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Vorliegende Erfindung bezieht sich
auf ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Art sowie auf eine zum Durchführen
des Verfahrens vorgesehene Anordnung der im Oberbegriff des Anspruchs
11 angegebenen Art.
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Beim Herunterschalten auf niedrigere
Gänge in
Getrieben von Kraftfahrzeugen wird die Motordrehzahl erhöht. Bei
halbautomatischen und vollautomatischen Schaltsystemen, vorzugsweise
bei mechanischen Schrittgetrieben, wird die Motordrehzahl durch Regeln
der eingespritzten Kraftstoffmenge geregelt, um die Motordrehzahl
schneller auf einen Wert zu erhöhen,
der synchron mit der Drehzahl des nächsten Ganges ist.
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Ein Problem besteht darin, dass bei
gewissen Herunterschaltvorgängen
die synchrone Drehzahl des Motors sehr schnell anstehen muss, damit der
nächste
Gang schnell eingelegt werden kann, während andere Herunterschaltvorgänge erheblich längere Schaltreiten
zulassen. Schnelle Herunterschaltvorgänge können zum Beispiel beim Befahren von
Bergstrecken notwendig sein, da eine zu lange Momentunterbrechung
beim Herunterschalten von einem Gang auf einen geeigneten niedrigeren
Gang zu übermäßigem Geschwindigkeitsverlust
führen kann,
sodass das Schaltsystem für
ein Herunterschalten um einen oder zwei weitere Schritte umgestellt
werden müsste.
Bei Herunterschaltvorgängen auf
langen Gefällestrecken,
bei denen der Fahrer zur Schonung der normalen Radbremsen ein Motorbrems-Programm eingeschaltet
hat, sind auch keine allzu langen Momentunterbrechungen erwünscht, da die
Motorbremswirkung für
die Dauer der Momentunterbrechung völlig ausfällt.
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Bei anderen Betriebsfällen mit
Herunterschaltvorgängen,
zum Beispiel beim Fahren auf Straßen ohne Steigungen oder Gefälle, können erheblich längere Momentunterbrechungen
beim Herunterschalten akzeptiert werden, ohne dass sich dies nachteilig
auf die Sicherheit oder den Komfort auswirkt.
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Voll- oder halbautomatische Schaltsysteme für mechanische
Schrittgetriebe arbeiten häufig
mit einer festen Motorregelung oder der gleichen Krafkstoffdosierung,
der gleichen Kraftstoffdosierungsableitung oder der gleichen Kraftstoffmengenanreicherung
bei allen Herunterschaltvorgängen.
Derartige Regelvorgänge
und zu ihrer Durchführung
vorgesehene Anordnungen sind aus
US
4, 787, 044 bekannt. Sie stellen einen Kompromiss zwischen
schnellen Schaltvorgängen,
hohem Schaltkomfort und geringer Geräuscherzeugung dar.
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Schnelle Herunterschaltvorgänge werden
erhalten, wenn dem Motor während
der Synchronisierphase beim Herunterschalten eine sehr große Kraftstoffmenge,
annähernd
entsprechend der Vollast-Kraftstoffdosierung, zugeführt wird.
Eine solche Volllast-Kraftstoff dosierung führt jedoch zu einer bei normalen
Betriebsverhältnissen
unakzeptablen Geräuscherzeugung,
wenngleich der schnelle Schaltvorgang dadurch sichergestellt ist.
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Bei normalen Betriebsfällen, wenn
kein schnelles Herunterschalten erforderlich ist, sind nur Bruchteile
der Vollast-Kraftstoffdosierung erforderlich, damit das Herunterschalten
innerhalb angemessener Zeit ablaufen kann.
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Zweck der Erfindung ist es, bei einer
automatisierten Schaltung in Kraftfahrzeugen mit mechanischen Schrittgetrieben
das bei der großen
Anzahl von Herunterschaltvorgängen
durch die zum Erreichen der Synchrondrehzahl des nächsten Ganges erforderliche
Erhöhung
der Motordrehzahl bedingte Motorgeräusch zu vermindern und gleichzeitig
automatisch optimale Schaltvorgänge
mit kürzeren Schaltreiten,
bei denen stärkeres
Motorgeräusch,
höhere
Emissionen und höherer
Kraftstoffverbrauch hinzunehmen sind, in den Betriebsfällen zu
erzielen, die aus Komfortgründen
oder zur verkehrssicheren Handhabung des Fahrzeugs schnelle Schaltvorgänge erfordern.
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Ein anderer Zweck der Erfindung besteht
darin, dass diese schnellen Herunterschaltvorgänge automatisch aktiviert werden,
ohne dass über
die bereits am Fahrerplatz des Fahrzeugs vorhandenen und für die Steuerung
und Betätigung
anderer Funktionen benutzten Bedienungsorgane und Schalter hinaus,
besondere und ausschließlich
für diese Schnellschaltfunktion
vorgesehene Bedienungsorgane oder Schalter betätigt werden müssen.
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Ein weiterer Zweck der Endung besteht
in der Verbesserung der Steigfähigkeit
besonders bei Schwerlastwagen ohne die Gefahr, dass Herunterschaltvorgänge verloren
gehen oder das Fahrzeug auf der Steigung stehen bleibt, und gleichzeitig
in einer Minimierung des durch die Herunterschaltvorgänge verursachten
Motorgeräusches
bei allen normalen Herunterschaltvorgängen.
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Diese Zwecke erfüllt die Erfindung verfahrensbezogen
durch die im Anspruch 1 und anordnungsbezogen durch die im Anspruch
11 angegebenen Merkmale.
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Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale
gehen aus den Unteransprüchen
sowie aus nachstehender Beschreibung eines zeichnerisch dargestellten
Ausführungsbeispiels
hervor.
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1 zeigt
den grundlegenden Aufbau eines Schaltsystems für mechanische Schrittgetriebe.
