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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft generell eine Fahrzeug-Steuervorrichtung,
die einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt zum Steuern
des Drehmoments einer Antriebsleistungsquelle (z.B. eines Verbrennungsmotors)
für ein
Fahrzeug einschließt,
und genauer Verfahren zum Bestimmen eines Soll-Fahrzeugantriebs-Drehmoments aufgrund
des Betätigungsbetrags
eines vom Fahrer zu betätigenden
Fahrzeug-Beschleunigungselements und einer ausgewählten Betätigungsstellung eines
Getriebes mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen,
um eine weiche Änderung der
Fahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderung des Betätigungsbetrags
des Fahrzeug-Beschleunigungselements zu ermöglichen, um dadurch das Fahrverhalten
des Fahrzeugs unabhängig
von einer Schaltaktion des Getriebes zu verbessern, d.h. unabhängig von
einer nicht-weichen Änderung
des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes.
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In
einem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl von
Betätigungsstellungen
mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen
aufweist, worin eine ausgewählte
Betätigungsstellung
automatisch ausgewählt
wird, kann das Getriebe während
einer Schaltaktion einen Stoß erleiden.
Um den Schaltstoß des
Automatikgetriebes zu reduzieren, ist es bekannt, ein Fahrzeug mit
einer Verbrennungsmotorleistungs-Steuereinrichtung auszustatten,
die so ausgelegt ist, daß sie
das Drehmoment einer Antriebsleistungsquelle in Form eines Verbrennungsmotors
vorübergehend
so steuert, daß die Änderung
des Ausgangsdrehmoments des Getriebes weich wird. Beispielsweise
offenbart JP-A-119328 ein Verfahren, bei dem die Beziehung zwischen
dem Betätigungsbetrag
eines vom Fahrer zu betätigenden
Fahrzeug-Beschleunigungselements, wie eines Gaspedals, und dem Öffnungsgrad einer
elektronisch gesteuerten Drosselklappe vorübergehend so geändert wird,
daß das
Verbrennungsmotor-Drehmoment während
der Schaltaktion des Getriebes gesenkt wird, um die Änderung
des Ausgangsdrehmoments des Getriebes während der Schaltaktion zu verringern,
wodurch der Schaltstoß auf
das Getriebe reduziert wird.
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Anders
als stufenlos variable Getriebe leidet ein Automatikgetriebe mit
einer Vielzahl von Betätigungsstellungen
mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen
unter einer beträchtlichen Änderung
seines Ausgangsdrehmoments vor und nach einer Schaltaktion, und
zwar aufgrund einer nicht-weichen, abrupten Änderung des Übersetzungsverhältnisses
von einem Wert vor der Schaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Schaltaktion. Die
Fähigkeit
der herkömmlichen
Verbrennungsmotorleistungs-Steuereinrichtung bei der Minimierung des
Nachteils, daß das
Fahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund einer beträchtlichen Änderung der Antriebsleistung
des Fahrzeugs nach einer Schaltaktion des Automatikgetriebes zur
Verschlechterung neigt, ist nicht zufriedenstellend.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des oben erörterten
Standes der Technik durchgeführt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung
zum Steuern eines Fahrzeugs bereitzustellen, das einen Verbrennungsmotor
und ein Getriebe mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen mit jeweils
unter schiedlichen Übersetzungsverhältnissen
einschließt,
wobei diese Vorrichtung so ausgelegt ist, daß sie ein Soll-Antriebsdrehmoment
des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetrags
eines vom Fahrer zu betätigenden Fahrzeug-Beschleunigungselements
und einer ausgewählten
Betätigungsstellung
des Getriebes bestimmt, um so eine weiche Änderung der Fahrzeug-Antriebsleistung
bei einer Änderung
des Betätigungsbetrags
des Fahrzeug-Beschleunigungselements
zu ermöglichen,
wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs unabhängig von einer Schaltaktion des
Getriebes verbessert wird.
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Die
obige Aufgabe kann gemäß den Grundlagen
der vorliegenden Erfindung gelöst
werden, welche eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
bereitstellt, das eine Antriebsleistungsquelle mit einem Einlaßventil
und/oder einem Auslaßventil mit
einer variablen Betätigungscharakteristik,
ein Getriebe mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen, die selektiv
eingerichtet werden, und ein manuell zu betätigendes Fahrzeug-Beschleunigungselement einschließt, umfassend:
einen
Abschnitt zum Festsetzen einer Soll-Antriebsleistung, der dazu dient,
die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetrags
des vom Fahrer zu betätigenden
Fahrzeug-Beschleunigungselements und einer gerade ausgewählten Stellung
aus der Vielzahl von Betätigungsstellungen
des Getriebes zu bestimmen, so daß die bestimmte Soll-Antriebsleistung
des Fahrzeugs unabhängig
von einer Schaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung
der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderung
des Betätigungsbetrags
des Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht;
einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt,
der dazu dient, das Drehmoment des Verbrennungsmotors dadurch zu
steuern, daß er
den Hubbetrag und/oder die Betätigungsdauer
einer Öffnungs-
und Schließaktion
und/oder den Betätigungszeitpunkt
des Einlaß-
und/oder Auslaßventils
so steuert, daß sich
die aktuelle Fahrzeugantriebsleistung nach der Schaltaktion des
Getriebes der Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung angleicht.
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In
der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die wie
oben beschrieben aufgebaut ist, bestimmt der Abschnitt zum Festsetzen der
Soll-Antriebsleistung die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund
des Betätigungsbetrags
des vom Fahrer zu betätigenden
Beschleunigungselements (z.B. eines Gaspedals) und der gerade ausgewählten Getriebestellung,
so daß die
bestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einer
Schaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung
bei einer Zunahme des Betätigungsbetrags
des Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht. Ferner steuert der
Antriebsleistungsquellen-Steuerabschnitt das Verbrennungsmotor-Drehmoment
durch Steuern des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeit des Einlaßventil,
so daß sich
die aktuelle Fahrzeug-Antriebsleistung nach der Schaltaktion des
Getriebes der bestimmten Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs angleicht.
In dieser Anordnung wird das Ausgangsdrehmoment des Getriebes bei
einer Änderung
des Betätigungsbetrags
des Fahrzeug-Beschleunigungselements weich geändert, ohne eine abrupte Änderung
des Ausgangsdrehmoments nach einer Schaltaktion des Getriebes, so
dass eine abrupte Änderung der
Fahrzeugantriebsleistung nach einer Schaltaktion verhindert wird,
wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird. Ferner
wird das Verbrennungsmotor-Drehmoment mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit
gesteuert, indem man die Menge der angesaugten Luft des Verbrennungsmotors
steuert, wobei man den Hubbetrag und/oder die Betätigungszeit
des Einlaßventil
und/oder des Auslaßventils
so steuert, daß das
Ausmaß der Änderung
der Fahrzeug-Antriebsleistung aufgrund der Schaltaktion verringert
wird, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Form der Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung dient
der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt dazu, die
Steuerung des Hubbetrags und/oder der Betätigungsdauer der Öffnungs-
und Schließaktion und/oder
den Betätigungszeitpunkt
des Einlaßventil und/oder
des Auslaßventils
zu steuern, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu steuern,
bevor die Schaltaktion des Getriebes abgeschlossen ist. Die Initiierung
der Steuerung des Einlaß-
und/oder Auslaßventils
durch den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt vor
dem Zeitpunkt des Abschlusses der Schaltaktion des Getriebes ist wirksam,
um die Zunahme der erforderlichen Schaltzeit des Automatikgetriebes
zu senken, die sich aus der Steuerung des Hubbetrags und/oder der
Betätigungszeit
des Einlaßventil
und/oder des Auslaßventils
ergeben würde,
durch die die Änderungsrate
der Verbrennungsmotor-Drehzahl
während
der Schaltaktion verringert wird.
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Die
Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der gerade
beschriebenen bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung kann ferner einen Endphasen-Bestimmungsabschnitt einschließen, der
dazu dient, zu bestimmen, ob die Schaltaktion des Getriebes ihre Endphase
erreicht hat, welche zu einem vorgegebenen Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt
des Abschlusses der Schaltaktion beginnt. In diesem Fall initiiert
der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt
die Steuerung des Hubbetrags und/oder des Betätigungszeitraums der Öffnungs-
und Schließaktion
und/oder die Betätigungszeit
des Einlaßventil und/oder
des Auslaßventils,
wenn der Endphasen-Bestimmungsabschnitt bestimmt, daß die Schaltaktion
des Getriebes die Endphase erreicht hat. Vorzugsweise umfasst die
Fahrzeug-Steuereinrichtung ferner einen Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt,
er dazu dient, zu bestimmen, ob die Schaltaktion des Getriebes abgeschlossen
ist. In diesem Fall beendet der Antriebsleistungsquellen-Steuerabschnitt
die Steuerung des Hubbetrags und/oder der Betätigungsdauer der Öffnungs-
und Schließaktion
und/-oder des Betätigungszeitpunkts
des Einlaßventil
und/der des Auslaßventils,
wenn der Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt
bestimmt, daß die
Schaltaktion des Getriebes abgeschlossen ist. In einer anderen Anordnung
der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der oben beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung wird der Beginn der Endphase, die vom Endphasen-Bestimmungsabschnitt
erfaßt
wird, so bestimmt, daß der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt
in der Lage ist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment mit einer
guten Ansprechempfindlichkeit zu senken, um zu ermöglichen,
daß das
Fahrzeugantriebssystem nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebes
die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs erzeugt.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausführungsform
der Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung handelt es sich bei
der Schaltaktion um ein Runterschalten, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt
steuert das Drehmoment des Verbrennungsmotors so, daß das Drehmoment
des Verbrennungsmotors nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebes
geringer ist als das vor der Initiierung der Schaltaktion.
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In
diesem Fall bewirkt ein Runterschalten des Getriebes keinen abrupten
Anstieg des Ausgangsdrehmoments des Getriebes und keine daraus folgende
abrupte Änderung
der Fahrzeug-Antriebsleistung.
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In
einer vorteilhaften Anordnung der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der gerade
beschriebenen bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung handelt es sich bei der Schaltaktion um ein Runterschalten,
und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt steuert das Drehmoment
des Verbrennungsmotors dadurch, daß er (i) eine Senkung des Hubbetrags
des Einlaßventil
und/oder des Auslaßventils
und/oder (ii) eine Verkürzung
der Öffnungsdauer
des Einlaßventil
und/oder des Auslaßventils
und/oder (iii) eine Verschiebung des Betätigungszeitpunkts des Einlaßventil
und/oder des Auslaßventils
durchführt.
In diesem Fall kann die Menge der angesaugten Luft, die in den Verbrennungsmotor geleitet
wird, gesenkt werden, um das Verbrennungsmotor-Drehmoment zu senken. Diese Anordnung
ist auch wirksam, um eine abrupte Steigerung des Ausgangsdrehmoments
des Getriebes als Folge einer Runterschaltaktion des Getriebes zu
verhindern.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfaßt
die Fahrzeug-Steuervorrichtung ferner einen Speicher, in dem ein
Datenkennfeld hinterlegt ist, das für eine vorgegebene Beziehung
zwischen der Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs, dem Betätigungsbetrag
des vom Fahrer zu betätigenden
Fahrzeug-Beschleunigungselements und der Vielzahl von Betätigungsstellungen
des Getriebes steht. In diesem Fall bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt
die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetrags
des vom Fahrer zu betätigenden
Fahrzeug-Beschleunigungselements
und der gerade ausgewählten
Getriebestellung und gemäß der vorgegebenen Beziehung.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung handelt es sich bei
der Schaltaktion um ein Raufschalten, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt
steuert das Drehmoment des Verbrennungsmotors so, daß das Drehmoment
des Verbrennungsmotors nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebes
höher ist
als vor Initiierung der Schaltaktion.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung sind das Einlaßventil
und das Auslaßventil
elektrisch betätigte
Sperrventile, deren Öffnungs-
und Schließaktionen
durch elektrische Aktoren gesteuert werden können. In einer vorteilhaften
Anordnung der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der eben beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung handelt es sich bei den elektrischen Aktoren um Elektromotoren.
