DE3830938A1 - Vorrichtung zur steuerung des motors und des automatikgetriebes eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur steuerung des motors und des automatikgetriebes eines kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors und des Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, mit einem Motorsteuergerät sowie einem Getriebesteuergerät, welche während eines jeweiligen Schaltvorgangs über einen Mo­ toreingriff eine vorübergehende Verringerung des Drehmoments des Motors veranlaßt.
Durch eine entsprechende Steuerung des Motormoments während der Schaltvorgänge eines automatischen Getriebes kann der Schaltkomfort erhöht, die Lebensdauer der Reibelemente ver­ längert und die übertragbare Leistung des Getriebes opti­ miert werden. Durch den vorgenommenen Motoreingriff während des jeweiligen Schaltvorgangs im Getriebe wird das durch den Verbrennungsvorgang erzeugte Motormoment insbesondere derart gezielt beeinflußt, daß eine zeitweise Verringerung dieses Moments eintritt. Die Intensität und der zeitliche Verlauf der Drehmomentreduktion sind im allgemeinen davon abhängig, ob eine Hoch- oder eine Rückschaltung erfolgt.
Die Getriebesteuerung herkömmlicher Vorrichtungen liefert an die Motorsteuerung lediglich die Information, ob eine Drehmo­ mentverringerung ausgeführt werden soll oder nicht. Die ei­ gentliche Steuerung des Ablaufs der Drehmomentverringerung übernimmt stets das Motorsteuergerät.
Ungünstig ist hierbei, daß zwangsläufig im Motorsteuergerät auch getriebespezifische Kalibrierungsdaten vorliegen müssen. Zur Abstimmung des Getriebesystems sind demnach auch Kalibrierungsdaten im Motorsteuergerät zu ändern. Dies führt zwangsläufig zu einer wesentlichen Einschränkung der Flexibi­ lität insbesondere im Hinblick auf eventuell erforderliche Feldabhilfen.
Andererseits ist es für den Fall, daß ein bestimmter Motor verschiedenen Getriebesteuersystemen zugeordnet werden kann, erforderlich, getriebeabhängige Motorsteuergeräte bereitzu­ stellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche sich durch eine wesentlich höhere Flexibilität auszeichnet und bei der Motor- und Getriebesteuergerät weitgehend unabhängig vonein­ ander auslegbar bzw. kalibrierbar und unterschiedlichste Steuergeräte problemloser miteinander kombinierbar sind.
Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Ablaufsteuerung des die Drehmomentverringerung bestimmenden Motoreingriffs in Abhängigkeit von Motoreingriffssignalen vom Getriebesteuergerät erfolgt, welche für den momentanen Sollwert des Drehmoments repräsentativ sind, und daß die Mo­ toreingriffssignale über eine Schnittstelle dem Motorsteuer­ gerät zugeführt sind.
Aufgrund dieser Ausbildung kann insbesondere das Motorsteuer­ gerät frei von getriebespezifischen Funktionsparametern ge­ halten werden. Motor- und Getriebesteuergerät sind weitge­ hend unabhängig voneinander kalibrierbar. Insbesondere bei ggf. erforderlichen Feldabhilfen ist in Bezug auf die ge­ wünschte Drehmomentreduktion ein hohes Maß an Flexibilität erreicht. Es ist nunmehr auch möglich, Motor- und Getriebe­ steuerungen unterschiedlicher Lieferanten miteinander zu kom­ binieren. Die gesamte Ablaufsteuerung der Drehmomentreduzie­ rung kann bereits bei der Entwicklung, Fertigung und Kali­ brierung der Getriebesteuerung festgelegt werden, wo die maß­ geblichen Getriebeparameter ohnehin berücksichtigt werden müssen.
Sämtliche Motorsteuergeräte können nunmehr derart ausgelegt sein, daß sie die vom Getriebesteuergerät stammenden Motor­ eingriffssignale nach einheitlichen Spezifikationen interpre­ tieren.
Die das Getriebesteuergerät mit dem Motorsteuergerät verbin­ dende Schnittstelle ist vorzugsweise eine Eindrahtschnitt­ stelle, welche nicht nur einen äußerst einfachen und damit zuverlässigen Schaltungsaufbau ermöglicht, sondern auch eine relativ problemlose Befehlsübermittlung sicherstellt.
