DE3690074C2

DE3690074C2 - Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebesystem

Info

Publication number: DE3690074C2
Application number: DE3690074A
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Tateno; Shigeki Fukushima; Tomoyuki Iwamoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1985-02-16
Filing date: 1986-02-17
Publication date: 1994-05-19
Anticipated expiration: 2006-02-18
Also published as: DE3690074T; GB8624689D0; KR860006364A; KR900000592B1; US4732055A; GB2202910B; WO1986004866A1; GB2202910A

Description

Diese Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebesystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, und insbesondere eines Typs, bei dem der Hub einer Reibungskupplung, die zwischen einem Motor eines Fahrzeugs und ein Getriebe eingefügt ist, durch ein Stellglied elektronisch gesteuert wird und die Eingriffs position der Gänge des Getriebes ebenfalls durch eine Schalt position-Umschalteinrichtung elektronisch gesteuert wird.

Um die Anstrengungen des Fahrers zu erleichtern, einen Lastwagen, Bus oder ähnliches mit großen Abmessungen zu manövrieren, wurde ein automatisches Getriebesystem vorge schlagen, das geeignet ist, die Schaltposition in Abhängig keit von der Laufbedingung des Fahrzeugs automatisch zu wählen.

Herkömmliche Automatik-Getriebesysteme sind ausschließ lich für die Anwendung in Personenkraftwagen mit kleinen Abmessungen ausgelegt.

Dieses Automatik-Getriebesystem hat im allgemeinen einen derartigen Aufbau, daß eine Fluidkupplung, wie z. B. ein hydraulischer Drehmomentwandler, zwischen einen Motor und ein durch Hydraulikdruck gesteuertes Planetenrad-Ge triebe eingefügt ist, und die Schaltposition des Planeten rad-Getriebes wird durch eine Schaltposition-Umschaltein richtung gewechselt.

Ein wichtiger Faktor, der für die Entwicklung eines Automatik-Getriebesystems zu beachten ist, das für eine Anwendung auf einen Lastwagen oder ähnliches mit großen Ab messungen geeignet ist, liegt darin, daß die Produktions zahl von Fahrzeugen dieser Art verglichen mit der von Perso nenkraftwagen sehr klein ist. Daher ist unter dem Kostenge sichtspunkt der Neuentwurf eines teueren Drehmomentwandlers oder einer ähnlichen Einrichtung ganz unvorteilhaft und es ist wünschenswert, daß das vorhandene Antriebssystem mit der Reibungskupplung und dem Getriebe sowie die vorhandene Produktionsausrüstung ohne jegliche Änderung unmittelbar für die Produktion Anwendung finden können.

Die US 4 194 608 offenbart eine Schaltsteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, bei der der geeignete Gang gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalstellung eingestellt wird, wobei eine Reibkupplung zwischen Motor und dem Getriebe betätigt wird. Dabei ist das System der Umschaltung zwischen verschiedenen Gängen, das sog. Gangwechseldiagramm starr, und kann lediglich dahingehend geringfügig verstellt werden, daß abhängig von der Fahrweise die Um schaltpunkte geringfügig verändert werden. Dies hat beispielsweise den Nachteil, daß unter Umständen die Motordrehzahl trotz Wirkung als Mo torbremse ansteigt, wenn sich ein entsprechend ausgerüstetes Fahrzeug eine Neigung herunterbewegt. Dies kann dazu führen, daß durch die steigende Drehzahl ein Umschaltpunkt des Getriebes erreicht wird, und der Motor unerwünschterweise in einen höheren Gang umschaltet, wo durch schlagartig die Wirkung der Motorbremse verringert wird.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugründe, eine gat tungsgemäße Schaltsteuervorrichtung anzugeben, die sich durch ein ver bessertes Verhalten, insbesondere beim Bergabfahren auszeichnet und ei nen verminderten Verschleiß des Getriebes dadurch bewirkt, daß die An zahl der Umschaltvorgänge verringert wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Entsprechend vorliegender Erfindung ist eine Schalt steuervorrichtung für ein Automatik-Getriebesystem vorge sehen, aufweisend eine Kupplung, die mit einer Abtriebs welle eines Motors gekoppelt ist; ein Parallelwellen-Schalt getriebe, das an seiner Eingangswelle mit der Kupplung ge koppelt ist; ein Kupplungs-Stellglied, das das Einrücken und Ausrücken der Kupplung betätigt; eine Stellglied-Steuer einrichtung für die Steuerung des Betriebs des Stellgliedes; eine Kupplungsposition-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Einrückens und Ausrückens der Kupplung; eine Schalt positions-Erfassungseinrichtung für die Erzeugung eines die Schaltposition des Parallelwellen-Schaltgetriebes angeben den Signals; eine Schaltposition-Umschalteinrichtung für die Veränderung des Eingriffszustands des Parallelwellen schaltgetriebes; eine Betriebsbedingung-Erfassungseinrich tung für die Erfassung der Betriebsbedingung des Fahrzeugs; und eine automatische Schaltsteuereinrichtung, enthaltend eine Karten-Auswahleinrichtung zum Wählen einer Karte aus einer Vielzahl von Karten, die optimale Übersetzungsver hältnisse angeben, die auf Grundlage von Signalen bestimmt sind, die von der Betriebsbedingung-Erfassungseinrichtung angelegt werden und zumindest für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Position eines Gaspedals kennzeichnend sind, wobei die Karte in Abhängigkeit davon gewählt wird, ob ein Bremsgerät betätigt ist oder nicht, eine Vorgabe einrichtung für ein optimales Übersetzungsverhältnis zum Bestimmen eines optimalen Übersetzungsverhältnisses auf der Grundlage der durch die Karten-Auswahleinrichtung gewählten Karte und entsprechend den von der Betriebsbedingung-Erfas sungseinrichtung angelegten Signalen, die zumindest für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gasposition kennzeichnend sind, eine Übereinstimmungs-Beurteilungseinrichtung für die Beurteilung, ob die durch die Schaltposition-Erfassungsein richtung erfaßte Schaltposition mit dem durch die Vorgabe einrichtung für ein optimales Übersetzungsverhältnis be stimmten optimalen Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, und eine Schaltposition-Auswahleinrichtung zum Anlegen eines Schaltsignals an die Schaltposition-Umschalteinrich tung zum, um das Parallelwellen-Schaltgetriebe in die optimale Schaltposition zu verschieben, wenn durch die Übereinstimmungs-Beurteilungseinrichtung eine Nicht- Übereinstimmung festgestellt wird.

Die Kupplung wird durch das Kupplungs-Stellglied be tätigt, das durch die Stellglied-Steuereinrichtung gesteu ert wird, wodurch eine Unterbrechungs-Übertragung von An triebskraft vom Motor auf das Parallelwellen-Schaltgetriebe erfolgen kann. Die Stellglied-Steuereinrichtung steuert die Arbeitscharakteristik des Kupplungs-Stellglieds, um die An triebskraft mit dem geringsten Schaltschock zu übertragen. Die Betätigung der Schaltpositions-Umschalteinrichtung durch die automatische Schaltsteuereinrichtung erfolgt in verzahnter Beziehung mit der Betätigung der Kupplung, so daß die optimale Schaltungsposition automatisch gewählt werden kann. Diese Schaltoperation wird auf der Grundlage des Willens des Fahrer s und einer vorgegebenen Laufbedin gung des Fahrzeugs durchgeführt.

Wenn andererseits das Fahrzeug beispielsweise ein Ge fälle fährt, während ein Auspuffbremsgerät in Betrieb ist und das Gaspedal durch den Fahrer nicht hinabgedrückt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Umschaltung auf eine Schaltposition mit einem höheren Übersetzungsverhält nis trotz einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine höhere Geschwindigkeit gesetzt. Die Schaltungsposition wird daher auf einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis ge halten, wodurch die Wirkung der Auspuffbremsung sowie die Wirkung der Motorbremsung weiter erhöht wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Fig. 1 bis 16 betreffen ein erstes Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 1 schematisch den Aufbau eines Automatik-Getriebesystems zeigt, das durch das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird; Fig. 2 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Beispiel einer Schaltanordnung des Automatik-Getrie besystems zeigt; Fig. 3 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel von Gangumschaltkennlinien in einem DP- Bereich und in einem DE-Bereich des Automatik-Getriebesystems zeigt; Fig. 4 ist eine grafische Darstellung, die ein Bei spiel einer Karte für die Bestimmung des Betriebsverhält nisses zeigt; Fig. 5(a), 5(b), ---, Fig. 8(a), 8(b), 8(c), 8(d) sind Flußdiagramme, die ein Beispiel eines Steuerprogramms zeigen; Fig. 9 ist eine grafische Dar stellung, die ein Beispiel von zeitbezogenen Änderungen der Motor-Drehgeschwindigkeit und der Kupplungs-Drehge schwindigkeit während einer Gangumschaltung zeigt; Fig. 10 ist eine grafische Darstellung, die einen Bereich der Veränderungsrate der Motor-Drehgeschwindigkeit während der Gangumschaltung zeigt; Fig. 11 ist ein konzeptionelles Diagramm des Schaltbetriebs während eines Herunterschaltens; Fig. 12 ist ein konzeptionelles Diagramm des Schaltbetriebs während eines Hinaufschaltens; die Fig. 13 und 15 sind grafische Darstellungen, die ein Beispiel der Gangumschalt- Kennlinien von Karte 1 im DP-Bereich bzw. im DE-Bereich zeigen; und die Fig. 14 und 16 sind grafische Darstellun gen, die ein Beispiel der Gangumschalt-Kennlinien von Karte III während des Hinaufschaltens im DP-Bereich bzw. DE-Be reich zeigen.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung zeigt.

Fig. 18 ist eine grafische Darstellung, die Gang umschalt-Kennlinien von Karte I im DP-Bereich und DE-Be reich zeigt.

Fig. 19(a), 19(b), 19(c), 19(d), 19(e), 19(f), ---, Fig. 21(a), 21(b), 21(c) betreffen ein drittes Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei die Fig. 19(a) bis 19(f) grafische Darstellungen sind, die einen Vergleich von Hinaufschalt- und Herunterschalt-Mustern zwischen verschiedenen Übersetzungsverhältnissen zeigen; Fig. 20 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel einer Übersetzungsverhältnis - Wahlkarte zeigt (nur verwendet, wenn das Auspuffbremsgerät während eines Herunterschaltens betätigt wird), auf Grundlage des in Fig. 19(e) gezeigten Musters; und Fig. 21(a) bis 21(c) sind grafische Dar stellungen, die zu Vergleichszwecken dargestellte Schalt muster nach dem Stand der Technik zeigen.

Fig. 22(a), 22(b) und Fig. 23 betreffen ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 22(a) und 22(b) Flußdiagramme sind, die ein Bei spiel eines Steuerprogramms zeigen, und Fig. 23 eine grafische Darstellung ist, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrtwiderstand sowie der Antriebskraft zeigt.

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms in einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms in einer sechsten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt.

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms in einer siebten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt.

Fig. 27 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms in einer achten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt.