In einer anderen vorteilhaften Anordnung der Erfindung handelt es
sich bei den elektrischen Aktoren um elektromagnetische Aktoren.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die
obigen und weitere Ziele, Merkmale, Vorteile sowie die technische
und gewerbliche Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durch
die Lektüre
der folgenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung besser verständlich,
wenn man sie im Zusammenhang mit den begleitenden Figuren betrachtet,
in denen:
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1 eine schematische Ansicht
ist, die einen Teil des Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs zeigt,
das von einer gemäß einer
Ausführungsform dieser
Erfindung ausgebildeten Steuervorrichtung gesteuert wird;
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2 eine Tabelle ist, welche
die Beziehung zwischen Kombinationen von Betriebszuständen von hydraulisch
betätigten
Reibungskupplungsvorrichtungen eines Automatikgetriebes des in 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystems
und den Betätigungsstellungen
des Automatikgetriebes anzeigt, die durch die jeweiligen Betätigungszustandskombinationen
eingerichtet werden;
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3 eine schematische Ansicht
ist, die verschiedene Einrichtungen des Fahrzeugantriebssystems
von 1 einschließlich des
Verbrennungsmotors und des Automatikgetriebes zeigt;
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4 eine Ansicht ist, die
einen für
jeden Zylinder des Verbrennungsmotors bereitgestellten variablen
Ventilmechanismus zeigt;
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5 eine Ansicht ist, die
eine Anordnung eines im variablen Ventilmechanismus von 4 bereitgestellten elektromagnetischen
Aktorsystems zum Öffnen
und Schließen
eines Einlaßventils
oder eines Auslaßventils
zu vorgegebenen Zeiten darstellt;
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6 eine Ansicht ist, welche
Eingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinrichtung
der Fahrzeug-Steuervorrichtung für
das Fahrzeugantriebssystem von 1 erklärt;
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7 eine Darstellung ist,
welche die Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel einer Drosselklappe
des Verbrennungsmotors und dem Betätigungsbetrag eines Gaspedals
in dem Fahrzeug-Antriebssystem zeigt, das von der Fahrzeug-Steuervorrichtung
gesteuert wird;
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8 eine Ansicht ist, die
Grenzlinien anzeigt, die von der elektronischen Steuereinheit verwendet
werden, um Schaltaktionen des Automatikgetriebes des Fahrzeugantriebssystems
zu steuern;
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9 eine Ansicht ist, die
ein hinterlegtes Datenkennfeld darstellt, das von der elektronischen Steuereinheit
verwendet wird, um einen Schätzwert für das Verbrennungsmotor-Drehmoment
aufgrund des Öffnungswinkels
der Drosselklappe und des Drehmoments des Verbrennungsmotors zu
berechnen;
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10 eine Ansicht ist, die
eine Schalteinrichtung zeigt, die zum Schalten des Automatikgetriebes
bereitgestellt ist;
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11 ein Blockschema ist,
das die Haupt-Funktionsmittel der elektronischen Steuereinheit von 6 zeigt;
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12 eine Ansicht ist, welche
die Beziehung zwischen einem Antriebsleistungsquellen-Drehmoment
in Form eines Verbrennungsmotor-Drehmoments und einem Ausgangsdrehmoment des
Automatikgetriebes für
jeweils die Dritter Gang-, Vierter Gang- und Fünfter Gang-Stellungen des Automatikgetriebes
in dem Antriebssystem von 1 darstellt,
sowie die Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Gaspedals
und dem Sollwert des Ausgangsdrehmoments des Getriebes;
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13 eine Ansicht ist, welche
die Beziehungen zwischen dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes
und dem Betätigungsbetrag
des Gaspedals darstellt, wobei die Beziehung gemäß der vorliegenden Ausführungsform
durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, während die
Beziehung des Standes der Technik durch eine unterbrochene Linie
dargestellt ist;
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14 ein Ablaufschema ist,
das eine Steuerroutine für
das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment darstellt, die durch die
in 6 gezeigte elektronische
Steuereinheit durchgeführt
wird, um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment so zu steuern,
daß eine
weiche Änderung
des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes bei einer Änderung des
Betätigungsbetrags
des Gaspedals nach einer Schaltaktion des Getriebes ermöglicht wird;
und
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15 ein Zeitschema ist, das Änderungen verschiedener
Parameter während
des Betriebs der elektronischen Steuereinheit für die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments
gemäß der Steuerroutine
für das
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment von 14 darstellt; und
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16 eine Darstellung ist,
welche einen variablen Ventilmechanismus mit Elektromotoren darstellt,
die für
jeden Zylinder des Verbrennungsmotors bereitgestellt sind.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In 1 ist die Anordnung eines
Antriebssystems 8 eines Hybridfahrzeugs gezeigt, das von
einer Fahrzeug-Steuervorrichtung gesteuert wird, die gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung aufgebaut ist. Das Fahrzeugantriebssystem 8 umfaßt einen
Verbrennungsmotor 10, eine Eingangskupplung 12,
eine fluidbetätigte
Kraftübertragungseinrichtung in
Form eines Drehmomentwandlers 14 und ein Automatikgetriebe 16.
Der Verbrennungsmotor 10 bildet einen Teil einer Antriebsleistungsquelle
des Fahrzeugs. Die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 wird über die
Eingangskupplung 12 und den Drehmomentwandler 14 auf
das Automatikgetriebe 16 übertragen und wird vom Automatikgetriebe 16 über eine
Differentialgetriebeeinrichtung und Antriebsachsen, die in der Technik
bekannt und daher nicht dargestellt sind, auf Antriebsräder übertragen. Zwischen
der Eingangskupplung 12 und dem Drehmoment wandler 14 ist
ein oben beschriebener erster Motor/Generator MG1 angeordnet, der
als Elektromotor und elektrischer Generator dient.
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Der
Drehmomentwandler 14 umfaßt ein Pumpenrad 20,
das mit der Eingangskupplung 12 verbunden ist; einen Turbinenläufer 24,
der mit einer Antriebswelle 22 des Automatikgetriebes 16 verbunden
ist; eine Überbrückungskupplung 26 zum
direkten Verbinden der Pumpen- und Turbinenlaufräder 20, 24;
eine Freilaufkupplung 28 und ein Statorlaufrad 30,
das von der Freilaufkupplung 28 daran gehindert wird, sich
in einer von zwei entgegengesetzten Richtung zu drehen.
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Die Überbrückungskupplung 26 ist
eine hydraulisch betätigte
Reibungskupplung, die eine Einrückkammer 25 und
eine Ausrückkammer 27 aufweist,
und die bei Vorliegen einer Differenz ΔP zwischen zwei Fluiddrücken in
den jeweiligen Einrück- und
Ausrückkammern 25, 27 eingerückt wird.
Wenn die Überbrückungskupplung 26 in
ihren vollständig eingerückten Zustand
gebracht ist, drehen sich die Pumpen- und Turbinenlaufräder 20, 24 als
Einheit. Wenn sich die Überbrückungskupplung 26 im
Teilschlupfzustand befindet, wobei der Druckunterschied ΔP so geregelt
wird, daß ihr
Drehmoment angepaßt wird,
wird der Turbinenläufer 24 vom
Pumpenlaufrad 20 so gedreht, daß die Drehzahl des Turbinenläufers 24 um
eine vorgegebene Soll-Schlupfdrehzahl (z.B. 50 U/min) unter der
des Pumpenlaufrads 20 liegt, wenn das Fahrzeug beispielsweise
durch die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 angetrieben
wird. Wenn das Fahrzeug beispielsweise durch die kinetische Energie
des fahrenden Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 10 angetrieben
wird, wird das Pumpenlaufrad 20 vom Turbinenläufer 24 so
gedreht, daß die
Drehzahl des Pumpenlaufrads 20 um die vorgegebene Soll-Schlupfdrehzahl
(z.B. 50 U/min) unter der des Turbinenläufers 24 liegt.
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Das
Automatikgetriebe 16 weist eine Vielzahl von Betätigungsstellungen
auf, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse
haben, und wird, wie nachstehend beschrieben, in eine ausgewählte Betätigungsstellung
gebracht. Das Automatikgetriebe 16 umfaßt eine erste Getriebeeinheit 32 mit zwei
Gangstellungen, d.h. einer Schnell gangstellung und einer Langsamgangstellung,
und eine zweite Getriebeeinheit 34 mit fünf Betätigungsstellungen, d.h.
einer Rückwärtsantriebsstellung
und vier Vorwärtsantriebsstellungen.
Die erste Getriebeeinheit 32 umfaßt eine Schnell/Langsam-Planetenschalteinrichtung 36 mit
einem Sonnenrad S0, einem Zahnkranz R0, einem Träger K0 und Planetenrädern P0, die
von dem Träger
K0 drehbar getragen sind und die mit dem Sonnenrad S0 und dem Zahnkranz
R0 kämmen.
Die erste Getriebeeinheit 32 umfaßt ferner eine Kupplung C0
und eine Freilaufkupplung F0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und
dem Träger
K0 angeordnet sind, und eine Bremse B0, die zwischen dem Sonnenrad
S0 und einem Gehäuse 38 angeordnet ist.
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Die
zweite Getriebeeinheit 34 umfaßt einen ersten Planetengetriebesatz 40,
einen zweiten Planetengetriebesatz 42 und einen dritten
Planetengetriebesatz 44. Der erste Planetengetriebesatz 40 umfaßt ein Sonnenrad
S1, einen Zahnkranz R1, einen Träger
K1 und Planetenräder
P1, die von dem Träger K1
drehbar getragen werden, und die mit dem Sonnenrad S1 und dem Zahnkranz
R1 kämmen.
Der zweite Planetengetriebesatz 42 umfaßt ein Sonnenrad S2, einen
Zahnkranz R2, einen Träger
K2 und Planetenräder
P2, die von dem Träger
K2 drehbar getragen werden und die mit dem Sonnenrad S2 und dem
Zahnkranz R2 kämmen.
Der dritte Planetengetriebesatz 44 umfaßt ein Sonnenrad S3, einen
Zahnkranz R3, einen Träger
K3 und Planetenräder
P3, die von dem Träger
K3 drehbar getragen werden und die mit dem Sonnenrad S3 und dem
Zahnkranz R3 kämmen.
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Die
Sonnenräder
S1 und S2 sind integral miteinander verbunden, während der Zahnkranz R1 und die
Träger
K1 und K2 integral miteinander verbunden sind. Der Träger K3 ist
mit einer Abtriebswelle 46 des Automatikgetriebes 16 verbunden.
Eine Kupplung C1 ist zwischen dem Zahnkranz R0 und einer Zwischenwelle 48,
die mit dem Sonnenrad S3 verbunden ist, angeordnet, während eine
Kupplung C2 zwischen den Sonnenrädern
S1 und S2 und dem Zahnkranz R0 angeordnet ist. Eine Bremse B1 vom
Bandtyp für die
Verhinderung einer Drehung der Sonnenräder S1 und S2 ist am Gehäuse 38 festgelegt.
Eine Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2 sind hintereinander zwischen
den Sonnenrädern
S1 und S2 und dem Gehäuse 38 angeordnet.
Diese Freilauf kupplung F1 wird eingerückt, wenn die Sonnenräder S1 und
S2 mit einem Drehmoment beaufschlagt werden, so daß sie in
entgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung der Antriebswelle 22 gedreht
werden.
