DE4210626A1 - Verfahren zum Steuern eines Rückschaltablaufs - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Rückschaltablaufs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum steuern eines Rückschaltablaufs nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.
Aus der DE 29 34 477 C3 ist es bekannt, bei einer Rückschaltung kurz vor Erreichen des Synchronpunktes bzw. der Synchrondrehzahl eine Motormomentenreduzierung vorzunehmen, um ein weiches und nahezu ruckfreies Ein­ kuppeln zu ermöglichen. - Unter Synchrondrehzahl ist die Motor- bzw. Turbinendrehzahl zu verstehen, die sich aus der Multiplikation der Abtriebsdrehzahl, d. h. der Drehzahl am Getriebeausgang, mit dem Übersetzungfaktor des neuen Ganges ergibt. - In der DE 29 34 477 C3 wird die zu erwartende Synchrondrehzahl für den neuen Gang als Soll-Drehzahl der Turbine im Synchronpunkt vorbe­ stimmt, die Ist-Drehzahl der Turbine ab Beginn des Rückschaltbefehls erfaßt und die Motormomentenreduzie­ rung gestartet, wenn die Ist-Drehzahl der Turbine einen Wert erreicht hat, der sich aus der Subtraktion einer definierten Drehzahldifferenz von der vorbestimmten Synchrondrehzahl ergibt. Die Motormomentenreduzierung wird beendet, wenn eine Turbinendrehzahl erreicht wurde, die sich aus der Addition der vorbestimmten Syn­ chrondrehzahl zu einer weiteren Drehzahldifferenz er­ gibt.
Dieser Entgegenhaltung fehlt jeder Hinweis, auf welche Weise die besagten Drehzahldifferenzen berechnet werden und welchen Wert das reduzierte Motormoment annimmt. Somit sind gerade die Größen, die den Komfort beim Ein­ kuppeln beeinflussen, wie die Zeitdauer und die Inten­ sität der Motormomentenreduzierung, in ihrer Auslegung unklar.
Es ist eine erste Aufgabe der Erfindung, den Beginn und das Ende der Motormomentenreduzierung genau zu definie­ ren und es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, den Wert des Motormoments, auf das reduziert werden soll, genau zu bestimmen, so daß durch die Zeitdauer oder/und die Intensität der Motormomentenreduzierung optimaler Fahrkomfort erreicht wird.
Die erste Aufgabe wird durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Motormomentreduzierungs-Gradi­ ent vorgegeben, von dem bei einem Rückschaltablauf der Zeitraum zur Motormomentenreduzierung vor Erreichen der Synchrondrehzahl bzw. der Synchronwinkelgeschwindigkeit abhängt. Dieser Motormomentreduzierungs-Gradient ist beispielsweise die Motormomentenänderung pro Zeitein­ heit, mit der einerseits spürbare Motordrehzahländerun­ gen bzw. Motorwinkelgeschwindigkeitsänderungen und an­ dererseits zu langes Schleifen der Kupplung(en) verhin­ dert werden. Der Motormomentreduzierungs-Gradient kann beispielsweise ein einziger fester allgemeingültiger Wert sein oder aus einem Kennfeld entnommen werden, das den Motormomentreduzierungs-Gradienten beispielsweise abhängig vom Gang, der Last, der Abtriebsdrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motorwinkelge­ schwindigkeit vorgibt.
Indem die Motormomentenreduzierung aufgrund eines vor­ gegebenen Motormomentreduzierungs-Gradienten vorgenom­ men wird, wird ein zeitlich starres Schema verhindert, wodurch die Zeitdauer der Motormomentenreduzierung fle­ xibel an die Komforterfordernisse zu jedem Fahrzustand angepaßt wird.
Die zweite Aufgabe wird durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 2 gelöst.