Beste Art für die Ausführung der Erfindung

Wie in Fig. 1 gezeigt, die das Konzept einer ersten Ausführungsform der die vorliegende Erfindung umsetzenden Schaltsteuervorrichtung darstellt, ist ein Automatik-Getrie besystem angebracht, um einen Dieselmotor (im folgenden einfach als ein "Motor" bezeichnet) und ein Schaltgetriebe 32 abzudecken, das die Drehkraft einer Motor-Abtriebswelle 30a über eine Reibungskupplung (im folgenden einfach als "Kupplung" bezeichnet) 31 aufnimmt. Am Motor 30 ist eine Kraftstoff-Einspritzpumpe (im folgenden einfach als "Ein spritzpumpe" bezeichnet) 34 angebracht, die eine Eingangs welle 33 umfaßt, die sich mit einer Drehgeschwindigkeit dreht, die ½ von der der Motor-Abtriebswelle 30a ist. Ein elektromagnetisches Stellglied 38 ist über ein Zwischenglied 36 mit einem Einstellrahmen 35 der Pumpe 34 verbunden, und ein Motor-Rotationssensor 39, der ein Upm-Signal der Abtriebswelle 30a des Motors 30 erzeugt, ist der Eingangswelle 33 zugeordnet. Eine Kupplungsscheibe 41 der Kupplung 31 wird durch eine bekannte Druckeinrich tung (nicht gezeigt) mit einem Schwungrad 40 in Druckein griff gebracht. Wenn ein als ein Kupplungsstellglied wir kender Luftzylinder 42 von einem Nicht-Betriebszustand in seinen Betriebszustand versetzt wird, wird die Druck einrichtung in die Freigaberichtung gedrückt, und die Kupp lung 31 verändert sich vom Einrückzustand in ihren Ausrück zustand. (Fig. 1 zeigt die Kupplung 31 in ihrem Ausrück zustand). Die Kupplung 31 ist mit einem Kupplungshub- Sensor 70 versehen, der den Ausrückzustand oder Einrück zustand der Kupplung 31 auf Grundlage des Kupplungshubes feststellt. Statt des Kupplungshub-Sensors 70 kann jedoch auch ein Kupplungs-Berührungssensor 43 vorgesehen sein. Eine Eingangswelle 44 des Schaltgetriebes 32 ist einem Kupplungs-Upm-Sensor 45 zugeordnet, der ein Signal erzeugt, das für die Upm (im folgenden als "Kupplungs-Drehgeschwin digkeit" bezeichnet) der Eingangswelle 44 kennzeichnend ist. Ein mit einer Luftkammer 46 des Luftzylinders 42 ver bundener Luftdurchlaß 47 ist mit einem Lufttank 48 ver bunden, der eine Quelle von Luft auf hohem Druck ist. Mitten in dem Luftdurchlaß 47 ist ein elektromagnetisches Trennventil 49 angeordnet, das als eine Ein/Aus-Einrichtung für die Steuerung der Zufuhr von Betätigungsluft dient, und weiterhin ist mit dem Luftdurchlaß 47 ein normal offenes elektromagnetisches Ventil 50 verbunden, das be triebsgesteuert ist, um eine Verbindung der Luftkammer 46 mit der Atmosphäre zuzulassen. Der Luftzylinder 42 ist mit dem oben genannten Kupplungshub-Sensor 70 versehen, der das Kupplungshub-Signal erzeugt, und der Lufttank 48 ist mit einem Luftsensor 72 versehen, der ein EIN-Signal erzeugt, wenn der interne Luftdruck auf weniger als einen vorgegebenen Wert abfällt. Um die Schaltposition des Schaltgetriebes 32 umzuschalten, das verschiedene Übersetzungs verhältnisse aufbaut, betätigt der Fahrer einen Schalt hebel 54, um diesen in eine entsprechende Schaltposition in einem Schaltmuster zu bringen, wie es beispielsweise in Fig. 2 gezeigt ist, wodurch eine Umschaltung eines Übersetzungsverhältnis-Wahlschalters 55 erfolgt. Auf der Grundlage eines Schaltsignals, das als ein Ergebnis des Um schaltens des Übersetzungsverhältnis-Wahlschalters 55 er zeugt wird, wird eine als eine Schaltungsposition-Umschalt einrichtung dienende Gangschaltungseinheit 51 betätigt, so daß die Schaltposition auf das gewünschte Übersetzungsver hältnis umgeschaltet werden kann, das dem auf dem Schal tungsmuster gewählten entspricht. In Fig. 2 gibt R einen Rückwärtsbereich an; N gibt einen Neutralbereich an; 1, 2, 3 geben jeweils Bereiche von festgelegten Gangverschiebun gen an; und DP.DE geben Bereiche von automatischen Gang verschiebungen zwischen einem zweiten Gang und einem sieb ten Gang an. Wenn der DP-Bereich oder DE-Bereich gewählt ist, wird vom zweiten Gang bis zum siebten Gang einer auto matisch auf Grundlage der Laufbedingung des Fahrzeugs durch Ablauf einer später beschriebenen Routine bestimmt, die ein optimals Übersetzungsverhältnis festlegt. Fig. 3 zeigt Be triebskarten von Gangverschiebungen im DP-Bereich für kraftvolle Automatik-Gangverschiebungen sowie im DE-Bereich für wirtschaftliche Automatik-Gangverschiebungen. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der zeitliche Ablauf der Gangverschiebun gen zwischen dem zweiten Gang und dem siebten Gang im Falle des DE-Bereiches mit den gestrichelten Linien und im Falle des DP-Bereiches mit den durchgezogenen Linien angegeben, und die Gangumschaltungen im DP-Bereich sind auf die Seite einer höheren Geschwindigkeit relativ zum DE- Bereich gesetzt, um mit einer Schwerlast-Bedingung oder ähnlichem des Fahrzeugs fertig zu werden. Die Gangschal tungseinheit 51 ist mit einer Vielzahl von elektroma gnetischen Ventilen 53 (von denen in Fig. 1 nur eines gezeigt ist), die durch von einer Steuereinheit 52 zugeführte Erregersignale erregt werden, und mit einem Paar von Antriebszylindern (nicht gezeigt) versehen, die mit Hochdruck-Betätigungsluft vom Lufttank 48 durch die elek tromagnetischen Ventile 53 versorgt werden, um eine Wahl gabel und eine Schaltgabel des Schaltgetriebes 32 zu betä tigen. Die entsprechenden Antriebszylinder werden durch die Erregungssignale betätigt, die an die elektromagnetischen Ventile 53 angelegt werden, wodurch der Reihe nach die Be tätigung der Wahl- und Schaltgabeln und die Veränderung des Eingriffszustands der Gänge des Schaltgetriebes 32 erfolgt. Daneben ist die Gangschaltungseinheit 51 mit Schaltposition- Schaltern 56 verbunden, die als Schaltposition-Sensoren die nen, die die einzelnen Schaltpositionen feststellen. Schalt position-Signale von diesen Schaltposition-Schaltern 56 wer den an die Steuereinheit 52 angelegt. Weiterhin ist eine Ausgangswelle 57 des Schaltgetriebes 32 mit einem Fahrzeug geschwindigkeit-Sensor 58 verbunden, der ein Fahrzeugge schwindigkeit-Signal erzeugt. Daneben ist ein Gaspedal 37 mit einem Beschleunigungs-Lastsensor 60 verbunden, der eine dem Betrag des Niederdrückens des Gaspedals 37 entsprechende Widerstandsänderung in einen Spannungswert umwandelt, und dieser Spannungswert wird anschließend durch einen A/D-Um former 59 in ein Digitalsignal umgeformt. Ein Bremssensor 62 erzeugt ein Bremssignal auf hohem Pegel in Antwort auf das Herunterdrücken eines Bremspedals 61. 61′ bezeichnet einen Auspuffbremsschalter, der eingeschaltet wird, wenn ein Aus puffbremsgerät in Betrieb gesetzt wird. Der Motor 30 ist mit einem Anlasser 63 versehen, der passend in ein auf dem Au ßenumfang des Schwungrads 40 gebildetes Tellerrad eingreift, um den Motor zu starten. Ein Anlasser-Relais 64 ist mit der Steuereinheit 52 verbunden. Bezugsziffer 65 in Fig. 1 be zeichnet einen Mikrocomputer, der unabhängig von der Steuer einheit 52 im Fahrzeug angebracht ist, um verschiedene Steu ervorgänge des Fahrzeugs auszuführen. Der Mikrocomputer 65 führt die Antriebssteuerung usw. des Motors 30 in Antwort auf Eingangssignale von verschiedenen Sensoren (nicht ge zeigt) aus. Dieser Mikrocomputer 65 legt ein Erregungssignal an das elektromagnetische Stellglied 38 für die Einspritz pumpe 34 an, um Kraftstoff zu erhöhen oder zu verringern, wodurch er die Zunahme oder Abnahme in Upm (im folgenden als "Motor-Drehgeschwindigkeit" bezeichnet) der Abtriebs welle 30a des Motors 30 steuert.

Die Steuereinheit 52 ist ein Mikrocomputer, der aus schließlich für das Automatik-Getriebesystem vorgesehen ist und einen Mikroprozessor (im folgenden als "CPU" bezeichnet) 66, einen Speicher 67 und ein Interface 68 umfaßt, das eine Eingangssignal-Verarbeitungsschaltung ist. An dessen Ein gangsanschlüsse 69 sind Signale vom Drehzahlverhältnis- Wahlschalter 55, vom Bremssensor 62, vom Beschleunigungs- Lastsensor 60, vom Motor-Rotationssensor 39, vom Kupplungs- Drehgeschwindigkeitssensor 45, von den Schaltposition-Schal tern 56, vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 58, vom Kupplungs-Berührungssensor 43 (der bei der Erfassung des ausgerückten oder eingerückten Zustands der Kupplung 31 statt des Kupplungshub-Sensors 70 verwendet wird), vom Kupp lungshub-Sensor 70 und vom Luftsensor 72 angelegt. Anderer seits sind Ausgangsanschlüsse 74 mit dem Mikrocomputer 65, dem Starter-Relais 64, den elektromagnetischen Ventilen 50, 53 und dem Trennventil 49 verbunden, um an diese jeweils Ausgangssignale anzulegen. Die Bezugsziffer 75 in Fig. 1 be zeichnet eine Luftwarnlampe, die durch eine Ausgabe von einer (nicht gezeigten) Ansteuerschaltung mit Energie ver sorgt wird, wenn der interne Luftdruck des Lufttanks 48 die vorgegebene Einstellung nicht erreicht. Die Bezugsziffer 76 bezeichnet eine Kupplungs-Warnlampe, die durch eine Ausgabe mit Energie versorgt wird, wenn der Betrag der Abnutzung der Kupplung 31 einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Der Speicher 67 enthält einen Lese-ROM, in den ein Pro gramm und Daten eingeschrieben sind, die in einem Flußdia gramm nach den Fig. 5 bis 8 gezeigt sind, sowie einen Schreib/Lese-RAM. Im einzelnen wird neben dem obenbeschrie benen Programm eine Karte des Betriebsverhältnisses des elektromagnetischen Ventils 50, bezogen auf den Wert des Be schleunigungslastsignals, wie in Fig. 4 gezeigt, im Voraus in dem ROM gespeichert und durch geeignete Bezugnahme auf diese Karte der entsprechende Wert ausgelesen. Der obenge nannte Drehzahlverhältnis-Wahlschalter 55 erzeugt ein Aus wahlsignal und ein Schaltsignal als ein Gangschaltsignal. Die Drehzahlverhältnisse, die allen Kombinationen des Paares dieser zwei Signale entsprechen, sind im Voraus in Form ei ner Datenkarte gespeichert, und in Antwort auf das Anlegen eines Auswahlsignals und eines Schaltsignals wird auf diese Karte Bezug genommen, um die entsprechenden Ausgangssignale an die einzelnen elektromagnetischen Ventile 53 der Gang schaltungseinheit 51 anzulegen, um die Schaltungsposition auf das gewünschte Drehzahlverhältnis zu verschieben, das dem Gang-Verschiebesignal entspricht. In diesem Fall werden nach Abschluß der gewünschten Gangverschiebung die Schaltpo sition-Signale von den Schaltposition-Schaltern 56 erzeugt. Es wird eine Beurteilung durchgeführt, ob alle Schaltposi tion-Signale, die dem Auswahlsignal und dem Schaltsignal entsprechen, erzeugt sind oder nicht, und auf Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung wird ein Signal erzeugt, das an gibt, ob das Eingreifen des Getriebes normal oder abnormal ist. Daneben speichert der ROM eine Karte für die Bestimmung eines optimalen Übersetzungsverhältnisses auf der Grundlage des Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals, des Beschleunigungs- Lastsignals und des Motor-Rotationssignals, wenn das gewün schte Drehzahlverhältnis im DP-Bereich oder DE-Bereich vorhanden ist.

Die Abfolge der Schaltsteuerung im vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 8 beschrieben. In den Fig. 5 bis 8 bezeichnet das Symbol S einen Steuerschritt.

Wie in den Fig. 5(a) und 5(b) gezeigt, führt die Steuereinheit 52 eine Motor-Startroutine (Schritt I) durch, wenn das Programm startet. Nachdem die Motor-Startroutine gelaufen ist, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an die Steuereinheit 52 angelegt. Die Steuereinheit 52 führt eine Fahrzeug-Startroutine (Schritt 3) aus, wenn in Schritt 2 erfaßt wird, daß der Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssig nals kleiner als ein vorgegebener Wert ist (z. B. 0 Km/h bis 3 Km/h). Andererseits führt die Steuereinheit 52 eine Gang- Verschieberoutine aus, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert größer als der vorgegebene Wert ist (Schritt 4). Wenn jedoch die Motor-Drehgeschwindigkeit NE berechnet wird, und in Schritt 5 festgestellt wird, daß die vor der Ausführung der Fahrzeug-Startroutine erfaßte Motor-Drehgeschwindigkeit NE geringer als eine vorgegebene Einstellung ist (z. B. die Leerlaufgeschwindigkeit), beurteilt die Steuereinheit 52, ob die Ölpumpe gestoppt ist oder nicht (Schritt 6), und geht, wenn die Ölpumpe nicht in Betrieb ist, davon aus, daß der Motor nicht in Betrieb ist, und führt die Motor-Startroutine erneut durch.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß die Ölpumpe nicht gestoppt ist oder daß die Motor-Drehgeschwin digkeit NE die vorgegebene Einstellung übersteigt, beurteilt die Steuereinheit 52 in Schritt 7, ob die Fahrzeug-Start routine ausgeführt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß die Fahrzeug-Startroutine nicht ausgeführt wird, vergleicht die Steuereinheit 52 den Betrag des Hinunterdrückens des Gaspedals 37 (im folgenden als "Beschleuniger-Lastsignal" bezeichnet) mit einem vorgegebe nen Wert, um zu beurteilen, ob der Fahrer das Fahrzeug starten will oder nicht (Schritt 8). Wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß die Fahrzeug-Startroutine läuft, und daß das Beschleuniger-Lastsignal den vorgegebenen Wert übersteigt, vergleicht die Steuereinheit 52 die Motor-Dreh geschwindigkeit NE mit einer ersten Motoranhalt-Vorbeuge drehgeschwindigkeit NEST1 (Schritt 9) und wirkt so, daß die Kupplung 31 getrennt wird, um die Fahrzeug-Startroutine erneut ablaufen zu lassen, wenn das Ergebnis des Vergleichs bestätigt, daß die Motordrehgeschwindigkeit NE kleiner als die erste Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST1 ist (Schritt 10). Wenn andererseits das Beschleuniger-Lastsignal kleiner als der vorgegebene Wert ist, vergleicht die Steuer einheit 52 die Motordrehgeschwindigkeit NE mit einer zweiten Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST2, die höher als die erste Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST1 ist (Schritt 11), und wirkt so, daß die Kupplung 31 getrennt wird, um die Fahrzeug Startroutine erneut ablaufen zu lassen, wenn das Ergebnis des Vergleichs bestätigt, daß die Motor- Drehgeschwindigkeit NE kleiner als die zweite Motoranhalt- Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST2 ist. Das Programm kehrt zu der gewöhnlichen Verarbeitung zurück, wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß die Motor-Drehgeschwindigkeit NE die zweite Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindikeit NEST2 über steigt oder daß die Motor-Drehgeschwindigkeit NE die erste Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST1 übersteigt.