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Eine
Bremse B3 ist zwischen dem Träger
K1 und dem Gehäuse 38 angeordnet,
während
eine Bremse B4 und eine Freilaufkupplung F2 parallel zueinander
zwischen dem Zahnkranz R3 und dem Gehäuse 38 angeordnet
sind. Diese Freilaufkupplung F1 wird eingerückt, wenn der Zahnkranz R3
mit einem Drehmoment beaufschlagt wird, so daß er in entgegengesetzter Richtung
zur Drehrichtung der Antriebswelle 22 gedreht wird.
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Das
wie oben beschrieben aufgebaute Automatikgetriebe 16 weist
eine Rückwärtsantriebsstellung
und fünf
Vorwärtsantriebsstellungen
auf, die durch Einrücken
der jeweiligen Kombination von Reibungskupplungseinrichtungen in
Form der Kupplungen C0 – C2,
der Bremsen B0 – B4
und der Freilaufkupplungen F0 – F2
selektiv eingerichtet werden, wie beispielsweise in der Tabelle
von 2 dargestellt. In 2 zeigt „0" den eingerückten Zustand der jeweiligen
Reibungskupplungseinrichtung an, und das Fehlen eines Symbols zeigt
den gelösten
Zustand der jeweiligen Reibungskupplungseinrichtung an. Ein „Kreis
im Kreis" zeigt
das Einrücken
der geeigneten Reibungskupplungseinrichtung an, um eine Motorbremse
auf das Fahrzeug wirken zu lassen, und „Δ" zeigt das Einrücken einer geeigneten Reibungskupplungseinrichtung
an, die nicht der Kraftübertragung dient.
Aus der Tabelle von 2 geht
hervor, daß es sich
bei der 2-3-Raufschaltaktion des Automatikgetriebes 16 aus
der 2. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung um eine sogenannte "kupplungsgesteuerte" Schaltaktion handelt,
die durch gleichzeitiges Einrücken
der Bremse B2 und Lösen
der Bremse B3 bewirkt wird. Bei der 3-2-Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 aus
der 3. Gang-Stellung in die 2. Gang-Stellung handelt es sich ebenfalls um eine "kupplungsgesteuerte" Schaltaktion, die
durch gleichzeitiges Einrücken
der Bremse B3 und Lösen der
Bremse B2 bewirkt wird.
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Der
Verbrennungsmotor 10 ist mit einem Lader 54 vom
Typ Abgasturbolader ausgestattet, der ein Pumpenlaufrad 51 aufweist,
das in einer Ansaugleitung 50 angeordnet ist, und einen
Turbinenläufer 53,
der in einer Abgasleitung 52 angeordnet ist, wie in 3 dargestellt. Der Turbinenläufer 53 wird
vom Abgas- oder Emissionsstrom des Verbrennungsmotors 10 durch
die Abgasleitung 52 angetrieben, und das Pumpenlaufrad 51 ist
mit dem Turbinenläufer 53 verbunden
und wird vom Turbinenläufer 53 so
gedreht, daß es
die angesaugte Luft, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitet
wird, komprimiert. Eine Umgehungsleitung 58, die den Turbinenläufer 53 umgeht,
ist so mit der Abgasleitung 52 verbunden, daß die Umgehungsleitung 58 parallel
zu dem Abschnitt der Abgasleitung 52 angeordnet ist, in
dem der Turbinenläufer 53 bereitgestellt
ist. Die Umgehungsleitung 58 ist mit einem Abgas-Wastegate-Ventil 56 ausgestattet,
das so geregelt wird, daß es
das Verhältnis des
Volumens der Abgasemission, die strömt, um den Turbinenläufers 53 anzutreiben,
zum Volumen der Abgasemission, die durch die Umgehungsleitung 58 strömt, ändert, um
dadurch den Ladungsdruck Pa in der Ansaugleitung 50 einzustellen.
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Eine
elektronisch gesteuerte Drosselklappe 62 ist ebenfalls
in der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors 10 angeordnet.
Die Drosselklappe 62 wird solchermaßen durch einen Drosselaktor 60 betätigt, daß der Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 im Prinzip
auf einen Wert geregelt wird, der dem Betätigungsbetrag Acc eines vom
Fahrer zu betätigenden
Fahrzeug-Beschleunigungselements in Form eines Gaspedals 88 (11) entspricht, wobei dieser
Betätigungsbetrag
Acc die Ausgangsleistung des Fahrzeugantriebssystems 8 darstellt,
wie sie vom Lenker des Fahrzeugs gefordert wird.
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Wie
in 4 dargestellt, ist
der Verbrennungsmotor 10 mit einem variablen Ventilmechanismus 78 und
einer Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ausgestattet.
Der variable Ventilmechanismus 78 schließt einen
elektrischen Aktor in Form eines elektromagnetischen Aktors 76 zum Öffnen und
Schließen
des Einlaßventils 74 jedes
Zylinders des Verbrennungsmotors 10 und einen elektrischen
Aktor in Form eines elektromagnetischen Aktors 77 zum Öffnen und
Schließen
des Abgasventils 75 jedes Zylinders ein. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ist dafür ausgelegt,
die Zeiten und die Dauer der Öffnungs-
und Schließaktionen
und die Hubbeträge
der Einlaß-
und Auslaßventile 74, 75 gemäß dem Ausgangssignal
eines Winkelstellungssensors 80 zum Er fassen der Winkelstellung
der Kurbelwelle 79 des Verbrennungsmotors 10 zu
steuern. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 optimiert
nicht nur die Öffnungs-
und Schließzeiten
der Einlaß-
und Auslaßventile 74, 75 abhängig von
der Last, die auf den Verbrennungsmotor 10 wirkt, sondern
stellt auch die Öffnungs-
und Schließzeiten
so ein, daß sie
entweder einem Vierzyklus-Betriebsmodus oder einem Zweizyklus-Betriebsmodus
angepaßt
werden, die gemäß einem
Moduswählsignal
ausgewählt
werden. Der Verbrennungsmotor 10 weist eine Funktion zum Steuern
seiner Drehzahl NE auf, wobei die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 die
Anpassung der Betätigungszeiten
der Einlaß-
und Auslaßventile 74, 75 des
variablen Ventilmechanismus 78 und die Wahl der Zahl der
betätigten
Zylinder ermöglicht.
Beispielsweise werden die Öffnungs-
und Schließaktionen
des Abgasventils 74 bei geschlossenem Einlaßventil 74 so
gesteuert, daß eine
Drehbewegung des Verbrennungsmotors 10 von einem Widerstand
gegen die Drehbewegung, der in dem Kompressionshub des Kolbens erzeugt
wird, aufgebraucht wird, wodurch die Drehzahl NE des
Verbrennungsmotors 10 positiv oder schnell verringert werden
kann. Ferner wird der Öffnungswinkel
des Einlaßventils 74 gesteuert,
um die Änderungsrate
der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE einzustellen.
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Wie
in 5 dargestellt, schließt jeder
der elektromagnetischen Aktoren 76, 77 ein rundes, scheibenförmiges Element 82 ein,
das aus einem magnetischen Material besteht, und das so mit dem Einlaß- oder
Auslaßventil 74, 75 verbunden
ist, daß das
bewegliche Element in Axialrichtung des Ventils 74, 75 beweglich
ist. Der elektromagnetische Aktor 76, 77 schließt ferner
ein Paar Elektromagneten 84, 85 ein, die jeweils
an gegenüberliegenden
Seiten des beweglichen Elements 82 angeordnet sind, und
ein Paar Federn 86, 87, welche das bewegliche
Element 82 so vorspannen, das es seine Neutralstellung
zwischen den beiden Elektromagneten 84, 85 einnimmt. Das
bewegliche Element 82 wird von einem der zwei Elektromagneten 84, 85,
angezogen. Das Einlaßventil 74 und
das Auslaßventil 75 sind
elektrisch betriebene Sperrventile, deren Öffnungs- und Schließaktionen
durch die Elektromagneten 84, 85 elektrisch steuerbar
sind.
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Wie
auch in 3 gezeigt, ist
der erste oben beschriebene Motor/Generator MG1 zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und
dem Automatikgetriebe 16 angeordnet, so daß die Kupplung 12 sich
zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem ersten Motor/Generator
MG1 befindet. Das Fahrzeugantriebssystem 8 enthält ferner
eine hydraulische Steuereinheit 66, die ein unter Druck
gesetztes Fluid (Leitungsdruck) von einer mechanischen Ölpumpe 68 erhält, und
die die hydraulisch betätigten
Reibungskupplungseinrichtungen des Automatikgetriebes 16 und
der Überbrückungskupplung 26 steuert.
Die mechanische Ölpumpe 68 ist
mit dem Verbrennungsmotor 10 durch eine elektrisch betriebene
Hydraulikpumpen- oder eine Ölpumpenkupplung 69 (in 1 dargestellt) mechanisch
verbunden und wird von dieser direkt betätigt. Der Druck des von der
hydraulischen Steuereinheit 66 erhaltenen unter Druck gesetzten
Fluids ist hoch genug, um die hydraulisch betätigten Reibungskupplungseinrichtungen
in den vollständigen
Eingriffszustand zu bringen.
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Ein
zweiter Motor/Generator MG2 ist antriebsmäßig mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden,
wie in 3 dargestellt.
Der zweite Motor/Generator MG dient als elektrischer Antriebsmotor
und elektrischer Generator. Der erste Motor/Generator MG1 und der
zweite Motor/Generator MG2 dienen als Antriebs-Hilfseinrichtungen,
die den Verbrennungsmotor 10 dabei unterstützen, das
Fahrzeug anzutreiben, und arbeiten mit dem Verbrennungsmotor 10 zusammen,
um die Antriebsleistungsquelle für das
Fahrzeug zu bilden. Das Fahrzeugantriebssystem 8 schließt ferner
eine Brennstoffzelle 70 und eine Sekundärbatterie 71 ein,
die als Stromquelle für
den ersten Motor/Generator MG1 und den zweiten Motor/Generator MG2
dienen, und schließt
ebenso zwei Schalteinrichtungen 72, 73 ein, die
dafür ausgelegt sind,
die Mengen des elektrischen Stroms, die von der Brennstoffzelle 70 und
der Sekundärbatterie 72 zum
Motor/Generator MG1 und zum Motor/Generator MG2 geliefert werden,
zu steuern, wenn diese als Elektromotoren dienen, sowie die Mengen
an elektrischem Strom, mit dem die Sekundärbatterie 71 vom Motor/Generator
MG1 und vom Motor/Generator MG2 geladen wird, wenn sie als elektrische
Generatoren dienen. Jede der Schalteinrichtungen 72, 73,
ist eine Vorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Schaltfunktion
durchzuführen,
zum Beispiel ein Halbleiter-Schaltelement, das in der Lage ist,
als Wechselrichter zu dienen.
