibt einen Drosselklappensensor 7, der ein Ausgangssignal entsprechend der Öffnung TVO der Drosselklappe 9 erzeugt, und einen Beschleunigerpedalsensor 12 zum Erfassen des Betrages, zu dem das Pedal vom Fahrer gedrückt wird (Beschleunigeröffnung).
  • Darüber hinaus gibt es einen Ausgangswellen- Drehzahlsensor 8 zum Erfassen der Drehzahl No einer Ausgangswelle 5 des automatischen Getriebes 2. Das Signal des Ausgangswellen- Drehzahlsensors 8 ist ein Impulssignal für jeden vorbestimmten Drehwinkel, das mit Hilfe eines Zahnes oder einer Nut in einem Drehkörper erzeugt wird, der mit der Ausgangswelle 5 verbunden ist. Die Drehzahl No der Ausgangswelle wird aus der Frequenz dieses Impulssignals berechnet. Der Ausgangswellen- Drehzahlsensor 8 kann wegen der Beziehung zwischen der Drehzahl No der Ausgangswelle und dem End-Drehzahlreduzierungsverhältnis sowie dem Durchmesser des Antriebsrades auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs VSP erfassen. Er fungiert also gleichzeitig als Sensor für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Darüber hinaus gibt es einen Kurbelwinkelsensor 11 an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1, oder an einer Welle, die synchron mit dieser rotiert. Das Signal von dem Kurbelwinkelsensor 11 ist ein Impulssignal für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel, welches durch eine Scheibe erzeugt wird, die an ihrem äußeren Umfang an jedem vorbestimmten Winkel mit Schlitzen oder Löchern versehen ist, und die mit der Kurbelwelle rotiert. Die Motordrehzahl Ne wird aus der Frequenz dieses Impulssignals berechnet.
  • Die Steuereinheit 50 setzt automatisch das Übersetzungsverhältnis (bzw. den Übersetzungsschritt) entsprechend der Drosselklappenöffnung TVO (oder der Öffnung des Beschleunigerpedals) und der Geschwindigkeit VSP des Fahrzeugs und führt eine automatische Steuerung des Übersetzungsverhältnisses durch, um den Gangwechsel-Getriebemechanismus 4 auf dieses Übersetzungsverhältnis (Übersetzungsschritt) zu steuern, indem eine An/Aus- Steuerung der Magnetventile 6A und 6B durchgeführt wird.
  • Die Steuereinheit 50 ist darüber hinaus in der Lage, das Motordrehmoment zu korrigieren, indem eine Steuerung der Reduzierung des Drehmoments ausgeführt wird, d. h. indem die Öffnung der Drosselklappe 9 über den Drosselklappensteller 10 automatisch gesteuert wird, um so den Gangwechselstoß zu vermindern, der auf Grund des Gangwechselvorgangs auftreten würde. Es ist auch möglich, einen Aufbau zu verwenden, bei dem die Steuerung der Reduzierung des Drehmoments ausgeführt wird, indem die Kraftstoffzufuhrmenge, der Zündzeitpunkt etc. gesteuert werden.
  • Bei der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann das Ansprechverhalten der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments (z. B. die Betriebsverzögerung der Drosselklappe) in Betracht gezogen werden, so dass eine noch bessere Gangwechselcharakteristik erreicht wird.
  • Es folgt eine Beschreibung der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments mit Verweis auf 3, wie sie von der Steuereinheit 50 ausgeführt wird, die als Software folgende der vorliegenden Erfindung entsprechende Funktionen enthält: den Gangwechselanforderungs- Erfassungsschritt oder -einrichtung, den Eingangsdrehmoment-Erfassungsschritt oder -einrichtung, den Gangwechseldauer- Beginnzeit- Erfassungsschritt oder -einrichtung und den Eingangsdrehmoment- Reduzierungssteuerungs-Vervollständigungsschritt oder -einrichtung.
