DE19743560A1

DE19743560A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19743560A1
Application number: DE19743560A
Authority: DE
Inventors: Hirohisa Kobayashi
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-10-01
Filing date: 1997-10-01
Publication date: 1998-07-09
Also published as: JPH10103098A; US5902210A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, das mit einem automatischen, mit einer Verbrennungskraftmaschine verbundenen Automatikgetriebe versehen ist.

Im allgemeinen wechselt ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, das mit einer Verbrennungskraftmaschine ausgestattet ist, au tomatisch die Gänge nach einem Gangwechselschema, das in Über einstimmung mit den Reisebedingungen des Fahrzeugs vorher festgelegt wurde.

Das heißt, ein Gangwechselschema zum Festsetzen einer Gang wechselstufe (oder eines Gangwechselverhältnisses) entspre chend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Maschinenlast (z. B. Drosselöffnung) wird in einer Speichervorrichtung einer Steu ereinrichtung gespeichert und der Gangwechsel wird in Überein stimmung mit diesem Gangwechselschema gesteuert. Normalerweise wird das Gangwechselschema derart festgesetzt, daß bei glei cher Fahrzeuggeschwindigkeit tendenziell höher geschaltet wird, je kleiner die Maschinenlast ist.

Wenn beispielsweise bei einer Bergabfahrt bei dieser bekann ten, automatischen Gangwechselsteuervorrichtung, im Gegensatz zu einer Absicht eines Fahrers, zu verzögern und die Dros selöffnung vollständig zu schließen, tendenziell höher ge schaltet wird, so wird ein Gefühl einer Funktionsstörung im Gegensatz zum Verzögerungsbedürfnis eines Fahrers erfahren. Darüber hinaus kann sich der Verzögerungseffekt aufgrund der Bremswirkung der Maschine nicht einstellen. Daher wird die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt und die Fußbremse leidet unter einer exzessiven Last.

Um dieses Problem während der Verzögerung zu lösen, haben die Anmelder und andere in der ungeprüften japanischen Patentver öffentlichung Nr. 8-26 001 eine Vorrichtung vorgeschlagen, bei dem die Steuerung der Gangwechselstufe (Gangwechselver hältnis), der Drosselöffnung und der Abschaltung der Betriebs stoffversorgung usw. automatisch durchgeführt wird, so daß die Fahrzeugbeschleunigung (Verzögerung) eine Zielbeschleunigung erreicht, wenn während des Herabfahrens eines Gefälles eine Verzögerungsabsicht des Fahrers entdeckt wird.

Jedoch kehren in der Vorrichtung der oben erwähnten japani schen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 8-0 26 001 die Gangwechselsteuerung und die Steuerung der Drosselventilöff nung gleichzeitig in dem Fall zur Normalsteuerung zurück, in dem der Fahrer eine Beschleunigung durch Drücken des Gaspedals während des Zustands, bei dem die Verzögerungsabsicht entdeckt wurde und die Steuerung des Gangwechselverhältnisses, der Öff nung des Drosselventils und das Schließen der Betriebsstoff versorgung durchgeführt wurde. Zudem weist die Betriebsstoff versorgung auch eine Umkehrung vom Zustand der abgeschalteten Betriebsstoffversorgung zu einem Zustand mit Betriebsstoffver sorgung auf.

In dem Fall, wenn beispielsweise das Drosselventil mehr als während der Normalsteuerung zur Steuerung der Bergabfahrt ge öffnet ist, kann es Fälle geben, wo aufgrund von Problemen wie dem Ansprechverhalten des Drosselantriebs zur elektronischen Steuerung der Öffnung des Drosselventils die Steuerung der Be triebsstoffzufuhr wieder hergestellt wird, während das Drossel ventil mehr als nötig geöffnet ist (vgl. Fig. 14). Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, daß ein relativ großer Stoß oder eine unbeabsichtigte Beschleunigung auftreten.

Die vorliegende Erfindung berücksichtigt den oben erwähnten Umstand des bekannten Aufbaus mit dem Ziel, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges vorzusehen, bei denen die Steuerung der Drosselöffnung und die Abschalt steuerung des Abschaltens der Treibstoffzufuhr ausgeführt wer den, um eine vom Fahrer während der Bergabfahrt beabsichtigte Beschleunigung zu erreichen, so daß eine Rückkehr zur Normal steuerung stoßfrei durchgeführt und die Fahrbarkeit des Fahr zeugs weiter verbessert werden kann.

Demgemäß weist das Verfahren (oder die Vorrichtung) zur Steue rung eines Fahrzeugs, das mit einer Verbrennungskraftmaschine als Antriebsquelle ausgestattet ist, gemäß der vorliegenden Erfindung folgende Merkmale auf: eine automatische Verzöge rungsabsicht-Steuerstufe (oder -vorrichtung) zur automatischen Steuerung, wenn eine Verzögerungsabsicht des Fahrers entdeckt wird, zumindest eine Steuerung der Öffnung eines Drosselven tils und eine Steuerung der Betriebsstoffzufuhr zur Steuerung der Arbeitsleistung der Maschine, um eine Zielbeschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten. Dabei ist das Verfahren dadurch ge kennzeichnet, daß es folgende Merkmale enthält: einen Schritt (oder Verfahren) zur Rückkehr zur Normalsteuerung, um die Steuerung der Öffnung des Drosselventils und die Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Normalsteuerung zurückzusetzen, wenn die Öffnung des Drosselventils einmal eine vorbestimmte Öffnung erreicht hat, wenn sich die Absicht des Fahrers von einer Verzögerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsabsicht geändert hat und wenn aufgrund der Absicht des Fahrers die au tomatische Steuerung durch die automatische Verzögerungsab sichts-Steuerungsstufe (oder -vorrichtung) zur Normalsteuerung in Abhängigkeit der Absicht des Fahrers zurückgekehrt ist.

Zum Zeitpunkt einer Verzögerungsabsicht eines Fahrers (beispielsweise während einer Bergabfahrt) bei einer Einrich tung, bei der die Öffnungssteuerung des Drosselventils und die Steuerung der Betriebsstoffversorgung (beispielsweise die Steuerung des Abschaltens der Betriebsstoffversorgung) automa tisch gesteuert werden, um eine vorbestimmte Zielbeschleuni gung des Fahrzeugs zu erhalten, wenn sich die Absicht des Fah rers von einer Verzögerungsabsicht in eine Nichtverzögerungs absicht ändert und dadurch die automatische Steuerung zur Nor malsteuerung zurückkehrt, so wird bei der vorliegenden Erfin dung, die einen derartigen Aufbau beinhaltet, die Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Normalsteuerung zurückgesetzt, wenn einmal die Öffnung des Drosselventils eine vorbestimmte Öffnung erreicht hat. Dadurch ist es möglich, die Situation zu vermeiden, bei der beispielsweise die Steuerung der Betriebs stoffversorgung auf Normalsteuerung zurückschaltet, während das Drosselventil mehr als notwendig geöffnet ist. Folglich kann das Auftreten eines Stoßes oder einer unbeabsichtigten Beschleunigung aufgrund einer Fehlanpassung der Drosselöffnung zur Zeit der Rückkehr zur Normalsteuerung unterdrückt werden. Dadurch kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs weiter verbessert werden.