Gemäß Patentanspruch 2 wird das Soll-Motormoment im Synchronpunkt derart gewählt, daß während des Einkup­ pelns die Motor- bzw. Turbinenwinkelgeschwindigkeit konstant auf dem Wert der Synchronwinkelgeschwindigkeit verbleibt und damit an der Antriebs- und Abtriebsseite der schließenden Kupplung zumindest nahezu die gleiche Drehzahl vorliegt, so daß der Motorwinkelgeschwindig­ keits-Gradient während des Einkuppelns zumindest nahezu Null bleibt. Ist ein Soll-Motormoment zum Erreichen dieses optimalen Zieles, beispielsweise durch Zündwinkelverstellung nicht erreichbar, wird das mini­ mal mögliche Motormoment als Soll-Motormoment gesetzt, so daß während des Einkuppelns ein kleinstmöglicher Mo­ torwinkelgeschwindigkeits-Gradient erreicht wird.
Ein derartiges Soll-Motormoment wird vorzugsweise mit­ tels einer bekannten, üblicherweise in elektronischen Motorsteuergeräten abgelegten Kennlinie, die dem Ge­ triebesteuergerät beispielsweise über eine Busverbin­ dung zur Verfügung gestellt werden kann, bestimmt. Diese Kennlinie, die auch unter dem Begriff "Zug-Schub- Kennlinie" bekannt ist, ordnet im lastlosen Betriebszu­ stand, d. h. bei einem Betriebszustand, in dem der Motor lediglich interne Reibleistung und Verlustleistung durch den Antrieb von Nebenaggregaten aufbringt, jeder Drehzahl ein Motormoment zu, mit dem die jeweilige Drehzahl konstant gehalten werden kann. Dieser lastlose Betriebszustand ist mit dem Betriebszustand bei einem Gangwechsel nahezu identisch, wenn der Kraftschluß des alten Ganges gelöst und der des neuen Ganges noch nicht hergestellt ist. Zwar wird bei einem Gangwechsel der Kraftschluß zwischen den Kupplung(en) des alten Ganges nicht zwingend vollständig unterbrochen, jedoch wird dieser Fall vereinfacht angenommen, da auch bei einer nicht vollständigen Kraftschlußunterbrechung ein eher lastloser Betriebszustand vorherrscht. Daher kann ent­ sprechend dieser Kennlinie die Synchrondrehzahl bzw. Synchronwinkelgeschwindigkeit der konstant zu haltenden Drehzahl und das der konstant zu haltenden Drehzahl zu­ geordnete Motormoment dem erfindungsgemäßen Soll-Motor­ moment gleichgesetzt werden.
Mit der Bestimmung eines Soll-Motormoments, das eine kleinstmögliche Änderung der Motor- bzw. Turbinenwin­ kelgeschwindigkeit im und nach dem Synchronpunkt bei erneutem Kraftschluß bewirkt, werden Schaltrucke beim Einkuppeln bestmöglich verhindert.
Die in den Hauptansprüchen angegebenen Verfahren bilden in Kombination miteinander die vorteilhafteste Lösung der gestellten Aufgabe, insbesondere während Rückschaltabläufen optimalen Fahrkomfort zu erreichen.
Die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen stel­ len vorteilhafte Weiterbildungen der in den Haupt­ ansprüchen angegebenen Verfahren dar.
Der Gegenstand des Unteranspruchs 3 beschäftigt sich mit einer Berechnungsmöglichkeit der Motormomentendif­ ferenz, um die das Motormoment reduziert werden soll. Diese Motormomentendifferenz ergibt sich aus der Sub­ traktion des vorbestimmten Soll-Motormoments bei Errei­ chen der Synchronwinkelgeschwindigkeit vom Ist-Motormo­ ment bei Beginn des Rückschaltablaufs.
Auch das Ist-Motormoment bei Beginn des Rückschalt­ ablaufs ist aus beispielsweise im Motorsteuergerät ab­ gelegten Kennfeldern ermittelbar, die in bekannter Weise aktuellen Fahrzeuginformationen, z. B. der Last, der Motorwinkelgeschwindigkeit, der Einspritzmenge und/oder dem Zündwinkel, jeweils ein zugehöriges, theo­ retisch zu erwartendes Motormoment zuordnen. Die benö­ tigte Information aus diesen Kennfeldern kann z. B. vom Getriebesteuergerät über eine Busverbindung zwischen Getriebe- und Motorsteuergerät beschafft werden.