  • In Schritt 1 (in den Abbildungen abgekürzt als S1 usw. dargestellt) wird eine Ziel-Drosselklappenöffnung (TVO_REF1) berechnet (oder gesetzt). Diese Ziel- Drosselklappenöffnung (TVO_REF1) kann anhand der Tabelle in 4 berechnet (oder gesetzt) werden, die z. B. auf dem Betrag des Drückens des Beschleunigerpedals durch den Fahrer (Öffnung des Beschleunigerpedals) basiert.
  • In Schritt 2 wird eine Gangwechselbewertung (Erfassung der Gangwechselanforderung) ausgeführt. Dies kann die Zuhilfenahme eines Gangwechselmusters (Gangwechselkennlinie) einschließen, die zuvor z. B. auf der Grundlage der Öffnung der Drosselklappe TVO (oder der Öffnung des Beschleunigerpedals) sowie der Geschwindigkeit VSP des Fahrzeugs gesetzt wurde. Dies kann ferner eine Bewertung (Erfassung einer Gangwechselanforderung) einschließen, die auf der Grundlage der Frage durchgeführt wird, ob es eine Gangwechselanforderung für das Übersetzungsverhältnis (oder den Übersetzungsschritt) gibt. Die Bewertung kann darüber hinaus auch auf der Grundlage eines sogenannten Gangwechselbewertungskennzeichens durchgeführt werden, das entsprechend der Gegenwart oder Abwesenheit einer Gangwechselanforderung für das Übersetzungsverhältnis (oder den Übersetzungsschritt) gesetzt wird. Alternativ kann die Bewertung erfolgen auf der Grundlage der Bedienung durch den Fahrer, indem dieser die Lage des Gangwahlhebels verändert.
  • Falls JA, fährt die Routine mit Schritt 3 fort, falls NEIN fährt sie mit Schritt 9 fort.
  • In Schritt 3 wird bewertet, ob die Bedingungen für den Anfangspunkt der Gangwechseldauer (Trägheitsphase) gegeben sind (Erfassung ob die Zeit der Gangwechselelement- Eingriftsbeginnzeit während des Gangwechsels entspricht). Diese Bewertung kann mittels herkömmlicher Verfahren durchgeführt werden. Wie in 7 beispielhaft gezeigt ist, kann dies auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses (Getriebeverhältnisses) der Drehzahl No der Ausgangswelle des automatischen Getriebes (oder der Geschwindigkeit VSP des Fahrzeugs) und der Drehzahl der Motorwelle im Drehmomentwandler 3 geschehen (diese kann direkt durch einen Sensor etc. oder auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und des Schlupfverhältnisses erfasst werden). Darüber hinaus kann dies auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne ausgeführt werden, die auf der Grundlage des Impulssignals von dem Kurbelwinkelsensors 11 berechnet wird. Alternativ kann dies auch auf der Grundlage der Zeit bewertet werden, die seit der Gangwechselanforderung verstrichen ist. Darüber hinaus kann dies auf der Grundlage der Öffnung der Drosselklappe 9 bewertet werden, die auf Grund der Reduzierungssteuerung der Drosselklappenöffnung (weiter unten beschrieben) eine vorbestimmte Öftnung erreicht, oder auf der Grundlage des Öl- Betriebsdruckes, der auf den Hydraulikmechanismus wirkt.
  • Wenn JA (Anfangspunkt der Trägheitsphase), fährt die Routine mit Schritt 9 fort, wenn NEIN (wenn der Anfangspunkt der Trägheitsphase noch nicht erreicht ist), fährt die Routine mit Schritt 4 fort.
  • In Schritt 4 wird ein Betrag (TVODWN) der Reduzierung des Drehmoments berechnet (bzw. gesetzt). Dieser wird berechnet (oder gesetzt), indem z. B. auf ein Kennliniendiagramm für den Betrag (TVODWN) der Reduzierung des Drehmoments zurückgegriffen wird, das für jede Gangwechselanforderung auf der Grundlage der Öffnung des Beschleunigers und der Motordrehzahl Ne gesetzt ist, wie in 5 gezeigt ist.