Die Ausführung kann derart ausgestaltet sein, daß die Umkehr stufe (oder -vorrichtung) der Umkehr der Normalsteuerung nach einer vorbestimmten Zeit, nach der die Absicht des Fahrers von der Verzögerungsabsicht zur Nichtverzögerungsabsicht gewech selt hat, eine Zielgröße der Steuerung zur Öffnung des Dros selventils auf einem vorbestimmten Wert setzt.

Mit dieser Einrichtung kann die Steuerung der Betriebsstoff versorgung auf die Normalsteuerung zurückgesetzt werden, wäh rend die Öffnung des Drosselventils bei der vorgeschriebenen Öffnung festgehalten wird. Daher kann der oben erwähnte Be triebseffekt mit einem relativ einfachen Aufbau zuverlässig erzielt werden.

Zudem kann die vorbestimmte Zeitspanne in Abhängigkeit der Öffnung des Drosselventils gesetzt werden, wenn die Verzöge rungsabsicht des Fahrers entdeckt wird.

Die benötigte Zeit zwischen dem Zeitpunkt, an dem die Absicht des Fahrers sich von einer Verzögerungsabsicht in eine Nicht verzögerungsabsicht ändert, bis zum Zeitpunkt, an dem das Drosselventil die vorbestimmte Öffnung erreicht, wird sich ab hängig von der Drosselventilöffnung unmittelbar vor der Erfas sung der Nichtverzögerungsabsicht abhängen und die vorbestimm te Zeitspanne kann diesem Wert entsprechend eingestellt wer den. Folglich ist es möglich, es zuverlässig zu verhindern, daß die Steuerung der Betriebsstoffversorgung wieder herge stellt wird, wenn die Steuerung der Betriebsstoffversorgung zur Normalsteuerung zurückkehrt, während das Drosselventil mehr als nötig geöffnet ist, unabhängig von der Größe der Drosselventilöffnung unmittelbar vor dem Erfassen der Nicht verzögerungsabsicht. Daher kann das Auftreten eines Stoßes oder eine unbeabsichtigte Beschleunigung zur Zeit der Rückkehr zur Normalsteuerung unterdrückt werden. Dadurch kann das Fahr verhalten des Fahrzeugs weiter verbessert werden.

Wenn die vorbestimmte Öffnung ungefähr vollständig geschlossen gesetzt wird, dann kann das Auftreten eines Stoßes oder eine unbeabsichtigte Beschleunigung zur Zeit der Rückkehr zur Nor malsteuerung maximal unterdrückt werden.

Zudem kann die Ausführung derart ausgestaltet sein, daß die Normalsteuerung-Umkehrstufe (oder die Vorrichtung) die Öff nungssteuerung des Drosselventils auf Normalsteuerung zurück setzt, wenn einmal ein Zustand einer vorbestimmten Betriebs stoffversorgung erreicht wurde.

Wenn die Öffnungssteuerung des Drosselventils auf Normalsteue rung zurückgesetzt wird (d. h. die zwangsweise automatische Steuerung des Drosselantriebs wird auf die Öffnungssteuerung entsprechend der Absicht des Fahrers zurückgesetzt), wenn die Steuerung der Betriebsstoffversorgung bereits auf Normalsteue rung zurückgesetzt wurde, so tritt die Möglichkeit eines Sto ßes oder einer unbeabsichtigten Beschleunigung, beispielsweise in dem Fall einer Ansprechverzögerung der Steuerung (die An sprechverzögerung vom Aussenden eines Umkehrbefehls bis zur tatsächlichen Umkehrung) zur Zeit des Zurückschaltens der Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Normalsteuerung, auf, so daß die Betriebsstoffversorgung spät bei mehr als nö tig geöffnetem Drosselventil eingeschaltet wird. Mit dieser Einrichtung kann diese Möglichkeit zuverlässig vermieden wer den.

Wenn weiterhin die Erfassung des vorbestimmten Zustands der Betriebsstoffversorgung in Abhängigkeit einer verstrichenen Zeit zwischen dem Zeitpunkt, bei dem die Absicht des Fahrers von einer Verzögerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsab sicht gewechselt hat, durchgeführt wird, dann kann der vorbe stimmte Zustand der Betriebsstoffversorgung mit einem relativ einfachen Aufbau erfaßt werden.

Zudem kann die verstrichene Zeit in Abhängigkeit der Drehge schwindigkeit der Maschine eingestellt werden.

Das heißt, daß sich die Frequenz der Betriebsstoffeinspritzung für jede vorbestimmte Zeit aufgrund der Drehgeschwindigkeit der Maschine unterscheidet. Mit anderen Worten heißt dies, je kürzer (länger) die Zeit (Zufuhrintervall) zwischen dem Ver biegen der Notwendigkeit der Betriebsstoffversorgung und dem Eintreten des vorbestimmten Zustands der tatsächlichen Be triebsstoffversorgung ist, desto höher (niedriger) ist die Drehgeschwindigkeit der Maschine. Dadurch kann die Steuerge nauigkeit und das Ansprechverhalten der Steuerung hoch gehal ten werden, wenn die verstrichene Zeit nicht nur in Abhängig keit der Drehgeschwindigkeit der Maschine sondern auch in Ab hängigkeit der Zeitspanne der Betriebsstoffzufuhr eingestellt wird, wenn die Steuerung der Öffnung des Drosselventils zur Normalsteuerung zurückschaltet, nachdem einmal der vorbestimm te Zustand der Betriebsstoffversorgung erreicht worden ist.

Die Ausführung kann auch derart ausgestaltet sein, daß die au tomatische Verzögerungsabsicht-Steuerungsstufe (oder -vor richtung) eine Gangwechselsteuerstufe (oder -vorrichtung) zur automatischen Steuerung eines Gangwechselverhältnisses einer Gangwechselvorrichtung beinhaltet, die zwischen einer Ab triebswelle der Maschine und einem Treibrad des Fahrzeugs an geordnet ist.