In der in den Fig. 6(a) und 6(b) gezeigten Motor- Startroutine beurteilt die Steuereinheit 52 im Schritt 12, ob der Wert des für die Motor-Drehgeschwindigkeit NE kenn zeichnenden Signals innerhalb eines Stopbereichs des Motors 30 liegt oder nicht, und erzeugt ein Kupplungs-Einrücksignal (Schritt 13), wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß der Motor 30 nicht in Betrieb ist. Nach einer Zeitver zögerung wird die Kupplung 31 unter dem normalen Druck und der normalen Bedingung eingerückt. Nachdem die Kupplung 31 unter dem normalen Druck und der normalen Bedingung einge rückt ist, wird eine halb eingerückte Kupplungsposition (im folgenden als ein "LE-Punkt" bezeichnet), in der die Kupp lung 31 in einem bestimmten Maß gegen die normale eingerück te Position ausgerückt ist, und an den Rädern des Fahrzeugs ein Übergang vom Drehzustand zum Stopzustand auftritt, in Abhängigkeit vom Betrag der Abnutzung des Belags der Kupp lung 31 und dem Vorhandensein oder Fehlen einer Fahrzeuglast korrigiert (Schritt 14). Durch diese Korrektur wird der Hub der Kupplungsscheibe 41, der erforderlich ist, bis die Kupp lung 31 vom LE-Punkt vollständig eingerückt ist, im wesent lichen konstant gehalten, und die Kupplung 31 kann unabhän gig vom Zustand des Fahrzeugs ruckfrei eingerückt werden. Nach der Korrektur des LE-Punktes erfolgt eine Beurteilung, ob die Position des Schalthebels 54 mit der Schaltungsposi tion übereinstimmt oder nicht. Das heißt, es wird eine Beur teilung durchgeführt, ob das Gangverschiebesignal mit dem Schaltungspositionssignal übereinstimmt oder nicht, und die Getrieberäder des Schaltgetriebes 32 werden angeordnet, um das gewünschte Übersetzungsverhältnis zu schaffen (das im Voraus z. B. auf den zweiten Gang festgesetzt ist, wenn der DE-Bereich oder DP-Bereich gewählt ist), das durch den Über setzungsverhältnis-Wahlschalter 55 festgelegt ist. Wenn die Schaltungsposition von der Position des Schalthebels 54 ab weicht, wird eine Beurteilung durchgeführt, ob sich der Druck der Luft im Lufttank 48, der der Haupttank ist, auf den vorgegebenen Wert aufbaut oder nicht (Schritt 16). Wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß der Luftdruck gleich dem vorgegebenen Wert ist, wird die Kupplung 31 aus gerückt (Schritt 17), und das (nicht gezeigte) Stellglied wird durch die Innenluft des Lufttanks 48 betrieben, um eine automatische Übereinstimmung der Schaltungsposition mit der Position des Schalthebels 54 hervorzurufen (Schritt 18). Nach dem erneuten Einrücken der Kupplung 31 (Schritt 19) und dem Abschalten eines elektromagnetischen Ventils (Schritt 20), das für das Umschalten zwischen dem Haupttank oder dem Lufttank 48 und einem Untertank (nicht gezeigt) vorgesehen ist, erfolgt wieder eine Beurteilung, ob die Schaltungsposi tion mit der Position des Schalthebels 54 übereinstimmt oder nicht. Ist andererseits der Druck der Luft im Lufttank 48 geringer als der vorgegebene Pegel, erfolgt eine Beurtei lung, ob sich der Druck der Luft im Untertank auf den vorge gebenen Pegel aufbaut oder nicht (Schritt 21). Wenn das Er gebnis der Beurteilung bestätigt, daß der vorgegebene Druck aufgebaut ist, wird das für die Umschaltung vorgesehene elektromagnetische Ventil eingeschaltet (Schritt 22), und die Kupplung 31 wird ausgerückt. Die Antriebszylinder werden durch die Innenluft des Untertanks betätigt, um automatisch die Schaltungsposition entsprechend der Position des Schalt hebels 54 zu wählen. Wenn der Druck der Luft im Untertank nicht auf den vorgegebenen Pegel aufgebaut ist, wird in Schritt 23 die Luft-Warnlampe 75 mit Energie versorgt, um den Fahrer von der Tatsache zu informieren, daß der Druck der Luft im Lufttank 48 und im Untertank geringer als der vorgegebene Pegel ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung an dererseits bestätigt, daß die Schaltungsposition mit der Po sition des Schalthebels 54 übereinstimmt, wird ein Anlas ser-Freigaberelais eingeschaltet (Schritt 24). Wenn das An lasser-Freigaberelais eingeschaltet ist, kann der Anlasser 63 den Betrieb des Motors 30 starten. Es erfolgt eine Beur teilung, ob der Motor 30 angelassen wurde oder nicht (Schritt 25). Wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß der Motor 30 angelassen wurde, wird das Anlasser-Freiga berelais ausgeschaltet (Schritt 26), während, wenn das Er gebnis der Beurteilung bestätigt, daß der Motor 30 nicht angelassen wurde, in Schritt 15 wieder eine Beurteilung erfolgt, ob die Schaltungsposition mit der Position des Schalthebels 54 übereinstimmt oder nicht. Nach dem Ausschal ten des Anlasser-Freigaberelais wird geprüft, ob der Druck der Luft im Haupttank 48 und im Untertank sich auf den vor gegebenen Pegel aufgebaut hat oder nicht (Schritt 27). Wenn das Ergebnis der Prüfung ergibt, daß sich der vorgegebene Druck nicht aufgebaut hat, wird die Luft-Warnlampe 75 mit Energie versorgt (Schritt 28), und die Beurteilung wird wiederholt, bis sich der Druck der Luft auf den vorgegebenen Pegel aufbaut. Wenn das Ergebnis der Prüfung bestätigt, daß sich der vorgegebene Druck aufgebaut hat, wird die Energie zufuhr zur Luft-Warnlampe 75 unterbrochen, um die Motor- Startroutine abzuschließen (Schritt 29).

Nach Abschluß der Motor-Startroutine wird das Fahrzeug- Geschwindigkeitssignal gelesen, und, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit geringer als die vorgegebene Einstellung ist, die Fahrzeug-Startroutine gestartet. Wie in den Fig. 7(a), 7(b) und 7(c) gezeigt, legt die CPU 66 ein EIN-Signal an das Trennventil 49 an, um die Kupplung 31 auszurücken (Schritt 30). Anschließend erfolgt eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition mit der Position des Schalthebels 54 übereinstimmt oder nicht (Schritt 31), und, wenn das Ergeb nis der Beurteilung NEIN ist, wird die Schaltungsposition auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis gesetzt (Schritt 32). Wenn die Schaltungsposition mit der Position des Schalthebels 54 übereinstimmt, erfolgt erneut eine Beurtei lung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die vorge gebene Einstellung ist oder nicht (Schritt 33). Wenn das Er gebnis der Beurteilung NEIN ist, da die Fahrzeuggeschwindig keit höher als die vorgegebene Einstellung ist, schreitet das Programm zu Schritt 34 fort, in dem das Beschleuniger- Lastsignal erfaßt wird, wie später beschrieben. Ist anderer seits das Ergebnis der Beurteilung JA, erfolgt in Schritt 35 eine Beurteilung, ob die das gewünschte Übersetzungsverhält nis erreichende Schaltungsposition auf der Grundlage des Gang-Verschiebesignals neutral ist oder nicht. Ist das Er gebnis der Beurteilung JA, wird nach Ausführung von Schritt 36 in Schritt 37 wieder der LE-Punkt korrigiert. Ist ande rerseits das Ergebnis der Beurteilung NEIN, da die Schal tungsposition nicht neutral ist, wird die Kupplung 31 einge rückt, bis der LE-Punkt erreicht ist (Schritt 38). An schließend erfolgt eine Beurteilung, ob der Pegel des Be schleuniger-Lastsignals höher als ein vorgegebener Pegel ist oder nicht (eine Spannung, die so gering ist, daß sie nur für den Willen des Fahrers zum Start des Fahrzeugs kenn zeichnend ist) (Schritt 39). Wenn das Ergebnis der Beurtei lung NEIN ist, da der Fahrer keinen Willen zum Start des Fahrzeugs hat, werden die vorhergenannten Schritte wieder holt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung JA ist, da der Fahrer den Willen zum Start des Fahrzeugs hat, wird Schritt 39 von Schritt 34 gefolgt, indem das Beschleuniger- Lastsignal erfaßt wird. Anschließend wird das dem erfaßten Wert des Beschleuniger-Lastsignals entsprechende optimale Betriebsverhältnis α aus der Karte nach Fig. 4 gelesen (Schritt 40). Ein das ausgelesene optimale Betriebsverhält nis α angebendes Impulssignal wird an das elektromagnetische Ventil 50 angelegt, um die Kupplung 31 schrittweise einzu rücken (Schritt 41). Zu diesem Zeitpunkt legt die CPU 66 eine Auswahlsignal an den Eingangsanschluß 69 an, so daß das für die Motor-Drehgeschwindigkeit NE kennzeichnende Signal kontinuierlich angelegt werden kann, und die auf dem für die Motor-Drehgeschwindigkeit NE kennzeichnenden Signal aufbau enden zeitlich seriellen Daten der Motor-Drehgeschwindigkeit NE werden sequentiell in dem RAM des Speichers 67 gespei chert. Die Daten werden berechnet, bis der Spitzenpunkt M der MotorDrehgeschwindigkeit NE erfaßt ist, der in Fig. 9 gezeigt ist, die ein Beispiel für Veränderungen der Motor- Drehgeschwindigkeit NE und der Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL darstellt. Bis dieser Spitzenpunkt M erfaßt ist, ist das Ergebnis der Beurteilung NEIN, und die Schritte vom Be schleuniger-Lastsignal-Erfassungsschritt 34 an werden wiederholt. Wenn der Spitzenpunkt M andererseits zur Zeit T1 im Schritt 42 erfaßt ist, wird das elektromagnetische Ventil 50 von dieser Zeit P1 an in seinem EIN-Zustand gehalten (Schritt 43). Der Scheitelpunkt M tritt aufgrund der Tat sache auf, daß die Drehung der Abtriebswelle 30a des Motors 30, die durch die Kupplung 31 die Drehung der Eingangswelle 44 des Schaltgetriebes 32 hervorruft, abnimmt, wenn die Übertragung der Antriebskraft auf die Antriebsräder beginnt.

Anschließend wird eine LEOFF-Routine S44 durchgeführt. Diese LEOFF-Routine S44 befaßt sich mit dem Fall, in dem das Fahrzeug ganz langsam angetrieben wird, wobei die Kupplung 31 in ihrem halb eingerückten Zustand gehalten wird, un gleich dem normalen Starten. Wie in Fig. 7 (c) gezeigt, er folgt nach dieser LEOFF-Routine S44 zuerst in Schritt 45 eine Beurteilung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorgegebene Einstellung ist oder nicht. Ist das Ergeb nis der Beurteilung JA, da die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorgegebene Einstellung ist, wird das Fahrzeug als normal gestartet betrachtet. Die LEOFF-Routine wird beendet, und das Programm kehrt zum Fahrzeugstartablauf zurück. Ist andererseits das Ergebnis der Beurteilung NEIN, erfolgt an schließend eine Beurteilung, ob das Gaspedal 37 hinunterge drückt ist oder nicht (Schritt 46). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, wird die LEOFF-Routine auf ähnliche Weise beendet. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurtei lung NEIN ist, wird die Reibungskupplung 31 durch Aufbringen eines Ruhesignals schrittweise ausgerückt, bis der LE-Punkt erreicht ist (Schritt 47). In der Zwischenzeit erfolgt eine Beurteilung, ob das Gaspedal 37 hinuntergedrückt ist oder nicht (Schritt 48). Wenn das Ergebnis der Beurteilung be stätigt, daß das Gaspedal 37 hinuntergedrückt ist, kehrt das Programm zum vorhergenannten Schritt der Beschleuniger-Last signal-Erfassung zurück. Wenn daneben in Schritt 49 festge stellt wird, daß die Kupplung 31 zum LE-Punkt zurückgezogen ist, kehrt das Programm zum vorhergenannten Schritt der Beur teilung der Übereinstimmung zwischen der Position des Schalthebels 54 und der Schaltungsposition zurück.

Wenn die LEOFF-Routine beendet ist, und das Fahrzeug für normal gestartet gehalten wird, wird die Kupplung 31 vom halb eingerückten Zustand, der dem LE-Punkt entspricht, in den Kupplungs-Auftreffzustand eingerückt. Da zu diesem Zeit punkt die Motor-Drehgeschwindigkeit NE den Spitzenpunkt M überschritten hat und mit dem Anstieg in der Kupplungs- Drehgeschwindigkeit NCL, die der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 44 des Schaltgetriebes 32 entspricht, allmäh lich abnimmt, wird die Motor-Drehgeschwindigkeit NE so ge steuert, daß die Abfallrate der Motor-Drehgeschwindigkeit NE in einem vorgegebenen Bereich liegt, wodurch der Startschock verringert wird. Im einzelnen erfolgt zuerst eine Beurtei lung, ob die Motor-Drehungsabfallrate ΔNE pro vorgegebener Zeit geringer als eine erste Vorgabe |x1| ist, die in Fig. 10 gezeigt ist (Schritt 50). Ist das Ergebnis der Beurtei lung JA, wird das Beschleuniger-Lastsignal nach Ausführung der vorhergenannten LEOFF-Routine S44′ erneut erfaßt (Schritt 51), und das dem erfaßten Wert entsprechende opti male Betriebsverhältnis α wird bestimmt (Schritt 52). Die Kupplung 31 wird schrittweise entsprechend diesem Betriebs verhältnis α eingerückt (Schritt 53). Anschließend erfolgt in Schritt 54 eine Beurteilung, ob die Motor-Drehungsabfall rate ΔNE gleich einer oder höher als eine zweite Vorgabe |x2| (|x1| < |x21|) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Be urteilung NEIN ist, kehrt das Programm zu der obengenannten LEOFF-Routine S44′ zurück, um die Schleife zu wiederholen, um die Motor-Drehungsabfallrate ΔNE konstant zu halten. Wenn andererseits die Motor-Drehungsabfallrate ΔNE größer als |x1| ist, erfolgt eine Beurteilung, ob diese Motor-Dre hungsabfallrate ΔNE gleich einer oder größer als eine drit te Vorgabe |y2| (|x2| < |y2|) ist oder nicht (Schritt 55). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, wird die Kupplung 31 nach Ausführung der LEOFF-Routine S44′′ durch ein Ruhesig nal schrittweise ausgerückt (Schritt 56). Anschließend er folgt eine Beurteilung, ob die Motor-Drehungsabfallrate ΔNE gleich einer oder kleiner als eine vierte Vorgabe |y1| (|y1| < |y2|) ist oder nicht (Schritt 57). Wenn das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, wird die Schleife für das Ausrücken der Kupplung 31 wiederholt. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung JA ist, oder wenn das Ergebnis der Beurtei lung im vorhergenannten Schritt 55 NEIN ist, in dem eine Be urteilung erfolgt, ob die Motor-Drehungsabfallrate ΔNE gleich oder kleiner als |y2| ist oder nicht, oder wenn das Ergebnis der Beurteilung im vorhergenannten Schritt 54 JA ist, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Motor-Drehungsab fallrate ΔNE gleich oder größer als |x2| ist oder nicht, liegt die Motor-Drehungsabfallrate ΔNE im wesentlichen in nerhalb des in Fig. 10 gezeigten schraffierten Bereiches. Daher ist jetzt die Bedingung erfüllt, bei der die Kupplung 31 vom halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand verändert werden kann, ohne daß ein begleitender Startschock auftritt und ohne daß die für den Start des Fahrzeugs erforderliche Zeit übermäßig ausgedehnt wird. Der an die Kupplung 31 angelegte Luftdruck wird auf dem beste henden Wert gehalten (Schritt 58). Anschließend beurteilt die CPU 66 in Schritt 59, ob der Unterschied zwischen der Motor-Drehgeschwindigkeit NE und der Kupplungs-Drehgeschwin digkeit NCL gleich einer oder kleiner als eine vorgegebene Einstellung ist (z. B. NE - NCL = etwa 100 Upm). Wenn das Er gebnis der Beurteilung NEIN ist, wird die vorhergenannte Schleife wiederholt. Andererseits ist das Ergebnis der Beur teilung zur Zeit T2 JA. Eine bestimmte Zeitverzögerung vom Zeitpunkt T2 wird festgesetzt (Schritt 60) und nach dieser Zeitverzögerung wird das elektromagnetische Ventil 50 voll ständig geöffnet, um das Auftreffen der Kupplung zu erhalten (Schritt 61). Anschließend erfolgt eine Beurteilung, ob die Motor-Drehgeschwindigkeit NE höher als die Leerlauf-Drehge schwindigkeit ist oder nicht (Schritt 62). Wenn obige Be dingung erfüllt ist und nach einer vorgegebenen Zeitverzöge rung (Schritt 63) berechnet die CPU 66 die Schlupfrate der Kupplung 31 (Differenz zwischen der Motor-Drehgeschwindig keit NE und der Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL/Motor- Drehgeschwindigkeit NP) und vergleicht den Wert der Schlupf rate mit einem vorgegebenen Wert (Schritt 64). Wenn die Schlupfrate kleiner als der vorgegebene Wert ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn andererseits die Schlupfrate größer als der vorgegebene Wert ist, stellt die CPU 66 fest, daß das der Abnutzung der Kupplung 31 groß ist und legt über den Ausgangsanschluß 74 und über eine Ansteu erschaltung (nicht gezeigt) ein EIN-Signal oder ein Kupp lungs-Verschleißsignal an die Kupplungs-Warnlampe 76 and, wodurch die Kupplungs-Warnlampe 76 mit Energie versorgt wird (Schritt 65).