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Das
oben beschriebene Fahrzeugantriebssystem 8 wird von der
oben genannten elektronischen Steuereinheit (ECU) 90 gesteuert,
deren Eingangs- und Ausgangssignale in 6 angezeigt sind. Die elektronische Steuereinheit 90 erhält als Eingangssignale
die folgenden Ausgangssignale von verschiedenen (nicht dargestellten)
Sensoren: ein Beschleunigersignal, das den Betätigungsbetrag Acc des Gaspedals
anzeigt, der vom Beschleunigersensor 89 (11) erfaßt wird; ein Drosselöffnungswinkel-Signal,
das den Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 anzeigt,
der von einem Drosselöffnungsgrad-Sensor 63 (3) erfaßt wird; ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal,
das die Drehzahl NOUT der Antriebswelle 46 des
Automatikgetriebes 16 anzeigt, welche von einem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 (1) erfaßt wird, und die verwendet
werden kann, um die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu erfassen;
ein Turbinendrehzahl-Signal, das die Drehzahl NT des
Turbinenläufers 24 (Drehzahl
NIN von der Antriebswelle 22) anzeigt,
die von einem (nicht dargestellten) Turbinendrehzahl-Sensor erfaßt wird;
ein Verbrennungsmotordrehzahl-Signal, das die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 10 anzeigt,
die von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 99 (1) erfaßt wird; ein Signal, das den
Ladedruck Pa in der Ansaugleitung 50 anzeigt; ein Signal,
welches das Luft-/Brennstoffverhältnis
A/F einer Luft/Kraftstoffmischung anzeigt, die dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird;
ein Signal, das die gerade ausgewählte Betätigungsstellung PSH eines
Schalthebels 92 (11)
anzeigt, die von einem Schalthebelstellungs-Sensor 98 (10) erfaßt wird; und ein Signal, das
die Temperatur TOIL, des Arbeitsfluids anzeigt, das
für das
Automatikgetriebe 16 verwendet wird.
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Die
elektronische Steuereinheit 90 erzeugt die folgenden Ausgangssignale:
ein Drosselaktor-Antriebssignal zum Steuern des Drosselaktors 60,
um die Drosselklappe 62 so zu steuern, daß der Drosselöffnungswinkel θTH eingerichtet wird, der dem Betätigungsbetrag
Acc des Gaspedals 88 entspricht; ein Kraftstoffeinspritz-Signal
zum Steuern der Kraftstoffmenge, die aus einem (nicht dargestellten)
Kraftstoff-Einspritzventil in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors 10 eingespritzt
wird; Magnetantriebssignale S1, S2 und S3 zum Steuern der Magnetspulen zum
Ansteuern der Schaltsteuerventile, die in der hydraulischen Steuereinheit 66 enthalten
sind, um das Automatik getriebe 16 nach Bedarf zu schalten;
ein Antriebssignal DSLT zum Steuern eines
Hubmagnetventils SLT, um den Leitungsdruck für das Steuern der kupplungsgesteuerten
Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16 zu steuern; ein
Ansteuersignal DSLU Zum Steuern eines Hubmagnetventils
SLU, um die Einrück-,
Ausrück-
und Schlupfaktionen der Überbrückungskupplung 26 zu
steuern; ein Ansteuersignal DSLN zum Steuern
eines Hubmagnetventils SLN, um den Gegendruck eines Akkumulators
zu steuern.
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Die
elektronische Steuereinheit 90 schließt einen so genannten Mikrocomputer
ein, der eine zentrale Rechnereinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM),
einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle
enthält.
Die CPU hat die Funktion, Signalverarbeitungsabläufe gemäß im ROM gespeicherten Steuerungsprogrammen
durchzuführen,
während
sie eine Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt, um verschiedene
Steuerroutinen durchzuführen,
wie zum Beispiel eine Drosselklappen-Steuerroutine zum Steuern des Öffnungswinkels θTH (%) der Drosselklappe 56; eine
Getriebeschaltungs-Steuerroutine zum Steuern der Schaltaktionen des
Automatikgetriebes 26; eine Übrückungskupplungs-Steuerroutine
zum Steuern der Einrück-,
Ausrück-
und Schlupfaktionen der Überbrückungskupplung 26;
eine Ladedruck-Steuerroutine zum Steuern des Ladedruck Pa im Ansaugrohr 50;
eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerroutine
zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses A/F des Verbrennungsmotors 10;
eine Zylinderzahlauswahl-Steuerroutine zum Ändern der Zahl der betätigten Zylinder
des Verbrennungsmotors 10 und eine Modusauswahl-Steuerroutine
zum Auswählen
entweder eines Zweizyklus- oder eines Vierzyklus-Betriebsmodus.
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Beispielsweise
wird die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 dadurch
gesteuert, daß man
den Drosselklappenaktor so steuert, daß er die Öffnungs- und Schließaktionen
der Drosselklappe 62 steuert, daß man das Kraftstoff-Einspritzventil
so steuert, daß es
die Menge des in den Verbrennungsmotor 10 eingespritzten
Kraftstoffs steuert, und daß man
eine Zündeinrichtung 59 (3), wie eine Zündkerze,
steuert. Der Öffnungswinkel θTH der elektronischen Drosselklappe 62 wird
vom Drosselklappenaktor 60, der aufgrund des erfaßten Betätigungsbetrags Acc
(%) des vom Fahrer betätigbaren
Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88 gesteuert wird,
und gemäß einer
vorbestimmten Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel θTH und dem Betätigungsbetrag Acc, wie beispielsweise
in dem Graph von 7 dargestellt,
so daß der Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 mit einer
Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc vom Gaspedals 88 zunimmt.
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Die
Getriebeschaltungs-Steuerroutine ist so ausgelegt, daß eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob das Automatikgetriebe 16 runter- oder raufgeschaltet
werden soll, und zwar aufgrund des erfaßten Betätigungsbetrags Acc (%) des
Gaspedals 88 oder aufgrund des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und der
erfaßten
Fahrzeug-Laufgeschwindigkeit Y (km/h) und gemäß vorgegebenen Rauf- und Runterschalt-Grenzlinien,
die von einem Datenkennfeld dargestellt werden, das im ROM hinterlegt
ist, wie in 8 dargestellt.
Wenn festgestellt wird, daß irgendeine
Rauf- oder Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 erforderlich
ist, werden die Magnetspulen der Schaltsteuerventile im Hydrauliksteuerkreis 66 so
angesteuert, daß sie
die erforderliche Rauf- oder
Runterschaltaktion bewirken. Das heißt, es wird eine Bestimmung
durchgeführt,
ob ein Punkt, der vom Betätigungsbetrag
Acc oder dem Drosselöffnungswinkel θTH und der erfaßten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit
V definiert ist, überschritten
wurde, falls die Drosselklappe 62 irgendeine der Rauf-
oder Runterschalt-Grenzlinien überschritten
hat. Bei der Getriebeschaltsteuerung wird das Antriebsdrehmoment
TIN des Automatikgetriebes 16 geschätzt, und der
Hydraulik-Einrückdruck
der hydraulisch betätigten
Reibungskupplungseinrichtung, die eingerückt wird, um die Schaltaktion
zu bewirken, oder der Leitungsdruck für diesen Hydraulik-Einrückdruck
wird auf einen Wert eingestellt, der dem geschätzten Antriebsdrehmoment TIN entspricht. Ferner wird das Drehmoment
TE des Verbrennungsmotors 10, das über die Überbrückungskupplung 26 auf
das Automatikgetriebe 16 übertragen wird, und welches
das Antriebsdrehmoment TIN ergibt, beispielsweise
aufgrund der erfaßten
Verbrennungsmotor-Drehzahl NE und der erforderlichen
Ausgangsleistung der Antriebsleistungsquelle, wie vom erfaßten Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe dargestellt, sowie gemäß einer
vorgegebenen Beziehung zwischen der erfaßten Verbrennungsmotor-Drehzahl
NE und dem erfaßten Drosselöffnungswinkel θTH und dem geschätzten Verbrennungsmotor-Drehmoment
TEO als geschätztes Verbrennungsmotor-Drehmoment
TEO berechnet, wie in 9 als Bei spiel dargestellt. Diese vorgegebene
Beziehung wird auch von einem im ROM hinterlegten Datenkennfeld
dargestellt.
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Wie
in 10 dargestellt, schließt eine
vom Fahrer zu betätigende
Schaltstellungs-Wähleinrichtung
in Form einer Schalteinrichtung 94 den oben genannten Schalthebel 92 ein
und ist in der Nähe
des Fahrersitzes im Fahrzeug angeordnet. Der Schalthebel 92 hat
die folgenden Betätigungsstellungen:
eine Parkstellung P für
das Verriegeln der Abtriebswelle 46 des Automatikgetriebes 16;
eine Rückwärtsantriebsstellung
R zum Rückwärtsfahren
des Fahrzeugs; eine Neutralstellung N, in der der Kraftübertragungsweg
durch das Automatikgetriebe 16 unterbrochen ist; eine Vorwärtsantriebsstellung
D (Höchstgeschwindigkeitsstellung),
in der das Automatikgetriebe 16 in einem Automatikschaltmodus
in einen Gang geschaltet werden kann, der aus einer 1. Gang-, einer
2 Gang-, einer 3 Gang-, einer 4 Gang- und einer 5 Gang-Stellung
ausgewählt
wird; eine vierte motorgebremste Antriebsstellung 4, in der das
Automatikgetriebe 16 im Automatikschaltmodus in einen Gang geschaltet
werden kann, der aus den 1. Gang- bis 4. Gang-Stellungen ausgewählt wird,
und in der gewählten
Schaltstellung ein Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; eine dritte
motorgebremste Antriebsstellung 3, in der das Automatikgetriebe 16 im
Automatikschaltmodus in einen Gang geschaltet werden kann, der aus
den 1. Gang- bis 3. Gang-Stellungen ausgewählt wird, und in der gewählten Schaltstellung eine
Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; eine zweite motorgebremste Antriebsstellung
2, in der das Automatikgetriebe 16 im Automatikschaltmodus
in einen Gang geschaltet werden kann, der aus den 1. Gang- bis 2.
Gang-Stellungen ausgewählt
wird, und in der gewählten
Schaltstellung eine Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; und eine
erste motorgebremste Antriebsstellung L, in der das Automatikgetriebe 16 in
die 1. Gang-Stellung gebracht wird, und die Motorbremse auf das
Fahrzeug wirkt, wenn das Getriebe 16 in die 1. Gang-Stellung
gebracht wird.
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Die
Parkstellung P und die Neutralstellung N sind Nichtantriebsstellungen,
in denen das Fahrzeug nicht angetrieben wird, und die Rückwärtsantriebsstellung
R ist eine Rückwärtsfahrstellung
zum Antreiben des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung, während die
Vorwärtsantriebsstellungen
D und die vierte, dritte, zweite und erste motorgebremste Antriebsstellung
4, 3, 2 L sämtlich
Vorwärtsfahrstellungen
sind, um das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung
anzutreiben. Die Vorwärtsantriebsstellung
D ist die Höchstgeschwindigkeits-Fahrstellung
oder nicht-motorgebremste Fahrstellung, in der das Fahrzeug mit Höchstgeschwindigkeit
angetrieben werden kann, und die motorgebremsten Antriebsstellungen
4, 3, 2 und L werden ausgewählt,
um das Fahrzeug mit größeren Antriebskräften anzutreiben,
und sind motorgebremste Stellungen, in denen eine Motorbremse auf
das Fahrzeug wirkt, während
das Fahrzeug mit kinetischer Energie angetrieben wird. Um das Automatikgetriebe 16 in
die in 2 dargestellte
2. Gang-Stellung zu bringen, während
der Schalthebel 94 in die nicht-motorgebremste Vorwärtsantriebsstellung
D gebracht wird, werden die Kupplung C1 und die Bremse B3 eingerückt. Während der
Schalthebel 94 in die zweite motorgebremste Stellung 2
gebracht wird, werden dagegen sowohl die Kupplung C0 als auch die
Bremse B3 eingerückt,
um das Automatikgetriebe 16 in die 2. Gang-Stellung zu
bringen.
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Wie
in 10 dargestellt, enthält die Schalteinrichtung 94 ferner
einen Moduswählschalter 96, der
verwendet wird, um einen SPORT-Modus zum sportlichen Fahren des
Fahrzeugs und einen MANUELL-Schaltmodus, in dem das Automatikgetriebe 16 mittels
(nicht dargestellter) manueller Runterschalt- und Raufschalt-Druckknöpfe, die
am Lenkrad des Fahrzeugs bereitgestellt sind, manuell geschaltet werden
kann.