Wenn bei so einer Ausführung die Verzögerungsabsicht des Fah rers erfaßt wird, kann die Steuerung des Gangwechselverhält nisses auch ausgeführt werden, um die Zielbeschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten. Dadurch kann die ausgeführte automati sche Steuerung (Bergabsteuerung u. dgl.) zum Erhalten einer Zielbeschleunigung eines Fahrzeugs bei Erfassen einer Verzöge rungsabsicht des Fahrers noch genauer werden, wobei die oben genannten, verschiedenen Betriebsverhalten erreicht werden.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung der vor liegenden Erfindung erläutert.

Fig. 2 ist ein Diagramm der Systemkonfiguration einer er sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm (erstes Flußdiagramm) zur Er läuterung der Verzögerungssteuerung und der Umkehr steuerung gemäß der ersten Ausführungsform.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm (zweites Flußdiagramm) zur Er läuterung der Verzögerungssteuerung und der Umkehr steuerung gemäß der ersten Ausführungsform.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm (drittes Flußdiagramm) zur Er läuterung der Verzögerungssteuerung und der Umkehr steuerung gemäß der ersten Ausführungsform.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm (drittes Flußdiagramm) zur Er läuterung der Verzögerungssteuerung und der Umkehr steuerung gemäß der ersten Ausführungsform.

Fig. 7 ist ein Beispiel einer TT-Karte (zum Erhalten des Maschinendrehmoments).

Fig. 8 ist ein Beispiel einer R/L-Tabelle (zur Berechnung von Luftwiderstand + Rollwiderstands).

Fig. 9 ist ein Beispiel einer R-A-Karte (zur Berechnung der Zielbeschleunigung).

Fig. 10 ist ein Beispiel einer C-Karte (eine Karte aller charakteristischen TT-NT Kurven zum Zeitpunkt des Abschaltens der Betriebsstoffversorgung).

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verzöge rungssteuerung und der Umkehrsteuerung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verzöge rungssteuerung und der Umkehrsteuerung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Verfah rens bei dem ein Flag (f_fc) zur Beurteilung des Ab schaltens der Betriebsstoffversorgung in den obenge nannten Ausführungsformen gesetzt wird.

Fig. 14 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung von Nachteilen bekannter Ausführungen.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Es folgt eine Beschreibung von Ausführungsformen der vorlie genden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im An hang.

In einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Maschine 1 mit einem automati schen Getriebe 2 verbunden, um das Maschinenmoment an die an getriebenen Räder (nicht in der Abbildung gezeigt) des Fahr zeugs zu übertragen. Das automatische Getriebe 2 umfaßt einen Drehmomentwandler 3, in den das Drehmoment, das in der Maschi ne 1 erzeugt wird, über ein Fluid eingeleitet wird, einen mehrstufigen Gangwechselgetriebemechanismus 4, der den Ausgang des Drehmomentwandlers 3 übernimmt und einen Gangwechsel durchführt und einen Hydraulikmechanismus (nicht in der Abbil dung gezeigt), mit dem der Gangwechselgetriebemechanismus 4 betrieben wird.

Der Hydraulikmechanismus des Gangwechselgetriebemechanismus 4 beinhaltet Magnetventile 6A, 6B. Durch Schalten verschiedener geöffneter und geschlossener Kombinationen der Magnetventile 6A, 6B werden Kupplungs- und Entkupplungskombinationen der entsprechenden Kupplungen, die innerhalb des Gangwechselge triebemechanismus 4 angebracht sind, geändert, so daß dadurch ein Gangwechsel zu einer gewünschten Gangwechselstufe (Gangwechselverhältnis) bewirkt werden kann.

Eine AN/AUSsteuerung der Magnetventile 6A, 6B wird über Steu ersignale einer Steuereinheit 50 durchgeführt, die aus CPU, ROM, RAM, A/D-Wandler, Eingangs/Ausgangsschnittstelle u. dgl. besteht.

Der Steuereinheit 50 werden Signale von verschiedenen Sensoren zugeführt.

Die verschiedenen Sensoren umfassen einen Drosselsensor 7, der ein Ausgangssignal entsprechend einer Drosselöffnung TVO aus gibt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, der die Drehge schwindigkeit einer Abtriebswelle 5 des Automatikgetriebes 2 erfaßt, um so die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zu erfassen, und einen Drosselklappensensor 11 zur Erfassung der Drosselklap penöffnung.

Ein Drosselventil 9, das mit einem Gaspedal zur Anpassung des Abtriebsmoment der Maschine 1 verbunden ist, ist mit einem Drosselantrieb 10 versehen, der eine Steuerung unabhängig von der Betätigung des Gashebels durch den Fahrer bewirken kann. Der Drosselantrieb 10 wird durch ein Signal der Steuereinheit 50 angetrieben und gesteuert.

Es folgt eine Beschreibung in Übereinstimmung mit dem Flußdia gramm, das in Fig. 3 bis Fig. 6 gezeigt ist, der Gangwechsel steuerung und der Umkehrsteuerung zum Zeitpunkt der Verzöge rungsabsicht, wie sie von der Steuereinheit 50 ausgeführt wird. Die Steuereinheit 50 umfaßt als Software die Funktion der automatischen Verzögerungsabsicht, Steuerstufe (oder -vorrichtung) und die Umkehrstufe (oder -vorrichtung) der Nor malsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Arbeitswei se der automatischen Verzögerungsabsicht-Steuerstufe (oder -vorrichtung) Verzögerungsabsicht und die Umkehrstufe (oder -vorrichtung) der Normalsteuerung gemäß der vorliegenden Erfin dung wird, wie im folgenden durch die Flußdiagramme der Fig. 3 bis Fig. 6 erklärt, wie folgt erreicht.

Zunächst wird in Schritt 1 (gekennzeichnet durch S1 in der Ab bildung und den folgenden Abbildungen) im Flußdiagramm der Fig. 3 die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gelesen.

Dann wird in Schritt 2 der Fahrwiderstand (RESI_I) erhalten, beispielsweise durch:

RES_I = (FCE) - (RESI_A) - (RESI_RL)

wobei FCE die Antriebskraft darstellt [= TT × kTT (g)].

