DE19517361A1 - Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schalt­ steuerung für ein Automatikgetriebe und insbesondere auf eine Schaltsteuerung entsprechend der Umdrehung der Ein­ gangswelle des Automatikgetriebes
Eine herkömmliche Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, bei dem die Schaltsteuerung entsprechend der Umdrehung der Eingangswelle des Automatikgetriebes durchgeführt wird, ist zum Beispiel in "Manual for New Model Cars", Nr. Y32-1, Seiten C-11 bis 13, veröffentlicht von Nissan Motor Co., Ltd., im Juni 1991, offengelegt.
Diese herkömmliche Schaltsteuerungsvorrichtung umfaßt einen Turbinensensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor, die jeweils an den Ausgangs- beziehungsweise Eingangs­ wellen des Automatikgetriebes angeordnet sind, so daß der innere Zustand der Getriebeeinheit entsprechend der Drehzahl beider Wellen korrekt erfaßt wird und eine Schaltzeitpunkts­ steuerung oder Motordrehmoment-Herabsetzungssteuerung zu ei­ ner Verbesserung des Schaltruckens oder des Schaltgefühls durchgeführt wird.
Jedoch besitzt, wie oben beschrieben, die herkömmliche Schaltsteuerungsvorrichtung einen zusätzlichen Turbinensen­ sor als Vorrichtung zum Feststellen der Drehzahl der Ein­ gangs- und Ausgangswellen des Automatikgetriebes.
Daher wird die Anzahl der Teile durch diesen zusätzli­ chen Turbinensensor erhöht, was die Herstellungskosten er­ höht. Darüberhinaus wird Platz zum Anordnen des Turbinensen­ sors in der axialen Richtung des Automatikgetriebes benö­ tigt, was zu einer erhöhten axialen Größe desselben führt.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, das keinen Turbinensensor besitzt.
Diese und weitere Aufgaben werden durch die in beigefüg­ ten Patentansprüchen definierte Schaltsteuerung gelöst.
Insbesondere wird entsprechend einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein System zum Durchführen einer Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle desselben während des Schaltens zur Verfügung gestellt, wobei das Automatikgetriebe zum Än­ dern des Übersetzungsverhältnisses eines Motors dient, wobei das System umfaßt:
eine Vorrichtung zum Feststellen des Drehmoments des Mo­ tors;
eine Vorrichtung zum Feststellen der Drehzahl des Mo­ tors;
eine Vorrichtung zum Berechnen einer Zeitänderungsrate der festgestellten Drehzahl des Motors;
eine Vorrichtung zum Berechnen eines Eingangsdrehmo­ mentskoeffizienten entsprechend dem festgestellten Drehmo­ ment des Motors und der berechneten Zeitänderungsrate;
eine Vorrichtung zum Umwandeln des berechneten Eingangs­ drehmomentskoeffizienten in ein Übersetzungsverhältnis;
eine Vorrichtung zum Berechnen einer Drehzahl der Ein­ gangswelle des Automatikgetriebes entsprechend der festge­ stellten Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses; und
eine Vorrichtung zum Durchführen der Steuerung einer vorgegebenen Variablen der Schaltsteuerung entsprechend der berechneten Drehzahl der Eingangswelle.
Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung liegt in einem Verfahren zum Durchführen einer Schaltsteue­ rung für ein Automatikgetriebe entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle desselben während des Schaltens zur Verfügung gestellt, wobei das Automatikgetriebe zum Ändern des Über­ setzungsverhältnisses eines Motors dient, wobei das Verfah­ ren folgende Schritte umfaßt:
Feststellen des Drehmoments des Motors;
Feststellen der Drehzahl des Motors;
Berechnen einer Zeitänderungsrate der festgestellten Drehzahl des Motors;
Berechnen eines Eingangsdrehmomentskoeffizienten ent­ sprechend dem festgestellten Drehmoment des Motors und der berechneten Zeitänderungsrate;
Umwandeln des berechneten Eingangsdrehmomentskoeffizien­ ten in ein Übersetzungsverhältnis;
Berechnen einer Drehzahl der Eingangswelle des Automa­ tikgetriebes entsprechend der festgestellten Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses; und
Durchführen der Steuerung einer vorgegebenen Variablen der Schaltsteuerung entsprechend der berechneten Drehzahl der Eingangswelle.
Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß in einem Kraftfahrzeug zur Verfügung ge­ stellt wird:
ein Motor;
ein Automatikgetriebe, das angeordnet ist, das Überset­ zungsverhältnis des Motors zu ändern; und
eine Schaltsteuerungsvorrichtung, die mit dem Automatik­ getriebe verbunden ist, wobei die Schaltsteuerungsvorrich­ tung das Automatikgetriebe entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle desselben während des Schaltens steuert, wobei die Schaltsteuerungsvorrichtung umfaßt:
eine Vorrichtung zum Feststellen des Drehmoments des Mo­ tors;
eine Vorrichtung zum Feststellen der Drehzahl des Mo­ tors;
eine Vorrichtung zum Berechnen einer Zeitänderungsrate der festgestellten Drehzahl des Motors;
eine Vorrichtung zum Berechnen eines Eingangsdrehmo­ mentskoeffizienten entsprechend dem festgestellten Drehmo­ ment des Motors und der berechneten Zeitänderungsrate;
eine Vorrichtung zum Umwandeln des berechneten Eingangs­ drehmomentskoeffizienten in ein Übersetzungsverhältnis;
eine Vorrichtung zum Berechnen einer Drehzahl der Ein­ gangswelle des Automatikgetriebes entsprechend der festge­ stellten Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses; und
eine Vorrichtung zum Durchführen der Steuerung einer vorgegebenen Variablen der Schaltsteuerung entsprechend der berechneten Drehzahl der Eingangswelle.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Schaltsteuerungsvor­ richtung für ein Automatikgetriebe, die die vorliegende Er­ findung verkörpert.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die von einer Automa­ tikgetriebe-Steuerungseinheit in der Schaltsteuerungsvor­ richtung durchgeführte Schaltsteuerung zeigt.
Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm während der Schalt­ steuerung der Schaltsteuerungsvorrichtung.
Fig. 4 ist eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 3, die den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Motordrehmomentcharak­ teristik zeigt.
Fig. 5 ist eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 4, die die Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der Motordreh­ momentcharakteristik zeigt.
Fig. 6 ist eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 5, die die Zylinderabschneidezahl/Kraftstoffabschneidemenge in Abhän­ gigkeit von der Motordrehmomentcharakteristik zeigt.
Fig. 7 ist eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 6, die den Öffnungswinkel eines Auspuffgas-Rezirkulations- (EGR-) Steuerungsventils in Abhängigkeit von der Motordrehmoment­ charakteristik zeigt.
Fig. 8 ist eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 7, die den Öffnungswinkel einer Drosselklappe in Abhängigkeit von der Motordrehmomentcharakteristik zeigt.
In den Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1, dient eine Motorsteuerungseinheit, allgemein mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet, zur Steuerung des Motorantriebs, und eine Auto­ matikgetriebe- (AT-) Steuerungseinheit 2 dient zur Steuerung eines Automatikgetriebes AT.