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2 zeigt
anhand eines Ablaufschemas, wie das Steuergerät die Fahrzeugparameter detektiert,
die in einer selektiven Aktivierung einer momentan höheren Kraftstoffmengenanreicherung
während der
Synchronisierphase resultieren.
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3 zeigt
in Diagrammform die Regelung der Kraftstoffdosierung während eines
Herunterschaltvorganges.
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4 zeigt
in Diagrammform die Veränderung
der Motordrehzahl während
eines Herunterschaltvorganges.
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1 ist
ein Schaltsystem zur Überwachung und
Steuerung einer computergesteuerten Schaltung eines mechanischen
Getriebes in einem Kraftfahrzeug. Zum Antrieb des Fahrzeugs dient
ein Verbrennungsmotor 40, vorzugsweise ein Dieselmotor,
dessen Antriebsleistung über
eine vom Fahrer zu betätigende
Kupplung 41, ein mechanisches Schrittgetriebe 42 und
eine Gelenkwelle 43 auf die Antriebsräder 44 des Fahrzeugs übertragen
wird. Das Getriebe 43 weist vorzugsweise einen integrierten
Retarder 48 auf, der den Antriebsstrang mit einer regelbaren Bremskraft
zu belasten und dadurch ohne Benutzung der normalen Betriebsbremse
des Fahrzeugs eine hohe Bremswirkung beim Fahrzeug zu erzeugen vermag.
Das im Ausführungsbeispiel
vorgesehene Schaltsystem umfasst ein manuell betätigtes Kupplungsservogerät für Start
und Stopp, hat jedoch kein automatisches Kupplungsser vogerät; die Erfindung ist
aber auch bei Systemen mit automatisierter Kupplung anwendbar.
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Das Schaltsystem bewirkt die Schaltvorgänge durch
Regeln der Motordrehzahl und des Motordrehmoments beim Schaltvorgang
und durch Betätigung
des Servogeräts,
das den eingelegten Gang auslegt und den nächsten Gang einlegt, ohne die Kupplung 41 auszukuppeln.
Dies stellt hohe Anforderungen an die Motorregelung (das Motormanagement)
und an die Drehzahlinformation, die das System benötigt, damit
die Motorregelung ein momentfreies Auslegen eines Ganges ermöglicht und
damit nur durch die Motorregelung schnell eine Synchrondrehzahl
für den
nächsten
Gang erhalten wird, der mit kürzest
möglicher
Momentunterbrechung im mechanischen Schrittgetriebe eingelegt werden
soll.
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Mechanische Schrittgetriebe mit oder
ohne konventionelle Synchronisiereinrichtungen sind in vieler Hinsicht
eine entschieden vorteilhaftere Wahl als konventionelle hydraulische
und ohne Momentunterbrechung schaltende Automatikgetriebe oder als
mechanische Getriebe mit komplizierten Doppelkupplungen, die Schaltvorgänge ohne
Momentunterbrechung ermöglichen
sollen. Dies gilt vor allem in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit,
Anschaffungs- und Wartungskosten. Wenn das Schrittgetriebe mit konventionellen
Synchronisiereinrichtungen ausgestattet ist, wird auch eine erhöhte Betriebssicherheit
erhalten, da ein manueller Schaltvorgang oder ein halbautomatischer
Schaltvorgang, d.h. ein servogestütztes Auslegen und Einlegen
von Gängen
infolge eines fußbetätigten Auskuppelns
unter Beibehaltung eines hohen Schaltkomforts stattfinden kann,
falls die automatisierte Schaltfunktion aufgrund eines Systemfehlers
ausgefallen sein sollte.
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Das Schaltsystem umfasst ein Steuergerät 12 mit
Mikroprozessor, das über
Signalleitungen 36 mit den Steuergeräten 23 für das Kraftstoffsystem,
22 für
das Retardersystem und 24 für
das Betriebsbremssystem verbunden ist. Die Signalleitungen übertragen
verschiedene Signale an das Steuergerät 12 entsprechend
den durch Pfeile 1-11, 13-19, 21 und 59 in 1 dargestellten Signalen.
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Das Steuergerät 12 empfängt folgende
Eingangssignale:
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- – Signal
1 vom Motorbrems-Schalter 27, der für Fußbetätigung durch den Fahrer angeordnet
ist und die Retarderfunktion über
das Steuergerät und
außerdem,
bei seiner Betätigung,
die Schaltpunkte des Schaltsystems beeinflusst.
- – Signal
2 vom Kupplungspedalschalter 30, der die Stellung des Kupplungspedals 28 erkennt.
- – Signal
3 vom Bremspedal 29 als Information über dessen Stellung.
- – Signal
4 vom Fahrtschreiber mit Sekundärinformation über die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Drehzahl der Gelenkwelle.
- – Signal
5 vom Fahrpedal 31 als Information über dessen momentane Stellung.
- – Signal
7 vom Abgasbremsschalter 45, der im Armaturenbrett 32 angeordnet
ist.
- – Signal
8 vom Schalthebel 25 als Information über die vom Fahrer beim Schaltsystem
gewählte Betriebsart,
und zwar entweder Automatikbetrieb A, Neutralstellung N, manueller
Betrieb M oder Rückwärtsfahrt
R, sowie über
etwaige vom Fahrer vorgenommene Korrekturen des automatisch gewählten Ganges
bei Automatik-Betriebsart A oder neuen Gangwahlen in einer der manuellen
Betriebsarten N,M,R.
- – Signal
9 vom Fahrprogramm-Wähler 26,
mit dem der Fahrer z.B. das Ökonomieprogramm E(Economy)
für wirtschaftlichsten
Betrieb und sanfte Schaltvorgänge
wählen
kann oder das Bergfahrt-Programm H(Hill), dessen Schaltpunkte so
festgelegt sind, dass die maximale Vortriebskraft erhalten wird
und schnelle Schaltvorgänge den
Vorrang vor Komfort und Geräuscherzeugung haben.