Nach Abschluß der Fahrzeug-Startroutine liest die CPU 66 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal im in Fig. 5(a) ge zeigten Schritt 2 und beginnt die Gang-Verschieberoutine S4, nachdem sie festgestellt hat, daß die Fahrzeuggeschwindig keit die vorgeschriebene Einstellung übersteigt. Wie in den Fig. 8(a), 8(b) und 8(c) gezeigt, legt die CPU 66 zuerst ein Wahlsignal an, den Eingang 69 an, um das Vorhandensein eines Bremsversagens zu überprüfen, falls eines vorliegt (Schritt 66). Wenn das Ergebnis der Überprüfung JA ist, da ein Bremsverfahren vorliegt, dient die CPU 66 dazu, die Übersetzungsverhältnisse eines nach dem anderen herunterzu schalten, um das Fahrzeug auf eine später beschriebene Art anzuhalten. Wenn andererseits das Ergebnis der Überprüfung NEIN ist, da kein Bremsversagen vorliegt, wird, beispiels weise durch Verwendung eines Beschleunigungssensors, ge prüft, ob das Fahrzeug mit einer eine bestimmte Konstante überschreitenden Verzögerung abrupt abgebremst wird oder nicht (Schritt 67). Wenn das Ergebnis der Überprüfung JA ist, kehrt das Programm über den Schritt 68 zum Hauptablauf zurück, um die später beschriebene Gang-Verschiebeoperation zeitweise zu unterbrechen, da die Ausführung der Gang-Ver schiebeoperation in einem langen Bremsweg resultiert. In dem Fall jedoch, in dem die Kupplung 31 in ihrem ausgerückten Zustand ist, selbst wenn das Fahrzeug abrupt gebremst wird, wird ein Fall erkannt, in dem man sich mitten in einer Gang verschiebung befindet, und die Kupplung 31 wird nach Ab schluß der Gang-Verschiebeoperation eingerückt.

Wenn andererseits das Fahrzeug nicht abrupt gebremst wird oder wenn sich die Kupplung 31, wie oben beschrieben, trotz des Aufbringens der abrupten Bremsung in ihrem ausge rückten Zustand befindet, liest die CPU 66 die Position des Schalthebels 54, um zu beurteilen, ob der Schalthebel 54 in einem der festgelegten Schaltbereiche 1, 2 und 3 mit Ausnah me der DP- und DE-Bereiche oder in einem der Automatik- Schaltbereiche DP und DE oder dem R-Bereich oder dem N-Be reich positioniert ist (Schritt 69).

Im Falle einer Verschiebung in einen der bestimmten Schaltbereiche 1, 2 und 3, erfolgt in Schritt 70 eine Beur teilung, ob die Schaltungsposition dieselbe wie die Posit ion des Schalthebels 54 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück, während, wenn das Ergebnis NEIN ist, auf den Schritt 70 der Schritt 71 folgt. Wie in Fig. 8(b) gezeigt, erfolgt, wenn der Schalthebel 54 in einem gewünschten der Bereiche 1, 2 und 3 positioniert ist, in Schritt 71 eine Beurteilung, ob die momentane Schaltungsposition vor der Verschiebung im DP- oder DE-Bereich liegt, und die Gangverschiebung entspricht einem Herunterschalten von dieser Schaltungsposition. Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, erfolgt eine Beurtei lung, ob das Herunterschalten erzielt werden kann, ohne ein Überdrehen des Motors 30 hervorzurufen, oder nicht (Schritt 72). Ist andererseits das Ergebnis der Beurteilung NEIN, folgt dem Schritt 71 der Schritt 73, in dem das Überdrehen dem Fahrer durch einen Überdreh-Warnsummer gemeldet wird, und das Programm kehrt zu Hauptablauf zurück, ohne die Gang verschiebung aufzuführen. Wenn das Ergebnis der Beurteilung des Überdrehens in Schritt 72 JA ist, wird die Schaltungspo sition um ein Übersetzungsverhältnis aus der momentanen Schaltungsposition heruntergeschaltet (Schritt 74 bis 76). Wie in Fig. 11 gezeigt, die das Konzept des Betriebs für die ses Herunterschalten verdeutlicht, wird ein Steuersignal, das den Einstellrahmen (35) steuert, über den Ausgangsan schluß 74 und den Mikrocomputer 65 an das elektromagnetische Stellglied 38 angelegt, um die Motor-Drehgeschwindigkeit NE auf dem momentanen Wert zu halten (Schritt 74). Ein EIN-Sig nal wird für eine vorgegebene Zeitperiode über den Ausgangs anschluß 74 an das Trennventil 49 angelegt, um die Kupplung 31 auszurücken (Schritt 75), und ein Steuersignal wird an die einzelnen elektromagnetischen Ventile 53 in der Gang schaltungseinheit 51 angelegt, um die momentane Schaltungs position auf die nächstniedrigere Schaltungsposition herun terzuschalten (Schritt 76). Anschließend wird ein Spannungs signal, das die Motor-Drehgeschwindigkeit NE auf denselben Wert wie die Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL erhöht, als ein Beschleuniger-Pseudosignal über den Ausgangsanschluß 74 und den Mikrocomputer 65 an das elektromagnetische Stell glied 38 angelegt (Schritt 77), wodurch eine Übereinstimmung zwischen der Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL und der Mo tor-Drehgeschwindigkeit NE nach der Gangverschiebung er reicht wird. Anschließend wird Luft vom Luftzylinder 42 aus gelassen, um die Kupplung 31 in ihren halb eingerückten Zu stand zu drücken, der dem LE-Punkt entspricht (Schritte 78, 79). Dann wird die Kupplung 31 auf dem optimalen Betriebs verhältnis α eingerückt, das dem Beschleuniger-Lastsignal entspricht (Schritt 80). Die Differenz zwischen der Motor- Drehgeschwindigkeit NE und der Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL wird mit dem vorgegebenen Wert verglichen, der im voraus für jedes der Übersetzungsverhältnisse festgesetzt wird (Schritt 81), und das Einrücken der Kupplung 31 auf dem op timalen Betriebsverhältnis wird fortgesetzt, bis |NE-NCL| gleich der oder kleiner als die Vorgabe wird (Schritte 81 bis 83). Nachdem |NE-NCL| auf weniger als die Vorgabe ab genommen hat, wird ein Kupplungs-Einrücksignal erzeugt, um das Einrücken der Kupplung 31 mit einer vorgegebenen Zeit verzögerung abzuschließen (Schritt 84), und das obengenann te Beschleuniger-Pseudosignal wird freigegeben (Schritt 85). Anschließend kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück.

Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung, ob die Gangverschiebung ein Herunterschalten aus dem DP- oder DE- Bereich ist oder nicht, NEIN ist, erfolgt eine Beurteilung, ob die Verschiebung ein Hinaufschalten ist oder nicht (Schritt 86). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, wird die folgende Operation für das Hinaufschalten ausgeführt, und das Programm kehrt zum Hauptablauf zurück. Wie in Fig. 12 gezeigt, die diese Hinaufschalt-Operation verdeutlicht, wird ein Steuersignal, das den Einstellrahmen 35 steuert, über den Ausgangsanschluß 74 und den Mikrocomputer 65 an das elektromagnetische Stellglied 38 angelegt, um die Motor- Drehgeschwindigkeit NE auf die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit zu verringern (Schritt 87). Nach Ausrücken der Kupplung 31 (Schritt 88) wird über den Ausgangsanschluß 74 ein Steuer signal an die einzelnen elektromagnetischen Ventile 53 an gelegt, so daß die Schaltungsposition mit dem gewünschten Übersetzungsverhältnis in einem der speziellen Schaltberei che 1, 2 und 3 übereinstimmt (Schritt 89). Anschließend wer den die obengenannten Schritte, beginnend mit dem Anlegen des Beschleuniger-Pseudosignals, für die Herunterschalt-Ope ration ausgeführt, wodurch eine Übereinstimmung der Motor- Drehgeschwindigkeit NE mit der Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL nach der Verschiebung erreicht wird, und das Einrücken der Kupplung 31 wird abgeschlossen, um das Programm zum Hauptablauf zurückzusetzen (Schritte 77 bis 85). Wenn das Ergebnis der Beurteilung, ob die Verschiebung ein Hinauf schalten ist oder nicht, NEIN ist, erfolgt eine Beurteilung, ob der Motor 30 frei von Überdrehen ist oder nicht (Schritt 90). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, wird die Mo tor-Drehgeschwindigkeit NE auf dem momentanen Wert gehalten (Schritt 91), und die Kupplung 31 wird ausgerückt (Schritt 92), so daß die Schaltungsposition mit dem gewünschten Über setzungsverhältnis in einem der festgelegten Schaltbereiche 1, 2 und 3 übereinstimmt (Schritt 89). Anschließend werden die vorhergenannten Schritte, beginnend mit den Anlegen des Beschleuniger-Pseudosignals, für die Herunterschalt-Opera tion ausgeführt, und das Programm kehrt zum Hauptablauf zu rück. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung, ob der Motor frei von Überdrehen ist oder nicht, NEIN ist, wird durch den Überdreh-Warnsummer eine Warnung gegeben (Schritt 93).

Der obige Betrieb wird ausgeführt, wenn das Ergebnis der Beurteilung der Position des Schalthebels 54 bestätigt, daß der Schalthebel 54 in einem der bestimmten Schaltberei che 1, 2 und 3 positioniert ist. Wenn das Resultat der Be urteilung der Position des Schalthebels 54 im Schritt 69 in Fig. (a) jedoch ergibt, daß der Schalthebel 54 auf dem Au tomatik-Schaltbereich DP oder DE positioniert ist, wird der folgende Betrieb ausgeführt. Das heißt, die Fahrzeugge schwindigkeit und der Betrag des Herunterdrückens des Gas pedals 37 werden erfaßt (Schritte 94, 95), und es erfolgt eine Beurteilung, ob das Auspuffbremsgerät betrieben wird oder nicht (Schritt 96). Wenn das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, wird eine Karte I gewählt, wie sie in Fig. 13 ge zeigt ist (Schritt 97). Anschließend erfolgt eine Beurtei lung, ob der Schalthebel 54 auf dem DP-Bereich oder dem DE- Bereich positioniert ist (Schritt 98), und ein optimales Übersetzungsverhältnis, das für das gewünschte Überset zungsverhältnis im DP- oder DE-Bereich gehalten wird, wird auf Grundlage der in Fig. 13 gezeigten Vorgabe-Karte I be stimmt (Schritt 99, 99′). Anschließend erfolgt in Schritt 100 eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition zu diesem optimalen Übersetzungsverhältnis paßt oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück, während, wenn das Ergebnis der Beurtei lung NEIN ist, der Schritt 86 für die Beurteilung eines Hinaufschaltens dem Schritt 100 folgt und dieselbe Schalt operation, wie sie oben beschrieben wurde, ausgeführt wird.

In der in Fig. 13 gezeigten Karte I sind die Gangver schiebungen in den DP- und DE-Bereichen für eine Erleich terung des Verständnisses des Hinaufschaltens und Herunter schaltens mit denselben Linien wiedergegeben (durchgezogene Linien im Falle des Hinaufschaltens und gestrichelte Linien im Falle des Herunterschaltens). Wie in Fig. 3 gezeigt, lie gen die Verschiebungen im DP-Bereich jedoch tatsächlich auf Seite einer höheren Geschwindigkeit als die im DE-Bereich.

Eine Karte III, wie sie in Fig. 14 gezeigt ist, wird gewählt, wenn das Auspuffbremsgerät betrieben wird. Wie in Fig. 14 gezeigt, wird in dieser Karte III die Fahrzeugge schwindigkeit, bei der die Schaltungsposition auf ein hö heres Übersetzungsverhältnis verschoben wird, wenn das Gas pedal 37 durch den Fahrer nicht hinuntergedrückt ist, auf Seite einer noch höheren Geschwindigkeit gesetzt. Das heißt, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem Gefälle läuft, während das Auspuffbremsgerät in Betrieb ist, und das Gaspedal 37 durch den Fahrer nicht hinuntergedrückt ist, wird die Schaltungsposition auf einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis gehalten, und die Wirkung der Aus puffbremsung sowie die Wirkung der Motorbremsung kann stär ker unterstützt werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit zunimmt. Das ist darauf zurückzuführen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Schaltungsposition auf ein höheres Übersetzungsverhältnis verschoben wird, auf die höhere Geschwindigkeitsseite verschoben ist. In Fig. 8(d), wenn die Karte III gewählt ist (Schritt 101), erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalthebel 54 auf den DP-Bereich oder DE-Bereich gestellt ist (Schritt 102). Ein optimales Über setzungsverhältnis, das für das gewünschte Übersetzungsver hältnis im DP-Bereich oder DE-Bereich gehalten wird, wird auf Grundlage der Karte III bestimmt (Schritt 103 oder 103′), und anschließend erfolgt eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition zu diesem optimalen Übersetzungsverhält nis paßt (Schritt 104). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück, während sich das Programm, wenn das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, zum vorhergenannten Schritt der Beurteilung für ein Hinaufschalten verschiebt, und eine Schaltoperation ähnlich der obenbeschriebenen ausgeführt wird.

Im obenbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel werden die in den Fig. 13 und 14 gezeigten Graphen als die Kar ten I bzw. III verwendet. In einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels können jedoch auf Graphen, wie sie in den Fig. 15 und 16 gezeigt sind, als diese Karten ver wendet werden.