Somit kann durch im Fahrzeug ohnehin vorhandene Infor­ mationen auf einfache Weise die Motormomentendifferenz, um die das Motormoment auf das vorbestimmte Soll-Motor­ moment reduziert werden soll, ermittelt werden.
Gemäß Unteranspruch 4 ist es vorteilhaft, durch Divi­ sion der Motormomentendifferenz, um die das Motormoment reduziert werden soll, durch den Motormomentre­ duzierungs-Gradienten die Soll-Zeitdauer des Motorein­ griffs zu berechnen.
Die Information der Zeitdauer des Motoreingriffs kann für die Berechnung des Beginns der Motormomentenredu­ zierung verwendet werden.
Die vorgenannten Maßnahmen beschäftigen sich mit der Bestimmung von Soll-Zeitdauer und Soll-Intensität der Motormomentenreduzierung. Daraus wird mit den folgenden Maßnahmen der Beginn der Motormomentenreduzierung be­ rechnet:
Unteranspruch 5 geht davon aus, daß innerhalb der vorbestimmten Soll-Zeitdauer der Motormomentenreduzie­ rung in Verbindung mit dem vorgegebenen Motormomentreduzierungs-Gradienten eine zu erwartende Motorwinkelgeschwindigkeitsänderung vorherbestimmbar ist, da bekannterweise ein direkter Zusammenhang zwi­ schen dem Motormomentreduzierungs-Gradienten und dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradienten besteht. Der Be­ ginn der Motormomentenreduzierung wird daher nicht zeitlich gesteuert, sondern abhängig von der Motorwin­ kelgeschwindigkeit. Die den Beginn der Motormomentenreduzierung bestimmende Motorwinkelge­ schwindigkeit wird berechnet, indem von der vorbestimm­ ten Synchronwinkelgeschwindigkeit die zu erwartende Mo­ torwinkelgeschwindigkeitsänderung innerhalb der Soll- Zeitdauer der Motormomentenreduzierung subtrahiert wird.
Dieser motorwinkelgeschwindigkeits-abhängige Beginn der Motormomentenreduzierung gewährleistet beim Einkuppeln im Synchronpunkt ein Ist-Motormoment, das dem vorher bestimmten Soll-Motormoment optimal entspricht.
Der Gegenstand des Unteranspruchs 6 ist ein Verfahren zur möglichst genauen Berechnung der zu erwartenden Mo­ torwinkelgeschwindigkeitsänderung innerhalb der Soll- Zeitdauer der Motormomentenreduzierung. Nach der Kraftschlußunterbrechung in der (den) dem alten Gang zugeordneten Kupplung(en) bei Beginn des Rückschaltab­ laufs und vor Beginn der Motormomentenreduzierung er­ höht sich die Motorwinkelgeschwindigkeit mit einem zu ermittelnden linearen Gradienten, der auch bei Beginn der Motormomentenreduzierung gültig ist. Der nach Ab­ lauf der Motormomentenreduzierung zu erwartende Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradient ist ebenfalls be­ kannt, da er entweder als Voraussetzung zur Bestimmung des Soll-Motormoments im Synchronpunkt diente oder mit dem im Synchronpunkt minimal erreichbaren Motormoment der kleinstmögliche Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradi­ ent ist. Somit kann vor Beginn der Motormomentenreduzierung die während der Soll-Zeitdauer der Motormomentenreduzierung zu erwartende Motorwinkelgeschwindigkeitsänderung aus folgenden Größen vorbestimmt werden:
  • - aus dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradienten vor Beginn der Motormomentenreduzierung,
  • - aus dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradienten am Ende der Motormomentenreduzierung,
  • - aus der Soll-Zeitdauer der Motormomentenreduzierung, die sich durch die Motormomentendifferenz, um die das Motormoment reduziert werden soll, und durch den vorge­ gebenen Motormomentreduzierungs-Gradienten ergibt, so­ wie
  • - aus der Synchronwinkelgeschwindigkeit, d. h. der Motorwinkelgeschwindigkeit am Ende der Motormomentenre­ duzierung bzw. im Synchronpunkt, die aus der Gangüber­ setzung und der Abtriebswinkelgeschwindigkeit am Getriebeausgang berechenbar ist.