- – Signal
11 vom Diagnoseschalter 35, mit dem ein im Programm des
Steuergeräts
integriertes Testprogramm für
Wartungszwecke oder zur Fehlerortung mittels im Info-Feld 33 des
Armaturenbretts 32 angezeigter Fehlermeldungen aktiviert
werden kann.
- – Signal
21 vom Retarder-Steuergerät 22,
das die Schaltpunkte für
die Aktivierungsdauer des Signals modifiziert, um hierdurch eine
gesteigerte Motorbremsleistung sowie einen erhöhten Kühlflüssigkeitsdurchsatr zu erhalten.
- – Signal
19 von einem ausgangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise
auf der Gelenkwelle 43 angeordneten Drehzahlgeber 46.
- – Signal
18 von Quittierschaltern im Getriebe 42 als Information über den
eingelegten Gang.
- – Signal
16 von einem eingangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise
an der Kurbelwelle oder dem Schwungrad des Motors 40 angeordneten Drehzahlgeber 47.
- – Signal
59 vom Temperaturgeber 49 als Information über die
Temperatur der Kühlflüssigkeit
nach Verlassen des Retarders 48.
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Das Steuergerät 12 steuert verschiedene Servogeräte oder
bewirkt Anzeigen in Info-Feldern im Armaturenbrett 32 über folgende
Ausgangssignale:
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- – Signal 6 an
Info-Feld 33 im Armaturenbrett 32 zur Anzeige von Betriebsart
(A-N-M-R) beim Schaltsystem, gegenwärtigem Gang, nächstem Gang,
Fahrprogramm (E-In sowie etwaiger Fehlercodes, Warnungen und Mitteilungen
an den Fahrer.
- – Signal 17 an
verschiedene Magnetventile im Getriebe 42 zur Aktivierung
von Servogeräten 37, so
dass diese Schaltorgane zum Aus- bzw. Einlegen von Gängen betätigen.
- – Signal 15 an
Abgasbremse 58, die im Abgassystem des Motors angeordnet
ist, so dass sie, zusätzlich
zu ihrer Funktion als Zusatzbremse, zur schnellen Absenkung der
Motordrehzahl auf eine Synchrondrehzahl vor allem beim Heraufschalten in
einen Gang mit kleinerem Übersetzungsverhältnis aktiviert
werden kann.
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Das Steuergerät 12 kommuniziert
außerdem im
Dialogbetrieb, d.h. es sendet Ausgangssignale an und erhält Eingangssignale
von verschiedenen Steuergeräten über folgende
Kommunikationsleitungen:
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- – Kommunikationsleitung 10 an
Diagnosebuchse 34, an die eine Diagnoseausrüstung angeschlossen
werden kann, die eine Abfrage von Fehlercodes aus dem Steuergerät 12 sowie
eine Funktionsprüfung
des Steuergerät-Programms
durchführen
kann.
- – Kommunikationsleitung 13 an
Steuergerät 24 für Antiblockiersystem
(ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) der Bremsanlage, wodurch
das Steuergerät 24 u.a.
Schaltvorgänge
bei aktivierter ASR verhindern kann.
- – Kommunikationsleitung 14 an
Steuergerät 23 des
Kraftstoffsystems; dieses Steuergerät 23 regelt über Kommunikationsleitung 20 die
Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen des Verbrennungsmotors.
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Vorstehend beschriebenes System gestattet bei
A-Stellung des Schalthebels einen automatischen Ablauf der Schaltvorgänge abhängig von
detektierten Motorparametern wie Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
Motorbelastung und -drehzahl, der Ableitung von einem dieser oder
einer Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit-Fahrpedalstellung-Motordrehzahl, gegebenenfalls
voll niedergedrücktem Fahrpedal
(sog. Kick-down-Stellung) sowie, ob ein Bremsvorgang stattfindet.
Der Schaltvorgang erfolgt automatisch so, dass der optimale Kraftstoffverbrauch
und die optimale Leistung erhalten werden.
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Das Retarder-Steuergerät 22 umfasst
einen Handhebel 61, der vorzugsweise im Armaturenbrett 32 angeordnet
ist und sechs Einstellagen mit den Bezeichnungen 0 bis
V hat. 0 ist die Ausgangsstellung, d.h. der Retarder 48 ist
abgeschaltet. Die Stellungen I-II-III-IV-V entsprechen einer progressiven
Erhöhung der
Retarderbremsleistung mit folgenden Bremsmomenten: Stellung I – 500 Nm,
II – 1000
Nm, III – 1500 Nm,
IV – 2000
Nm und V – maximale
Retarderbremsleistung von ca. 3000 Nm. Mit Stellung V für maximale
Retarderbremsleistung wird zweckmäßigerweise auch ein Einschalten
der Abgasbremse (EB) 58 des Fahrzeugs verbunden, die die auf die
Antriebsräder des
Fahrzeugs wirkende Bremsleistung noch zusätzlich verstärkt. Die
Stellungen 0-V sind stabil, so dass der Hebel nach dem Loslassen
in der jeweils gewählten
Stellung verbleibt. Die Retardertunktion wird jedoch immer abgeschaltet,
sobald der Fahrer das Fahrpedal 31 des Fahrzeugs betätigt; die
Bremsleistung des Retarders wird automatisch zugeschaltet, wenn
das Fahrpedal Iosgelassen wird und der Hebel sich gleichzeitig in
einer der Stellungen I-V befindet.