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Nun
werden mit Bezug auf das Blockschema von 11 die wichtigsten Funktionsmittel der
elektronischen Steuereinheit 90 erläutert, die einen Schaltsteuerabschnitt 100,
einen Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102,
einen Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103,
einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104,
einen Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 und einen
Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 enthält. Der
Schaltsteuerabschnitt 100 ist so ausgelegt, daß er aufgrund
des erfaßten Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und der
Fahrzeug-Laufgeschwindigkeit V und gemäß den Raufschalt- und Runterschalt-Grenzlinien,
die von dem hinterlegten Kennfeld dargestellt werden und die in
einem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert sind, wie in 8 dargestellt, wie oben beschrieben
eine der Betätigungsstellungen
des Automatikgetriebes 16 auswählt. Der Schaltsteuerabschnitt 100 ist
ferner so ausgelegt, daß er
Schaltsignale SP erzeugt, welche die hydraulische
Steuereinheit 66 anweisen, die hydraulisch betätigten Reibungskupplungseinrichtungen
C, B, F in die aus- oder eingerückten
Stellungen zu bringen, um das Automatikgetriebe 16 in die
ausgewählte
Stellung zu bringen.
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Eine
Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 in die gewählte Stellung
unter der Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 verursacht
eine Änderung
im Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16.
Wo das Automatikgetriebe 16 beispielsweise aus der 4. Gang-Stellung
in die 3. Gang-Stellung heruntergeschaltet wird, bewirkt diese Runterschaltaktion
einen Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes 16 von einem 4. Gang-Drehmomentwert
TOUT4 auf einen 3. Gang-Drehmomentwert TOUT3. Das Verhältnis des 3. Gang-Drehmomentwerts
TOUT3 zum 4. Gang-Drehmomentwert TOUT4 ist
gleich dem Verhältnis
der Übersetzung γ3 der 3.
Gang-Stellung zur Übersetzung γ4 der 4.
Gang-Stellung. Das heißt:
TOUT3 = γ3/γ4 · TOUT4. Dementsprechend ändert sich die Fahrzeugantriebsleistung
F, die proportional zum Ausgangsdrehmoment TOUT des
Automatikgetriebes 16 ist, vor und nach dem Schalten des
Automatikgetriebes 16 in die neu gewählte Stellung. Diese Änderung
der Fahrzeugantriebsleistung F kann einen Schaltstoß verursachen
und das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtern. Die Fahrzeugantriebsleistung
F wird aufgrund des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes 16 und damit zusammenhängender Parameter,
wie dem Geschwindigkeitsabnahmeverhältnis und dem Kraftübertragungsverlust
zwischen der Abtriebswelle 46 und den Fahrzeug-Antriebsrädern und
dem Durchmesser der Antriebsräder,
berechnet. In diesem Sinn können
die Fahrzeugantriebsleistung F und das Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 als
einander praktisch gleichwertig betrachtet werden.
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Der
Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 ist dafür ausgelegt,
die Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren, die den gegenwärtigen Fahrzustand
des Fahrzeugs anzeigen, einzulesen. Beispielsweise liest der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 folgendes
ein: die Verbrennungsmotor-Drehzahl NE,
die vom Verbrennungsmotor- Drehzahlsensor 99 erfaßt wird,
die Turbinendrehzahl NT (Drehzahl NIN der Antriebswelle 22), die vom
Turbinen-Drehzahlsensor 91 erfaßt wird, die Fahrzeug-Laufgeschwindigkeit
V (Drehzahl NOUT der Abtriebswelle 46),
die vom Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 erfaßt wird,
den Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62, der vom
Drosselöffnungssensor 62 erfaßt wird,
den Betätigungsbetrag
Acc des Gaspedals 88, der vom Beschleunigersensor 98 erfaßt wird,
und die ausgewählte
Stellung PSH des Schalthebels 92,
die vom Schaltstellungssensor 98 erfaßt wird. Aufgrund dieser Arten
von erfaßten
Informationen bestimmt der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108,
ob das Fahrzeug gerade fährt oder
nicht. Ferner bestimmt der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 die
derzeit gewählte Betätigungsstellung
des Automatikgetriebes 16 aufgrund eines Befehls, der vom
Schaltsteuerabschnitt 100 erzeugt wird, um das Automatikgetriebe 16 gemäß den Raufschalt-
und Runterschalt-Grenzlinien von 8 zu
schalten.
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Der
Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 ist so ausgelegt,
daß er
ein Soll-Ausgangsdrehmoment
TOUT des Automatikgetriebes 16,
das einer Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung
F entspricht, aufgrund des erfaßten
Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 und der gerade ausgewählten Stellung
des Automatikgetriebes 16 bestimmt. Dieses Soll-Ausgangsdrehmoment
TOUT* wird so bestimmt, daß eine weiche Änderung
(Zunahme) des gegenwärtigen Ausgangsdrehmoments
TOUT des Automatikgetriebes 16 bei
einer Änderung
(Zunahme) des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 ermöglicht wird, unabhängig von
einer Schaltaktion (z.B. Runterschaltaktion) des Automatikgetriebes 16. 12 zeigt ein Beispiel für eine Beziehung
zwischen einem Antriebsleistungsquellen-Drehmoment (wie vom erfaßten Betätigungsbetrag
Acc des Gaspedals 88 dargestellt) und dem Ausgangsdrehmoment
des Automatikgetriebes für
sowohl die 3. Gang-, 4. Gang- und 5. Gang-Stellung des Automatikgetriebes 16.
Aus 12 geht hervor,
daß das
Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 bei
einem gegebenen Wert des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments schrittweise
ansteigt, während
das Automatikgetriebe 16 aus der 5. Gang-Stellung in die
3. Gang-Stellung geschaltet wird. Dementsprechend besteht die Möglichkeit
der Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs aufgrund einer Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT vor und nach einer
Schaltaktion des Automatikgetriebes 16.
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Um
die genannte Möglichkeit
der Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs zu minimieren,
ist der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 ist
so ausgelegt, daß er
ein Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* des Automatikgetriebes 16 bestimmt,
um das Ausmaß der Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetrtebes 16 vor
und nach einer Runterschaltaktion zu verringern, um dadurch einen
weichen Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes 16 bei einer Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 bei einer Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 zu
ermöglichen.
Das heißt,
das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* wird so
bestimmt, daß ein
weicher Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT von
einem Wert vor der Runterschaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Runterschaltaktion des
Getriebes 16 möglich
ist, wenn die Runterschaltaktion als Folge der Vergrößerung der
Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 stattfindet. Die dicke durchgezogene
Linie in 12 zeigt ein
Beispiel für
ein vorgegebenes Muster der Zunahme des Soll-Ausgangsdrehmoment
TOUT* des Automatikgetriebes 16 an,
wenn das Automatikgetriebe 16 als Folge der Vergrößerung des
Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 aus der 5. Gang-Stellung in die 4.
Gang-Stellung und aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung
runtergeschaltet wird. Dieses Anstiegsmuster im Soll-Ausgangsdrehmoment
TOUT* wird von einem Kennfeld dargestellt,
das im ROM der elektronischen Steuereinheit 90 hinterlegt
ist. Der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 bestimmt
das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* aufgrund
der gerade ausgewählten
Betätigungsstellung
des Automatikgetrtebes 16 und des erfaßten Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 88 und
gemäß dem vorgegebenen
Anstiegsmuster des Soll-Ausgangsdrehmoments TOUT*
in Beziehung zu der ausgewählten
Betätigungsstellung
des Automatikgetrtebes 16 und dem Betätigungsbetrag Acc (%) des Gaspedals 88.
Da das Soll-Ausgangsdrehmoment
TOUT* auf diese Weise bestimmt wird, steigt
das aktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT nicht
schrittweise oder schnell an, sondern steigt weich und relativ langsam
an, mit einem Anstieg des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments wie
er von dem Betätigungsbetrag
Acc des Gaspedals 88 dargestellt wird, unabhängig von
der Runterschaltaktion aus der 5. Gang-Stellung in die 4. Gang-Stellung
oder aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung. Beispielsweise
zeigt die dicke durchgezogene Linie eine relativ geringe Zunahme
des aktuellen Ausgangsdrehmoments TOUT an,
die einer Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc vom 40 %-Wert auf den 50 %-Wert entspricht.
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Der
Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 ist
dafür ausgelegt,
zu bestimmen, ob eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 100 unter
der Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 beendet oder
abgeschlossen wurde. Die Bestimmung, daß die Schaltaktion abgeschlossen
ist, wird dadurch durchgeführt,
daß bestimmt
wird, ob die Drehzahl NIN der Antriebswelle 22,
die dem Verbrennungsmotor-Drehmoment NE über den
Drehmomentwandler 14 folgt, im wesentlichen gleich einer
synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × NOUT)
geworden ist, die das Produkt der Drehzahl NOUT der
Abtriebswelle 46 und der Übersetzung γ des Automatikgetriebes 16 nach
Abschluß der
Schaltaktion ist.
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Der
Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 ist so ausgelegt, daß er bestimmt,
ob die Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die Endphase
erreicht hat, die zu einer vorgegebenen Zeit vor dem Zeitpunkt des
Abschlusses der Schaltaktion (vor dem Zeitpunkt, zu dem die Antriebswellen-Drehzahl
NIN der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl ((γ × NOUT) gleich geworden ist. Diese Bestimmung
kann dadurch durchgeführt
werden, daß bestimmt
wird, ob die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl NIN und der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl
(γ × NOUT) auf einen vorgegebenen Wert gesenkt
wurde, beispielsweise auf etwa 50 U/min. Alternativ kann die Bestimmung
dadurch durchgeführt werden,
daß ein
Zeitnehmer verwendet wird, um die Zeit zu messen, die ab dem Zeitpunkt
der Initiierung der Schaltaktion vergangen ist, und die gemessene verstrichene
Zeit mit einem Schwellenwert verglichen wird, der dem Beginn der
Endphase der Schaltaktion entspricht. Zu diesem Zweck ist im ROM
der elektronischen Steuereinheit 90 eine Datentabelle hinterlegt,
die eine Vielzahl von Schwellenwerten darstellt, die den jeweiligen
verschiedenen Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16 entsprechen.
Der Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 kann so aus gelegt sein,
daß er
bestimmt, daß die
Schaltaktion die Endphase erreicht hat, wenn die gemessene vergangene Zeit
im wesentlichen dem Schwellenwert gleich geworden ist, der der jeweiligen
Schaltaktion entspricht. Wie nachstehend beschrieben, wird der Betrieb
des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiert,
wenn der Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 bestimmt, daß die Schaltaktion die
Endphase erreicht hat.