  • Anschließend wird in Schritt 5 ein Betrag des Reduzierungsschrittes der Drosselklappenöftnung (TVODDWN) berechnet (oder gesetzt). Dieser Betrag des Reduzierungsschrittes der Drosselklappenöffnung (TVODDWN) kann ebenfalls berechnet (oder gesetzt) werden, indem auf ein Kennliniendiagramm für den Reduzierungsschritt der Drosselklappenöffnung (TVODDWN) zurückgegriffen wird, das für jede Gangwechselanforderung auf der Grundlage der Öffnung des Beschleunigers und der Motordrehzahl Ne gesetzt ist, wie in 5 gezeigt ist.
  • In Schritt 6 werden {Zielöffnung der Drosselklappe (TVO_REF1) – Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments (TVODWN)} und {aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF, ein gemessener Istwert ist ebenfalls nutzbar) – Reduzierungsschritt der Drosselklappenöffnung (TVODDWN)} verglichen.
  • Wenn {Zielöffnung der Drosselklappe (TVO_REF1) – Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments (TVODWN)} (d. h. die endgültige Ziel- Drosselklappenöffnung) < {aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) – Reduzierungsschritt der Drosselklappenöffnung (TVODDWN)}, d. h. in dem Fall, dass es in dem aktuellen Schritt noch nicht möglich ist, das Drehmoment bis auf den endgültigen Zielwert zu reduzieren, dann muss die aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) um den vorbestimmten Reduzierungsschritt der Drosselklappenöffnung (TVODDWN) verringert werden. In anderen Worten, die aktuelle Öffnung der Drosselklappe muss schrittweise in einem vorbestimmten Gang auf den endgültigen Zielwert verringert werden. Die Routine fährt dann mit Schritt 8 fort, in dem die Bearbeitung ausgeführt wird, so dass TVO_REF = TVO_REF – TVODDWN.
  • Wenn andererseits {Zielöffnung der Drosselklappe (NO_REF1) – Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments (TVODWN)} ≥ {aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) – Reduzierungsschritt der Drosselklappenöffnung (TVODDWN)}, d. h. in dem Fall, dass die Reduzierung des Drehmoments bereits bis zu dem endgültigen Zielwert ausgeführt wurde, dann fährt die Steuerung mit Schritt 7 fort, um die aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) als endgültige Zielöffnung der Drosselklappe {d. h. die Ziel- Drosselklappenöffnung (TVO_REF1) der Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments (TVODWN)} beizubehalten, die den Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments erreichen kann. In Schritt 7 wird die Bearbeitung ausgeführt, so dass TVO_REF = NO_REF1 – TVODDWN.
  • Wenn nach der Gangwechselbewertung (nach dem Gangwechselbefehl) der Beginn der Trägheitsphase erfasst wird, dann fährt die Routine nach Schritt 3 mit Schritt 9 fort. In Schritt 9 wird die Drosselklappenöffnung auf die Ziel- Drosselklappenöffnung (TVO_REF1) zurückgestellt, die auf der Bedienung des Beschleunigerpedals durch den Fahrer basiert (TVO_REF = TVO_REF1).
  • In Schritt 10 wird ein (TVO_REF)- Signal an den Drosselklappensteller 10 (Motor) übermittelt, der mit Hilfe einer PID- Steuerung (proportional – integral) die Ist- Öffnung (TVO) der Drosselklappe 9 in die Drosselklappenöffnung (TVO_REF) geändert wird, die in Schritt 7, Schritt 8 oder Schritt 9 bestimmt wurde, woraufhin die Drosselklappe zurückgestellt wird. Dieser Vorgang wird in dem Flussdiagramm in 6 dargestellt.
  • Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird auf diese Weise nach der Gangwechselbewertung (nach dem Gangwechselbefehl) die aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) schrittweise um vorbestimmte Reduzierungsschritte (TVODDWN) auf einen endgültigen Zielwert verringert und, nachdem der Beginn der Trägheitsphase nach der Gangwechselbewertung (dem Gangwechselbefehl) erfasst wurde, wird die Drosselklappenöffnung auf die Ziel- Drosselklappenöffnung (TVO_REF1) zurückgestellt, die auf der Bedienung des Beschleunigerpedals durch den Fahrer basiert.