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Die Retarderfunktion kann auch, abhängig von
der Betätigung
des Bremspedals oder eines Schieberschalters 63 am Hebel 61,
zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsregelung)
eingeschaltet werden. Die Bremsleistung des Retarders wird dann
automatisch so eingeregelt, dass sie bei Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv
erhöht
wird. Bei entsprechender Stellung der Taste 62 kann diese
Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit automatisch wirksam
werden, sobald das Bremspedal 29 betätigt wird, und dann solange
wirksam bleiben, wie das Fahrpedal danach nicht betätigt wird.
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Die Endung eignet sich vorteilhaft
für automatische
Schaltvorgänge
bei mechanischen Schrittgetrieben, bei denen die Schaltvorgänge ohne
Auskuppeln der Kupplung 41 ablaufen.
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Die Erfindung wird ausführlicher
unter Bezugnahme auf 2 beschrieben,
die in Form eines prinzipiellen Ablaufschemas eine Kontrollroutine
zur automatisch bedarfsangepassten Kraftstoffmengenanreicherung
während
der Synchronisierphase eines Herunterschaltvorganges zeigt. Diese
Kontrollroutine ist im Mikroprozessor des Steuergeräts 12 gespeichert.
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Im ersten Frageschritt 80 wird
kontrolliert, ob ein Herunterschalten ansteht. Ist dies nicht der
Fall, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Die Kontrollroutine kann
in einer Programmschleife liegen, die mit einer Frequenz von 100
Hz abgetastet wird. Die Kontrolle, ob ein Herunterschalten ansteht, erfolgt
somit 100mal pro Sekunde.
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Wenn ein Herunterschalten ansteht,
geht die Kontrollroutine zu Schritt 81, in dem kontrolliert wird, ob
eine erste Bedingung zum Erhalt einer erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung
erfüllt
ist. Wenn der Fahrer über
den Fahrprogramm-Wähler 26 ein
Fahrprogramm für
Bergfahrt eingeschaltet hat und gleichzeitig das Fahrpedal 31 bis
in eine Stellung entsprechend mindestens 60 % der Vollgasstellung
niedergedrückt
hat, ist die Bedingung erfüllt,
und die Kontrollroutine geht zu Schritt 86, wodurch die maximale Kraftstoffmengenanreicherung
während
der Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges aktiviert wird.
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Dass sich der Fahrprogramm-Wähler 26 in der
Stellung für
das Bergfahrt-Programm befindet, ist allein kein eindeutiges Indiz
dafür,
dass ein Bedart an schnellen Schaltvorgängen vorliegt. Der zweite Teil der
ersten Bedingung, nämlich
die momentane Fahrpedalstellung, wird zur Erkennung des Bedarfes
an schnellen Schaltvorgängen
bei aktiviertem Bergfahrt-Programm herangezogen. Zweckmäßigerweise wird
als Fahrpedal-Bedingung eine Fahrpedalstellung festgelegt, die wesentlich über der
Teilgasstellung liegt; 60 % der Vollgasstellung können geeignet sein.
Diese Grenzbedingung kann um einige Zehn Prozent sowohl auf- als
auch abwärts
verändert
werden, wenn schnelle Schaltvorgänge
weniger häufig bei
erheblich mehr Gasgeben bzw. häufiger
bereits bei weniger Gasgeben erhalten werden sollen.
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Wenn die erste Bedingung in Schritt
81 nicht erfüllt
ist, geht die Kontrollroutine zu Schritt 82, in dem die Erfüllung einer
zweiten Bedingung für
den Erhalt einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung geprüft wird. Wenn der Fahrer das
Fahrpedal bis zum Anschlag in die sog. Kick-down-Stellung niedergedrückt hat,
was zweckmäßigerweise
durch einen vom Fahrpedal getrennten Endschalter erfasst wird, ist
diese zweite Bedingung erfüllt,
und die Kontrollroutine geht zu Schritt 86, wodurch die maximale Kraftstoffmengenanreicherung
während
der Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges aktiviert wird.
Dass der Fahrer das Fahrpedal bis in die Kick-down-Stellung niedergedrückt hat,
ist ein deutliches Indiz dafür,
dass der Fahrer z.B. in einer akuten Verkehrssituation ein schnelles
Ansprechen des Fahrzeugs verlangt.
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Wenn auch die zweite Bedingung in
Schritt 82 nicht erfüllt
ist, geht die Kontrollroutine zu Schritt 83, in dem die Erfüllung einer
dritten Bedingung für den
Erhalt einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung geprüft wird. In Schritt 83 wird
die Retardation des Fahrzeugs überprüft, und
zwar zweckmäßigerweise
durch Erfassung der Gelenkwellendrehzahl. Die Retardation wird während des
Herunterschaltvorganges überwacht,
und sobald sie einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, wird angezeigt,
dass der aus Fahrbahnneigung, Wind- und Rollwiderstand sowie Belastung
des Fahrzeugs zusammengesetzte Fahrwiderstand so hoch ist, dass
ein schnelleres Herunterschalten erforderlich ist, damit der Herunterschaltvorgang
nicht verloren geht. Als Bedingung für die Retardation wird zweckmäßigerweise
eine Retardation der Gelenkwellendrehzahl mit 80/s angesetrt, was
bei einer Schaltvorgangsdauer von 1 s und normaler Übersetzung
bei einem schweren Nutrfahrzeug einer Senkung der Fahrgeschwindigkeit
um ca. 5 km/h entspricht.
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Die Retardation oder Geschwindigkeitssenkung
wird entweder als reale Retardation oder als reale Geschwindigkeitssenkung
detektiert. Die Retardation wird zweckmäßigerweise durch einen Berechnungsvorgang
ermittelt, die in der Programmschleife liegt, die mit einer Frequenz
von 100 Hz durchlaufen wird. Es wird eine kurze Zeitbasis von 0,5
s benutzt, während
der die Retardation bestimmt wird. Die Retardation wird so 100mal
je Sekunde aktualisiert, und der Retardationswert wird im Speicher
des Steuergeräts
gespeichert, aus dem er dann in Schritt 83 abgegriffen wird, damit
kontrolliert werden kann, ob die Retardationsbedingung erfüllt ist.