Die vom Getriebesteuergerät abgegebenen Motoreingriffssigna­ le können den jeweiligen für den momentanen Sollwert des Mo­ tormoments repräsentativen Wert in analog oder digital co­ dierter Form enthalten.
Bevorzugt sind die Motoreingriffssignale in Abhängigkeit vom für den momentanen Sollwert des Motormoments repräsentativen Wert pulslängenmoduliert. Hierbei kann beispielsweise die Länge des negativen bzw. L-Impulses die maßgebliche Pulslän­ ge sein, welche ein Maß für den jeweiligen Motoreingriff ist. Die jeweilige Eingriffsgröße kann zweckmäßigerweise direkt proportional zur Länge dieser maßgeblichen Pulsweite bzw. -länge sein.
Es ist jedoch auch denkbar, zur Parallelübertragung eines je­ weiligen digital codierten Werts der Motoreingriffssignale die Schnittstelle als Mehrdrahtschnittstelle auszubilden. Hierbei kann jedem Bit des jeweiligen codierten Worts eine Leitung zugeordnet sein. Sind beispielsweise aus drei Bit zu­ sammengesetzte Worte vorgesehen, so genügen drei Leitungen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsvariante zeichnet sich dadurch aus, daß das Getriebesteuergerät zur Abgabe un­ terschiedlicher, auf verschiedene Motorsteuergeräte abge­ stimmter Motoreingriffssignale umstellbar ist. Die jeweilige Version des Getriebesteuergeräts kann dann je nach verwende­ tem Motorsteuergerät durch Kalibrierung festgelegt werden.
Zweckmäßig wird während einer jeden Periode ein Signal bzw. ein für ein jeweiliges Motormoment repräsentativer Wert über­ tragen. Bei einer ersten Art von Motoreingriffssignalen ist diese Periode konstant. Sie kann jedoch kalibriert werden. Bei einer anderen Art von Motoreingriffssignalen kann eine zu anderen Motor- bzw. Getriebesteuersignalen synchrone Sig­ nalübertragung vorgesehen sein.
Unter Motoreingriff im Sinne der Erfindung sind alle Maßnah­ men zu verstehen, die es gestatten, während eines Schaltungs­ vorgangs im Getriebe das durch den Verbrennungsvorgang er­ zeugte Motormoment gezielt zu beeinflußen, insbesondere zu reduzieren. Beispielsweise kann eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringerung bestimmenden Motoreingriff der Zündwinkel sein. In diesem Falle umfaßt das Getriebesteuerge­ rät zweckmäßigerweise Speicher zur Aufnahme von Zündkennfel­ dern, deren Zündwerte beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und Motorlast während eines jeweiligen Schalt­ vorgangs zur Festlegung der Motoreingriffssignale abrufbar sind.
Vorteilhafterweise kann eine Eingriffsgröße für den die Dreh­ momentverringerung bestimmenden Motoreingriff auch die Treib­ stoffzumessung sein. Die verschiedenen Eingriffsgrößen kön­ nen alternativ oder nebeneinander vorgesehen sein. Bei Otto­ motoren ist als Eingriffsgröße beispielsweise auch die Dros­ selklappenstellung denkbar.
Die Zuverlässigkeit der Schnittstelle während des Betriebs kann insbesondere dadurch erhöht werden, daß vorzugsweise das Getriebesteuergerät Einrichtungen zur Überprüfung der über die Schnittstelle zum Motorsteuergerät gegebenen elek­ trischen Verbindung umfaßt. Falls eine Störung dieser Verbin­ dung erkannt wird, kann eine Unterbrechung der vom Getriebe­ steuergerät ausgehenden Ablaufsteuerung während eines jewei­ ligen Schaltvorgangs vorgesehen sein, so daß zumindest ein ungestörter normaler Betrieb gegeben ist.
Darüberhinaus ist auch von Vorteil, beim Motorsteuergerät eine Fehlererkennung zur Überprüfung der Motoreingriffssigna­ le auf deren Zulässigkeit hin vorzusehen.
Aufgrund einer solchen Fehlererkennung ist insbesondere die Möglichkeit geschaffen, vorzugsweise nach mehrmaliger aufein­ anderfolgender Fehlererkennung den von den Motoreingriffssig­ nalen des Getriebesteuergeräts abhängigen, während eines je­ weiligen Schaltvorgangs vorgesehenen Motoreingriff zumindest zeitweise zu sperren.