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Der
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 ist
dafür ausgelegt,
das Drehmoment TPD der Antriebsleistungsquelle
in Form des Verbrennungsmotors 10, des Motor/Generators MG1
und des Motor/Generators MG2 zu bestimmen und die Antriebsleistungsquelle
so zu steuern, daß sie
das bestimmte Drehmoment TPD erzeugt, so
daß das
aktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 sich
dem Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* angleicht,
das von dem oben beschriebenen Soll-Antriebsquellen-Einstellabschnitt bestimmt wird.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß das Ausgangsdrehmoment
TOUT des Automatikgetriebes 16,
das eine Vielzahl von Betätigungsstellungen
mit den entsprechenden verschiedenen Übersetzungen aufweist, sich
erheblich von einem Wert vor der Schaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Schaltaktion ändert. Somit
muß das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment
TPD so gesteuert werden, daß das Ausmaß der Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebes 16 vor
und nach der Schaltaktion verringert wird. Zu diesem Zweck wird
der erste Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 so
betätigt, daß er eine
Steuerung der Antriebsleistungsquelle initiiert, um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD zu steuern, sobald von dem Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 bestimmt
wird, daß die
Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die Endphase erreicht
hat. Falls die Steuerung der Antriebsleistungsquelle durch den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 initiiert
würde,
bevor die Schaltaktion die Endphase erreicht hat, würde die Zeit,
die für
den Abschluß der
Schaltaktion erforderlich ist, aufgrund einer niedrigen Änderungsrate
der Verbrennungsmotor-Drehzahl
NE, die der Änderung der Antriebswellen-Drehzahl
NIN in Richtung auf die synchronisierende
Antriebswellen-Drehzahl (y × NOUT) während
des Schaltvorgangs folgt, unnötig
verlängert
werden. Im Fall einer Runterschaltaktion des Automatik getriebes 16 würde beispielsweise
der Anstieg der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE verzögert, und
die Zeit, die für
den Abschluß der
Schaltaktion erforderlich ist, würde
verlängert,
falls der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Steuerabschnitts 104 initiiert
würde,
bevor die Runterschaltaktion die Endphase erreicht hat. Anders ausgedrückt, der
Beginn der Endphase, der vom Endphasen-Erfassungsabschnitt 103 erfaßt wird,
wird so bestimmt, daß der
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 in
de Lage ist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD mit
einer hohen Ansprechempfindlichkeit zu steuern, um zu ermöglichen,
daß das
Fahrzeug-Antriebssystem 8 nach Abschluß der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die
Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung F* erzeugt.
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Es
werden mehrere verschiedene Methoden beschrieben, die dem Antriebsleistungs-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 zur
Verfügung
stehen, um das Antriebsleistungs-Drehmoment TPD zu
steuern. Wie aus 9 hervorgeht,
variiert das Antriebsquellen-Drehmoment TPD in
Form des Verbrennungsmotor-Drehmoments TE (geschätztes Verbrennungsmotor-Drehmoment
TEO), das einem bestimmten Wert der Verbrennungsmotor-Drehzahl
NE entspricht, bei einer Änderung
der Menge der in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugten
Luft. Dementsprechend dann das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE verändert
werden, um das Ausgangsdrehmoment TOUT des
Automatikgetriebes 16 zu ändern, und zwar durch Steuern
des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 unabhängig von
der vorgegebenen Beziehung von 7 zwischen
dem Betätigungsbetrag
Acc des Gaspedals 88 und dem Öffnungswinkel θTH, die von dem im ROM hinterlegten Datenkennfeld dargestellt
wird. Die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD durch Steuern des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 ist wegen der
relativ niedrigen Ansprechempfindlichkeit der Drosselklappe 62 und
in Anwesenheit eines Schwallbehälters,
der im Ansaugkanal des Verbrennungsmotors 10 bereitgestellt
ist, nicht besonders ansprechempfindlich.
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Andererseits
ist die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD ansprechempfindlicher, wenn die Luftmenge,
die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugt wird,
durch Steuern des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeit (der Öffnungs-
und Schließzeiten)
des Ansaugventils 74 gesteuert wird, als bei einer Steuerung
der angesaugten Luftmenge durch Steuern der Drosselklappe 62 an
sich. Beispielsweise ist der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 so
ausgelegt, daß er
den Hubbetrag und/oder die Betätigungszeit
des Einlaßventil 74 steuert,
die dem Soll-Drehmoment TE des Verbrennungsmotors
entspricht, um das Soll-Ausgangsdrehmoment
TOUT* des Automatikgetriebes 16 zu
erhalten, und so, daß er
einen Steuerbefehl SE an die Ventilantriebs-Steuervorrichtung 81 zum
Steuern des elektromagnetischen Aktors 76 ausgibt, um den
bestimmten Hubbetrag und/oder die bestimmte Öffnungs- und Schließzeit des
Ansaugventils 74 zu erhalten. Da der Hubbetrag und die
Betriebszeit des Ansaugventil 74 direkt die Menge der Luft
steuern, die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugt
wird, kann das Verbrennungsmotor-Drehmoment
TE (Antriebsleistungsquellen-Drehmoment
TPD) durch das Steuern des elektromagnetischen
Aktors 76 mit einer höheren
Ansprechempfindlichkeit gesteuert werden als durch Steuern der elektronischen
Drosselklappe 62, die eine vergleichsweise niedrige Ansprechempfindlichkeit
hat und die in der Ansaugleitung 50 angeordnet ist, die
mit einem Schwallbehälter
verbunden ist.
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Das
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD kann
mit einer höheren
Ansprechempfindlichkeit gesteuert werden, wenn die Zündvorrichtung 59 gesteuert
wird, um den Zündzeitpunkt
des Verbrennungsmotors 10 zu ändern, oder wenn das Drehmoment
TM des Elektromotors oder der Elektromotoren in
Form des ersten Motorgenerators MG1 und des zweiten Motorgenerators
MG2, die zusammen mit dem Verbrennungsmotor 10 die Antriebsleistungsquelle
bilden, gesteuert wird. Die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments
TPD durch Steuern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors 10 kann
jedoch nicht wirksam durchgeführt
werden, bevor der Verbrennungsmotor 10 ausreichend warm geworden
ist, und kann nicht über
einen langen Zeitraum fortgesetzt werden, da die Gefahr einer Verschlechterung
der Abgasemissionen besteht. Die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments
TPD durch Steuern des Elektromotor-Drehmoments
TM kann nicht über einen längeren Zeitraum oder auf regelmäßiger Basis
durchgeführt
werden, da die Gefahr einer Erschöpfung oder beträchtlichen Senkung
der elektrischen Energie, die in der Brennstoffzelle 70 oder
der Sekundär batterie 71 gespeichert
ist, besteht. So eignen sich die Zündzeitpunktsteuerung des Verbrennungsmotors 10 und
die Elektromotor-Drehmomentsteuerung für eine vorübergehende Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments
TPD mit hoher Ansprechempfindlichkeit.
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Wenn
das Gaspedal 88 niedergedrückt wird, um seinen Betätigungsbetrag
Acc allmählich
zu vergrößern, wie
von der dicken durchgezogenen Linie in 12 angezeigt, wird das Automatikgetriebe 16 beispielsweise
im Verlauf der Änderung
des Betätigungsbetrags
Acc von 60 % auf 70 % von der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung runtergeschaltet.
In diesem Fall wird der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 so
betätigt, daß er den
Hubbetrag des Einlaßventil 74 und/oder die
Steuerung der Betätigungszeit
des Einlaßventil 74 steuert,
um die Öffnungszeit
für das
Einlaßventil 74 zu
verkürzen,
wodurch die Luftmenge, die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugt
wird, verringert wird. Infolgedessen wird das Ausgangsdrehmoment
TOUT des Automatikgetriebes 16 bei
einem allmählichen
Anstieg des Betätigungsbetrags Acc
des Gaspedals 88 weich geändert, wie von der durchgezogenen
Linie in 13 angezeigt,
so daß, das
Ausmaß der Änderung
der Fahrzeug-Antriebsleistung
vor und nach der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 wirksam
gesenkt wird, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes 16 zu
minimieren, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
In 13 zeigt die durchbrochene
Linie eine nicht-weiche oder abrupte Änderung des Ausgangsdrehmoments
TOUT des Automatikgetriebes eines Fahrzeugs
an, das mit einer herkömmlichen Fahrzeug-Steuervorrichtung
ausgestattet ist.
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In
dem Ablaufschema von 14 ist
ein Routine für
die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD (Verbrennungsmotor-Drehmoment TE) erläutert,
die von der elektronischen Steuereinheit 90 durchgeführt wird,
um unabhängig
von einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 eine weiche Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebes 16 bei
einer kontinuierlichen Änderung
des personenbetätigten
Fahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 88 zu
ermöglichen.
Das Zeitschema von 15 zeigt Änderungen verschiedener Parameter
während
des Betriebs der elektronischen Steuereinheit 90 für die Steuerung
des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD gemäß der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine
von 14. Die Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine
wird mit Bezug auf Ablaufschema von 14 für den Fall
beschrieben, wo das Automatikgetriebe 16 infolge einer
allmählichen
Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 runtergeschaltet wird.
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Die
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine der 14 wird in Schritt S1 initiiert,
der dem Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 entspricht,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gerade fährt oder nicht. Diese Bestimmung in
Schritt S1 wird aufgrund von Informationen getroffen, welche folgendes
einschließen:
die Verbrennungsmotor-Drehzahl NE, die vom
Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor erfaßt wird; die Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl NIN der
Antriebswelle 22), die vom Turbinendrehzahl-Sensor 91 erfaßt wird;
die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, die vom Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 erfaßt wird;
den Öffnungswinkel θTH der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 62,
der vom Drosselöffnungssensor 63 erfaßt wird; den
Betätigungsbetrag
des Fahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88,
der vom Beschleunigungssensor 89 erfaßt wird; und die derzeit gewählte Stellung
PSH des Schalthebels 92. Wenn die
Verbrennungsmotor-Drehzahl NE infolge des
Niederdrückens
des Gaspedals 88 erhöht
wird, während
der Schalthebel 92 in der Neutralstellung N ist, das heißt, wenn
ein Rasen des Verbrennungsmotors 10 stattfindet, wobei
der Schalthebel 92 in der Neutralstellung ist, oder wenn
das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung
angetrieben wird, wenn der Schalthebel 92 in der Rückwärtsantriebsstellung
R ist, wird das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE kontinuierlich
erhöht,
wenn der Betätigungsbetrag
des Gaspedals 88 vergrößert wird.
Falls in Schritt S1 eine negative Bestimmung (NEIN) erhalten wird,
wird ein Durchführungszyklus
der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine beendet. Falls
in Schritt S1 eine positive Bestimmung (JA) erhalten wird, geht
der Steuerablauf zu Schritt S2 über,
der ebenfalls dem Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 entspricht,
um den Betätigungsbetrag Acc
des Gaspedals 88, der vom Beschleunigungssensor erfaßt wird,
und optional die gerade gewählte Stellung
des Automatikgetriebes 16 einzulesen, die vom Schaltsteuer abschnitt 100 gemäß dem Kennfeld von 8 bestimmt wird, das die
Rauf- und Runterschalt-Grenzlinien darstellt.
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Auf
Schritt S2 folgt Schritt S3, der dem Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 entspricht,
um das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* des Automatikgetriebes 16 aufgrund
des erfaßten
Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 und der gerade ausgewählten Stellung
des Automatikgetriebes 16 zu bestimmen, so daß das aktuelle
Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 mit
einer Änderung
des Betätigungsbetrags
Acc weich geändert wird.
Aufgrund des bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoments TOUT*
bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 den
Hubbetrag und/oder die Betätigungszeit
des Einlaßventils 74 des
Verbrennungsmotors 10, so daß der bestimmte Hubbetrag und/oder
die bestimmte Betätigungszeit
des Einlaßventils 74 ein
Erreichen des bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoments TOUT*
ermöglicht
bzw. ermöglichen.
Beispielsweise wird das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT*
so bestimmt, daß der
Umfang der Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT nach einer Schaltaktion
des Automatikgetriebes 16 kleiner ist als vor der Schaltaktion,
wodurch das Ausgangsdrehmoment TOUT bei
einer Änderung
des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 weich geändert wird. Die dicke durchgezogene
Linie in 12 zeigt den
Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT bei
einer Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 während
zweier Runterschaltaktionen des Automatikgetriebes 16 an.
Um das so bestimmte Soll-Ausgangsleistungs-Drehmoment TOUT* zu erhalten,
wird bzw. werden der Hubbetrag und/oder die Betätigungszeit des Einlaßventil 74 so
bestimmt, daß die
Motordrehzahl TE erhalten wird, die dem
bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT*
entspricht.