Der Retardationswert ist jedoch sehr anfällig gegen Schwingungen im Antriebsstrang
des Fahrzeugs, wodurch ein unruhiges Signal mit einem zwischen Beschleunigung
und Retardation wechselnden Wert auch dann erhalten wird, wenn eine
Retardationstendenz vorliegt. Wahlweise kann im Speicher des Steuergeräts auch
die Geschwindigkeit gespeichert werden, die das Fahrzeug bei Beginn
des Herunterschaltvorrganges hat, und in Schritt 83 kann anhand
eines Vergleiches mit der momentanen Geschwindigkeit entschieden
werden, ob die Geschwindigkeitssenkung größer ist als der vorgegebene
Schwellenwert.
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Eine Alternative zur Kontrolle der
Retardationsbedingung in Schritt 83 ist die Anwendung eines Neigungsgebers,
der bei größeren Fahrbahnlängsneigungen
als z.B. 5-8 % eine erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung aktiviert. Der Neigungsgeber ist zweckmäßigerweise
von einem Typ, der zwischen Steigung und Gefälle der Fahrbahn unterscheiden kann
und nur bei einer dem Schwellenwert entsprechenden Fahrbahnneigung
auf einer Steigung eine erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung aktiviert, damit verhindert wird, dass
auf der Steigung ein Herunterschaltvorgang verloren geht.
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Wenn auch die dritte Bedingung in
Schritt 83 nicht erfüllt
ist, geht die Kontrollroutine zu Schritt 84, in dem die Erfüllung einer
vierten Bedingung für
den Erhalt einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung geprüft wird.
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Wenn ein Motorbrems-Programm eingeschaltet
ist, zum Beispiel dadurch, dass der Fahrer den Bremsprogramm-Schalter 27 betätigt hat,
wird ein automatisches Einschalten der Abgasbremse während des
Heraufschaltvorganges erhalten. Das Motorbrems-Programm bewirkt,
solange Schalter 27 betätigt
ist, ein Anheben der Heraufschaltpunkte und Einschalten der Abgasbremse.
Nach Loslassen des Schalters verbleiben nur die angehobenen Heraufschaltpunkte,
und dies nur, solange das Fahrpedal 31 nach dem Loslassen
nicht betätigt
wird. Das Motorbrems-Programm kann auch die Heraufschaltvorgänge so beeinflussen,
dass die Motorbremse beim Heraufschalten zuerst abgeschaltet wird,
wonach sie während
der Synchronisierphase schnell eingeschaltet wird, um die Motordrehzahl
auf einen Wert abzusenken, der synchron mit der Drehzahl des nächsten Ganges
ist. Wenn das Motorbrems-Programm
eingeschaltet ist und dies anhand der durch den Fahrzeugparameter
angehobenen Heraufschaltpunkte detektiert wird, geht die Kontrollroutine
zu Schritt 86 und bewirkt eine erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung während der
Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges.
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Das Einschalten des Motorbrems-Programms
zeigt an, dass der Fahrer besonders viel Bremsleistung anfordert,
und demzufolge müssen alle
vom Herunterschaltvorgang verursachten Momentunterbrechungen, mit
denen ja ein Verlust an Motorbremsleistung verbunden ist, von möglichst kurzer
Dauer sein.
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Wenn auch die vierte Bedingung in
Schritt 84 nicht erfüllt
ist, geht die Kontrollroutine schließlich zu Schritt 85, in dem
eine normale und eine geringere Kraftstoffmengenanreicherung während der
Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges aktiviert wird.
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Die Kontrollroutine 80-85/86 läuft während des
Herunterschaltvorganges kontinuierlich ab, und wenn zum Beispiel
die Retardation des Fahrzeugs in der Initialphase des Herunter schaltvorganges
nicht den vorgegebenen Schwellenwert übersteigen sollte, kann ein
späteres Überschreiten
eine Aktivierung einer maximalen Kraftstoffmengenanreicherung während der
Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges bewirken, falls diese
Synchronisierphase für den
stattfindenden Herunterschaltvorgang noch nicht zum Abschluss gekommen
ist.
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Die Aktivierung der erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung
erfolgt zweckmäßigerweise
mit einer Hysteresenfunktion, wobei eine Deaktivierung der bereits
erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung nicht stattfindet, bevor zum Beispiel
der Schwellenwert der Retardation gemäß Schritt 83 oder der Schwellenwert
der Fahrpedalstellung gemäß Schritt 81
um einen vorgegebenen Versatzwert unterschritten wird. Wahlweise
kann eine Funktion während
des Herunterschaltvorganges eine Deaktivierung der bereits erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung
aufgrund einer Unterschreitung der Schwellenwerte während des
Herunterschaltvorganges verriegeln.
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Der vorgezogene Schwellenwert für die Retardationsbedingung
in Schritt 83 wird zweckmäßigerweise
dem Ansprechverhalten des Schaltsystems angepasst. Bei schnellerem
Ansprechen der Servoeinrichtungen für Gangauslegen, Gangeinlegen,
Motorbremseinschaltung und Kraftstoffregulierung kann der Schwellenwert
für größere Retardationen
angesetzt werden, ohne dass die durch den Schaltvorgang bedingte
Momentunterbrechung von solcher Dauer wird, dass Gefahr besteht,
dass ein Herunterschaltvorgang verloren geht oder die Motorbremswirkung
während übermäßig langer
Zeit ausfällt.