Die Motorsteuerungseinheit 1 ist mit einem Luftdurch­ flußmesser 3 zum Feststellen der eingesogenen Luftmenge, ei­ nem Drosselklappensensor 4 zum Feststellen des Öffnungswin­ kels der Drosselklappe, einem Kühlmittel-Temperatursensor 5 zum Feststellen der Kühlmitteltemperatur, einem Sauerstoff- (O₂-) Sensor 6 zum Feststellen der Sauerstoffmenge in den Auspuffgasen, einem Motorgeschwindigkeitssensor 7 zum Fest­ stellen der Motordrehzahl Ne, usw. verbunden. Entsprechend den Signalen von den obigen Sensoren, steuert die Motor­ steuerungseinheit 1 den Antrieb einer Einspritzpumpe 8, ei­ ner Zündeinheit 9, eines Leerlaufsteuerungsventils 10, einer Kraftstoffpumpe 11, eines Ansaugsteuerungsventils oder einer Drosselklappe 12, eines Auspuffgas-Rezirkulations-(EGR-) Ventils oder Steuerungsventils 13, usw., um eine Steuerung im Hinblick auf die Verbrennung im Motor E für die Kraft­ stoffeinspritzmenge, den Zündzeitpunkt, die Anzahl der abge­ schnittenen Zylinder oder der abgeschnittenen Kraftstoff­ menge durchzuführen.
Die AT-Steuerungseinheit 2 ist mit einem Sperrschalter 21 zum Feststellen der Position eines Auswahlhebels, einem Öltemperatursensor 22 zum Feststellen der Temperatur des AT- Öls, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, usw. verbunden und erhält Si­ gnale, die die Motorgeschwindigkeit, den Drosselklappenöff­ nungswinkel, die Lufteinsaugmenge, usw. angeben, die von der Motorsteuerungseinheit 1 hergeleitet werden. Entsprechend den Signalen von den obigen Sensoren und der Motorsteue­ rungseinheit 1 stellt die AT-Steuerungseinheit 2 basierend auf einem zuvor entsprechend einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappenöffnungswinkel festgelegten Schaltplan ein Signal für ein Stellglied (nicht gezeigt) zur Verfügung, das in einem Steuerungsventil CV an­ geordnet ist, um eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes AT durchzuführen.
Darüberhinaus führt die AT-Schaltsteuerung 2 eine ge­ meinsame Steuerung des Motors E und des Automatikgetriebes AT durch, um eine Drehmomentverringerung des Motors E während des Schaltens sicherzustellen.
In Verbindung mit Fig. 2 wird die obige, gemeinsame Steuerung beschrieben.
In einem Schritt S1 wird ein die Motordrehzahl Ne ange­ bendes Signal von dem Motorgeschwindigkeitssensor 7 in einen Speicher eingelesen, und auch ein die Einsaugmenge Qa ange­ bendes Signal von dem Luftdurchflußmesser 3 wird darin ein­ gelesen
In einem Schritt S2 wird eine Änderungsrate dNe/dt der Motordrehzahl Ne mittels der folgenden Gleichung berechnet, und das Eingangsdrehmoment Te wird aus der Einsaugluftmenge Qa entsprechend der Charakteristik der Einsaugluftmenge in Abhängigkeit vom Motordrehmoment, die eine lineare Charakte­ ristik ist, wie in Fig. 2 gezeigt, erhalten:
dNe/dt = [Ne(t-Δt) - Ne(t)]/Δt
In einem Schritt S3 wird ein Eingangsdrehmomentskoeffi­ zient τ mittels der folgenden Gleichung unter Verwendung der Rate der zeitlichen Änderung dNe/dt und dem in Schritt S2 erhaltenen Motordrehmoment und der in Schritt S1 ausgelese­ nen Motordrehzahl berechnet:
τ = [Te-(2π/60)·I·(dNe/dt)]/Ne²
In einem Schritt S4 wird der in Schritt S3 erhaltene Eingangsdrehmomentskoeffizient τ entsprechend der Charakte­ ristik des Eingangsdrehmomentskoeffizienten in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis in ein Übersetzungsverhältnis "e" umgewandelt, wie in Fig. 2 gezeigt.
In einem Schritt S5 wird die Drehzahl Nt der Eingangs­ welle 14 des Automatikgetriebes AT aus dem Übersetzungsver­ hältnis "e" und der Motordrehzahl Ne und mittels der Glei­ chung Nt = e×Ne berechnet.