Hierbei ist TT das Maschinendrehmoment [wie es von einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und aus der TT-Karte für das Maschinendrehmoment (vgl. Fig. 7, eine dreidimensionale Darstellung von NT, TVO und TT) erhalten wird], und kTT (g) ist eine Konstante, die von der derzeitigen Gangwechselstufe (g) bestimmt wird, und RESI_A ist der Beschleunigungswiderstand, [= ALF × ka].
Dabei ALF die derzeitige Beschleunigung und ka eine Kon stante zur Berechnung des Beschleunigungswiderstands (beispielsweise entsprechend dem Fahrzeuggewicht einge setzt).
RESI_RL ist Luftwiderstand + Rollwiderstand und wird mit Hilfe einer R/L-Tabelle (eine Tabelle zur Berechnung des Luftwiderstands + Rollwiderstands, vgl. Fig. 8) und über die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erhalten.

Alternativ kann ein Neigungssensor vorgesehen sein und der Fahrwiderstand kann über (Ausgangssignal des Neigungssensors) × k (koeffizient) erhalten werden.

In Schritt 3 wird die Öffnung des Drosselventils, TVO, erfaßt.

In Schritt 4 wird dann der Luftwiderstand + Rollwiderstand (RESI_RL) mit Hilfe einer R/L-Tabelle (Tabelle zur Berechnung des Luftwiderstands + Rollwiderstands, vgl. Fig. 8) und über die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erhalten. In dem Fall, wo RESI_RL zuvor unter Schritt 2 erhalten wurde, kann dieser Wert benutzt werden.

In Schritt 5 wird eine Zielbeschleunigung (TGT_RA) mit Hilfe einer R-A-Karte (vgl. Fig. 9) und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erhalten. Wenn nun, wie in der vorliegenden Ausführungs form die Zielbeschleunigung (TGT_RA) in Abhängigkeit eines Fahrzeugzustands (in diesem Fall entspricht dies der Fahrzeug geschwindigkeit VSP, wobei andere Zustände der Fahrwiderstand, die derzeitige Gangwechselstufe u. dgl. sind) berechnet wird, dann kann die Zielbeschleunigung mit einer hohen Genauigkeit berechnet werden, wobei der erste Faktor einen großen Einfluß auf die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs als Parame ter ausübt. Dadurch kann die Genauigkeit der Steuerung sogar noch größer sein.

In Schritt 6 wird eine Antriebskraft (TGT_FCE) zur Feststel lung der Zielbeschleunigung von der folgenden Gleichung erhal ten:

TGT_FCE = (RESI_RL) + (RESI_I) + (TGT_RA)

Die Steuerung geht dann weiter zu Schritt 100 des Flußdia gramms von Fig. 4.

In Schritt 100 wird die Öffnung der Drosselklappe ACC eingele sen.

Dann wird in Schritt 101 beurteilt, ob die Öffnung der Dros selklappe ACC gleich oder größer als eine Öffnung (ACC_L) zum Freigeben der Betriebsstoffabschaltung ist.

Wenn JA; (ACC ≧ ACC_L) zutrifft, dann muß die Abschaltung der Betriebsstoffversorgung freigegeben werden und demzufolge geht die Steuerung weiter zu Schritt 102.

Wenn NEIN; (ACC < ACC_L) zutrifft, dann beabsichtigt der Fah rer zu verzögern. Daher muß die Betriebsstoffversorgung weiter abgeschaltet bleiben und die Steuerung geht demzufolge weiter zu Schritt 109.

In Schritt 109, der eine Freigabezeit zur Abschaltung des Be triebsstoffes vorsieht, wird eine Verzögerungszeit (fc_deltmr) zur Freigabe der Abschaltung der Betriebsstoffversorgung auf Null gesetzt. Dann wird in Schritt 110 ein Drosselsteuerflag (f_th) auf Null gesetzt und die Steuerung geht weiter zu Schritt 7 des Flußdiagramms von Fig. 3.

Auf der anderen Seite wird in dem Fall, bei dem es notwendig ist, die abgeschaltete Betriebsstoffversorgung freizugeben in Schritt 102, die Freigabeverzögerungszeit (fc_deltmr) des Ab schaltens der Betriebsstoffversorgung heraufgesetzt (fc_deltmr++) und die Steuerung geht weiter zu Schritt 103.

In Schritt 103 werden die Freigabeverzögerungszeit (fc_deltmr) der Abschaltung der Betriebsstoffversorgung und eine erste vorbestimmte Zeit (FCDELTM) verglichen und wenn (fc_deltmr) < (FCDELTM) zutrifft, dann geht die Steuerung unverändert zu Schritt 104, um eine Verzögerungszeit zur Freigabe der Ab schaltung der Betriebsstoffversorgung bis zum Beginn der Be triebsstoffversorgung beizubehalten, die das Ansprechverhalten u. dgl. des Drosselantriebs 10 berücksichtigt. Wenn auf der anderen Seite in Schritt 103 festgestellt wird, daß (fc_deltmr) ≧ (FCDELTM), dann ist die oben erwähnte Zeit be reits verstrichen. Dadurch wird festgestellt, daß ein Öffnen des Drosselventils 9 erwünscht ist und die Steuerung geht wei ter zu Schritt 107. Dann nach Anforderung der Betriebsstoff versorgung; geht die Steuerung weiter zu Schritt 104.

In Schritt 104 werden die Freigabeverzögerungszeit (fc_deltmr) zur Freigabe der Abschaltung der Betriebsstoffversorgung und eine zweite vorbestimmte Zeit (FCDELTM + THHLDTM) verglichen und wenn (fc_deltmr) < (FCDELTM + THHLDTM) ist, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 105.

Da in Schritt 105 die zweite vorbestimmte Zeit nicht verstri chen ist, nachdem die Drosselklappenöffnung ACC größer oder gleich einer Freigabeöffnung (ACC_L) der Abschaltung der Be triebsstoffversorgung in Schritt 101 wird, wird eine Zielöff nung der Drossel (TGT_TVO1) des Drosselventils 9 auf einen völlig geschlossenen Zustand eingestellt. Das heißt, die Wie derherstellung der Betriebsstoffversorgung unter Berücksichti gung des Ansprechverhaltens u. dgl. des Drosselantriebs 10 wird beibehalten, bis die Öffnung des Drosselventils 9 die Zielöffnung des Drosselventils wird (hier vollständig ge schlossen). Zudem wird während einer Weile, nachdem die Be triebsstoffversorgung in Schritt 107 wieder hergestellt wurde, die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 nicht auf die Nor malsteuerung zurückgesetzt, so daß das Auftreten eines Stoßes und eine unbeabsichtigte Beschleunigung soweit wie möglich un terdrückt wird.