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Wenn
das Automatikgetriebe 16 beispielsweise aus der 4. Gang-Stellung
in die 3. Gang-Stellung heruntergeschaltet wird, bewirkt diese Runterschaltaktion
einen Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes 16 von einem 4. Gang-Drehmomentwert TOUT4 auf
einen 3. Gang-Drehmomentwert TOUT3. Das
Verhältnis
des 3. Gang-Drehmomentwerts TOUT3 zum 4.
Gang-Drehmomentwert TOUT4 ist gleich dem
Verhältnis
der Übersetzung γ3 der 3.
Gang-Stellung zur Übersetzung γ4 der 4.
Gang- Stellung. Das
heißt:
TOUT3 = γ3/γ4·TOUT4 Um die Differenz zwischen dem 3. Gang-Drehmomentwert TOUT3 und dem 4. Gang-Drehmomentwert TOUT4 (das Ausmaß der Änderung zwischen dem 4. Gang-Drehmomentwert
TOUT4 und dem 3. Gang-Drehmoment TOUT3) zu senken, wird das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment
TPD3 nach der Runterschaltaktion um einen
Betrag gesenkt, der dem Verhältnis
der Übersetzung γ4 der 4.
Gang-Stellung zur Übersetzung γ3 der 3.
Gang-Stellung entspricht. Da heißt, TPD3 = γ4/γ3·TPD4. Somit wird bzw. werden der Hubbetrag
und/oder die Zeiten, zu denen das Einlaßventil 74 geöffnet wird,
so bestimmt, daß das
Verhältnis
der Luftmenge, die nach der Schaltaktion in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugt
wird, zu der vor der Runterschaltaktion gleich dem Verhältnis γ3/γ4 ist.
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Auf
Schritt S3 folgt Schritt S4, der dem Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 entspricht,
um zu bestimmen, ob die Runterschaltaktion, die (zum Zeitpunkt t1
in 15) vom Schaltsteuerabschnitt 100 initiiert
wurde, die Endphase erreicht hat, die zu einem vorgegebenen Zeitpunkt
(t2 in 15) beginnt,
das heißt
zu einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeit vor dem Abschlußzeitpunkt
liegt (Zeitpunkt t3 in 15).
Diese Bestimmung kann dadurch durchgeführt werden, daß bestimmt
wird, ob die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl NIN und der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl
(γ × NOUT) auf einen vorgegebenen Wert gesunken
ist, beispielsweise auf 50 U/min, wie oben beschrieben. Alternativ
kann die Bestimmung dadurch durchgeführt werden, daß bestimmt
wird, ob die gemessene Zeit, die ab dem Zeitpunkt der Initiierung
der Runterschaltaktion vergangen ist, im wesentlichen den vorgegebenen
Schwellenwert erreicht hat, der dem Beginn der Endphase der Runterschaltaktion
entspricht, wie oben beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, daß das Prinzip
der vorliegenden Erfindung auf jegliche Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16 gemäß der Rauf- und Runterschalt-Grenzlinien
von 8 unter der Steuerung
des Schaltsteuerabschnitts 100 anwendbar ist. Wenn eine
negative Bestimmung (NEIN) in Schritt S4 erhalten wird, geht der Steuerablauf
zu Schritt S5 über,
in dem die Ventilantriebs-Steuervorrichtung 81 den Verbrennungsmotor 10 so
steuert, daß die
gegenwärtige
Verbrennungsmotor-Drehzahl NE beibehalten wird.
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Falls
in Schritt S4 eine positive Bestimmung (JA) erhalten wird, geht
der Steuerablauf zu Schritt S6 über,
der dem Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 entspricht,
um den Steuerbefehl SE zu erzeugen, der
die Ventilantriebsvorrichtung anweist, den elektromagnetischen Aktor 76 zum Steuern
des Einlaßventils
so zu steuern, daß das Einlaßventil 74 den
Hubbetrag und/oder die Betätigungszeit
erhält,
die in Schritt S3 vom Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 bestimmt
wurden. Wenn die Betätigung
des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiert
würde,
bevor die Schaltaktion die Endphase erreicht hat, würde die
Zeit, die für
den Abschluß der
Schaltaktion erforderlich ist, aufgrund einer niedrigen Änderungsrate
der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE, die der Änderung
der Antriebswellen-Drehzahl NIN in Richtung
auf die synchronisierende Antriebswellen-Drehzahl (y × NOUT) während
des Schaltvorgangs folgt, unnötig
verlängert
werden. Im Fall einer Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 würde beispielsweise
der Anstieg der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE verzögert, und
die Zeit, die für
den Abschluß der Schaltaktion
erforderlich ist, würde
verlängert,
falls der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiert
würde,
bevor die Runterschaltaktion die Endphase erreicht hat. Angesichts
dieses Nachteils wird der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 in
Schritt S6 erst initiiert, nachdem in Schritt S4 eine positive Bestimmung
(JA) erhalten wurde, d.h. erst nachdem die Runterschaltaktion die
Endphase erreicht hat. Da der Betrieb des Steuerabschnitts 104 initiiert
wird, nachdem die Schaltaktion die Endphase erreicht hat, kann der
Umfang der Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT nach der Schaltaktion
bezüglich
dem vor der Schaltaktion zum Zeitpunkt des Abschlusses der Runterschaltaktion,
d.h. wenn die Antriebswellen-Drehzahl NIN im
wesentlichen der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × NOUT) gleich geworden ist, ausreichend gesenkt
werden. Da ferner der Hubbetrag und die Betätigungszeiten des Einlaßventil 74 direkt
die Menge der angesaugten Luft steuern, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitet
wird, kann das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE durch
Steuern des elektromagnetischen Aktors 76 mit höherer Ansprechempfindlichkeit
gesteuert werden als durch Steuern der elektronischen Drosselklappe 62,
die eine vergleichsweise niedrige Ansprechempfindlichkeit zeigt,
und die in der Ansaugleitung 50 angeordnet ist, die mit
dem Schwallbehälter
verbunden ist.
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Daher
wird durch die Initiierung des Betriebs des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 in
Schritt S6 erst nach Beginn der Endphase der Runterschaltaktion
die Ansprechempfindlichkeit des Verbrennungsmotor-Drehmoments TE nicht gesenkt. Alternativ kann das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment
TPD mit einer höheren Empfindlichkeit gesteuert
werden, wenn die Zündvorrichtung 59 so
gesteuert wird, daß der
Zündzeitpunkt des
Verbrennungsmotors 10 geändert wird, oder durch Steuern
des Drehmoments TM des Elektromotors oder
der Elektromotoren in Form des ersten Motorgenerator MG1 und des
zweiten Motor/Generators MG2, die zusammen mit dem Verbrennungsmotor 10 die
Antriebsleistungsquelle bilden.
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Wenn
das Gaspedal 88 niedergedrückt wird, so daß sein Betätigungsbetrag
Acc allmählich
steigt, wie von der dicken durchgezogenen Linie in 12 dargestellt, wird das Automatikgetriebe 16 während der Änderung
des Betätigungsbetrags
Acc runtergeschaltet. In diesem Fall wird der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 in
Schritt S6 (zum Zeitpunkt t2 in 15)
initiiert, um den Hubbetrag des Einlaßventil 74 zu reduzieren und/oder
um die Betätigungszeiten
des Einlaßventil 74 zu
steuern, um dadurch die Öffnungszeit
des Einlaßventil 74 zu
verkürzen,
wodurch die Menge der Luft, die in die Zylinder des Verbrennungsmotors
gesaugt wird, reduziert wird. Diese Steuerung des Einlaßventil 74,
um seinen Hubbetrag zu senken und/oder seine Öffnungszeit zu verkürzen, kann durch
eine vorübergehende
Verzögerung
des Zündzeitpunkts
des Verbrennungsmotors 10 oder eine vorübergehende Senkung des Elektromotor-Drehmoments
TM ersetzt werden. Der Zündzeitpunkt des Verbrennungsmotors
und das Drehmoment TM des Elektromotors
können
mit einer höheren
Ansprechempfindlichkeit gesteuert werden als der Hubbetrag und die
Betätigungszeit
des Einlaßventil 74,
aber können nicht über längere Zeit
durchgeführt
werden. Wenn daher der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 in
Schritt S6 die vorübergehende
Verzögerung
des Verbrennungsmotor-Zündzeitpunkts
oder die vorübergehende
Reduzierung des Elektromotor-Drehmoments TM zusätzlich zur Steuerung des Einlaßventil 74 bewirkt,
ist es wünschenswert,
die vorübergehende
Verzögerung des
Verbrennungsmotor-Zündzeitpunkts
oder die vorübergehende
Reduzierung des Elektromotor-Drehmoments TM zu
reduzieren oder zu beenden, wenn das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment
TPD (Verbrennungsmotor-Drehmoment TE) durch die Reduzierung des
Hubbetrags und/oder die Verkürzung der Öffnungszeit
des Einlaßventil 74 im
geeigneten Maß reduziert
wurde.
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Auf
Schritt S6 folgt Schritt S7, der dem Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 entspricht,
um zu bestimmen, ob die Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16,
die vom Schaltsteuerabschnitt 100 initiiert wurde, beendet
oder abgeschlossen ist. Diese Bestimmung in Schritt S7 kann dadurch
durchgeführt
werden, daß bestimmt
wird, ob sich die Antriebswellen-Drehzahl NIN im
wesentlichen der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × NOUT), die das Produkt der Drehzahl NOUT der Abtriebswelle 46 und der Übersetzung γ des Automatikgetriebes
ist, nach Abschluß der
Schaltaktion angeglichen hat. Schritt S6 wird wiederholt durchgeführt, bis
eine positive Bestimmung (JA) in Schritt S7 erhalten wird. Falls
in Schritt S7 (zum Zeitpunkt t3 in 15)
eine positive Bestimmung erhalten wird, geht der Steuerablauf zu
Schritt S8 über,
in dem die Verbrennungsmotor-Drehzahl NE von
der Ventilantriebs-Steuervorrichtung
gesteuert wird, und zwar durch Steuern der Hubbeträge und der
Betätigungszeiten
der Einlaß-
und Auslaßventile 74, 75,
so daß das
aktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 nach
der Runterschaltaktion mit dem Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* übereinstimmt.
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Infolge
der Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD durch den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 wird das
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD (z.B. das
Verbrennungsmotor-Drehmoment TE) nach der Runterschaltaktion
des Automatikgetriebes 16 kleiner als das vor der Runterschaltaktion,
wie in 15 angezeigt,
so daß das
Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 (von
der durchgezogenen Linie in 15 dargestellt)
nach der Runterschaltaktion im Vergleich zu einem, das von einer
Fahrzeugvorrichtung des Standes der Technik gesteuert ist (von einer
durchbrochenen Linie in 15 angezeigt),
reduziert ist. Wie in 15 angezeigt,
wird das Ausgangsdrehmoment TOUT während der
Runterschaltaktion aufgrund von Teileingriffszuständen der beiden
Reibungskupplungsvor richtungen, die schließlich eingerückt und
ausgerückt
werden, gesenkt, wobei diese Einrück- und Ausrückaktionen praktisch
gleichzeitig stattfinden.
-
Der
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 ist
somit dafür
ausgelegt, eine weiche oder allmähliche Änderung
des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD bei
einer allmählichen Änderung
des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 zu erlauben, um dadurch unabhängig von
der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 einen weichen
Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes 16 zu ermöglichen, wie von den dicken
durchgezogenen Linien in den 12 und 13 dargestellt, so daß die Fahrzeugantriebsleistung
F nach der Schaltaktion nicht abrupt zunimmt, sondern weich zunimmt,
wodurch das Fahrzeug ein sehr gutes Fahrverhalten ohne einen nennenswerten
Schaltstoß des
Automatikgetriebes 16 aufgrund eines abrupten Anstiegs
der Fahrzeugfahrleistung nach der Schaltaktion zeigt.