Zweckmäßigerweise kann das Motorsteuergerät auch Einrichtun­ gen zur Begrenzung durch die Motoreingriffssignale vorgegebe­ ner, bestimmte Grenzen überschreitender Eingriffsgrößen um­ fassen.
Weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemä­ ßen Vorrichtung zur Steuerung des Motors und des Au­ tomatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 den zeitlichen Verlauf einer ersten Art eines puls­ längenmodulierten Motoreingriffssignals,
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf einer zweiten Art eines puls­ längenmodulierten Motoreingriffssignals,
Fig. 4 den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der jeweiligen Pulslänge, und
Fig. 5 ein vereinfachtes Flußdiagramm zur Darstellung des logischen Ablaufs der Drehmomentverminderung.
In Fig. 1 ist in schematischer Darstellung eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors 10 und des Automatikgetriebes 12 eines Kraftfahrzeugs gezeigt.
Die Vorrichtung umfaßt ein Motorsteuergerät 14 sowie ein Ge­ triebesteuergerät 16. Das Motorsteuergerät 14 steht mit dem Getriebesteuergerät 16 über eine Schnittstelle 18 in Verbin­ dung, welche im vorliegenden Fall eine Eindrahtschnittstelle ist und zur Übertragung von Motoreingriffssignalen TC (vgl. Fig. 2 und 3) dient.
Die das Motorsteuergerät 14 sowie das mit diesem über die Schnittstelle 18 verbundene Getriebesteuergerät 16 umfaßende Vorrichtung veranlaßt während eines jeweiligen Schaltvor­ gangs über einen entsprechenden Motoreingriff eine vorüberge­ hende Verringerung des Motordrehmoments. Die eigentliche Ab­ laufsteuerung der Drehmomentverringerung wird vom Getriebe­ steuergerät 16 durchgeführt.
Dazu liefert das Getriebesteuergerät 16 über die Eindraht­ schnittstelle 18 Motoreingriffssignale TC an das Motorsteuer­ gerät 14, welche für den momentanen Sollwert des Drehmoments repräsentativ sind. Das Motorsteuergerät 14 interpretiert die ankommenden Signale vom Getriebesteuergerät 16 und setzt sie unmittelbar in einen entsprechenden Motoreingriff um, durch welchen das durch den Verbrennungsvorgang erzeugte Mo­ tormoment derart gezielt beeinflußt wird, daß sich eine zeit­ weise Momentverringerung ergibt.
Das Getriebesteuergerät weist einen offenen Kollektorausgang auf, welcher über die Eindrahtschnittstelle 18 mit einem den Eingang des Motorsteuergeräts 14 bildenden zugeordneten Pullup-Widerstand verbunden ist. Der vorgesehene Pullup-Wi­ derstand kann den Strom während eines Low-Signals beispiels­ weise auf 10 bis 20 mA bei 12 V Versorgungsspannung begren­ zen.
Im vorliegenden Fall ist die Eingriffsgröße für den die Dreh­ momentverringerung bestimmenden Motoreingriff der Zündwin­ kel. Grundsätzlich kann jedoch alternativ oder zusätzlich als Eingriffsgröße die Treibstoffzumessung gewählt sein. Bei Otto-Motoren ist auch die Drosselklappenstellung als Ein­ griffsgröße denkbar.
Wie anhand der Fig. 2 und 3 erkennbar ist, sind die über die Eindrahtschnittstelle 18 an das Motorsteuergerät 14 übertra­ genen Motoreingriffssignale TC pulslängenmoduliert, wobei die Modulation in Abhängigkeit vom jeweiligen für den momen­ tanen Sollwert des Motormoments repräsentativen Wert vorge­ nommen wurde. Der jeweilige Sollwert kann ein absoluter oder auch ein relativer Wert sein.
Das Getriebesteuergerät 16 ist zur Abgabe unterschiedlicher, auf verschiedene Motorsteuergeräte 14 abgestimmter Motorein­ griffssignale TC umstellbar. In Abhängigkeit vom Typ des Mo­ torsteuergeräts 14 stellt das Getriebesteuergerät 16 bei­ spielsweise drei verschiedene Motoreingriffssignalversionen bereit. Die jeweilige Version wird durch eine entsprechende Kalibrierung des Getriebesteuergeräts festgelegt.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist eine Signalversion mit fester Periodendauer T gewählt. Die Zeit t 1, welche die maßgebliche Pulslänge angibt, repräsentiert die vorgesehene Drehmomentverminderung. Die Periode T ist im Bereich von 8 ms bis 20 ms kalibrierbar und ist so klein wie möglich zu wählen.