Auf der anderen Seite geht die Steuerung in dem Fall, wo in Schritt 104 festgestellt wurde, daß (fc_deltmr) ≧ (FCDELTM + THHLDTM) gilt, weiter zu Schritt 108. Da die Freigabeverzöge rungszeit (fc_deltmr) der Abschaltung der Betriebsstoffversor gung ≧ der zweiten vorbestimmten Zeit (FCDELTM + THHLDTM) in Schritt 108 ist, gibt es die zweite vorbestimmte Zeitverzöge rung, wenn einmal die Drosselöffnung TVO die Freigabeöffnung (TVO_L) der Abschaltung der Betriebsstoffversorgung über schreitet. Dadurch tritt auch kein Stoß oder eine unbeabsich tigte Beschleunigung auf, selbst wenn die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung zurückkehrt. Die Öff nungssteuerung des Drosselventils 9 kehrt dann auf Normal steuerung zurück und die Steuerung geht weiter zu Schritt 106.

In Schritt 106 wird das Drosselsteuerflag (f_th) auf 1 gesetzt und die Steuerung geht weiter zu Schritt 7 im Flußdiagramm von Fig. 3.

In Schritt 7 des Flußdiagramms von Fig. 3 wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung ACC kleiner oder gleich einer Vergleichsöffnung (ACC - cnst) für eine Verzögerungsabsicht ist.

Wenn NEIN (ACC < ACC - cnst) gilt, dann beabsichtigt der Fahrer nicht zu verzögern. Um daher die Absicht des Fahrers zu be rücksichtigen und ihm nicht ein Gefühl einer Funktionsstörung zu geben, wird die normale Gangwechselsteuerung in Schritt 8 entsprechend dem normalen Gangwechselschema durchgeführt, an statt eine zwangsweise Fahrzeugsteuerung zum Bergabfahren durchzuführen und das Programm wird verlassen.

Wenn auf der anderen Seite JA (ACC ≦ ACC - cnst) gilt, dann wird festgestellt, daß der Fahrer zu verzögern beabsichtigt. Daher geht die Steuerung weiter zu Schritt 201 im Flußdiagramm von Fig. 5, um ein tatsächliches Herabschalten zu bewirken.

In Schritt 201 wird festgestellt, ob das Drosselsteuerflag (f_th) auf 1 oder 0 gesetzt ist. Wenn (f_th) = 0 gilt, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 202, wohingegen, wenn (f_th) = 1 gilt, die Steuerung weiter zu Schritt 203 geht.

Da in Schritt 202 (f_th) = 0 ist und kein Bedarf besteht, die Sperrung der Betriebsstoffversorgung aufzuheben, wird i zu 4 gesetzt und die Steuerung geht weiter zu Schritt 9 im Flußdia gramm der Fig. 6.

In Schritt 9 wird das Drehmoment (TGT_TT) von der folgenden Gleichung berechnet, um das oben erwähnte TGT_FCE zu erhalten:

TGT_TT = (TGT_FCE)/GR1 (i),

wobei GR1 (i) eine Konstante darstellt, die für das jeweilige Übersetzungsverhältnis bestimmt wird, und wobei i die Gang wechselstufe darstellt.

In Schritt 10 wird ein Schätzwert (TGT_NT) der Drehgeschwin digkeit der Maschine in der Gangwechselstufe i mit Hilfe der folgenden Gleichung bestimmt:

TGT_NT = VSP × GR2 (i)

dabei ist GR2 (i) eine Konstante für das jeweilige Überset zungsverhältnis und i ist die Gangwechselstufe.

In Schritt 11 wird die Zielöffnung der Drossel (TGT_TVO1) zur Zeit des Abschaltens der Betriebsstoffversorgung mit Hilfe ei ner C-Karte und mit Hilfe von TGT_TT und TGT_NT (vgl. Fig. 10) berechnet.

In Schritt 12 wird festgestellt, ob TGT_TVO1 eingetreten ist. Das heißt, es wird festgestellt, ob eine Drosselöffnung vor liegt, womit die Zielantriebskraft TGT_FCE realisiert werden kann. Wenn JA, dann geht die Steuerung zu Schritt 13, wohinge gen die Steuerung bei NEIN zu Schritt 14 geht.

In Schritt 13 wird ein Steuerflag FLG_C auf 1 gesetzt.

In Schritt 14 wird das Steuerflag FLG_C auf Null gesetzt.

In Schritt 15 wird festgestellt, ob FLG_C = 1 ist.

Wenn JA vorliegt, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 17. In Schritt 17 wird die Betriebsstoffversorgung vom Be triebsstoffeinspritzventil zur Maschine gestoppt (Abschalten der Betriebsstoffversorgung), die Gangwechselvorrichtung wird betätigt, um die Gangwechselstufe i zu erhalten, und die Dros selöffnung wird mit Hilfe des Drosselantriebs 10 eingestellt, um TGT_TV01 zu ergeben. Dann wird das Programm verlassen.

Wenn andererseits NEIN vorliegt, geht die Steuerung weiter zu Schritt 16.

In Schritt 16 wird i auf (i - 1) gesetzt und die Steuerung geht zurück zu Schritt 9.

Andererseits geht die Steuerung weiter zu Schritt 203, falls in Schritt 201 festgestellt wird, daß das Drosselsteuerflag (f_th) gleich 1 ist. In Schritt 203 wird i zu 1 gesetzt und die Steuerung geht weiter zu Schritt 204.

In Schritt 204 wird die Antriebskraft FCE (= TT × GR1(i) be rechnet.

Dann werden in Schritt 205 die Antriebskraft (FCE), die in Schritt 204 berechnet wurde, und die Antriebskraft (TGT_FCE), die nötig ist, um eine Zielbeschleunigung zu erreichen, ver glichen. Wenn (FCE) ≦ (TGT_FCE) gilt, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 206, wohingegen bei (FCE) < (TGT_FCE) die Steuerung weiter zu Schritt 207 geht.

In Schritt 206 wird die Gangwechselstufe auf i gesetzt und das Programm verlassen.

In Schritt 207 wird i auf (i + 1) gesetzt und die Steuerung geht zurück zu Schritt 204. Die Routine wiederholt dann die obigen Schritte bis in Schritt 205 (FCE) ≦ (TGT_FCE) vorliegt.