Mit einer genauen Vorherbestimmung der Auswirkungen der geplanten Motormomentenreduzierung auf die Motorwinkel­ geschwindigkeit kann eine optimale Übereinstimmung der Ist-Motorwinkelgeschwindigkeit bzw. des Ist-Mo­ tormoments mit der vorbestimmten Soll-Motorwinkelge­ schwindigkeit bzw. mit dem vorbestimmten Soll-Motormo­ ment erreicht werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung dargestellt. Sie zeigt die Zeitverläufe der Motor­ winkelgeschwindigkeit wM bzw. der Turbi­ nenwinkelgeschwindigkeit wT, des Motormoments MM und des Abtriebsmoments Mab in einem Kraftfahrzeug während einer Rückschaltung.
In diesem Ausführungsbeispiel wird von einem hier nicht dargestellten elektronisch gesteuerten Automatik­ getriebe mit Drehmomentwandler ausgegangen, bei dem die Motor- und Turbinenwinkelgeschwindigkeiten wM und wT bei unterbrochenem oder nahezu unterbrochenem Kraft­ schluß zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang na­ hezu gleiche Werte annehmen. Daher wird im folgenden zwischen Motor- und Turbinenwinkelgeschwindigkeit wM und wT nicht unterschieden und nur noch die Motorwin­ kelgeschwindigkeit wM erwähnt. Weiterhin wird verein­ facht von einem vollständig unterbrochenem Kraftschluß zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang bei Ab­ schalten der dem alten Gang zugeordneten Kupplung(en) augegangen.
Das elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe umfaßt ein Steuergerät, das abhängig von Eingangssignalen über verschiedene Fahrzeuggrößen, wie z. B. die Abtriebsdreh- Zahl bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Drossel­ klappenöffnungswinkel bzw. die Fahrpedalstellung, ent­ scheidet, wann ein Gangwechsel stattfinden muß. Liegen Werte von Fahrzeuggrößen vor, aufgrund derer eine Rück­ schaltung stattfinden muß, leitet das Steuergerät mit dem Signal "Schaltungsbeginn" zum Zeitpunkt tB diese Rückschaltung ein. Die in der Zeichnung dargestellten Zeitverläufe stellen Vorgänge ab diesem "Schaltungsbeginn" zum Zeitpunkt tB dar.
Mit dem Signal "Schaltungsbeginn" wird ein elektrisches Signal abgegeben, das das Öffnen der Kupplung(en) im Getriebe zur Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang startet. Das Öffnen der Kupplungen ist ein hydraulischer Vorgang mit einer zeitlichen Verzögerung von tM-tB.
Zum Zeitpunkt tM ist der Kraftschluß unterbrochen. Die Motorwinkelgeschwindigkeit wM steigt mit einem Motor­ winkelgeschwindigkeits-Gradienten 0 an, der von dem Massenträgheitsmoment J der nach Unterbrechung des Kraftschlusses noch vom Motor angetriebenen Motor- und Getriebeteile abhängt.
Während des Anstiegs der Motorwinkelgeschwindigkeit wM vom Zeitpunkt tM bis zum Beginn der Motormomentenredu­ zierung zum Zeitpunkt t0 (bzw. t01 oder t02) wird das Motormoment MM konstant auf dem Wert MMv, der bereits vor Schaltungsbeginn vorlag, gehalten. Durch das kon­ stante Motormoment MMv bleibt wegen des direkten Zusam­ menhangs zwischen Motormoment und Motorwinkelgeschwin­ digkeit auch der Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradient 0 konstant. Der Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradient 0 wird beispielsweise aus der zeitlichen Änderung der gemessenen Motordrehwinkelgeschwindigkeit berechnet.