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Die Anpassung des Schwellenwertes
in Schritt 81 kann auch erfolgen, um durch Wahl eines höheren Grenzwertes
für die
Fahrpedalbedingung die Anwendung der erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung
und die damit zwangsläufig
verbundene Geräuscherzeugung
bei Herunterschaltvorgängen
weiter zu vermindern oder um durch die Wahl eines niedrigeren Grenzwertes
für die
Fahrpedalbedingung bei eingeschaltetem Bergfahrt-Programm häufiger schnellere
Herunterschaltvorgänge
zu erhalten. In der gleichen Absicht können auch noch andere logische
Bedingungen eingeführt
werden.
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Die vorgegebenen Schwellenwerte werden im
nicht-flüchtigen
Speicher 57 des Steuergeräts 12 gespeichert.
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In 3 ist
ein Beispiel für
zwei wählbare Kraftstoffmengenregulierungen
während
eines Herunterschaltvorganges dargestellt, und zwar eine normale
und geringere Kraftstoffmengenanreicherung L während der Synchronisierphase
eines Herunterschaltvorganges, wenn kein schneller Schaltvorgang erforderlich
ist, und eine erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung H während
der Synchronisierphase als eine von detektierten Fahrzeugparametern
abhängige
feste Schrittmenge.
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Bei der ersten Kraftstoffmengenanreicherung
L, mit gestrichelter Kurve dargestellt, handelt es sich um eine
Kraftstoffmengenanreicherung für
den Normalfall wie oben bei Schritt 85 beschrieben.
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Kurz vor dem Zeitpunkt t'1 wird
ein Herunterschalten angefordert, was darauf beruhen kann, dass der
Herunterschaltpunkt für
den momentan eingelegten Gang unterschritten worden ist. Im Zeitpunkt
t'1 kann
der Fahrer das Fahrpedal voll niedergedrückt haben, so dass die Kraftstoffanlage
in jeden Zylinder die maximale Kraftstoffmenge einspritzt. Bei einem aufgeladenen
11-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor kann diese Vollast-Kraftstoffmenge
180 mg Dieselkraftstoff je Einspritzvorgang betragen. Im Zeitpunkt t'1 beginnt
der Herunterschaltvorgang damit, dass die Motorregelung (das Motormanagement)
die Fahrpedalregulierung übergeht,
so dass das Motormoment reduziert wird, obwohl das Fahrpedal weiterhin
voll niedergedrückt
ist. Hierdurch wird ein annähernd
momentfreier Zustand beim Zahnradeingriff im Getriebe erhalten,
eine Voraussetrung für
ein problemloses Auslegen des auszulegenden Ganges im mechanischen
Getriebe. Im Zeitpunkt t'2 ist der eingeregelte momentfreie Zustand
erreicht und der auszulegende Gang ausgelegt. Die Motorregelung
gibt danach einen Befehl für
eine Kraftstoffmengenanreicherung L aus, wodurch der Motor auf eine
höhere
Drehzahl beschleunigt wird.
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Die normale Kraftstoffmengenanreicherung L
kann einen Bruchteil der Vollast-Kraftstoffmenge ausmachen, und
bei oben genanntem 11-Liter-Motor kann die Kraftstoffmenge vorzugsweise
bei 35 mg Dieselkraftstoff je Einspritzvorgang liegen. Im Zeitpunkt
t'3 wird
die Synchrondrehzahl erreicht. Danach folgen eine Drehzahlregelung
bis zur synchronen Drehzahl und das Einlegen des nächsten Ganges, der
im Zeitpunkt t'4 völlig
eingelegt ist, woraufhin die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird,
bis schließlich die
Kraftstoffeinspritzmenge erreicht ist, die der momentanen Fahrpedalstellung
entspricht.
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Wenn statt dessen die Notwendigkeit
eines schnellen Schaltvorganges detektiert worden ist, erfolgt eine
zweite Kraftstoffmengenanreicherung H, mit durchgezogener Kurve
dargestellt, automatisch entsprechend der vorstehenden Beschreibung
bei Schritt 86 und abhängig
von den Bedingungen in den Schritten 81-84.
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Kurz vor dem Zeitpunkt t'1 kommt
ein Befehl zum Herunterschalten, was die Folge davon sein kann,
dass der Fahrer das Fahrpedal bis in die Kick-down-Stellung niedergedrückt hat.
Im Zeitpunkt t'1 kann das Fahrpedal voll niedergedrückt sein,
und der Herunterschaltvorgang beginnt dann damit, dass die Motorregelung
die Fahrpedalregulierung übergeht
und eine Reduzierung des Motormoments bewirkt. Im Zeitpunkt t z
sind der eingeregelte momentfreie Zustand erreicht und der auszulegende
Gang ausgelegt. Die Motorregelung gibt danach einen Befehl für eine erhöhte Kraftstoftmengenanreicherung H
aus, wodurch der Motor auf eine höhere Drehzahl beschleunigt
wird. Diese erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung H wird im Zeitpunkt t2 eingeleitet
und kann im wesentlichen der Vollast-Kraftstoffmenge entsprechen,
und bei oben genanntem 11-Liter-Motor kann die Kraftstoffmenge vorzugsweise
bei 180 mg Dieselkraftstoff je Einspritzvorgang liegen. Im Zeitpunkt
t3 wird die Synchrondrehzahl erreicht. Danach
folgt eine Rücknahme
der Kraftstoffmenge, so dass eine Drehzahlregelung bis zur synchronen Drehzahl
stattfinden kann, der das Einlegen des nächsten Ganges folgt, der im
Zeitpunkt t4 völlig eingelegt ist, wonach
die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht
wird, bis schließlich
die Kraftstoffeinspritzmenge erreicht ist, die der momentanen Fahrpedalstellung entspricht.