Auf diese Art wird in der vorliegenden Ausführungsform die Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Normalsteuerung zu rückgesetzt, wenn eine Verzögerungsabsicht wie bei einer Ber gabfahrt vorliegt, und somit wird bei der vorliegenden Ausfüh rungsform die Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Nor malsteuerung zurückgesetzt, wenn die tatsächliche Drosselöff nung der vorbestimmten Öffnung gleicht. Dazu werden bei einer Verzögerungsabsicht wie bei einer Bergabfahrt in einer Ein richtung, bei der Gangwechselsteuerung, Drosselöffnungsteue rung und Steuerung der Betriebsstoffversorgung (beispielsweise Steuerung zum Abschalten der Betriebsstoffversorgung) ausge führt, um die vorbestimmte Zielbeschleunigung zum Zeitpunkt, bei dem eine Verzögerungsabsicht in eine Nichtverzögerungsab sicht geändert wird, zu erhalten. Dadurch kann das Auftreten eines Stoßes oder eine unbeabsichtigte Beschleunigung zum Zeitpunkt der Umkehr unterdrückt werden, so daß sich die Fahr barkeit des Fahrzeugs weiter verbessern kann.

Hinsichtlich der vorbestimmten Öffnung ist vorzugsweise - aus dem Blickwinkel einer möglichst starken Unterdrückung des Auf tretens von Stößen oder unbeabsichtigten Beschleunigungen - ein ungefähr vollständig geschlossener Zustand vorzusehen.

Wenn, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, die Öffnungs steuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung zurückge setzt wird (d. h. die zwangsweise Öffnungssteuerung mit dem An trieb 10 wird auf normale Öffnungssteuerung entsprechend der Absicht des Fahrers zurückgesetzt), nachdem die Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Normalsteuerung zurückgesetzt wur de, dann wird die Betriebsstoffversorgung mit dem Drosselven til 9 im geöffneten Zustand gestartet, beispielsweise auch in dem Fall, bei dem es eine Ansprechverzögerung beim Anschalten der Betriebsstoffversorgung gibt. Daher kann die Möglichkeit eines Stoßes oder einer unbeabsichtigten Beschleunigung zuver lässig vermieden werden.

Als nächstes folgt eine Beschreibung einer zweiten Ausfüh rungsform.

In dieser zweiten Ausführungsform wird anstelle des Flußdia gramms in Fig. 4 der ersten Ausführungsform das Flußdiagramm in Fig. 11 ausgeführt.

Das heißt, daß in der zweiten Ausführungsform die erste vorbe stimmte Zeit (FCDELlTM) in Abhängigkeit der Drosselöffnung TVO gesetzt wird, und daß die zweite vorbestimmte Zeit (FCDELTM + THHLDTM) in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Ma schine gesetzt wird.

Insbesondere wird auch bei der zweiten Ausführungsform wie bei der ersten Ausführungsform das Drosselventil 9 innerhalb der ersten vorbestimmten Zeit nach Erfassen der Nichtverzögerungs absicht, wenn die Verzögerungsabsicht in eine Nichtverzöge rungsabsicht geändert wurde, vollständig geschlossen. Dann, nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeit, schaltet die Steue rung vom Zustand der abgeschalteten Betriebsstoffversorgung zum Zustand mit Betriebsstoffversorgung. In der zweiten Aus führungsform wird jedoch die erste vorbestimmte Zeit in Abhän gigkeit der Drosselöffnung TVO unmittelbar vor dem Erfassen der Nichtverzögerungsabsicht gesetzt. Das heißt, obwohl die zum vollständigen Schließen benötigte Zeit sich jedesmal un terscheidet, wenn sich die Drosselöffnung TVO unmittelbar vor dem Erfassen der Nichtverzögerungsabsicht unterscheidet, ist es dennoch möglich, diesem genau zu entsprechen.

Weiterhin kehrt bei der zweiten Ausführungsform, wie bei der ersten Ausführungsform, die Öffnungssteuerung des Drosselven tils 9 zur Normalsteuerung zurück, nachdem die Bedingung der Betriebsstoffversorgung erreicht wurde. Das heißt, daß die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung zu rückschaltet, nachdem die zweite vorbestimmte Zeitspanne ver strichen ist. In der zweiten Ausführungsform wird die zweite vorbestimmte Zeit jedoch in Abhängigkeit von der Drehgeschwin digkeit der Maschine gesetzt. Insbesondere unterscheidet sich die Frequenz der Betriebsstoffeinspritzung bei jeder vorbe stimmten Zeit aufgrund der Drehgeschwindigkeit der Maschine und daher ist, je höher (niedriger) die Drehgeschwindigkeit der Maschine ist, die Zeit (Einspritzzeitspanne) zwischen dem Vorliegen des Bedarfs der Betriebsstoffversorgung und dem Ein treten der tatsächlichen Betriebsstoffversorgung umso kürzer (länger). Dadurch kann die Genauigkeit und das Ansprechverhal ten der Steuerung durch das Einstellen der zweiten vorbestimm ten Zeit nicht nur in Abhängigkeit der Drehgeschwindigkeit der Maschine sondern auch in Abhängigkeit der Zeitspanne des Ein spritzvorganges hoch gehalten werden, wenn die Öffnungssteue rung des Drosselventils zur Normalsteuerung zurückkehrt, nach dem der Zustand der Betriebsstoffversorgung erreicht wurde.

Nun wird das Flußdiagramm der Fig. 11 beschrieben, das gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Wie schon er wähnt, wird das Flußdiagramm der Fig. 11 anstelle des Flußdia gramms der Fig. 4 der ersten Ausführungsform ausgeführt. Schritte, die mit den Schritten des Flußdiagramms der Fig. 11 der ersten Ausführungsform übereinstimmen, werden mit demsel ben Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung ist wegge lassen. Nur die Schritte, die unterschiedlich sind, werden im folgenden erläutert.

Insbesondere geht die Steuerung in der zweiten Ausführungsform nach Ausführung der Schritte 100 bis 102 weiter zu Schritt 211.

In Schritt 211 wird festgestellt, ob dies zum erstenmal statt findet. Wenn JA, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 212. Wenn NEIN, dann ist ein Zurücksetzen nicht erforderlich, da zur Zeit der Ausführung der vorhergehenden Routine die er ste vorbestimmte Zeit in Schritt 212 gesetzt wurde, um mit der Öffnung des Drosselventils 9 übereinzustimmen. Daher geht die Steuerung unverändert zu Schritt 103 weiter.

In Schritt 212 wird Bezug genommen auf beispielsweise eine Karte, wie sie im Flußdiagramm gezeigt ist, und eine erste vorbestimmte Zeit (FCDELTM), die für die Drosselöffnung TVO unmittelbar vor dem Erfassen einer Nichtverzögerungsabsicht nicht zu verzögern zur Erreichung der Zielöffnung (TGT_TVO) notwendig ist, wird berechnet und gesetzt.