Weiterhin wird in dem obenbeschriebenen ersten Ausfüh rungsbeispiel eine der Karten I und III in Abhängigkeit da von gewählt, ob das Auspuffbremsgerät betrieben wird oder nicht. Ein zweites Ausführungsbeispiel, das eine konkretere Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels ist, wird un ter Bezugnahme auf die Fig. 15 und 16 beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem er sten Ausführungsbeispiel darin, daß die Fig. 8(d) des er sten Ausführungsbeispiels durch ein in Fig. 17 gezeigtes Flußdiagramm ersetzt wird. In Fig. 17 werden dieselben Be zugsziffern verwendet, um Schritte zu bezeichnen, die im wesentlichen den in Fig. 8(d) auftretenden entsprechen. Im Falle des ersten Ausführungsbeispiels wird die Karte sofort gewählt, wenn das Auspuffbremsgerät betätigt wird. Im Ge gensatz dazu erfolgt im zweiten Ausführungsbeispiel, wenn das Auspuffbremsgerät in Betrieb ist, in Schritt 114 eine Beurteilung, ob das Bremspedal 61 durch den Fahrer gedrückt wird oder nicht. Die in Fig. 16 gezeigte Karte III wird ge wählt, wenn das Bremspedal 61 nicht gedrückt ist (Schritt 115). In dieser Karte 111 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Schaltungsposition auf ein niedrigeres Über setzungsverhältnis verschoben wird, wenn das Bremspedal 37 durch den Fahrer nicht gedrückt ist, auf eine höhere Ge schwindigkeitsseite als in dem Fall gesetzt, in dem das Auspuffbremsgerät nicht betätigt wird. Das heißt, ein Hinunterschalten wird erleichtert, wenn das Fahrzeug bei spielsweise auf einem Gefälle läuft, während das Auspuff bremsgerät in Betrieb ist, und das Gaspedal 37 nicht vom Fahrer gedrückt wird, so daß die Wirkung der Auspuffbrem sung sowie die Wirkung der Motorbremsung gesteigert werden. Wenn andererseits das Bremspedal 61 gedrückt ist, wird eine Karte II gewählt, wie sie in Fig. 18 gezeigt ist, in der die Auspuffbremsung sowie die Wirkung der Motorbremsung kraft voller gezeigt werden können. Das ist darauf zurückzufüh ren, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Schal tungsposition auf ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis verschoben wird, auf eine höhere Geschwindigkeitsseite als im Falle der Karte III gesetzt ist, wodurch das Herunter schalten weiter erleichtert wird.

Wenn das Auspuffbremsgerät in Betrieb und das Gaspedal 37 durch den Fahrer nicht gedrückt ist, wird die Fahrzeug geschwindigkeit, bei der die Schaltungsposition auf ein hö heres Übersetzungsverhältnis verschoben wird, auf eine Ge schwindigkeit gesetzt, die unabhängig vom Druckzustand des Bremspedals 61 der maximalen Motor-Drehgeschwindigkeit xα entspricht. Daher wird die Schaltungsposition, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wie wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle läuft, auf einem niedrigeren Überset zungsverhältnis gehalten, wodurch die Wirkung der Auspuff bremsung sowie die Wirkung der Motorbremsung weiter gestei gert werden.

Wenn die Karte II oder die Karte III gewählt ist, er folgt eine Beurteilung, ob der Schalthebel 54 im DP-Bereich oder im DE-Bereich ist (Schritt 102), und auf Grundlage der Karte II oder der Karte III wird ein optimales Überset zungsverhältnis bestimmt, das für das gewünschte Überset zungsverhältnis im DP-Bereich oder DE-Bereich gehalten wird (Schritt 103 oder 103′). Anschließend erfolgt eine Beurtei lung, ob die Schaltungsposition zu dem optimalen Überset zungsverhältnis paßt oder nicht (Schritt 104). Wenn das Er gebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück, während sich das Programm, wenn das Er gebnis der Beurteilung NEIN ist, zu dem vorhergenannten Schritt der Beurteilung für ein Hinaufschalten verschiebt, und eine Schaltoperation ähnlich der schon beschriebenen ausgeführt wird.

Der Ablauf, der der Ausführung der verschiedenen oben beschriebenen Schritte folgt, ist dem ersten Ausführungs beispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel gemeinsam. Der Ablauf in diesen zwei Ausführungsbeispielen wird zusammen beschrieben. Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Position des Schalthebels 54 ergibt, daß der Schalthebel 54 im R-Be reich ist, wird durch die CPU 66 eine Beurteilung durchge führt, ob die Schaltungsposition mit dem R-Bereich überein stimmt oder nicht (Schritt 105). Wenn das Fahrzeug nun rückwärts läuft, und das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn anderer seits eine Fehlbetätigung auftritt, und das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, wird die Motor-Drehgeschwindigkeit NE auf die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit verringert, und die Kupplung 31 wird ausgerückt, wie bereits beschrieben (Schritte 106, 107). Um die Schaltungsposition auf neutral zurückzustellen, legt die CPU 66 ein Signal an die einzel nen elektromagnetischen Ventile 53 über die Ausgangsan schlüsse 74 an, und nach Versorgung einer Rückwärtsgang- Warnlampe mit Energie, die über einen Schaltfehler infor miert, wird die Kupplung 31 eingerückt, um das Programm auf den Hauptablauf zurückzusetzen (Schritte 108, 109, 84, 85).

Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Position des Schalthebels 54 weiterhin ergibt, daß sich der Schalthebel im N-Bereich befindet, wird eine Beurteilung durchgeführt, ob sich der Schalthebel 54 im N-Bereich befindet oder nicht, wird eine Beurteilung durchgeführt, ob der Schalt hebel 54 innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne bewegt wurde oder nicht, das heißt, ob die N-Position nur während der Schaltbetätigung durch den Fahrer passiert wurde oder nicht, wie in Fig. 8(c) gezeigt (Schritt 110). Wenn der Schalthebel 54 die N-Position nur während der Schaltbetäti gung durchlaufen hat, und das Ergebnis der Beurteilung JA ist, werden die Position des Schalthebels 54 und die Schal tungsposition beurteilt, wie bereits beschrieben (Schritt 70). Anschließend kehrt das Programm direkt zum Hauptablauf oder es kehrt nach Betätigung für ein Hinaufschalten oder ein Hinunterschalten zum Hauptablauf zurück. Wenn jedoch der N-Bereich gewählt ist, und das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, wird die Motor-Drehgeschwindigkeit NE auf die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit verringert (Schritt 111) und die Kupplung wird ausgerückt (Schritt 112). Nach Verschie ben der Schaltungsposition auf neutral (Schritt 113) wird die Kupplung 31 wieder eingerückt, und das Programm kehrt zum Hauptablauf zurück (Schritte 84, 85).

Nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Schaltsteuer vorrichtung der vorliegenden Erfindung wird das herkömmli che Antriebssystem, das die Kupplung und das Schaltgetriebe umfaßt, unberührt verwendet, und Luft vom Lufttank des Fahrzeugs wird als ein Steuermedium verwendet, um das Kupp lungsstellglied und die Stellzylinder der Schaltungsposi tion-Umschalteinrichtung zu betätigen, um eine Gangver schiebung zu erzielen. Daher kann ein Automatik-Getriebe system mit geringen Kosten geschaffen werden, ohne die vor handene Fahrzeug-Produktionsausrüstung umfangreich weiter zuentwickeln. Daneben wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Schaltungsposition auf ein höheres Übersetzungsver hältnis verschoben wird, wenn das Auspuffbremsgerät in Be trieb und das Gaspedal durch den Fahrer nicht gedrückt ist, auf die Seite einer höheren Geschwindigkeit gesetzt. Daher wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einem Gefälle läuft, während das Auspuffbremsgerät in Betrieb und das Gaspedal durch den Fahrer nicht gedrückt ist, die Schal tungsposition trotz einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindig keit auf einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis gehalten, so daß die Wirkung der Auspuffbremsung sowie die Wirkung der Motorbremsung stärker erhöht werden können. Nach dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die drei Arten von Kar ten I, II und III geeignet gewählt. Daher wird zu den vor hergenannten Wirkungen die Wirkung hinzugefügt, eine Ver schiebung mit geringem Stoß erhalten zu können. Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 19 bis 21 beschrieben. Im ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird das Schaltmuster oder die Karte I, die in Fig. 15 gezeigt ist, gewählt, wenn das Auspuffbremsgerät nicht betätigt wird, während die Karten III und II, die in Fig. 14 bzw. 18 gezeigt sind, gewählt werden, wenn das Auspuffbremsgerät betätigt wird. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten und zweiten Ausführungsbeispiel im folgenden Punkt zusätz lich zu der obigen Art der Kartenwahl. Das heißt, wenn nur das Auspuffbremsgerät betrieben wird, wird der Geschwindig keitswert auf die Seite einer vergleichsweise höheren Ge schwindigkeit in der Karte III oder in der Karte II im Falle eines Hinaufschaltens verschoben, während der Ge schwindigkeitswert auf die Seite einer vergleichsweise ge ringeren Geschwindigkeit im Falle eines Herunterschaltens verschoben wird, wodurch die Anzahl der Gangverschiebungen verringert wird. Nach dem dritten Ausführungsbeispiel wird das Gangverschiebemuster für eine Gangverschiebung von ei nem Übersetzungsverhältnis zu einem anderen in das für ei nen allgemeinen Fahrbetrieb (vgl. Fig. 19(a) und 19(d)), das für einen Betriebszustand, bei dem nur das Auspuff bremsgerät in Betrieb ist (vgl. Fig. 19(b) und 19(e)), und das für einen Betriebszustand eingeteilt, bei dem sowohl das Auspuffbremsgerät als auch das Bremspedal 61 betätigt werden (vgl. Fig. 19(c) und 19(f)). Weiterhin wird das Muster in Abhängigkeit von einem Hinaufschalt-Modus (vgl. Fig. 19(a), 19(b) und 19(c)) und einem Herunterschalt- Modus (vgl. Fig. 19(d), 19(e) und 19(f)) klassifiziert. Auf Grundlage der einzelnen Muster, beispielsweise nach dem in Fig. 19(e) gezeigten Muster, das dem Fall entspricht, in dem im Herunterschalt-Modus nur das Auspuffbremsgerät be trieben wird, wird eine Übersetzungsverhältnis-Auswahlkarte bestimmt, wie sie in Fig. 20 gezeigt ist. (Fig. 20 entspricht der in Fig. 14 gezeigten Karte mit den gestrichelten Li nien) - Sechs Arten von derartigen Übersetzungsverhältnis- Auswahlkarten entsprechend den Fig. 13, 14 und 19 werden vorbereitet und in der Steuereinheit 52 des in Fig. 1 ge zeigten Automatik-Getriebesystems gespeichert. Das dritte Ausführungsbeispiel hat einen Aufbau ähnlich dem des in Fig. 1 gezeigten ersten und zweiten Ausführungsbeispiels.

Im folgenden wird die Art der Gangverschiebung be schrieben, wenn das Fahrzeug anfängt, von seinem allgemei nen Fahrbetriebszustand ausgehend auf einem Gefälle zu fah ren.

Zuerst werde angenommen, daß das eine Last tragende Fahrzeug auf einem relativ sanften Abhang läuft. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird der Auspuffbrems schalter 61′ sofort eingeschaltet, und die Schaltsteuerung nach der Übersetzungsverhältnis-Auswahlkarte entsprechend dem in Fig. 19(b) gezeigten Muster greift Platz. Es werde angenommen, daß P1 der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt ist, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz des Aufbringens sowohl der Auspuffbremsung als auch der Motorbremsung ansteigt. In diesem Fall überschreitet die Länge der Zeit, die man bis zum Erreichen eines Hinauf schalt-Geschwindigkeitswertes P1 verstreichen läßt, einen Geschwindigkeitswert P3 nach dem Stand der Technik und hat damit einen hinreichenden Zeitspielraum. Die Motorbremsung kann daher für eine Zeitspanne länger als bislang aufge bracht werden, wodurch der Zeitpunkt des Hinaufschaltens verzögert wird. Das Fahrzeug kann unter manchen Umständen ohne eine Gangverschiebung weiterlaufen.

Es werde dann angenommen, daß die Geschwindigkeit des auf einem Gefälle fahrenden Fahrzeugs, das keine Last trägt, durch die Wirkungen der Auspuffbremsung und der Mo torbremsung verringert wird. In einem derartigen Fall greift die Schaltsteuerung auf Grundlage des in Fig. 19(e) gezeigten Musters und entsprechend der in Fig. 20 gezeigten Übersetzungsverhältnis-Auswahlkarte Platz. Es werde ange nommen, daß PS der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit zu die ser Zeit ist, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit von PS durch die Funktion der Auspuffbremsung und der Motorbrem sung verringert wird. Auch in diesem Fall gibt es einen einen Wert P4 nach dem Stand der Technik überschreitenden hinreichenden Zeitspielraum, bis ein Hinunterschalt-Ge schwindigkeitswert P6 erreicht wird. Daher kann der Zeit punkt des Hinunterschaltens ausreichend verzögert werden, und unter manchen Umständen kann das Fahrzeug ohne eine Gangverschiebung weiter laufen.

Als nächstes werde angenommen, daß das Fahrzeug auf einem relativ steilen Abhang fährt, und daß das durch das Bremspedal 61 betätigte Hauptbremsgerät (vom hydraulischen Typ) zusätzlich zu dem Auspuffbremsgerät betrieben wird. Im Falle der Schaltsteuerung in einem derartigen Fall wird die auf dem in Fig. 19(c) gezeigte Muster basierende Überset zungsverhältnis-Auswahlkarte verwendet, wenn die Fahrzeug geschwindigkeit weiter ansteigt, während die auf dem in Fig. 19(f) gezeigten Muster basierende Übersetzungsverhält nis-Auswahlkarte verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit umgekehrt abnimmt, wodurch die Steuerung des Hinaufschaltens oder Herunterschaltens erfolgt. In jedem dieser Fälle arbeitet das Hauptbremsgerät. Daher kann das Ausrollen während der Gangverschiebung vermieden werden, und es besteht kein Bedürfnis für die Verzögerung des Zeit punkts des Herunterschaltens in der Nähe der 0-Öffnung des Gases. Damit sind die in den Fig. 19(c) und 19(f) ge zeigten Muster einander eng angenähert, und es besteht ein geringer Unterschied zwischen ihnen, der darin liegt, daß die Geschwindigkeit im Herunterschalt-Modus im allgemeinen geringer als die im Hinaufschalt-Modus ist.