In einem Schritt S6 wird festgestellt, ob die in Schritt S5 berechnete Eingangswellendrehzahl Nt unter einer ersten, vorgegebenen Drehzahl Nt₁ liegt, um die Steuerung zu begin­ nen. Wenn die Antwort in Schritt S6 JA ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S7, wohingegen der Ablauf zu Schritt S1 zu­ rückgeht, wenn die Antwort NEIN ist.
In Schritt S7 wird die Motordrehmoment-Verringerungs­ steuerung und die transiente Öldrucksteuerung begonnen. Wie in Fig. 3 gezeigt, wird während der Ausführung dieser Steue­ rung das Ausgangsdrehmoment des Motors E verringert, während ein Leitungsdruck oder ein Kupplungsverbindungsdruck leicht erhöht wird.
In den nachfolgenden Schritten S8-S15 werden auf die gleiche Weise wie in den Schritten S1-S7 die Motordrehzahl Ne und die Lufteinsaugmenge Qa in den Speicher eingelesen, um die Drehzahl Nt der Eingangswelle ein zweites Mal zu be­ rechnen. In diesem Fall ist die Beziehung zwischen dem Motordrehmoment Te und der Lufteinsaugmenge Qa während der Motordrehmoment-Verringerungssteuerung von der während der normalen Motorsteuerung verschieden, so daß in Schritt S10 das aus der Lufteinsaugmenge Qa geschätzte Motordrehmoment Te korrigiert wird durch die Gleichung Te ← α×Te, wobei α ein Korrekturfaktor, der dem Drehmoment-Verringerungszustand entspricht, als ein Drehmoment-Verringerungskoeffizient ist, der zur Berechnung des Eingangsdrehmomentkoeffizienten τ verwendet wird.
In Schritt S14 wird festgestellt, ob die in Schritt S13 berechnete Eingangswellendrehzahl Nt unter einer zweiten, vorgegebenen Drehzahl Nt₂ liegt, um die Steuerung zu been­ den. Wenn die Antwort in Schritt S14 JA ist, geht der Ablauf zu Schritt S15, wohingegen der Ablauf zu Schritt S8 zurück­ kehrt, wenn die Antwort NEIN ist.
In Schritt S15 werden die Motordrehmoment-Verringerungs­ steuerung und die transiente Öldrucksteuerung beendet.
Wie in Fig. 3 gezeigt, werden entsprechend der obigen Steuerung, wenn die Drehzahl Nt der Eingangswelle beim Schalten auf eine erste, vorgegebene Drehzahl Nt₁ abnimmt, die Motordrehmoment-Verringerungssteuerung und die tran­ siente Öldrucksteuerung begonnen. Danach werden, wenn die Drehzahl Nt der Eingangswelle weiter auf eine zweite, vorge­ gebene Drehzahl Nt₂ fällt, die Motordrehmoment-Verringe­ rungssteuerung und die transiente Öldrucksteuerung beendet.
Wie oben beschrieben, kann mit der Schaltsteuerungsvor­ richtung für ein Automatikgetriebe nach der vorliegenden Er­ findung, da die Drehzahl Nt der Eingangswelle nicht durch eine Messung unter Verwendung eines Sensors, wie etwa eines Turbinensensors, sondern durch eine Berechnung aus der Luft­ ansaugmenge Qa des Motors E, die von dem vorhanden Luft­ durchflußmesser 3 festgestellt wird, und der Motordrehzahl Ne, die von dem vorhandenen Motorgeschwindigkeitssensor 7 festgestellt wird, erhalten wird, auf den Turbinensensor oder den Eingangswellen-Drehzahlsensor, der herkömmlicher­ weise verwendet wurde, verzichtet werden, was zu einer Ver­ ringerung der Herstellungskosten für das Automatikgetriebe und auch zu einer Verringerung seiner Größe aufgrund einer verkürzten Wellenlänge führt.