Die Steuerung geht dann weiter zu Schritt 103. In Schritt 103 werden die erste vorbestimmte Zeit (FCDELTM), die in Schritt 212 entsprechend der Drosselöffnung gesetzt wurde, und die Freigabeverzögerungszeit der Abschaltung der Betriebsstoffver sorgung (fc_deltmr) miteinander verglichen. Die Steuerung geht dann weiter zu Schritt 104 und fährt fort wie in der ersten Ausführungsform.

Selbst wenn die benötigte Zeit bis zum vollständigen Schließen des Drosselventils 9 sich aufgrund der Drosselöffnung unmit telbar vor dem Erfassen einer Nichtverzögerungsabsicht unter scheidet, kann auf diese Weise die Möglichkeit, daß die Be triebsstoffversorgung wieder hergestellt wird, während das Drosselventil wenn die Steuerung des Abschaltens zur Betriebs stoffversorgung auf Normalsteuerung zurückgesetzt wird, zuver lässig verhindert werden, da die erste vorbestimmte Zeit (FCDELTM) entsprechend gesetzt werden kann. Daher kann das Auftreten eines Stoßes oder einer unbeabsichtigten Beschleuni gung zur Zeit der Umkehr unterdrückt werden, so daß die Fahr barkeit des Gefährts weiter verbessert werden kann.

In Schritt 103 der zweiten Ausführungsform geht die Steuerung weiter zu Schritt 213, wenn festgestellt wird, daß die Freiga beverzögerungszeit des Abschottens der Betriebsstoffversorgung (fc_deltmr) ≧ der ersten vorbestimmten Zeit (FCDELTM) ist.

In Schritt 213 wird festgestellt, ob dies zum erstenmal statt findet. Wenn JA, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 214. Wenn NEIN, dann ist ein Zurücksetzen nicht erforderlich, da zur Zeit des Ausführens der vorherigen Routine die zweite vorbestimmte Zeit entsprechend der Drehgeschwindigkeit der Ma schine gesetzt wurde. Die Steuerung geht daher unverändert weiter zu Schritt 107.

In Schritt 214 wird Bezug genommen auf beispielsweise eine Karte wie sie im Flußdiagramm gezeigt ist und (THHLDTM) wird in Abhängigkeit der Drehgeschwindigkeit der Maschine erhalten. Dies wird dann benutzt, um die zweite vorbestimmte Zeit (FCDELTM + THHLDTM) zu setzen.

Danach geht die Steuerung weiter zu Schritt 107 und danach wird die Steuerung in derselben Art, wie für die erste Ausfüh rungsform beschrieben, ausgeführt.

Auf diese Art kann die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung bei gutem Ansprechverhalten und großer Zu verlässigkeit zurückgesetzt werden, wenn einmal der Zustand der Betriebsstoffversorgung erreicht wurde, da die zweite vor bestimmte Zeit nicht nur in Abhängigkeit der Drehgeschwindig keit der Maschine sondern auch in Abhängigkeit des Einsprit zintervalls festgesetzt wurde.

Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Zur Zeit der Freigabe der Steuerung der Bergabfahrt wird bei der ersten und zweiten Ausführungsform in Schritt 104 die Tat sache festgestellt, daß der Zustand der Betriebsstoffversor gung erreicht wurde, indem festgestellt wird, daß die zweite vorbestimmte Zeit (FCDELTM + THHLDTM) verstrichen ist, nachdem die Drosselöffnung ACC gleich oder größer als die Freigabeöff nung der Absperrung der Betriebsstoffversorgung (ACC_L) wird, verstrichen ist, um die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung zu setzen, wenn einmal Zustand der Be triebsstoffversorgung erreicht wurde. In der dritten Ausfüh rungsform jedoch wird die Tatsache, daß der Zustand der Be triebsstoffversorgung erreicht wurde, wie unten beschrieben, festgestellt.

In der dritten Ausführungsform wird das Flußdiagramm der Fig. 12 anstelle des Flußdiagramms der Fig. 4, das für die erste Ausführungsform beschrieben wurde, ausgeführt.

Im Flußdiagramm der Fig. 12 ist der einzige Schritt, der sich vom Flußdiagramm der Fig. 4 unterscheidet, der Schritt 104A und demzufolge wird auch nur dieser Schritt 104A beschrieben und die Beschreibung der übrigen Schritte wird weggelassen.

In Schritt 104A wird festgestellt, ob ein Flag (f_fc) zum Feststellen der Absperrung der Betriebsstoffversorgung 0 oder l ist.

Wenn (f_fc) = 1, dann wird die Betriebsstoffversorgung ausge schaltet und demzufolge geht die Steuerung weiter zu Schritt 105, ohne daß die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung zurückgesetzt wird.

Ist auf der anderen Seite (f_fc) = 0, dann wird gerade Be triebsstoffversorgung durchgeführt und demzufolge geht die Steuerung weiter zu Schritt 108, um dabei die Öffnungssteue rung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung zurückzusetzen.

Das Flag zum Feststellen der Absperrung der Betriebsstoffver sorgung (f_fc) wird durch Ausführen des Flußdiagramms der Fig. 13 gesetzt.

Im folgenden wird nun eine Beschreibung des Flußdiagramms der Fig. 13 präsentiert.

In Schritt 301 wird festgestellt, ob die Betriebsstoffversor gung tatsächlich gerade ausgeführt wird. Diese Feststellung kann beispielsweise dadurch getroffen werden, daß ein Ventil offen Antriebssignal des Ventils zur Betriebsstoffeinsprit zung, eine Bewegung einer Ventilnadel des Ventils zur Be triebsstoffeinspritzung, eine Änderung des internen Druckes im Betriebsstoffversorgungssystem oder die Charakteristika der Auspuffgase oder die Auspuffgastemperatur o. dgl. festgestellt werden.

Wenn JA, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 302, wohin gegen, wenn NEIN, die Steuerung weiter zu Schritt 303 geht.

In Schritt 302 wird das Flag zur Feststellung der Absperrung der Betriebsstoffversorgung (f_fc) auf 0 gesetzt, da festge stellt wurde, daß die Betriebsstoffversorgung tatsächlich ge rade ausgeführt wird, und die Steuerung geht weiter zu Schritt 304.

In Schritt 303 wird das Flag zur Feststellung der Absperrung der Betriebsstoffversorgung (f_fc) auf 1 gesetzt, da ein Zu stand der Betriebsstoffversorgung nicht vorliegt, und die Steuerung geht weiter zu Schritt 304.