Ist der logische Zustand des Motoreingriffssignals TC stän­ dig "high", d.h., liegt dieses Signal ständig bei der Be­ triebsspannung 12 V, so findet ein Motoreingriff nicht statt.
Während einer jeden Periode T wird ein Motoreingriffssignal übertragen, wobei die genannte Zeit t 1 jeweils die durch dieses Signal übermittelte Drehmomentverminderung angibt.
Wie in Fig. 4 erkennbar ist, findet ferner eine Drehmoment­ verminderung nicht statt, wenn die Pulsbreite bzw. -länge im Intervall 1 oder 5 liegt, wobei die beiden Intervalle wie folgt definiert sind:
Intervall 1 : 0t 1<0,5 ms,
Intervall 5 : T 1+0,4 ms<t 1<T.
Dagegen findet eine Drehmomentverminderung statt, wenn die Impulslänge im Intervall 2, d.h. dem unteren Hystereseinter­ vall, dem Intervall 3, d.h. dem Steuerintervall, oder dem Intervall 4, d.h. dem oberen Hystereseintervall liegt. Diese Intervalle sind wie folgt definiert:
Intervall 2 : 0,5 mst 1<0,9 ms,
Intervall 3 : 0,9 mst 1 T 1,
Intervall 4 : T 1<t 1 T 1+0,4 ms mit
T/2T 1 T-0,9 ms.
Hierbei ist der Wert T 1 kalibrierbar und sollte so dicht wie möglich an T-0,9 ms gewählt werden.
Bei der zweiten Art von Motoreingriffssignalen TC gemäß Fig. 3 erfolgt die Signalübertragung synchron zu Motorsteuer­ oder Getriebesteuersignalen TD oder TN.
Das Motoreingriffssignal TC startet mit der steigenden Flan­ ke des TD- bzw. TN-Signals, welches 20 ms nach dem Start des vorhergehenden Motoreingriffssignals TC folgt. Ein Zeitver­ zug bis zu 100 µs zwischen der steigenden Flanke des TD-/ TN-Signals und dem TC-Signal ist zulässig.
Wie sich wiederum aus Fig. 4 ergibt, findet in den Interval­ len 1 und 5 eine Drehmomentverringerung nicht statt. Diese Intervalle 1 und 5 sind wie folgt definiert:
Intervall 1 : 0t 2<0,5 ms,
Intervall 5 : T 2+0,4 ms<t 2<T 3.
Dagegen findet eine Drehmomentverringerung im Bereich des In­ tervalls 2, nämlich des unteren Hystereseintervalls, des In­ tervalls 3, nämlich des Steuerintervalls und des Intervalls 4, nämlich des oberen Hystereseintervalls statt. Die Interval­ le 2, 3 und 4 sind wie folgt definiert:
Intervall 2 : 0,5 mst 2<0,9 ms,
Intervall 3 : 0,9 mst 2 T 2,
Intervall 4 : T 2<t 2 T 2+0,4 ms.
Der Wert T 2 liegt hierbei im Bereich 6 msT 29,1 ms. Dieser Wert T 2 ist kalibrierbar und sollte so dicht wie mög­ lich an 9,1 ms gewählt werden.
Für die beiden beschriebenen Signalversionen der Motorein­ griffssignale enthält das Getriebesteuergerät 18 Tabellen mit Zündkennfeldern. Diese Tabellen werden nur während der Schaltvorgänge benutzt. Die Kennfelder enthalten absolute Werte für eine Vorzündung in Abhängigkeit von der Motordreh­ zahl und -last. Anzahl und Größe der Kennfelder werden in Ab­ hängigkeit vom jeweiligen Getriebe gewählt.
Während eines jeweiligen Schaltvorgangs wird mittels des pulslängenmodulierten bzw. -codierten Motoreingriffsignals TC der zur entsprechenden Drehmomentverminderung gehörende Vorzündungswert zum Motorsteuergerät 14 übertragen.