Da das aus der Luftansaugmenge Qa erhaltene Motordrehmo­ ment Te während der Durchführung der Steuerung der Ausgangs­ drehmoment-Verringerung des Motors E beim Schalten korri­ giert wird, kann eine hohe Genauigkeit für das Motordrehmo­ ment Te während einer solchen Drehmoment-Verringerungssteue­ rung erhalten werden, was zu einer hohen Genauigkeit der Steuerung führt.
Da weiterhin das Motordrehmoment Te aus der Luftansaug­ menge Qa erhalten wird, wird die Steuerung nicht durch einen Unterschied im Atmosphärendruck beeinflußt, was eine Anwen­ dung sowohl im Hochland wie auch im Flachland sicherstellt.
Nach der Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel soll festgestellt wer­ den, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne vom Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Detektionsvorrichtung für das Motordrehmoment derart, daß die von dem Luftdurchflußmesser 3 festgestellte Luft­ durchflußmenge Qa in das Motordrehmoment Te umgewandelt wird. Alternativ kann die Detektionsvorrichtung für das Motordrehmoment eine andere Form besitzen. Aufgrund der Kor­ relation zwischen dem Motordrehmoment Te und dem Zündzeit­ punkt des Motors, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, kann das Motordrehmoment Te aus den Verzögerungs- und Beschleuni­ gungswinkeln des Zündzeitpunkts bestimmt werden. Es ist festzustellen, daß der Zündzeitpunkt (Verzögerungs- und Be­ schleunigungswinkel) aus einem Steuerungssignal erhalten werden kann, das die Motorsteuerungseinheit 1 der Zündein­ heit 9 zur Verfügung stellt.
Weiterhin kann das Motordrehmoment Te aufgrund der Kor­ relation zwischen dem Motordrehmoment Te und der Kraftstof­ feinspritzmenge des Motors 5, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, aus dem Wert der Kraftstoffeinspritzmenge bestimmt werden. Es ist festzustellen, daß die Kraftstoffeinspritzmenge aus einem Steuerungssignal erhalten werden kann, das die Motor­ steuerung 1 der Einspritzpumpe 8 zur Verfügung stellt.
Weiterhin kann das Motordrehmoment Te aufgrund der Kor­ relation zwischen dem Motordrehmoment und der Zylinder-Ab­ schneidezahl oder der Kraftstoff-Abschneidemenge des Motors, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist, aus dem Wert der Zylinder-Ab­ schneidezahl oder der Kraftstoff-Abschneidemenge bestimmt werden. Es ist festzustellen, daß die Zylinder-Abschneide­ zahl oder die Kraftstoff-Abschneidemenge aus einem Steue­ rungssignal erhalten werden können, das die Motorsteuerung 1 der Zündeinheit 9 oder der Einspritzpumpe 8 zur Verfügung stellt.
Weiterhin kann das Motordrehmoment Te aufgrund der Kor­ relation zwischen dem Motordrehmoment Te und dem Öffnungs­ winkel ΘCV eines Auspuffgas-Rezirkulations-(EGR-)Steue­ rungsventils, das in einem Auspuffrohr angeordnet ist, um einen Teil der Auspuffgase zur Einsaugseite des Motors zu rezirkulieren, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, aus dem Wert des Öffnungswinkels ΘCV des EGR-Ventils bestimmt werden. Es ist festzustellen, daß der Öffnungswinkel ΘCV des EGR-Ven­ tils aus einem Steuerungssignal erhalten werden kann, das die Motorsteuerung 1 dem EGR-Magneten 13, der zum Betätigen des EGR-Steuerungsventils angeordnet ist, zur Verfügung stellt. Es ist außerdem festzustellen, daß die Charakteri­ stik in Fig. 7 einem Ottomotor entspricht und daß ein Die­ selmotor eine andere Charakteristik besitzt.