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Die Rücknahme der Kraftstoffmenge
ab dem Zeitpunkt t'1 bei normalen Herunterschaltvorgängen bzw:
ab dem Zeitpunkt t1 bei schnellen Schaltvorgängen erfolgt,
wie aus 3 hervorgeht,
mit unterschiedlicher Rücknahmegeschwindigkeit,
so dass bei schnellen Schalt vorgängen eine schnellere Kraftstoffrücknahme
eingeregelt wird, d.h. eine höhere
negative Kraftstoffableitung (dF/dt; F = Kraftstoff). Entsprechend
kann die Erhöhung
der Kraftstoffmenge bei schnellen Herunterschaltvorgängen ab
dem Zeitpunkt t4 schneller erfolgen als
die Erhöhung
der Kraftstoffmenge, die bei normalen Herunterschaltvorgängen ab
dem Zeitpunkt t'4 stattfindet.
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In 4 ist
die Motordrehzahl ERPM während
eines Herunterschaltvorganges in den Zeitpunkten t2 sowie
t3 /t'3 dargestellt. Die Motordrehzahl ist in der
Hauptsache konstant bis zum Zeitpunkt t2 wenn der
auszulegende Gang ausgelegt wird. Danach erfolgt eine Dreh zahlerhöhung mit
Hilfe der Kraftstoffmengenanreicherung H bis zum Zeitpunkt t3 oder, wenn eine normale geringere Kraftstoffmengenanreicherung
L aktiviert worden ist, bis zum Zeitpunkt t'3 gemäß der gestrichelten
Kennlinie. Im Zeitpunkt t3 /t'3 ist
die Synchrondrehzahl für
den nächsten
Gang erreicht, und das Einlegen des Ganges beginnt.
-
Im Beispiel gemäß 3 kommen nur zwei Niveaus H/L bei der
Kraftstoffmengenanreicherung zur Anwendung, nämlich die geringere Kraftstoffmengenanreicherung
L für Herunterschaltvorgänge, die nicht
schnell ablaufen müssen,
und die erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung H für
Herunterschaltvorgänge,
die schneller ablaufen müssen.
Die geringere Kraftstoffmengenanreicherung L kann bei noch immer
angemessenen Zeiten für
die Herunterschaltvorgänge
für ein
minimales Geräuscherzeugungsniveau ausgelegt
werden, während
die erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung H auf kürzest mögliche Schaltreiten abgestimmt
werden kann.
-
Die bei den einzelnen Herunterschaltvorgängen anfallenden
Schaltzeiten können
vorzugsweise überwacht
werden, um die eingeregelten Kraftstoffmengenanreicherungen in gewissem
Ausmaß adaptiv
zu korrigieren. Zumindest die geringere Kraftstoffmengenanreicherung
L lässt
sich adaptiv so korrigieren, dass die erhaltenen Schaltreiten, oder
nur die eigentliche Synchronisierphase, innerhalb vorgegebener Zeitintervalle
liegen. Um zu verhindern, dass die Herunterschaltvorgänge übermäßig lang
werden, oder wahlweise um eine weitere Reduzierung des Motorgeräusches bei
normalen Herunterschaltvorgängen
zu ermöglichen,
kann eine Korrektur erfolgen, wenn die Herunterschaltreiten außerhalb
eines vorgegebenen akzeptablen Zeitintervalls liegen. Wenn die Herunterschaltzeiten
unter der unteren Grenze des Zeitintervalls liegen, wird angezeigt, dass
ein Spielraum für
eine weitere Absenkung der eingeregelten Kraftstoffeinspritrmenge
und des erzeugten Geräusches
besteht. Wenn statt dessen die Herunterschaltreiten über der
oberen Grenze des Zeitintervalls liegen, wird angezeigt, dass die
Herunterschaltvorgänge
beschleunigt werden müssen.
Das akzeptable Zeitintervall kann zum Beispiel 0,8...1,5s betragen,
und dann bewirken Herunterschaltvorgänge von weniger als 0,8 s Dauer
eine Verminderung der geringeren Kraftstoffmengenanreicherung L.
Bei Herunterschaltvorgängen
von mehr als 1,5 s Dauer dagegen wird die geringere Kraftstoffmengenanreicherung
L vergrößert. Die
Korrekturen der Kraftstoffeinspritzmengen werden zweckmäßigerweise
in kleineren und gegebenenfalls festen Schrittmengen vorgenommen,
welche nicht notwendigerweise dazu führen, dass die Schaltzeit schon
nach nur einer Korrektur innerhalb des akzeptablen Zeitintervalls
zu liegen kommt, wodurch sich eine langsamere und sanftere Regelung
ergibt.
-
Ein kennzeichnendes Merkmal der Erfindung besteht
darin, dass wesentlich höhere
Kraftstoffmengenanreicherungen während
der Synchronisierphase automatisch in den Betriebsfällen erhalten
werden, in denen ein Bedarf an schnellen Schaltvorgängen vorliegt.
Bei normalen Herunterschaltvorgängen wird
zweckmäßigerweise
eine geringere Kraftstoffmengenanreicherung L im Intervall 15-30%
der Vollast-Kraftstoffmenge und vorzugsweise 20 % der Vollast-Kraftstoffmenge
aktiviert. Bei den Betriebsfällen, die
in den Schritten 81-84 detektiert werden, wird eine wesentlich höhere Kraftstoffmengenanreicherung
aktiviert, die um mindestens 20 % über der normalen geringeren
Kraftstoffmengenanreicherung liegt und mehr als 40 % der Vollast-Kraftstoffmenge beträgt. Wenn
nur eine einzige feste erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung H zur Anwendung kommt, entspricht diese
Menge mindestens 50-100% der Vollast-Kraftstoffmenge, mit der Möglichkeit
zu einer Begrenzung nach oben aufgrund von Emissions- und Betriebslärmauflagen,
um maximal schnelle Herunterschaltvorgänge automatisch sowohl in Paniksituationen,
wenn die Kick-down-Funktion eingeschaltet ist, als auch bei eingeschaltetem
Bergfahrt-Programm zum Erhalt der maximalen Steigfähigkeit
zu aktivieren.