Wie wiederum anhand von Fig. 4 erkennbar ist, entspricht die minimale Pulsbreite 0,9 ms einer Vorzündung von -10° Kurbel­ welle. Die maximale Pulsweite bzw. -länge T 1 bzw. T 2 ent­ spricht 30° Kurbelwelle. Die Funktion zwischen Zündwinkel und Pulslänge ist eine Gerade, welche die beiden eben genann­ ten Punkte miteinander verbindet. Auch die Vorzündung im Be­ reich der Hystereintervalle 1 und 5 ist in Fig. 4 erkennbar.
Die über die Eindrahtschnittstelle mittels der Motorein­ griffssignale TC übertragenen Vorzündungswerte werden im Mo­ torsteuergerät 14 ohne Verzögerung realisiert.
Vor einer Ausführung der über die Eindrahtschnittstelle 18 übertragenen Vorzündungswerte durch das Motorsteuergerät 14 erfolgt eine Überprüfung auf Zulässigkeit. Hierbei werden nur solche Zündzeitpunkte zugelassen, die im Bereich zwi­ schen einer Vorzündung gemäß dem normalen Betriebszustand und einer maximal zulässigen Spätverstellung liegen. Die im unzulässigen Bereich liegenden Zündzeitpunkte werden be­ grenzt. Dabei ist die Begrenzung derart gewählt, daß Klopf­ probleme und Schäden am Zündverteiler zuverlässig ausge­ schlossen sind.
Es ist ferner eine automatische Überprüfung und Diagnose der Motoreingriffs-Eindrahtschnittstelle 18 vorgesehen.
Hierbei überprüft das Getriebesteuergerät 16 die Verbindung zum am Eingang des Motorsteuergeräts 14 vorgesehenen Pullup- Widerstand. Das Motorsteuergerät 14 setzt einen Fehler, wenn die Leitung ständig den Zustand "low" annimmt. Darüberhinaus können auch weitere Fehlererkennungsroutinen vorgesehen sein.
Das Motorsteuergerät 14 ist derart ausgelegt, daß es einen Fehler erkennt, wenn die Drehmomentverringerung länger als eine kalibrierbare Zeit von z.B. 1,5 s dauert.
Wird ein solcher Fehler erkannt, so gibt das Motorsteuerge­ rät 14 den Zündwinkel entsprechend dem normalen Betrieb aus.
Ist eine vorgegebene Zeit, z.B. 10 s, abgelaufen, so wird ein vom Getriebesteuergerät 16 während eines jeweiligen Schaltvorgangs bestimmter Motoreingriff wieder zugelassen.
Tritt ein erkannter Fehler mehrere Male, z.B. drei Mal, auf, so kann die Motoreingriffs-Schnittstelle 18 endgültig abge­ schaltet werden.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung kann vorgesehen sein, während des normalen Betriebs ständig Pulse minimaler Dauer zu senden, um die ordnungsgemäße Verbindung zu prüfen.
Grundsätzlich ist auch denkbar, eine weitere Umschaltung des Getriebesteuergeräts 16 auf eine weitere, einfachere Art von Motoreingriffssignalen zuzulassen.
Bei dieser einfacheren Art von Motoreingriffssignalen ist z.B. vorgesehen, keine Drehmomentverminderung vorzunehmen, wenn das Signal den Zustand "high" annimmt. Dagegen soll eine Drehmomentverminderung erfolgen, wenn das Signal den Zu­ stand "low" aufweist. In diesem Fall führt das Motorsteuerge­ rät 14 eine Spätverstellung der Zündung gemäß in ihm abgeleg­ ter Kennfelder aus und steuert somit die Drehmomentverminde­ rung.
In Fig. 5 wird anhand eines vereinfachten Flußdiagramms der logische Ablauf der Drehmomentverminderung dargestellt. Der obere Teil des Diagramms gibt die jeweiligen Arbeitsschritte des Getriebesteuergeräts an, während im unteren Teil die ein­ zelnen Arbeitsschritte des Motorsteuergeräts angegeben sind.
Demnach erfolgt durch das Getriebesteuergerät 16 zunächst eine Überprüfung der Schnittstelle 18. Danach wird die jewei­ lige Drehmomentverminderung festgelegt. Aus den vorhandenen Kennfeldern wird ein entsprechender Zündwinkel ausgewählt. Diese Eingriffsgröße wird codiert als Pulsweite an die Ein­ griffschnittstelle 18 ausgegeben. Dieser Vorgang wiederholt sich während eines jeweiligen Schaltvorgangs ständig.