  • Auch wenn es eine Betriebsverzögerung (Ansprechverzögerung) der Drosselklappe 9 gibt, und auch wenn der Betrag der Reduzierung des Drehmoments ausreichend groß ist, kann deshalb zum Zeitpunkt des Abschlusses der Trägheitsphase die Drosselklappenöffnung als Ziel- Drosselklappenöffnung gesteuert werden, die auf der Bedienung des Beschleunigerpedals durch den Fahrer basiert. Aus diesem Grund kann die Möglichkeit des Auftretens eines Drehmomentzuges wie bei einer herkömmlichen Anordnung nach Abschluss der Trägheitsphase und eine Verstärkung des Gangwechselstoßes, durch den der Fahrer ein anderes Gefühl erlebt, zuverlässig ausgeschlossen werden (siehe durchgezogene Linie in 7).
  • Das heißt, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Ansprechverhalten der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments in dem Fall, dass die Steuerung der Reduzierung des Drehmoments während des Gangwechsels ausgeführt wird, in Betracht gezogen, so dass die Wiederherstellung der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments auf die normale Steuerung stoßfrei erfolgt. Daher kann eine gute Gangwechselcharakteristik bei minimalem Gangwechselstoß erreicht werden. Da der Gangwechselstoß verringert wird, kann darüber hinaus die Lebensdauer der entsprechenden Gangwechselelemente verbessert werden.
  • Wenn nach der Gangwechselbewertung (nach dem Gangwechselbefehl) die aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) schrittweise um den vorbestimmten Reduzierungsschritt (TVODDWN) verringert wird, wie in Schritt 6 bis Schritt 8 gezeigt, ist es vorteilhaft, wenn die aktuell gesetzte Drosselklappenöffnung (TVO_REF) nicht unter die endgültige Ziel- Drosselklappenöffnung absinkt {d. h., Ziel- Drosselklappenöffnung (TVO_REF1) – Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments (TVODWN)}, die den Zielbetrag der Reduzierung des Drehmoments erreichen kann, so dass das Auftreten eines Gangwechselstoßes auf Grund starker Reduzierung des Drehmoments verhindert wird.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist anhand der Steuerung der Reduzierung des Drehmoments mit Hilfe der Steuerung der Drosselklappenöffnung erklärt worden. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Im Falle eines Aufbaus, bei dem die Steuerung der Reduzierung des Drehmoments zum Beispiel mit Hilfe der Steuerung der Kraftstoffzufuhr, der Steuerung des Zündzeitpunktes etc. während des Gangwechsels erfolgt, kann das Auftreten eines Gangwechselstoßes auf Grund eines Drehmomentzuges bei Abschluss der Trägheitsphase, der als Ergebnis der Ansprechverzögerung der Steuerung der Kraftstoffzufuhr oder der Steuerung des Zündzeitpunktes auftritt, durch die vorliegende Erfindung ebenfalls unterdrückt werden.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges, das ein mit einer Ausgangswelle (5) eines Motors (1) verbundenes automatisches Getriebe (2) enthält, mit: einem Drehzahländerungsanforderungs- Erfassungsschritt, um eine Drehzahländerungsanforderung an das automatische Getriebe (2) zu erfassen; einem Trägheitsphasenbeginn- Zeitertassungsschritt, wobei die Trägheitsphase eine Gangveränderungszeitdauer innerhalb der Drehzahländerungsdauer ist; und einem Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt, der das Eingangsdrehmoment für das automatische Getriebe (2) ungeachtet der Absicht eines Fahrers reduzieren kann, wodurch, nachdem eine Drehzahländerungsanforderung durch den Drehzahländerungsanforderungs- Ertassungsschritt erfasst worden ist, das Eingangsdrehmoment um einen vorbestimmten Betrag durch den Eingangsdrehmoment- Reduzienrungsschritt reduziert wird; wobei dieses Verfahren gekennzeichnet ist, durch einen Eingangsdrehmomentreduzierungs- Steuerungsvervollständigungsschritt, der, bei Beginn der Trägheitsphase die Reduzierungssteuerung des Eingangsdrehmomentes durch den Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt vervollständigt.