Weiterhin kann das Motordrehmoment Te aufgrund der Kor­ relation zwischen dem Motordrehmoment Te und dem Öffnungs­ winkel ΘTH der Drosselklappe, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist, aus dem Wert des Öffnungswinkels ΘTH der Drosselklappe be­ stimmt werden. Es ist festzustellen, daß der Öffnungswinkel ΘTH der Drosselklappe aus einem Signal vom Drosselklappen­ sensor 4 erhalten werden kann.

Claims (23)

1. System zum Durchführen einer Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe (AT) entsprechend der Drehzahl der Ein­ gangswelle desselben während des Schaltens, wobei das Auto­ matikgetriebe zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses eines Motors dient, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:
eine Vorrichtung (1-7) zum Feststellen des Drehmoments des Motors;
eine Vorrichtung (7) zum Feststellen der Drehzahl des Motors;
eine Vorrichtung (2) zum Berechnen einer Zeitänderungs­ rate der festgestellten Drehzahl des Motors;
eine Vorrichtung (2) zum Berechnen eines Eingangsdrehmo­ mentskoeffizienten entsprechend dem festgestellten Drehmo­ ment des Motors und der berechneten Zeitänderungsrate;
eine Vorrichtung (2) zum Umwandeln des berechneten Ein­ gangsdrehmomentskoeffizienten in ein Übersetzungsverhältnis;
eine Vorrichtung (2) zum Berechnen einer Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes entsprechend der fest­ gestellten Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses; und
eine Vorrichtung (2) zum Durchführen der Steuerung einer vorgegebenen Variablen der Schaltsteuerung entsprechend der berechneten Drehzahl der Eingangswelle.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentfeststellungsvorrichtung eine Vorrichtung (3) zum Feststellen der Luftansaugmenge des Motors und eine Vor­ richtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend der festgestellten Luftansaugmenge umfaßt.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentfeststellungsvorrichtung eine Vorrichtung (9) zum Feststellen des Zündzeitpunkts des Motors und eine Vor­ richtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend den Beschleunigungs- und Verzögerungswinkeln des festgestellten Zündzeitpunkts umfaßt.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentfeststellungsvorrichtung eine Vorrichtung (8) zum Feststellen der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend der festgestellten Kraftstoffeinspritz­ menge umfaßt.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentfeststellungsvorrichtung eine Vorrichtung zum Feststellen der Zylinderabschneidezahl und der Kraftstoffab­ schneidemenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend der festge­ stellten Zylinderabschneidezahl und der Kraftstoffabschnei­ demenge umfaßt.
6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentfeststellungsvorrichtung eine Vorrichtung zum Feststellen des Öffnungswinkels eines EGR-Steuerungsventils, das in einem Auspuffrohr angeordnet ist, und eine Vorrich­ tung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors ent­ sprechend dem festgestellten Öffnungswinkel des EGR-Steue­ rungsventils umfaßt.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentfeststellungsvorrichtung eine Vorrichtung (4) zum Feststellen des Öffnungswinkels der Drosselklappe Luft­ ansaugmenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend dem festge­ stellten Öffnungswinkel der Drosselklappe umfaßt.
8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der vorgegebenen Variablen eine Verringerung des Motordrehmoments umfaßt.
9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der vorgegebenen Variablen eine Erhöhung des Leitungsdrucks umfaßt.
10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der vorgegebenen Variablen eine Erhöhung des Kupplungsverbindungsdrucks umfaßt.
11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin umfaßt:
eine Vorrichtung zum Korrigieren des Drehmoments des Mo­ tors, das festgestellt wird, wenn die Drehmomentssteuerungs­ vorrichtung aktiv ist.