Das Motorsteuergerät 14 mißt die Pulsweite des über die Schnittstelle 18 übertragenen Motoreingriffssignals TC. Ferner wird die Schnittstelle 18 durch das Motorsteuergerät überprüft. Nach Bestimmung des Zündwinkels wird dieser auf seine Zulässigkeit hin geprüft. Anschließend erfolgt die Rea­ lisierung des Zündwinkels durch einen entsprechenden Motor­ eingriff. Auch diese Vorgänge wiederholen sich während eines jeweiligen Schaltvorgangs des Getriebes ständig.

Claims (18)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Motors und des Automatikge­ triebes eines Kraftfahrzeugs, mit einem Motorsteuergerät sowie einem Getriebesteuergerät, welche während eines je­ weiligen Schaltvorgangs über einen Motoreingriff eine vor­ übergehende Verringerung des Drehmoments des Motors veran­ laßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaufsteuerung des die Drehmomentverringerung be­ stimmenden Motoreingriffs in Abhängigkeit von Motorein­ griffssignalen (TC) vom Getriebesteuergerät (16) erfolgt, welche für den momentanen Sollwert des Drehmoments reprä­ sentativ sind, und daß die Motoreingriffssignale (TC) über eine Schnittstelle (18) dem Motorsteuergerät (14) zu­ geführt sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Getriebesteuergerät (16) mit dem Motorsteuer­ gerät (14) verbindende Schnittstelle (18) eine Eindraht­ schnittstelle ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät (16) einen über die Schnitt­ stelle (18) mit dem Motorsteuergerät (14) verbundenen of­ fenen Kollektorausgang aufweist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der über die Schnittstelle (18) mit dem Getriebesteu­ ergerät (16) verbundene Eingang des Motorsteuergeräts einen Pullup-Widerstand umfaßt.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoreingriffssignale (TC) den für den momentanen Sollwert des Drehmoments repräsentativen Wert in analog oder digital codierter Form enthalten.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoreingriffssignale (TC) in Abhängigkeit vom für den momentanen Sollwert des Drehmoments repräsentati­ ven Wert pulslängenmoduliert sind.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Parallelübertragung eines jeweiligen digital co­ dierten Werts der Motoreingriffssignale (TC) die Schnitt­ stelle (18) eine Mehrdrahtschnittstelle ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der für den momentanen Sollwert des Drehmoments reprä­ sentative, im jeweiligen Motoreingriffssignal (TC) enthal­ tene Wert ein Absolutwert ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der für den momentanen Sollwert des Drehmoments reprä­ sentative Wert ein Wert, relativ zu dem des normalen Betriebszustandes ist (relativer Wert).
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät (16) zur Abgabe unterschied­ licher, auf verschiedene Motorsteuergeräte (14) abge­ stimmter Motoreingriffssignale (TC) umstellbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringe­ rung bestimmenden Motoreingriff der Zündwinkel ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät (16) Speicher zur Aufnahme von Zündkennfeldern umfaßt, deren Zündwerte in Abhängig­ keit von der Motordrehzahl und Motorlast während eines jeweiligen Schaltvorgangs zur Festlegung der Motorein­ griffssignale (TC) abrufbar sind.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringe­ rung bestimmenden Motoreingriff die Treibstoffzumessung ist.
14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringe­ rung bestimmenden Motoreingriff die Drosselklappenstel­ lung ist.
15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät (16) Einrichtungen zur Über­ prüfung der über die Schnittstelle (18) zum Motorsteuer­ gerät (14) gegebenen elektrischen Verbindung umfaßt.
16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuergerät (14) eine Fehlererkennung zur Überprüfung der Motoreingriffssignale (TC) auf deren Zu­ lässigkeit hin umfaßt.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuergerät (14) nach mehrmaliger aufeinan­ derfolgender Fehlererkennung den von den Motoreingriffs­ signalen (TC) des Getriebesteuergeräts (16) abhängigen Motoreingriff zumindest zeitweise sperrt.
18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuergerät (14) Einrichtungen zur Begren­ zung durch die Motoreingriffssignale (TC) vorgegebener unzulässiger Eingriffsgrößen umfaßt.
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