Weiterhin wird während der Zeit t0-tM für den nach der Rückschaltung vorliegenden Gang mit der Übersetzung in und für die während des Rückschaltvorgangs vereinfacht als konstant angenommene, hier nicht dargestellte Ab­ triebswinkelgeschwindigkeit wab die Synchronwinkelgeschwindigkeit wsyn mit der Formel wsyn=wab*in berechnet.
In der Zeit t0-tM wird außerdem aus bekannten, hier nicht dargestellten Kennfeldern, vorzugsweise aus der "Zug-Schubkennlinie", das Motormoment MMmin ermittelt, das bei Erreichen der Synchronwinkelgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t1 einen minimal möglichen, vorzugsweise ge­ gen Null gehenden Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradien­ ten min bewirkt.
Während der Momentenreduzierung innerhalb des bekannten Zeitraumes zwischen den unbekannten Zeitpunkten t0 bis t1 muß also das vorher konstantgehaltene Motormoment MMv um die Motormomentendifferenz DELTA MM=MMv-MMmin reduziert werden.
Die Zeitdauer der Motormomentenreduzierung (t1-t0) um den Wert DELTA MM=MMv-MMmin ergibt sich durch einen im Getriebesteuergerät abgespeicherten, vorbestimmten Motormomentreduzierungs-Gradienten DELTA M/DELTA t, der beispielsweise für alle Rückschaltabläufe den gleichen Wert besitzt, zu:
In der Zeichnung sind mit dem durchgezogenen und dem gestrichelten Verlauf des Motormoments MM zwei Möglich­ keiten für die Zeitdauer einer Motormomentenreduzierung eingetragen, t1-t01 und t2-t02, wobei der gestrichelte Verlauf zeigt, daß mit einem größeren Gradienten eine kürzere Zeitdauer erreicht werden kann. Im folgenden wird zwischen t01 und t02 jedoch nicht unterschieden und der Zeitpunkt t01 gleich t0 für den zeitlich unbe­ kannten Beginn der Motormomentenreduzierung gesetzt.
Dem Zeitpunkt t0 ist ein Motorwinkelgeschwindig­ keitswert w1 zugeordnet, bei dem die Motormomentenredu­ zierung begonnen wird. Dieser Motorwinkelgeschwin­ digkeitswert w1 wird ebenfalls während des Zeitraums t0-tM berechnet, indem von der vorherbestimmten Syn­ chronwinkelgeschwindigkeit wsyn eine Motorwinkelge­ schwindigkeitserhöhung DELTA w abgezogen wird, die wäh­ rend der Zeitdauer (t1-t0) durch die Momentenredu­ zierung zu erwarten ist: w1=wsyn-DELTA w.
Die Motorwinkelgeschwindigkeitsdifferenz DELTA w wird aus den bekannten Informationen und den bisher ermit­ telten Größen, beispielsweise wie folgt, berechnet:
Läßt man beispielsweise die Zeitachse bei t0 mit Null beginnen und setzt man auch min für den Optimalfall zu Null, vereinfacht sich die Formel mit t1=(t1-t0) auf:
Mit dieser Vereinfachung beginnt demnach die Motormo­ mentenreduzierung bei einer Motorwinkelgeschwindigkeit w1 von:
Dabei stimmt t1 mit der vorher aus der Motormomenten­ differenz DELTA MM=MMv-MMmin und dem Motormoment­ reduzierungs-Gradienten DELTA M/DELTA t berechneten Zeitdauer (t1-t0) überein.
Zum Zeitpunkt t1, der mit dem Synchronpunkt überein­ stimmt, wird die Motormomentenreduzierung beendet und der Kraftschluß im neuen Gang wiederhergestellt.