-
Bei einer weiterentwickelten Variante
der Erfindung können
mehrere erhöhte
diskrete Kraftstoffanreicherungsniveaus oder stufenlos kontinuierlich erhöhte Kraftstoffanreicherungsniveaus
angewandt werden, die proportional dem Bedart an schnellen Schaltvorgängen aktiviert
werden. Zum Beispiel kann ein geringeres und normalerweise angewandtes Kraftstoffanreicherungsniveau
bei 20-30 % der Vollast-Kraftstoffmenge liegen, und dann können höhere Niveaus
von 50/60/70/80 bzw. 100 % der Vollast-Kraftstoffmenge aktiviert
werden, wenn
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- – die
Fahrpedalstellung in Schritt 81 mehr als 50/60/70/80 bzw. 100 %
der Vollgasstellung beträgt
oder
- – die
Retardation in Schritt 83 über
20/40/60/80 bzw. 120/min liegt.
-
Vorzugsweise wird jedoch immer die
maximale Kraftstoffanreicherungsmenge in Schritt 82 oder 84 aktiviert,
wenn die eingeschaltete Kick-down-Funktion bzw. die eingeschaltete
Motorbremsfunktion angeben, dass ein Betriebsfall vorliegt, bei
dem ein schnellstmögliches
Herunterschalten stattfinden muss.
-
Die Erfindung kann im Rahmen der
Patentansprüche
so abgeändert
werden, dass sich Unterschiede gegenüber der vorgezogenen Ausführungsform
ergeben. Einzigartiges Merkmal der Erfindung ist jedoch eine selektive
Anwendung einer erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung
während
der Synchronisierphase bei Herunterschaltvorgängen in Schaltsystemen von
mechanischen Getrieben, wobei diese erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung
nur automatisch abhängig
von der Überschreitung
vorgegebener Fahrzeugparameter aktiviert wird und diese Überschreitung
anzeigt, dass kurze Momentunterbrechungen und schnelle Schaltvorgänge erforderlich
sind, entweder damit kein Herunterschaltvorgang verloren geht oder
um eine Unterbrechung der Motorbremswirkung in solchen Fällen zu
verhindern, wenn der Fahrer zusätzliche
Bremswirkung verlangt hat. Die erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung
kann auch durch ein Regelsystem eingeleitet werden, wobei der Motor
abhängig
von einem Schnellschaltbedarf unterschiedlich schnell beschleunigt
werden kann und wobei das Motorregelsystem entweder die Motorbeschleunigung
als Regelparameter oder das ausgesteuerte Motormoment (Nm) als primären Regelparameter,
der indirekt zu erhöhten
Kraftstoffeinspritzmengen führt,
benutzt. So kann zum Beispiel ein beschleunigungsgesteuertes Regelsystem
rückgekoppelt
die Motorbeschleunigung so steuern, dass der Motor bei normalen
Herunterschaltvorgängen
mit erheblich niedrigeren Kraftstoffzufuhrableitungen (dF/dt; F
= Kraftstoff) auf eine Synchrondrehzahl beschleunigt wird, als dies
bei schnellen Schaltvorgängen
der Fall ist.
-
- 1
- Signal
von Bremsprogramm-Schalter
- 2
- Signal
von Kupplungspedalschalter
- 3
- Signal
von Betriebsbremspedal
- 4
- Signal
von Fahrtschreiber
- 5
- Signal
von Fahrpedal
- 6
- Signal
an Armaturenbrett-Informationsfeld
- 7
- Signal
von Abgasbrems-Schalter (EB)
- 8
- Signal
von Schalthebel
- 9
- Signal
von Fahrprogramm-Wähler
- 10
- Kommunikation
mit Diagnosebuchse
- 11
- Signal
von Diagnoseschalter
- 12
- μP-Steuergerät
- 13
- Kommunikation
mit ABS/ASR
- 14
- Kommunikation
mit EDC
- 15
- Signal
an Abgasbremse (EB)
- 16
- Signal
von Motordrehzahlgeber
- 17
- Signal
an Getriebe-Magnetventile
- 18
- Signal
von Getriebe-Quittierschaltern
- 19
- Signal
von Gelenkwelle-Drehzahlgeber
- 20
- Kommunikation
mit EDC-Motorsteuerung
- 21
- Signal
von Retarder
- 22
- Retarder-Steuergerät
- 23
- EDC-Steuergerät
- 24
- ABS/ASR-Steuergerät
- 25
- Schalthebel
- 26
- Fahrprogramm-Wähler
- 27
- Bremsprogramm-Schalter
- 28
- Kupplungspedal
- 29
- Bremspedal
- 30
- Kupplungspedalschalter
- 31
- Fahrpedal
- 32
- Armaturenbrett
- 33
- Armaturenbrett-Informationsfeld
- 34
- Diagnosebuchse
- 35
- Diagnoseschalter
- 36
- Kommunikationsleitung
- 37
- Servogerät
- 40
- Verbrennungsmotor
- 41
- Kupplung
- 42
- Schrittgetriebe
- 43
- Antriebsstrang
- 44
- Antriebsräder
- 45
- Abgasbrems-Schalter
(EB)
- 46
- Drehzahlgeber,
Abtriebswelle
- 47
- Drehzahlgeber,
Motor
- 48
- Retarder
- 49
- Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
- 57
- Nicht-flüchtiger
Speicher
- 58
- Abgasbremse
(EB)
- 59
- Signal
von Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
- 61
- Retarder-Handhebel
- 62
- Retarder-Automatik-Taste
- 63
- Geschwindigkeitsregler-Schieberschalter
- 80
- Frageschritt
- 81
- Frageschritt
- 82
- Frageschritt
- 83
- Frageschritt
- 84
- Steuerschritt
- 85
- Steuerschritt
- 86
- Steuerschritt