Nach dem dritten Ausführungsbeispiel wird der Ge schwindigkeitswert in einem Hinaufschalt-Modus in Richtung der Seite einer vergleichsweise höheren Geschwindigkeit verschoben, während der Geschwindigkeitswert in einem Herunterschalt-Modus in Richtung der Seite einer ver gleichsweise niedrigeren Geschwindigkeit verschoben wird, wenn nur das Auspuffbremsgerät betrieben wird, um auf das fahrende Fahrzeug eine relativ schwache Bremskraft aufzu bingen. Daher kann die Anzahl der erforderlichen Gangver schiebungen verringert werden. Weiterhin kann das Aufbrin gen einer übermäßigen Bremskraft durch Auspuffbremsung und Motorbremsung aufgrund eines vorzeitigen Herunterschaltens vermieden werden. Auch die Verengung des Motorbremsbereichs aufgrund eines vorzeitigen Hinaufschaltens und das Ausrol len im Leerlauf aufgrund des Ausrückens der Kupplung 31 können vermieden werden.

Ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 22 und 23 beschrieben. Das Merkmal dieses vierten Ausführungsbeispiels liegt dar in, daß der Fahrwiderstand aus der momentanen Antriebskraft und der momentanen Beschleunigungskraft auf Grundlage der Hubposition des Einstellrahmens 35 berechnet wird, und daß keine Gangverschiebung ausgeführt wird, wenn der berechnete Fahrwiderstand die effektive Antriebskraft übersteigt, die im nächsten Übersetzungsverhältnis zu entwickeln ist. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem er sten Ausführungsbeispiel darin, daß Fig. 8, auf die im er sten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird, durch die Fi guren 22(a) und 22(b) ersetzt wird, daß Fig. 23 neu hinzuge fügt wird, und daß ein Rahmen-Positionssensor 77 vorgesehen wird, wie in Fig. 1 gezeigt.

Der Teil des vierten Ausführungsbeispiels, der sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, wird be schrieben, während der Teil ausgelassen wird, der dem er sten Ausführungsbeispiel gemeinsam ist. Dieselben Bezugs ziffern werden verwendet, um die Schritte zu bezeichnen, die den im ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten ent sprechen. Die Bezugsziffer 77 in Fig. 1 bezeichnet einen Einstellrahmen-Sensor, der mit der Einspritzpumpe 34 ver bunden ist, um ein für die Position des Einstellrahmens 35 kennzeichnendes Signal an die Steuereinheit 52 anzulegen. Unter Bezugnahme auf Fig. 22(a) werden die Fahrzeuggeschwin digkeit und der Betrag des Hinunterdrückens Gaspedals 37 erfaßt (Schritte 94, 95), und in Schritt 117 erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalthebel 54 im DP-Bereich oder im DE-Bereich ist. Auf Grundlage der in Fig. 3 gezeigten vorge gebenen Karte wird ein optimales Übersetzungsverhältnis be stimmt, das als das gewünschte Übersetzungsverhältnis im DP-Bereich oder DE-Bereich gilt (Schritt 99). Anschließend erfolgt eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition zu dem optimalen Übersetzungsverhältnis paßt oder nicht (Schritt 100). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn andererseits das Er gebnis der Beurteilung NEIN ist, das heißt, wenn die Schal tungsposition nicht mit dem optimalen Übersetzungsverhält nis übereinstimmt, erfolgt in Schritt 118 eine Beurteilung, ob ein Hinaufschalten erforderlich ist oder nicht, wie in Fig. 22(b) gezeigt. Wenn das Resultat der Beurteilung er gibt, daß das Hinaufschalten nicht erforderlich ist, wird eine Operation ähnlich der bereits beschriebenen ausge führt und das Programm kehrt dann zum Hauptablauf zurück. Wenn dagegen das Hinaufschalten erfolgt, während das Fahr zeug beispielsweise auf einem Anstieg fährt, und der Motor 30 nicht einen wesentlichen Leistungsspielraum hat, wird sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringern und die Fahr zeuggeschwindigkeit kann nicht auf dem vor dem Hinaufschal ten entwickelten Wert gehalten werden, selbst wenn der Ein stellrahmen 35 der Einspritzpumpe 34 der Kraftstoff-Ein spritzvorrichtung in seine Vollhub-Position gedrückt wird. In einem derartigen Fall wird die Schaltoperation so sein, daß dem Hinaufschalten unmittelbar ein Herunterschalten wieder auf das frühere Übersetzungsverhältnis folgt, was in einer überflüssigen Schaltoperation resultiert. Ein derar tiges überflüssiges Schalten muß verhindert werden. Zu die sem Zweck wird, wenn das Resultat der Beurteilung ergibt, daß ein Hinaufschalten erforderlich ist, die Position des Einstellrahmens 35 der Einspritzpumpe 34 durch den Rahmen- Positionssensor 77 abgefühlt (Schritt 119), um die momenta ne Antriebskraft zu finden, und der Fahrwiderstand des Fahrzeugs wird aus der Antriebskraft und der Beschleuni gungskraft berechnet, so daß das Hinaufschalten nur dann bewirkt werden kann, wenn dieser Fahrwiderstand kleiner als die effektive Antriebskraft ist, die im nächsten Überset zungsverhältnis entwickelt wird. Fig. 23 zeigt den Fahrwi derstand und die Antriebskraft bezogen auf die Fahrzeugge schwindigkeit. Die momentane Antriebskraft F in einem Über setzungsverhältnis (z. B. einem n-ten Übersetzungsverhält nis) kann berechnet werden, indem der Wert (momentane Ein stellrahmen-Position S)/(Vollausschlag S_f) mit der in dem n-ten Übersetzungsverhältnis entwickelten Antriebskraft Pn multipliziert wird. Pn wird als Pn = Te/γo·Rt ausge drückt, wobei Te das Motordrehmoment, γo das Gesamtüberset zungsverhältnis beim n-ten Drehzahlverhältnis und Rt der Reifenradius ist. Die Beschleunigungskraft B kann durch Multiplizieren der Beschleunigung Δv/Δt (m/s²) mit dem Fahrzeuggewicht W/g berechnet werden. Der Fahrwiderstand A kann durch Subtrahieren der Beschleunigungskraft B von der momentanen Antriebskraft F berechnet werden. Es wird ange nommen, daß das Fahrzeug einen hinreichenden Leistungs spielraum hat, wenn die Beziehung P_n+1×η≧A zwischen dem Fahrwiderstand und der Antriebskraft P+_n+1 im (n+1)-ten Übersetzungsverhältnis vorliegt. Daher erfolgt im Falle eines Hinaufschaltens nach dem Lesen der Position des Rah mens eine Beurteilung, ob der Fahrwiderstand gleich oder kleiner als η×P_n+1 ist oder nicht, und das Übersetzungs verhältnis wird nur hinaufgeschaltet, wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Im obigen Ausdruck ist das Symbol η der Wirkungsgrad in jedem Über setzungsverhältnis und aus einer vorgegebenen Karte auf Grundlage der Faktoren bestimmt, die das Gewicht der Last (Gesamtgewicht des Fahrzeugkörpers), den Gradienten der Steigung und die notwendige Beschleunigung nach der Gang verschiebung umfassen. In Fig. 23 sind zur Erleichterung der Darstellung die momentane Antriebskraft F der Fahrwider stand A und die Antriebskraft P_n im n-ten Übersetzungsver hältnis über derselben Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt. Tatsächlich nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch zum Zeitpunkt der Gangverschiebung ab, und die momentane An triebskraft F und der Fahrwiderstand A werden durch die auf der zweifach strichpunktierten Linie widergegeben.

Nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden die Position des Einstellrahmens 35 und die Beschleunigung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines Hin aufschaltens abgefühlt, um die momentane Antriebskraft F und die Beschleunigungskraft B zu berechnen, wodurch die Berechnung des Fahrwiderstands erfolgt, und es wird keine Schaltoperation ausgeführt, wenn der berechnete Fahrwider stand A die effektive Antriebskraft im nächsten Überset zungsverhältnis übersteigt. Daher liegt das vierte Ausfüh rungsbeispiel darin, daß eine überflüssige Schaltoperation eingespart wird, wenn der Motor 30 keinen wesentlichen Lei stungsspielraum hat.

Ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung wird als nächstes beschrieben. Zusätzlich zu den Merkmalen des ersten Ausführungsbeispiels ist dieses fünfte Ausführungsbeispiel dadurch gekennzeichnet, daß zum Zeit punkt des Umschaltens der Schaltungsposition auf ein höhe res Übersetzungsverhältnis, während das Fahrzeug beispiels weise auf einem Anstieg läuft, die Position des Einstell rahmens 35 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu diesem Zeitpunkt abgefühlt wird, daß die Steuereinheit 52 beur teilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert ange hoben werden kann oder nicht, der früher als der vor dem Schalten entwickelte ist, wenn der Einstellrahmen 35 in seine Vollausschlag-Position gedrückt ist, und daß das Um schalten der Schaltungsposition auf das höhere Überset zungsverhältnis nicht ausgeführt wird, wenn das Resultat der Beurteilung ergibt, daß die höhere Fahrzeuggeschwindig keit nicht gehalten werden kann. Wie im Falle des vierten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich das fünfte Ausfüh rungsbeispiel vom ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 8 der Zeichnungen. Das fünfte Ausführungsbeispiel wird hauptsäch lich unter Bezugnahme auf Fig. 24 und auf Fig. 22(a) be schrieben, auf die im vierten Ausführungsbeispiel Bezug ge nommen wurde. In der folgenden Beschreibung wird wie im Falle des vierten Ausführungsbeispiels nur der Teil be schrieben, der sich vom ersten Ausführungsbeispiel unter scheidet. Unter Bezugnahme auf Fig. 22(a) werden die Fahr zeuggeschwindigkeit und der Betrag des Hinunterdrückens des Gaspedals 37 abgefühlt (Schritte 94, 95), und es erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalthebel 54 im DP-Bereich oder im DE-Bereich steht (Schritt 117). Auf der Grundlage der in Fig. 3 gezeigten vorgegebenen Karte wird ein optimales Über setzungsverhältnis bestimmt, das als das gewünschte Über setzungsverhältnis im DP-Bereich oder DE-Bereich gilt (Schritt 99). Anschließend erfolgt eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition zu dem optimalen Übersetzungsverhältnis paßt oder nicht (Schritt 100). Wenn das Ergebnis der Beur teilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn das Ergebnis der Beurteilung andererseits NEIN ist, das heißt, wenn die Schaltungsposition nicht mit dem opti malen Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, wird in Schritt 121 eine Beurteilung durchgeführt, ob ein Hinaufschalten erforderlich ist oder nicht, wie in Fig. 24 gezeigt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß das Hinauf schalten nicht erforderlich ist, wird eine Operation ähn lich der bereits beschriebenen ausgeführt, und das Programm kehrt dann zum Hauptablauf zurück. Wenn dagegen das Hinauf schalten erfolgt, während das Fahrzeug beispielsweise auf einem Anstieg fährt, und der Motor 30 nicht einen wesentli chen Leistungsspielraum hat, wird die Fahrzeuggeschwindig keit abnehmen und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann nicht auf dem vor dem Hinaufschalten entwickelten Wert gehalten werden, selbst wenn der Einstellrahmen 35 der Einspritzpum pe 35 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in seine Vollaus schlag-Position gedrückt ist. In einem derartigen Fall wird die Schaltoperation so sein, daß dem Hinaufschalten unmit telbar ein Herunterschalten wieder auf das frühere Überset zungsverhältnis folgt, was in einer überflüssigen Schalto peration resultiert. Ein solches überflüssiges Schalten muß verhindert werden. Zu diesem Zweck wird, wenn das Ergebnis der Beurteilung bestätigt, daß ein Hinaufschalten erforder lich ist, die Position des Einstellrahmens 35 der Ein spritzpumpe 34 durch den Rahmen-Positionssensor 77 abge fühlt, um den Leistungsspielraum des Fahrzeugs zu finden, und das Hinaufschalten wird nur dann zugelassen, wenn es einen hinreichenden Leistungsspielraum gibt. Im einzelnen erfolgt nach dem Lesen der Rahmenposition in Schritt 122 eine Beurteilung, ob der Wert (momentane Einstellrahmen-Po sition S)/(Rahmen-Vollausschlag Sf) kleiner ist als der Wert ηx (nächsthöheres Übersetzungsverhältnis)/(momenta nes Übersetzungsverhältnis) oder nicht (Schritt 123). Die Schaltoperation wird nur ausgeführt, wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung an dererseits NEIN ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zu rück. Der Ablauf der nachfolgenden Schritte ist derselbe, wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen.

Entsprechend dem fünften Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung wird die Position des Einstellrahmens 35 der Einspritzpumpe 34 zum Zeitpunkt eines Hinaufschal tens abgefühlt, und es wird keine Schaltoperation ausge führt, wenn das Ergebnis der Beurteilung der vorhergenann ten Beziehung ergibt, daß die vor der Gangverschiebung ent wickelte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gehalten werden kann, selbst wenn der Einstellrahmen 35 in seine Vollaus schlag-Position gedrückt ist. Daher ist das fünfte Ausfüh rungsbeispiel insofern vorteilhaft, als auf eine überflüs sige Schaltoperation verzichtet wird.

Ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung wird als nächstes beschrieben. Das Merkmal dieses sechsten Ausführungsbeispiels liegt darin, daß die Schal tungsposition nicht auf ein niedrigeres Übersetzungsver hältnis umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Wie im Falle des vierten und fünften Ausführungsbeispiels unterscheidet sich das sechste Ausführungsbeispiel vom er sten Ausführungsbeispiel hauptsächlich in Fig. 8 der Zeich nungen. In anderen Worten unterscheidet sich das sechste Ausführungsbeispiel im Vergleich mit dem vierten Ausfüh rungsbeispiel darin, daß Fig. 22(b) in Fig. 25 verändert wird, und die übrigen Flußdiagramme sind dieselben. Nur der Teil, der sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterschei det, wird hauptsächlich unter Bezugnahme auf die Fig. 22(a) und 25 beschrieben. Unter Bezugnahme auf Fig. 22(a) werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betrag des Her unterdrückens des Gaspedals 37 abgefühlt, und es erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalthebel 54 im DP-Bereich oder DE-Bereich positioniert ist (Schritt 117). Auf Grundlage der in Fig. 3 gezeigten vorgegebenen Karte wird ein optima les Übersetzungsverhältnis bestimmt, das als das gewünschte Übersetzungsverhältnis im DP-Bereich oder DE-Bereich gilt (Schritt 99). Anschließend erfolgt eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition zu dem optimalen Übersetzungsverhältnis paßt oder nicht (Schritt 100). Wenn das Ergebnis der Beur teilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, erfolgt eine Beurteilung, ob das Bremspedal 61 hinunterge drückt ist oder nicht, wie in Fig 25 gezeigt, das heißt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht (Schritt 124). Ebenso erfolgt eine Beurteilung, ob das Übersetzungsverhältnis vom fünften Gang auf den vierten Gang, vom vierten Gang auf den dritten Gang oder vom dritten Gang auf den zweiten Gang in den niedrigeren Übersetzungsverhältnis-Bereich herunterge schaltet wird (Schritt 125). Wenn das Ergebnis der Beurtei lung ergibt, daß das Fahrzeug gebremst wird, und daß das Übersetzungsverhältnis in den niedrigeren Übersetzungsver hältnis-Bereich heruntergeschaltet wird, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn die obige Bedingung nicht be friedigt ist, verschiebt sich das Programm zum Schritt der Beurteilung für ein Hinaufschalten, und eine Schaltopera tion ähnlich der im vierten Ausführungsbeispiel beschriebe nen läuft ab. Der Ablauf der nachfolgenden Schritte ist derselbe wie der im ersten Ausführungsbeispiel beschriebe ne, und auf seine Beschreibung wird verzichtet.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und das Übersetzungsverhältnis durch Bremsen des Fahrzeugs von ei nem höheren Wert aufeinander folgend heruntergeschaltet wird, wird daher ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis erreicht, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit so gering ist, daß davon ausgegangen wird, daß das Fahrzeug durch Bremsen angehalten wird.