Ist dieser Vorgang abgeschlossen, wird das Motormoment mit einem definierten Gradienten, der z. B. gleich dem Motormomentreduzierung-Gradienten DELTA M/DELTA t sein kann, beispielsweise wieder auf den vor dem Schaltvor­ gang vorliegenden Wert MMv erhöht oder wie in dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel auf einen neu berechneten Wert MMn erhöht. MMn ist das Motormoment, das nötig ist, um das Abtriebsmoment Mab am Getriebeausgang im neuen Gang - mit der Übersetzung in - auf demselben Wert Mab;konst zu halten, der be­ reits im vorherigen Gang - mit der Übersetzung iv - vorlag. Das Abtriebsmoment Mab am Getriebeausgang be­ rechnet sich allgemein aus der Multiplikation des aktu­ ellen Motormoments mit der aktuellen Getriebeüber­ setzung.
Vor dem Gangwechsel:
Mab = MMv*iv
Nach dem Gangwechsel:
Mab = MMn*in.
Soll das Abtriebsmoment Mab vor und nach dem Gangwech­ sel auf dem konstanten Wert Mab;konst gehalten werden, berechnet sich das nach dem Gangwechsel einzustellende Motormoment MMn wie folgt:
aus Mab;konst = MMv*iv = MMn*in ergibt sich MMn zu:
Mit dem so berechneten Motormoment MMn ist ein beschleunigungsfreies Weiterfahren nach der Rückschal­ tung möglich.
Mit dieser Erfindung ist für jede Rückschaltung bei al­ len Betriebszuständen ein optimaler Fahrkomfort mög­ lich, ohne im Getriebesteuergerät zusätzliche speicher­ platzintensive Kennfelder abspeichern zu müssen.

Claims (6)

1. Verfahren zum Steuern eines Rückschaltablaufs bei einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen, bei dem das Motor(dreh)moment innerhalb eines Zeitraumes vor Erreichen der Syn­ chronwinkelgeschwindigkeit auf einen Minimalwert bei Erreichen der Synchronwinkelgeschwindigkeit reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitraum (t1-t0) für die Reduzierung des Motormo­ ments (MM) vor Erreichen der Synchronwinkelge­ schwindigkeit (wsyn) von einem vorgegebenen Mo­ tormomentreduzierungs-Gradienten (DELTA M/DELTA t) abhängt.
2. Verfahren zum Steuern eines Rückschaltablaufs bei einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen, bei dem das Motor(dreh)moment innerhalb eines Zeitraumes vor Erreichen der Syn­ chronwinkelgeschwindigkeit auf einen Minimalwert bei Erreichen der Synchronwinkelgeschwindigkeit reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Minimalwert als Soll-Motormoment (MMmin) bestimmt wird, das bei Erreichen der Synchronwinkelge­ schwindigkeit (wsyn) einen kleinstmöglichen Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradienten (min) ­ vorzugsweise Null - bewirkt.
3. Verfahren nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motormomentendifferenz (DELTA MM), um die das Motormoment (MM) reduziert werden soll, aus der Subtraktion des Soll-Motor­ moments (MMmin) vom Ist-Motormoment (MMv) bei Be­ ginn des Rückschaltablaufs gebildet wird.
4. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitraum (t1-t0) aus der Division der Motormomentendifferenz (DELTA MM) durch den vorgegebenen Motormoment­ reduzierungs-Gradienten (DELTA M/DELTA t) berech­ net wird.
5. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motormomentredu­ zierung bei einer Motorwinkelgeschwindigkeit (w1) begonnen wird, die aus der Subtraktion der während des Zeitraums (t1-t0) zu erwartenden Motorwinkelgeschwindigkeitsänderung (DELTA w) von der Synchronwinkelgeschwindigkeit (wsyn) berech­ net wird.
6. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die während des Zeit­ raums (t1-t0) zu erwartende Motorwinkelge­ schwindigkeitsänderung (DELTA w) abhängig von dem bei Beginn der Motormomentreduzierung ermittelten Motorwinkelgeschwindigkeits-Gradienten (0) und dem bei Erreichen der Synchronwinkelgeschwindig­ keit (wsyn) zu erwartenden Motorwinkelgeschwin­ digkeits-Gradienten (min) berechnet wird.
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