12. Verfahren zum Durchführen einer Schaltsteuerung für ein Automatikgetriebe (AT) entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle desselben während des Schaltens, wobei das Au­ tomatikgetriebe zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses ei­ nes Motors dient, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Feststellen des Drehmoments des Motors;
Feststellen der Drehzahl des Motors;
Berechnen einer Zeitänderungsrate der festgestellten Drehzahl des Motors;
Berechnen eines Eingangsdrehmomentskoeffizienten ent­ sprechend dem festgestellten Drehmoment des Motors und der berechneten Zeitänderungsrate;
Umwandeln des berechneten Eingangsdrehmomentskoeffizien­ ten in ein Übersetzungsverhältnis;
Berechnen einer Drehzahl der Eingangswelle des Automa­ tikgetriebes entsprechend der festgestellten Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses; und
Durchführen der Steuerung einer vorgegebenen Variablen der Schaltsteuerung entsprechend der berechneten Drehzahl der Eingangswelle.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfeststellungsschritt das Feststellen der Luftansaugmenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestim­ mung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend der festgestellten Luftansaugmenge umfaßt.
14 Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfeststellungsschritt das Feststellen des Zündzeitpunkts des Motors und eine Vorrichtung zur Bestim­ mung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend den Be­ schleunigungs- und Verzögerungswinkeln des festgestellten Zündzeitpunkts umfaßt.
15. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfeststellungsschritt das Feststellen der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend der festgestellten Kraftstoffeinspritzmenge umfaßt.
16. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfeststellungsschritt das Feststellen der Zylinderabschneidezahl und der Kraftstoffabschneidemenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Ausgangsdreh­ moments des Motors entsprechend der festgestellten Zylin­ derabschneidezahl und der Kraftstoffabschneidemenge umfaßt.
17. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfeststellungsschritt das Feststellen des Öffnungswinkels eines EGR-Steuerungsventils, das in einem Auspuffrohr angeordnet ist, und das Bestimmen des Ausgangs­ drehmoments des Motors entsprechend dem festgestellten Öff­ nungswinkel des EGR-Steuerungsventils umfaßt.
18. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfeststellungsschritt das Feststellen des Öffnungswinkels der Drosselklappe Luftansaugmenge des Motors und eine Vorrichtung zur Bestimmung des Ausgangsdrehmoments des Motors entsprechend dem festgestellten Öffnungswinkel der Drosselklappe umfaßt.
19. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der vorgegebenen Variablen eine Verringe­ rung des Motordrehmoments umfaßt.
20. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der vorgegebenen Variablen eine Erhöhung des Leitungsdrucks umfaßt.
21. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der vorgegebenen Variablen eine Erhöhung des Kupplungsverbindungsdrucks umfaßt.
22. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin umfaßt:
Korrigieren des Drehmoments des Motors, das festgestellt wird, wenn die Drehmomentssteuerungsvorrichtung aktiv ist.
23. Kraftfahrzeug, welches umfaßt:
einen Motor;
ein Automatikgetriebe (AT), das angeordnet ist, das Übersetzungsverhältnis des Motors zu ändern; und
eine Schaltsteuerungsvorrichtung, die mit dem Automatik­ getriebe verbunden ist, wobei die Schaltsteuerungsvorrich­ tung das Automatikgetriebe entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle desselben während des Schaltens steuert, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungsvorrichtung umfaßt:
eine Vorrichtung (1-7) zum Feststellen des Drehmoments des Motors;
eine Vorrichtung (7) zum Feststellen der Drehzahl des Motors;
eine Vorrichtung (2) zum Berechnen einer Zeitänderungs­ rate der festgestellten Drehzahl des Motors;
eine Vorrichtung (2) zum Berechnen eines Eingangsdrehmo­ mentskoeffizienten entsprechend dem festgestellten Drehmo­ ment des Motors und der berechneten Zeitänderungsrate;
eine Vorrichtung (2) zum Umwandeln des berechneten Ein­ gangsdrehmomentskoeffizienten in ein Übersetzungsverhältnis;
eine Vorrichtung (2) zum Berechnen einer Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes entsprechend der fest­ gestellten Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses; und
eine Vorrichtung (2) zum Durchführen der Steuerung einer vorgegebenen Variablen der Schaltsteuerung entsprechend der berechneten Drehzahl der Eingangswelle.
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