In einem solchen niedrigeren Übersetzungsverhältnis erfolgt in der Praxis kein unnötiges Herunterschalten. Da mit wird eine überflüssige Schaltoperation nicht ausge führt, um ein ausreichendes Steuergefühl sicherzustellen. In diesem Ausführungsbeispiel können der Schritt der Beur teilung für eine erforderliche Gangverschiebung aufgrund eines abrupten Bremsens oder der Schritt der Beurteilung für ein Kupplungseinrücken oder -ausrücken eliminiert wer den, so daß ein Herunterschalten von einem höheren Überset zungsverhältnis (z. B. dem siebten Gang) im Falle des oben beschriebenen Bremsens unterbunden werden kann. Daneben sollte ein spezielles Übersetzungsverhältnis, 19167 00070 552 001000280000000200012000285911905600040 0002003690074 00004 19048 das jegliches Herunterschalten daraus unterbindet, in Abhängigkeit von einem speziellen Fahrzeug, einem speziellen Automatik-Ge triebesystem usw. geeignet festgelegt werden.

Das sechste Ausführungsbeispiel ist insofern vorteil haft, als die Ausschaltung eines unnötigen Herunterschal tens in einer Bremsbedingung des Fahrzeugs ein ausreichen des Gefühl der Steuerung sicherstellt.

Ein siebtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung wird als nächstes beschrieben. Dieses siebte Aus führungsbeispiel betrifft eine Vorbeugevorrichtung gegen ein Anhalten des Motors aufgrund Überlastung in den obenbe schriebenen ersten bis sechsten Ausführungsbeispielen der Schaltsteuervorrichtung. Dieses siebte Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung 31 ausgerückt wird, wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE auf weniger als eine vorgegebene Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit abnimmt, um das Anhalten des Motors zu verhindern, und das die Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit, die sich ent wickelt, wenn das Gaspedal 37 in einem allgemeinen Fahrbe trieb nicht gedrückt ist, so gewählt wird, daß sie höher ist als die Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit, die sich entwickelt, wenn das Gaspedal 37 in dem allgemeinen Fahrbetrieb gedrückt ist und auch wenn sich das Fahrzeug in seinem Startzustand befindet.

Der Teil des siebten Ausführungsbeispiels, der sich von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen unterscheidet, wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 3, 5(a), 5(b), 6(a), 8(a), 8(c) und 26 beschrieben, und der übrige Aufbau ist derselbe wie der des vorhergehenden Ausführungsbei spiels. Dieses siebte Ausführungsbeispiel kann ein Aus gangssignal oder ein Motordrehungs-Inkrement/Dekrement-Sig nal von der Steuereinheit 52 in einer Beziehung vorzugswei se relativ zu dem Signal empfangen, das für den Betrag des Herunterdrückens des Gaspedals 37 kennzeichnend ist, und die Motor-Drehgeschwindigkeit NE wird in Antwort auf dieses Ausgangssignal erhöht oder verringert. Wenn das Resultat der Beurteilung in Schritt 82 in Fig. 8(c) ergibt, daß die Kupplungs-Drehgeschwindigkeit NCL geringer als eine vorge gebene Einstellung ist, entscheidet die Steuereinheit 52, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert worden ist, und der Schritt 82 wird von einem Verbindungsglied in Fig. 5(a) gefolgt, um die Fahrzeug-Startroutine ohne Einrüc ken der Kupplung 31 auszuführen. Wenn weiterhin das Resul tat der Beurteilung der Position des Schalthebels 54 im in Fig. 26 gezeigten Schritt 69 ergibt, daß der Schalthebel 54 auf den Automatik-Schaltbereich DP oder DE gestellt ist, werden die folgenden Schritte in diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt. Das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betrag des Herunterdrückens des Gaspedals 37 werden erfaßt (Schritte 94, 95), und in Schritt 69 erfolgt eine Beurtei lung, ob der Schalthebel 54 auf den DP-Bereich oder DE-Be reich gestellt ist. Aus der in Fig. 3 gezeigten vorgegebenen Karte wird ein optimales Übersetzungsverhältnis bestimmt, das als das gewünschte Übersetzungsverhältnis in dem DP-Be reich oder DE-Bereich gilt (Schritt 99). Anschließend er folgt eine Beurteilung, ob die Schaltungsposition zu dem optimalen Übersetzungsverhältnis paßt oder nicht (Schritt 100). Wenn das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm- zum Hauptablauf zurück. Wenn andererseits das Er gebnis der Beurteilung NEIN ist, verschiebt sich das Pro gramm zu dem Schritt, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob ein Hinaufschalten erforderlich ist oder nicht, und eine Operation ähnlich der bereits beschriebenen wird ausge führt.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Position des Schalthebels 54 ergibt, daß der Schalthebel 54 im R-Bereich steht, beurteilt die CPU 66, ob die Schaltungsposition zum R-Bereich paßt oder nicht, der das gewünschte Übersetzung verhältnis ist (Schritt 105). Wenn sich das Fahrzeug nun rückwärts bewegt, und das Ergebnis der Beurteilung JA ist, kehrt das Programm zum Hauptablauf zurück. Wenn anderer seits der Schalthebel 54 fehlbetätigt ist, und das Ergebnis der Beurteilung NEIN ist, wird die Motor-Drehgeschwindig keit NE auf die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit verringert, und die Kupplung 31 wird ausgerückt, wie bereits beschrie ben (Schritte 106, 107). Die CPU 66 legt über die Ausgangs anschlüsse 74 ein Ausgangssignal an die einzelnen Magnet ventile 53 an, um die Schaltungsposition auf neutral zu rückzusetzen. Nach der Versorgung einer Rückwärtsgang-Warn lampe mit Energie, die über die Fehlschaltung informiert, wird die Kupplung 31 eingerückt, und das Programm kehrt zum Hauptablauf zurück (Schritte 108, 109, 84, 85).

Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Position des Schalthebels 54 ergibt, daß der Schalthebel 54 auf dem N-Bereich steht, erfolgt eine Beurteilung, ob der Schalthe bel 54 innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne bewegt wor den ist oder nicht, wie in Fig. 8(c) gezeigt, das heißt, ob der Schalthebel 54 nur im Verlauf der Schaltoperation durch den Fahrer durch den N-Bereich geführt wurde oder nicht (Schritt 110). Wenn der Schalthebel 54 nur im Verlauf der Schaltoperation durch den N-Bereich gelaufen ist, und das Ergebnis der Beurteilung JA ist, werden die Position des Schalthebels 54 und die Schaltungsposition beurteilt, wie bereits beschrieben (Schritt 70), und das Programm kehrt direkt zum Hauptablauf oder es kehrt nach einem Hinauf schalten oder einem Hinunterschalten zum Hauptablauf zu rück. Wenn jedoch der N-Bereich gewählt ist, und das Ergeb nis der Beurteilung NEIN ist, wird die Motor-Drehgeschwin digkeit NE auf die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit verringert (Schritt 111), und die Kupplung 31 wird ausgerückt (Schritt 112). Nach Verschieben der Schaltungsposition auf neutral (Schritt 113) wird die Kupplung 31 wieder eingerückt, und das Programm kehrt zum Hauptablauf zurück (Schritte 84, 85).

In der Zwischenzeit wird an einer geeigneten Position im obenbeschriebenen Ablauf eine Motordrehungs-Rechenrouti ne ausgeführt, wie in Fig. 5(b) gezeigt. Unter Bezugnahme auf Fig. 5(b) wird zuerst sowohl aus der Motor-Drehgeschwin digkeit NE und der Ölpumpe beurteilt, ob der Motor 30 in einem Stopzustand,ist oder nicht. Genauer erfolgt eine Be urteilung, ob die Motor-Drehgeschwindigkeit NE kleiner als eine vorgegebene Einstellung (ein Wert nahe 0) ist oder nicht (Schritt 5), wenn das Ergebnis der Beurteilung er gibt, daß die Motor-Drehgeschwindigkeit NE geringer als die Einstellung ist, dann erfolgt eine Beurteilung, ob die Öl pumpe angehalten ist oder nicht (Schritt 6) - Wenn das Er gebnis der Beurteilung bestätigt, daß die Ölpumpe angehal ten ist, wird der Motor als angehalten betrachtet, und das Programm verschiebt sich zu der in Fig. 6(a) gezeigten Ver bindungsstelle . Wenn andererseits die Ölpumpe nicht angehalten ist, oder wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE den Einstellwert überschreitet, dann erfolgt eine Beurtei lung, ob die Fahrzeug-Startroutine nun ausgeführt wird oder nicht (Schritt 7). Wenn das Resultat der Beurteilung er gibt, daß die Fahrzeug-Startroutine nicht ausgeführt wird, das heißt, wenn sich das Fahrzeug in seinem allgemeinen Fahrbetriebszustand befindet, erfolgt eine Beurteilung, ob das Gaspedal 37 durchgedrückt ist oder nicht (Schritt 8). Wenn das Ergebnis der Beurteilung ergibt, daß das Gaspedal 37 durchgedrückt ist, das heißt, wenn der Betrag des Her unterdrückens des Gaspedals 37 einen vorgegebenen Einstell wert übersteigt, wird die Motor-Drehgeschwindigkeit NE im Schritt 9 mit einer vorgegebenen ersten Motoranhalt-Vorbeu gedrehgeschwindigkeit NEST1 verglichen. Wenn die Motor- Drehgeschwindigkeit NE geringer als die erste Motoranhalt- Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST1 ist, wird die Kupplung 31 ausgerückt (Schritt 10), und das Programm verschiebt sich zu der in Fig. 5(a) gezeigten Verbindungsstelle . Wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE die erste Motoranhalt-Vorbeu gedrehgeschwindigkeit NEST1 übersteigt, wird die Motor drehungs-Rechenroutine beendet. Wenn andererseits das Er gebnis der Beurteilung ergibt, daß das Gaspedal 37 nicht durchgedrückt ist, das heißt, wenn der Betrag der Durch drückung des Gaspedals 37 geringer als der Vorgabewert ist, wird die Motor-Drehgeschwindigkeit NE mit einer zweiten Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST 2 verglichen, die auf einen Pegel höher als die erste Motoranhalt-Vorbeu gedrehgeschwindigkeit NEST1 gesetzt ist (Schritt 11). Wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE geringer als die zweite Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST2 ist, wird die Kupplung 31 auf ähnliche Weise ausgerückt, während, wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE die zweite Motoranhalt- Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST2 übersteigt, die Motor drehungs-Rechenroutine beendet wird. Wenn die Fahrzeug- Startroutine nun ausgeführt wird, schreitet daneben das Programm ohne Berücksichtigung des Betrags der Durchdrück ung des Gaspedals 37 zu Schritt 9 fort, und die Motor- Drehgeschwindigkeit NE wird mit der ersten Motoranhalt-Vor beugedrehgeschwindigkeit NEST1 verglichen. Dann wird eine Operation ähnlich der obenbeschriebenen ausgeführt.

Damit wird die Kupplung 31 ausgerückt, um das Anhalten des Motors zu verhindern, wenn die Motor-Drehgeschwindig keit NE geringer als eine vorgegebene Motoranhalt-Vorbeuge drehgeschwindigkeit ist (Schritt 10). Wenn das Gaspedal 37 im allgemeinen Fahrbetriebszustand nicht durchgedrückt ist, ist die Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit so gewählt, daß sie höher als die Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindig keit ist, die sich entwickelt, wenn das Gaspedal 37 im all gemeinen Fahrbetriebszustand durchgedrückt ist, und auch, wenn sich das Fahrzeug in der Startstufe befindet. Im vor liegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Motoranhalt- Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST1 auf 300 Upm gesetzt, wo die Möglichkeit für das Anhalten des Motors besteht, und die zweite Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST 2 ist 600 Upm gesetzt, was nahe an der Leerlauf-Drehgeschwin digkeit des Motors 30 liegt. Daher ist die vorgegebene Mo toranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit wie in Tabelle 1 ge zeigt und unterscheidet sich in Abhängigkeit davon, ob das Gaspedal 37 im allgemeinen Fahrbetriebszustand durchge drückt ist oder nicht oder ob sich das Fahrzeug in seiner Startstufe befindet.

Tabelle 1

Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit

Durch die derartige Festsetzung der Motoranhalt-Vorbeuge drehgeschwindigkeit wird die Kupplung 31 auf einer relativ hohen Motor-Drehgeschwindigkeit NE ausgerückt, wenn das Gaspedal 37 im allgemeinen Fahrbetrieb nicht durchgedrückt ist, so daß ein auf das Ausrücken der Kupplung 31 zurückzu führender Stoß verhindert werden kann. Selbst wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE beispielsweise aufgrund eines Anstiegs in der Last abnimmt, obwohl das Gaspedal 37 durch gedrückt ist, wird die Kupplung 41 selbst auf einer niedri gen Drehgeschwindigkeit eingerückt gehalten, so daß ein zäher Antrieb erzielt werden kann. Andererseits ist die Kupplung 31 in der Fahrzeug-Startstufe selbst bei einer niedrigen Motor-Drehgeschwindigkeit NE unabhängig von der Durchdrückung des Gaspedals 37 ständig eingerückt, so daß das Fahrzeug unabhängig vom ein/aus des Gaspedals 37 durch den Fahrer in der Fahrzeug-Startstufe sanft angelassen wer den kann.