  2. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei der Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt enthält; einen Eingangsdrehmoment- Verringerungsschritt enthält, zum allmählichen Verringern des Eingangsdrehmomentes vom Erfassen einer Drehzahländerungsanforderung durch den Drehzahländerungsanforderungs- Erfassungsschritt bis zu einer Zeit erfasst wird, die der Trägheitsphasenanfangszeit entspricht, während der die Drehzahländerung durch den Trägheitsphasenanfangszeit- Ertassungsschritt erfasst wird.
  3. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei der Eingangsdrehmoment- Reduzierungsschritt ein Schritt ist, der das Eingangsdrehmoment durch Steuern des Motor- Einlassluftwiderstandes reduziert.
  4. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, wobei der der Trägheitsphasenanfangszeit- Erfassungsschritt eine Zeit erfasst, die der Trägheitsphasenanfangszeit während der Drehzahländerung auf der Grundlage von zumindest einem Parameter unter Drosselventilöffnung, Motordrehzahl, Automatikgetriebe- Ausgangswellendrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, oder einer Zeit, die vom Erfassen einer Drehzahländerungsanforderung verstrichen ist.
  5. Einrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges, das ein Automatikgetriebe (2), verbunden mit einer Ausgangswelle (5) eines Motors (1) enthält, mit: einer Drehzahländerungsanforderungs- Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehzahländerungsanforderung an das Automatikgetriebe einer Trägheitsphasenanfangszeit- Erfassungseinrichtung, wobei die Trägheitsphase eine Gangveränderungsdauer innerhalb der Drehzahländerungszeitdauer ist; und einer Eingangsdrehmoment- Reduzierungseinrichtung, die das Eingangsdrehmoment für die Eingabe in das Automatikgetriebe (2) unabhängig von der Absicht eines Fahrers reduzieren kann, wodurch nachdem eine Drehzahländerungsanforderung durch die Drehzahländerungsanforderungs- Erfassungseinrichtung erfasst worden ist, das Eingangsdrehmoment um einen vorbestimmten Betrag durch die Eingangsdrehmoment- Reduzierungseinrichtung reduziert wird; wobei diese Vorrichtung gekennzeichnet ist durch eine Eingangsdrehmoment- Verminderungssteuerungs- Abschlusseinrichtung, die zu der Trägheitsphasenanfangszeit, die Reduzierungssteuerung des Eingangsdrehmomentes durch die Eingangsdrehmoment- Reduzierungseinrichtung abschließt.
  6. Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges nach Anspruch 5, wobei die Eingangsdrehmoment- Reduzierungseinrichtung enthält; eine Eingangsdrehmoment-Verringerungseinrichtung zum allmählichen Vermindern des Eingangsdrehmomentes, wenn eine Drehzahländerungsanforderung durch die Drehzahländerungsanforderungs- Erfassungseinrichtung erfasst worden ist bis zu einer Zeit, die der Trägheitsphasenbeginnzeit, während der die Drehzahländerung durch die Trägheitsphasenverminderungszeit- Erfassungseinrichtung erfasst wird, entspricht.
  7. Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges nach Anspruch 5, wobei die Eingangsdrehmoment- Reduzierungseinrichtung eine Einrichtung ist, die das Eingangsdrehmoment durch Steuern des Motoreinlass- Luftwiderstandes vermindert.
  8. Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges nach Anspruch 5, wobei die Trägheitsphasenbeginnzeit- Erfassungseinrichtung eine Zeit erfasst, die dem Beginn der Zeit des Drehzahländerungselementeingriffs während der Drehzahländerung entspricht, auf der Grundlage von zumindest einem Parameter entspricht, der, Drosselventilöffnung, Motordrehzahl, Automatikgetriebe- Ausgangswellendrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, oder einer Zeit, die vom Erfassen einer Drehzahländerungsanforderung verstrichen ist.
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