-
In
der Fahrzeug-Steuervorrichtung, die gemäß der vorliegenden Ausführungsform
aufgebaut ist und die wie oben beschrieben betätigt wird, bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 (Schritt
S3), die Soll-Antriebsleistung F* in Form des Soll-Ausgangsdrehmoments
TOUT* des Automatikgetriebes 16 aufgrund
des erfaßten
Betätigungsbetrags
Acc des personenbetätigten
Fahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88 und
der derzeit ausgewählten
Stellung des Automatikgetriebes so, daß die bestimmte Soll-Antriebsleistung
F* des Fahrzeugs unabhängig
von einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 eine weiche Änderung
der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung
F (aktuelles Ausgangsdrehmoment TOUT des
Automatikgetriebes 16) bei einer Zunahme des Betätigungsbetrags
Acc ermöglicht.
Ferner steuert der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 (Schritt
S6) den Hubbetrag und/oder die Betätigungszeiten des Einlaßventil 74,
um das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE so
zu steuern, daß das
aktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 nach
dem Schaltvorgang mit dem bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* übereinstimmt.
Bei dieser Anordnung wird das Ausgangsdrehmoment TOUT des
Automatikgetriebes 16 bei einer Änderung des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 weich geändert, ohne eine abrupte Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT bei einer Schaltaktion
des Automatikgetriebes 16, so daß eine abrupte Änderung
der Fahrzeugantriebsleistung F nach einer Schaltaktion verhindert
wird, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Ferner wird
das Drehmoment TE des Verbrennungsmotors
mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit gesteuert, und zwar durch Ändern der
Luftmenge, die in den Verbrennungsmotor 10 gesaugt wird,
durch Steuern des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeiten des Einlaßventil 74, so
daß der
Umfang der Änderung
der Fahrzeug-Antriebsleistung F aufgrund einer Schaltaktion verringert
wird, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
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In
der vorliegende Ausführungsform
ist der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 100 (Schritt
S6) so ausgelegt, daß er
das Verbrennungsmotor-Drehmoment
TE durch Steuern des Hubbetrags und/oder
der Betätigungszeiten
des Einlaßventil
des Verbrennungsmotors 10 so steuert, daß diese
Steuerung des Einlaßventil 74 initiiert
wird, wenn die Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die Endphase
erreicht hat. Die Initiierung des Betriebs des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 zu
Beginn der Endphase der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 ist
wirksam, um eine Zunahme der erforderlichen Schaltzeit des Automatikgetriebes 16 zu
senken, die eine Folge der Steuerung des Hubbetrags und/oder der
Betätigungszeiten
des Einlaßventil 74 wäre, durch
die die Änderungsrate
der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE während der
Schaltaktion gesenkt wird.
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Die
vorliegende Ausführungsform
ist ferner so ausgelegt, daß der
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 dazu
dient, das Verbrennungsmotor-Drehmoment
TE nach einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 im
Vergleich zu dem vor der Schaltaktion zu senken, so daß die Runterschaltaktion
keinen abrupten Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes und keine daraus folgende abrupte Änderung
der Fahrzeug-Antriebsleistung bewirkt.
-
Der
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104,
der in der vorliegenden Ausführungsform
bereitgestellt ist, ist so ausgelegt, daß er den Hubbetrag des Einlaßventil 74 senkt und/oder
die Betätigungszeiten
des Einlaßventil 74 so
steuert, daß dessen Öffnungszeit
verkürzt
wird, so daß die
Luftmenge, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitet wird,
reduziert wird, um das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE zu
senken. Diese Anordnung ist auch wirksam, um eine abrupte Zunahme
des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes 16 infolge
einer Runterschaltaktion zu verhindern.
-
Obwohl
die Erfindung detailliert mit Bezug auf die begleitenden Figuren
beschrieben wurde, kann die Erfindung selbstverständlich auch
in anderer Form ausgeführt
werden.
-
In
der dargestellten Ausführungsform
wird das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD so gesteuert,
daß ein
weicher Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT des
Automatikgetriebes 16 (der Fahrzeugantriebsleistung F)
ermöglicht
wird, wenn das Automatikgetriebe 16 als Ergebnis eines
allmählichen
Anstiegs des Betätigungsbetrags
des Gaspedals 88 aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung
runtergeschaltet wird. Jedoch ist das Prinzip dieser Erfindung gleichermaßen auf
Runterschaltaktionen des Automatikgetriebes aus der 5. Gang-Stellung
in die 4. Gang-Stellung, aus der 3. Gang-Stellung in die 2. Gang-Stellung
und aus der 2. Gang-Stellung in die 1. Gang-Stellung anwendbar. Das Prinzip dieser
Erfindung ist weiter auf Raufschaltaktionen des Automatikgetriebes 16 anwendbar,
die in Folge einer allmählichen
Abnahme des Betätigungsbetrags
Acc des Gaspedals 88 stattfinden. Die Soll-Ausgangsdrehmoment-Werte TOUT*
des Automatikgetriebes 16, die von den dicken durchgezogenen
Linien 12 dargestellt
sind, können
zum Steuern des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD nach
einer Schaltaktion des Automatikgetriebes verwendet werden. In diesem
Fall wird das Ausgangsdrehmoment TOUT nach
der Raufschaltaktion in Bezug auf das vor der Raufschaltaktion gesenkt,
so daß das
Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD durch
den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 erhöht werden
muß, um eine
weiche Abnahme des Ausgangsdrehmoments TOUT zu
ermöglichen.
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In
der dargestellten Ausführungsform
ist der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 (Schritt
S6) so ausgelegt, daß sein
Betrieb in dem Augenblick initiiert wird, wenn die Schaltaktion
des Automatikgetriebes 16 die vorgegebene Endphase erreicht.
Der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 kann
jedoch auch im Augenblick des Abschlusses der Schaltaktion oder
zu jedem geeigneten Zeitpunkt nach dem Abschlußzeitpunkt initiiert werden.
In diesem Fall ist die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments
TPD durch den Steuerabschnitt 104 eher
verzögert,
und der Umfang der Änderung
des Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebes 16 wird
möglicherweise
nicht ausreichend gesenkt. Der Umfang der Änderung des Ausgangsdrehmoments
TOUT infolge einer Schaltaktion kann jedoch
bis zu einem gewissen Grad gesenkt werden. Ferner kann der Betrieb
des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiert
werden, bevor die Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die
Endphase erreicht hat.
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Obwohl
die fluidbetätigte
Kraftübertragungseinrichtung
in Form des Drehmomentwandlers 14 mit der Überbrückungskupplung 26 ausgestattet
ist, muß die
fluidbetätigte
Kraftübertragungseinrichtung
nicht mit einer Überbrückungskupplung 26 ausgestattet sein.
Ferner muß die
fluidbetätigte
Kraftübertragungseinrichtung
keine Drehmoment-Verstärkungsfunktion
aufweisen.
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In
der dargestellten Ausführungsform
besteht die Antriebsleistungsquelle aus dem Verbrennungsmotor 10 und
dem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2,
die antriebsmäßig mit
dem Verbrennungsmotor 10 verbunden sind. Jedoch besteht
die Antriebsleistungsquelle aus dem Verbrennungsmotor 10 und/-oder MG1 und/oder
MG2. Der Verbrennungsmotor 10 kann ein Ottomotor oder ein
Dieselmotor sein. Ferner muß der Verbrennungsmotor 10 nicht
mit dem Lader vom Abgasturbolader-Typ ausgestattet sein, der so
angeordnet ist, daß er
die Ansaug- und Abgasleitungen 50, 52 verbindet.
Der Motor/Generator MG1 und der Motor/Generator MG2 können direkt
mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden sein, oder über einen
Riemen oder ein anderes Verbindungsmittel indirekt mit dem Verbrennungsmotor
verbunden sein.
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Der
Verbrennungsmotor 10 in der dargestellten Ausführungsform
ist mit dem variablen Ventilmechanismus 78 ausgestattet,
der elektromagnetisch betätigte
Ventile in Form der Einlaß-
und Auslaßventile 74, 75 einschließt, die
durch die jeweiligen elektromagnetischen Aktoren 76, 77 geöffnet und
geschlossen werden. Es kann jedoch auch nur eines der Einlaß- und Auslaßventile 74, 75 elektromagnetisch
betätigt
werden. Ferner muß der
Verbrennungsmotor 10 nicht mit dem variablen Ventilmechanismus 78 ausgestattet
sein. Die Einlaß-
und Auslaßventile 74, 75 können durch
elektrische Aktoren, wie Elektromotoren in 16, betätigt werden, oder durch einen Ventilantriebsmechanismus,
der so ausgelegt ist, daß er
die Einlaß-
und Auslaßventile
synchron mit der Drehbewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 10 öffnet und
schließt,
und der mit einem Ventilzeit-Steuermechanismus ausgestattet ist, der
so ausgelegt ist, daß die Öffnungs-
und Schließzeiten
der Einlaß-
und Auslaßventile
angepaßt
werden. Der Ventilantriebsmechanismus kann vom OHV-Typ, vom OHC-Typ
oder vom DOHC-Typ sein. In dem Ventilantriebsmechanismus des DOHC-Typs wird
die Drehbewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eine
Riemenscheibe auf der Kurbelwelle, einen Zeitsteuerriemen, eine
Riemenscheibe auf der Nockenwelle, die Nockenwelle und einen Kipphebel
oder einen Ventilheber, der mit dem Einlaß- oder Auslaßventil
verbunden ist, auf das Einlaß-
oder Auslaßventil übertragen.
In dieser An Verbrennungsmotor kann die Ventilzeit-Steuereinrichtung
auf dem Kipphebel oder der Nockenwellenscheibe oder auf mindestens
einer der beiden Nockenwellen für
das Einlaß-
bzw. Auslaßventil
bereitgestellt sein, so daß die
Synchronzeitsteuerung der beiden Nockenwellen variabel ist. Alternativ
kann die Kennlinie (das Profil) der Nockenwellen verändert oder
gewechselt werden, um den Hub, den Öffnungswinkel oder die Öffnungs- und Schließzeiten
der Ventile zu verändern,
so daß die
Verbrennungsmotor-Drehzahl und das Drehmoment nach Bedarf eingestellt
werden können.
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Obwohl
das Automatikgetriebe 16 drei Planetengetriebesätze 40, 42, 44 einschließt und fünf Vorwärtsantriebsstellungen
aufweist, kann das Fahrzeugantriebssystem ein Automatikgetriebe
eines anderen Typs verwenden, das durch Einrücken und Ausrücken von
hydraulisch betätigten
Reibungskupplungseinrichtungen, wie Kupp langen und Bremsen, geschaltet
werden kann. Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 16 so
modifiziert werden, daß es
zwei, vier oder mehr Planetengetriebesätze enthält oder vier Vorwärtsantriebsstellungen
oder sechs oder mehr Vorwärtsantriebsstellungen
aufweist. Ferner kann das Fahrzeug-Antriebssystem ein Automatikgetriebe
verwenden, das durch Bereitstellen eines bekannten manuellen Getriebes
erhalten wird, bei dem ständig
zwei Achsentypen kämmen,
mit Wähl- und
Schaltzylindern für
das automatische Schalten des Getriebes.
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Obwohl
die Kupplungen C und Bremsen B, die für das Automatikgetriebe 16 in
der dargestellten Ausführungsform
verwendet werden, hydraulisch betätigte Reibungskupplungseinrichtungen
sind, kann das Automatikgetriebe auch elektromagnetisch betätigte Reibungskupplungseinrichtungen,
wie elektromagnetische Kupplungen und Kupplungen vom Magnetpulver-Typ
verwenden.
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Selbstverständlich kann
die vorliegende Erfindung mit verschiedenen weiteren Änderungen, Modifikationen
und Verbesserungen ausgeführt
werden, die für
den Fachmann nahe liegen, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der
Erfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.