Wie oben beschrieben, wird die Kupplung 31 nach dem siebten Ausführungsbeispiel automatisch ausgerückt, wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE niedriger als eine vorge gebene Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit wird. Daher ist das siebte Ausführungsbeispiel insofern vorteilhaft, als ein zufälliges Anhalten des Motors verhindert werden kann, als ein auf das Ausrücken der Kupplung 31 zurückzu führender Schock verhindert werden kann, als das Fahrzeug sanft angelassen werden kann, als ein zäher Antrieb erzielt werden kann usw.

Ein achtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung wird als nächstes beschrieben. Dieses achte Ausfüh rungsbeispiel betrifft ein Motoranhalt-Vorbeugegerät in der Schaltsteuervorrichtung wie im Falle des siebten Ausfüh rungsbeispiels. In diesem achten Ausführungsbeispiel wird die Kupplung 31 ausgerückt, sobald die Motor-Drehgeschwin digkeit NE geringer als eine Motoranhalt-Vorbeugedrehge schwindigkeit wird, um das Anhalten des Motors zu verhin dern. Das achte Ausführungsbeispiel ist auch dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung 31, wenn die Motor-Drehge schwindigkeit NE in einem Bereich geringfügig höher als die Motor-Anhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit ist, schrittweise ausgerückt wird, um einen Stoß zu verhindern, der aufge bracht wird, wenn die Kupplung 31 zum Verhindern des Anhal tens des Motors ausgerückt wird. In der in Fig. 5(b) gezeig ten Motordrehungs-Rechenroutine des siebten Ausführungsbei spiels wird der Schritt 7, wenn das Ergebnis der im Schritt 7 durchgeführten Beurteilung ergibt, daß die Fahrzeug- Startroutine läuft, vom Schritt 9 gefolgt, in dem die Mo tor-Drehgeschwindigkeit NE mit der ersten Motoranhalt-Vor beugedrehgeschwindigkeit NEST1 verglichen wird. Das achte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom siebten Ausfüh rungsbeispiel nur darin, daß Schritte 126 bis 128, wie sie in Fig. 27 gezeigt sind, ausgeführt werden, und die übrigen Schritte der Verarbeitung sind dieselben, wie die im sieb ten Ausführungsbeispiel. Das achte Ausführungsbeispiel wird nur unter Berücksichtigung des obigen Unterschiedes be schrieben. Im Schritt 7 in Fig. 27 erfolgt eine Beurteilung, ob die Motor-Drehgeschwindigkeit NE innerhalb des Bereiches von der vorhergenannten ersten Motoranhalt-Vorbeugedrehge schwindigkeit NEST 1 bis zu einer geringfügig höheren Dreh geschwindigkeit (NEST1 + C) liegt oder nicht, wenn man die Fahrzeug-Startroutine laufen läßt (Schritt 126). Wenn das Ergebnis der Beurteilung ergibt, daß die Motor-Drehge schwindigkeit NE innerhalb des obigen Bereiches liegt, wird die Kupplung 31 schrittweise durch Aufbringen eines Ruhe signals in Schritt 127 ausgerückt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung andererseits NEIN ist, wird die Kupplung 31 im Schritt 128 eingerückt gehalten, und die Motor-Drehge schwindigkeit NE wird mit der ersten Motoranhalt-Vorbeuge drehgeschwindigkeit NEST1 verglichen, wie bereits beschrie ben (Schritt 9). Wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE ge ringer als die erste Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindig keit NEST1 ist, wird die Kupplung 31 ausgerückt (Schritt 10). Wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE andererseits gleich der ersten Motoranhalt-Vorbeugedrehge schwindigkeit NEST1 ist oder diese überschreitet, wird die Motordre hungs-Rechenroutine beendet.

Wenn die Kupplung 31 nicht sofort ausgerückt wird (Schritt 10), wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit NE auf weniger als die erste Motoranhalt-Vorbeugegeschwindigkeit NEST1 in Schritt 9 abnimmt, kann ein Anhalten des Motors aus einer verzögerten Steuerung oder ähnlichem resultieren. Ein abruptes Ausrücken in einem derartigen Zustand wird je doch einen Stoß aufbringen. Das achte Ausführungsbeispiel umfaßt einen weiteren Schritt 127, in dem, wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt 126 ergibt, daß die Motor-Dreh geschwindigkeit NE innerhalb des Bereiches von der ersten Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit NEST1 (300 Upm) bis NEST1 + C (500 Upm) liegt, die Kupplung 31 schrittweise ausgerückt wird, um das Auftreten des Stoßes aufgrund des abrupten Ausrückens der Kupplung 31 zu verhindern. Auch im allgemeinen Fahrbetrieb kann die Kupplung 31 schrittweise ausgerückt werden, wenn die untere erste Motoranhalt-Dreh geschwindigkeit NEST1 festgesetzt wird, und die Motor- Drehgeschwindigkeit NE geringfügig höher als diese wird.

Nach dem achten Ausführungsbeispiel wird die Kupplung automatisch ausgerückt, wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit geringer als eine vorgegebenen Motoranhalt-Vorbeugedrehge schwindigkeit wird. Daher ist das achte Ausführungsbeispiel insofern vorteilhaft, als das zufällige Anhalten des Motors und auch der aufgrund des Ausrückens der Kupplung auftre tende Stoß verhindert werden kann.

In den obengenannten Ausführungsbeispielen 1 bis 8 wird der Luftdruck vom Lufttank 42 des Fahrzeugs ausge nutzt, um den die Kupplung 31 betätigenden Luftzylinder 42 anzutreiben. Es ist jedoch offensichtlich, daß als das Steuermedium auch Öldruck verwendet werden kann. In einem solchen Fall muß eine Öldruckquelle mit einer Ölpumpe zu sätzlich neu vorgesehen werden, was in erhöhten Kosten re sultiert. Es ist auch offensichtlich, daß der Ablauf der Schaltsteuerung, das Schaltmuster usw., wie sie in den Aus führungsbeispielen verwendet werden, in kleineren Einzel heiten geeignet modifiziert werden können, falls erforder lich. Die vorliegende Erfindung ist auch auf ein Fahrzeug anwendbar, das mit einem Vergasermotor ausgerüstet ist. Weiterhin kann für die Unterstützung eines Fahrers, der die Betätigung eines manuellen Getriebes gewöhnt ist, ein Blind-Kupplungspedal vorgesehen werden. In einem solchen Fall kann die Anordnung so sein, daß im R-Bereich und in den bestimmten Schaltbereichen 1, 2 und 3 die Funktionen des Kupplungspedals Vorzug vor der Operation des Luftzylin ders 42 haben.

Claims

1. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebesystem eines Kraftfahrzeugs mit
einer Kupplungs-Steuereinrichtung (42) zur Steuerung des Ein- und Ausrückens einer zwischen einem Fahrzeugmotor (30) und einem Automatik-Schaltgetriebe (32) angeordneten Rei bungskupplung (31);
einer Fußbremsanlage (Hauptbremsanlage) zur Abbremsung des Fahrzeugs; sowie
einer Betriebsbedingungs-Erfassungseinrichtung (52) für die Erfassung von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, zumin dest der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Gaspedalstellung (37), und einer Bremspedalstellung (61); wobei
dem Automatik-Schaltgetriebe (32) ein Gangwechseldia gramm zugeordnet ist, gemäß dem dieses in Abhängigkeit der Fahrtgeschwindigkeit und der an der Betriebsbedingungs-Erfas sungseinrichtung (52) anliegenden Signale zwischen verschie denen Übersetzungsverhältnissen (Gängen) umschaltbar ist; dadurch gekennzeichnet, daß
ein Erfassungssensor (61′) zur Erfassung des Betriebszu standes einer Vorrichtung zum teilweisen Verschließen einer Abgasleitung des Fahrzeugmotors (30) (Abgasbremsanlage) mit der Betriebsbedingungs-Erfassungseinrichtung (52) verbunden ist, und
das Automatik-Schaltgetriebe (32) mindestens drei Gang wechseldiagramme aufweist, wobei
ein erstes Gangwechseldiagramm wählbar ist, wenn sich das Fahrzeug in seinem normalen Fahrzustand befindet, es in ein zweites und ein drittes Gangwechseldiagramm schaltbar ist, deren Umschaltpunkte zwischen verschiedenen Überset zungsverhältnissen (Gängen) bezogen auf die gleiche Gaspedal stellung gegenüber dem ersten Gangwechseldiagramm in Richtung einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben sind, und
eine Auswahleinrichtung vorgesehen ist zur Auswahl einer der mindestens drei Gangwechseldiagramme abhängig vom Be triebszustand der Fußbremsanlage und der Abgasbremsanlage.

2. Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Auswahleinrichtung in das zweite Gangwech seldiagramm schaltet, wenn entweder die Fußbremsanlage oder die Abgasbremsanlage eingeschaltet sind, und in das dritte Gangwechseldiagramm schaltet, wenn sowohl die Fußbremsanlage als auch die Abgasbremsanlage eingeschaltet sind.

3. Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sie ferner eine Antriebskraft-Entscheidungsein richtung umfaßt, um auf der Grundlage der von der Betriebsbe dingungs-Erfassungseinrichtung (52) festgestellten Fahrzeug betriebsbedingungen zu entscheiden, ob die mit dem gegenwär tigen Übersetzungsverhältnis entwickelte Antriebskraft größer oder kleiner ist als eine effektive Antriebskraft, die bei einem geänderten Übersetzungsverhältnis vorliegen würde, wo bei das Automatik-Schaltgetriebe (32) keine Gangumschaltung durchführt, wenn das auf der Grundlage des gewählten Gang wechseldiagramms bestimmte optimale Übersetzungsverhältnis bezogen auf das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis in Rich tung zur höheren Geschwindigkeit hin liegt, und wenn die An triebskraft-Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß die ge genwärtig erzeugte Antriebskraft größer ist als die effektive Antriebskraft.

4. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe system nach Anspruch 3, wobei in der Antriebskraft-Dis kriminierungseinrichtung die Größe der momentanen Antriebs kraft, die auf der Grundlage der durch die Betriebsbedin gung-Erfassungseinrichtung erfaßten Hubposition eines Ein stellrahmens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung berechnet wird, mit der der effektiven Antriebskraft verglichen wird, und die Schaltoperation für das Hinaufschalten nicht ausge führt wird, wenn die Antriebskraft-Diskriminierungseinrich tung diskriminiert, daß die momentane Antriebskraft größer als die effektive Antriebskraft ist.

5. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe system nach Anspruch 3, wobei die Antriebskraft-Diskriminie rungseinrichtung dafür ausgelegt ist, die Größe eines Fahr widerstandes, der auf der Grundlage der Hubposition eines Einstellrahmens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und der durch die Betriebsbedingung-Erfassungseinrichtung erfaßten Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet wird, relativ zu einer effektiven Antriebskraft bei dem nächsten Hinaufschalt- Übersetzungsverhältnis zu diskriminieren, und eine Schalt operation für das Hinaufschalten nicht ausgeführt wird, wenn die Antriebskraft-Diskriminierungseinrichtung diskriminiert, daß der Fahrwiderstand größer als die effektive Antriebs kraft ist.

6. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe system nach Anspruch 5, wobei der Fahrwiderstand aus der Antriebskraft und Beschleunigung unter der momentanen Fahr bedingung berechnet wird.

7. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe system nach Anspruch 3, wobei die Antriebskraft-Diskriminie rungseinrichtung dafür ausgelegt ist, die Antriebskraft des Fahrzeugs auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen der momentanen Hubposition eines Einstellrahmens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung vor dem Hinaufschalten und der vollen Hubposition des Einstellrahmens und ebenso auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses beim Hinauf schalt-Drehzahlverhältnis relativ zum Übersetzungsverhältnis beim momentanen Drehzahlverhältnis zu diskriminieren, und eine Schaltoperation für das Hinaufschalten nicht ausge führt wird, wenn das Verhältnis zwischen der momentanen Hub position und der vollen Hubposition des Einstellrahmens größer als das Verhältnis zwischen dem Übersetzungsver hältnis beim Hinaufschalt-Drehzahlverhältnis und dem Über setzungsverhältnis beim momentanen Drehzahlverhältnis ist.

8. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe- System nach Anspruch 1, wobei weiterhin eine Diskriminierungs einrichtung für eine Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit vorgesehen ist, um die relative Größe der durch die Betriebs bedingung-Erfassungseinrichtung erfaßten Motor-Drehgeschwin digkeit und einer das Anhalten des Motors verhindernden Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit zu diskriminieren, und die Kupplung durch die Stellglied-Steuereinrichtung ausgerückt wird, wenn die Diskriminierungseinrichtung für die Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit diskriminiert, daß die Motor-Drehgeschwindigkeit geringer als die Motor anhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit ist.

9. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe system nach Anspruch 8, wobei die Diskriminierungseinrich tung für die Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit eine erste Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit-Diskriminierungs einrichtung für die Diskriminierung einer ersten Motoranhalt- Vorbeugedrehgeschwindigkeit, wenn das Gaspedal in einem all gemeinen Fahrbetriebszustand gedrückt ist, und wenn sich das Fahrzeug in der Anlaßstufe befindet, sowie eine zweite Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit-Diskriminierungs einrichtung für die Diskriminierung einer zweiten Motor anhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit umfaßt, wenn das Gaspedal in dem allgemeinen Fahrbetriebszustand nicht gedrückt ist, und wobei die Kupplung durch die Stellglied-Steuereinrich tung ausgerückt wird, wenn die erste Motoranhalt-Vorbeuge drehgeschwindigkeit-Diskriminierungseinrichtung oder die zweite Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit-Diskriminie rungseinrichtung diskriminiert, daß die durch die Betriebs bedingung-Erfassungseinrichtung erfaßte Motor-Drehgeschwin digkeit geringer als die erste Motoranhalt-Vorbeugedreh geschwindigkeit oder die zweite Motoranhalt-Vorbeuge drehgeschwindigkeit ist.

10. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebe system nach Anspruch 9, wobei weiterhin eine Motor-Dreh geschwindigkeit-Diskriminierungseinrichtung vorgesehen ist, um, wenn die Betriebsbedingung-Erfassungseinrichtung das Anlassen des Fahrzeugs erfaßt, zu diskriminieren, ob die Motor-Drehgeschwindigkeit innerhalb eines Bereiches von der ersten Motoranhalt-Drehgeschwindigkeit bis zu einer Motor- Drehgeschwindigkeit geringfügig höher als diese erste Motor anhalt-Vorbeugedrehgeschwindigkeit liegt oder nicht, wobei die Kupplung eingerückt gehalten wird, wenn die Motor-Dreh geschwindigkeit-Diskriminierungseinrichtung diskriminiert, daß die Motor-Drehgeschwindigkeit außerhalb dieses Bereiches ist, und wobei die erste Motoranhalt-Vorbeugedrehgeschwin digkeit-Diskriminierungseinrichtung die Motoranhalt-Vor beugedrehgeschwindigkeit diskriminiert.