In Schritt 304 wird festgestellt, ob ein Bedarf an Betriebs stoffversorgung besteht. Wenn ein Bedarf an Betriebsstoffver sorgung besteht, dann wird das Programm unverändert verlassen, wohingegen, wenn kein so ein Bedarf besteht, wird die Steue rung zur Absperrung der Betriebsstoffversorgung in Schritt 305 ausgeführt und dann das Programm verlassen.

Auf diese Art wird in der dritten Ausführungsform die Tatsa che, daß tatsächlich ein Zustand der Betriebsstoffversorgung eingetreten ist, festgestellt und die Öffnungssteuerung des Drosselventils wird in Abhängigkeit des Ergebnis dieser Fest stellung auf Normalsteuerung zurückgesetzt. Daher schaltet die Öffnungssteuerung des Drosselventils 9 auf Normalsteuerung, bevor die Steuerung der Betriebsstoffversorgung tatsächlich wieder hergestellt wurde. Die Betriebsstoffversorgung wird so mit gestartet, während das Drosselventil 9 offen ist, und da durch kann die Möglichkeit eines Stoßes oder einer unbeabsich tigten Beschleunigung zuverlässig vermieden werden.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, das mit einer Verbrennungskraftmaschine als Antriebsquelle versehen ist, wobei die Methode eine automatische Verzögerungsab sicht-Steuerstufe zur automatischen Steuerung, wenn eine Verzögerungsabsicht eines Fahrers festgestellt wird, zu mindest eine Öffnungssteuerung eines Drosselventils und eine Steuerung einer Betriebsstoffversorgung zur Steue rung der Maschinenleistung, um eine Fahrzeugzielbeschleu nigung zu erhalten, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter beinhaltet:
eine Normalsteuerung-Umkehrstufe zum Zurücksetzen der Öffnungssteuerung des Drosselventils und der Steuerung der Betriebsstoffversorgung auf Normalsteuerung, wenn die Öffnung des Drosselventils eine vorbestimmte Öffnung er reicht hat, wenn die Absicht des Fahrers von einer Verzö gerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsabsicht gewech selt hat und die automatische Steuerung durch die automa tische Verzögerungsabsicht-Steuerstufe in Abhängigkeit der Absicht des Fahrers auf Normalsteuerung zurückgesetzt wurde.

2. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Normalsteuerung-Umkehrstufe eine vorbestimmte Zeitspanne, nachdem die Absicht des Fahrers von einer Verzögerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsabsicht ge wechselt hat, und einen Zielwert der Steuerung für die Öffnung des Drosselventils auf einen vorbestimmten Wert festsetzt.

3. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die vorbestimmte Zeitspanne in Abhängigkeit einer Öffnung eines Drosselventils festgesetzt wird, wenn eine Nichtverzögerungsabsicht des Fahrers festgestellt wird.

4. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Öffnung ungefähr vollständig ge schlossen ist.

5. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Normalsteuerungs-Umkehrstufe die Öffnungssteue rung des Drosselventils auf Normalsteuerung zurücksetzt, wenn ein vorbestimmter Zustand der Betriebsstoffversor gung erreicht wurde.

6. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die Feststellung des vorbestimmten Zustands der Be triebsstoffversorgung in Abhängigkeit einer verstrichenen Zeit, nachdem die Absicht des Fahrers von einer Verzöge rungsabsicht auf eine Nichtverzögerungsabsicht gewechselt ist, durchgeführt wird.

7. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, wobei die verstrichene Zeit in Abhängigkeit der Drehge schwindigkeit der Maschine gesetzt wird.

8. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die automatische Verzögerungsabsicht-Steuerstufe eine Gangwechsel-Steuerstufe zur automatischen Steuerung eines Gangwechselverhältnisses einer Gangwechselvorrich tung, die zwischen einer Abtriebswelle der Maschine und einem angetriebenen Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist, be inhaltet.

9. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, das mit einer Verbrennungskraftmaschine als Antriebsquelle versehen ist, wobei die Vorrichtung ein automatisches Verzöge rungsabsicht-Steuermittel zur automatischen Steuerung, wenn eine Verzögerungsabsicht eines Fahrers festgestellt wird, zumindest eine Öffnungssteuerung eines Drosselven tils und eine Steuerung einer Betriebsstoffversorgung zur Steuerung der Maschinenleistung, um eine Zielbeschleuni gung des Fahrzeugs zu erhalten, umfaßt, dadurch gekenn zeichnet, daß die Vorrichtung weiter umfaßt ein Normal steuerung-Umkehrmittel zum Zurücksetzen der Öffnungs steuerung des Drosselventils und der Steuerung der Be triebsstoffversorgung auf Normalsteuerung, wenn die Öff nung des Drosselventils eine vorbestimmte Öffnung er reicht hat und wenn die Absicht des Fahrers von einer Verzögerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsabsicht ge wechselt hat und die automatische Steuerung durch das au tomatische Verzögerungsabsicht-Steuermittel auf Normal steuerung in Abhängigkeit der Absicht des Fahrers zurück gesetzt wurde.

10. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei das Normalsteuerungs-Umkehrmittel eine vorbe stimmte Zeitspanne, nachdem die Absicht des Fahrers von einer Verzögerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsab sicht wechselt, und einen Steuerungszielwert für die Öff nung des Drosselventils auf einen vorbestimmten Wert festsetzt.

11. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 10, wobei die vorbestimmte Zeitspanne in Abhängigkeit der Drosselöffnung festgesetzt wird, wenn eine Nichtverzöge rungsabsicht des Fahrers festgestellt wird.

12. Vorrichtung zur Steuerung eines Ventils nach Anspruch 9, wobei die vorbestimmte Öffnung ungefähr vollständig ge schlossen ist.

13. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei das Normalsteuerung-Umkehrmittel die Öffnungs steuerung des Drosselventils auf Normalsteuerung zurück setzt, wenn ein vorbestimmter Zustand der Betriebsstoff versorgung erreicht wurde.

14. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei die Erfassung des vorbestimmten Zustands der Betriebsstoffversorgung in Abhängigkeit einer verstriche nen Zeit, nachdem die Absicht des Fahrers von einer Ver zögerungsabsicht zu einer Nichtverzögerungsabsicht ge wechselt ist, ausgeführt wird.

15. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 14, wobei die verstrichene Zeit in Abhängigkeit der Dreh geschwindigkeit der Maschine festgesetzt wird.

16. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei das automatische Verzögerungsabsicht- Steuermittel ein Gangwechsel-Steuermittel zur automati schen Steuerung eines Gangwechselverhältnisses einer Gangwechselvorrichtung, die zwischen einer Abtriebswelle der Maschine und einem angetriebenen Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist, umfaßt.