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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein automatisches Fahrzeuggetriebe. Spezieller betrifft die Erfindung eine Verbesserung bei einer Neutralsteuereinrichtung, die die Übertragung von Energie beim Fahren unterbricht, während sich ein Automatikgetriebe in einer Fahrgeschwindigkeit befindet.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Ein bekanntes Neutralsteuergerät für ein automatisches Fahrzeuggetriebe enthält (a) ein Automatikgetriebe, bei dem eine Verschiebung durch die Anwendung eines vorbestimmten Eingriffselements erreicht wird und (b) eine Neutralsteuerungsausführeinrichtung zum Durchführen einer Neutralsteuerung, durch die die Übertragung von Energie unterbrochen wird, indem entweder das Eingriffs- oder Angriffselement freigegeben wird oder diesem ermöglicht wird, zu schlupfen, wenn ein vorbestimmter Zustand oder Bedingung zur Ausführung der Neutralsteuerung beim Fahren erfüllt wird, während sich das Automatikgetriebe in einer Fahr- oder Laufgeschwindigkeit befindet. Ein Beispiel solch eines Gerätes ist in der
JP 4-77828 A offenbart. Dieses offenbarte Gerät führt eine Neutralsteuerung durch, während das Fahrzeug angehalten ist, um dabei sowohl die Erzeugung eines Kriech-Drehmomentes zu verhindern als auch den Brennstoffwirkungsgrad zu verbessern, indem die Maschinenlast reduziert wird. Wenn die Temperatur des Hydraulikmediums so hoch ist, daß der volumenmäßige Wirkungsgrad der Pumpe reduziert wird, löscht jedoch das Gerät die Neutralsteuerung oder hebt diese auf, um auf diese Weise die Ansprechfähigkeit während der Drehmomentwiederherstellung zu vereinfachen.
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Eine eine Reibung aufbringende Vorrichtung, die eine Angriffskraft durch Reibung erzeugt, wird in typischer Weise als Eingriffs- oder Angriffselement verwendet und die Schlupfsteuerung (das heißt ein Zustand, in welchem die Kupplung nur teilweise eingekuppelt ist) wird häufig während der Neutralsteuerung ausgeführt, und zwar unter Einbeziehung oder Berücksichtigung der Ansprechfähigkeit und eines Schiebe-Stoßes oder Schiebe-Schlages und ähnlichem während der Drehmomentwiederherstellung. Diese Art der Schlupfsteuerung erzeugt jedoch eine Wärmelast bei der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung. Wenn diese ausreichend groß wird oder lang genug aufrecht erhalten wird, kann die Wärmbelastung die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung beeinflussen. Obwohl es möglich ist, die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden oder eine Reibung erzeugenden Vorrichtung beispielsweise dadurch zu verbessern, indem die Zahl der Reibungsplatten erhöht wird, die mit Reibmaterial ausgekleidet sind, oder indem man die Hitzewiderstandsfähigkeit des Reibmaterials erhöht oder die Menge an Hydraulikströmungsmittel, die zum Kühlen zugeführt wird, erhöht, so führt die Einführung dieser Maßnahmen entweder zu einem komplexen Gerät oder zu einer Erhöhung der Kosten, was beides nicht wünschenswert ist. Es ist auch möglich, daß dann, wenn die Wärmebelastung hoch wird, die Neutralsteuerung zeitweilig aufgehoben wird, um dadurch die eine Reibung erzeugende Vorrichtung zu schützen. Dies steht jedoch einer Verbesserung des Brennstoffwirkungsgrades bzw. der Wirkungsgradverbesserung des Brennstoffes entgegen, für die das Gerät ausgelegt worden war.
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Weitere gattungsgemäße Fahrzeuggetriebe sowie entsprechende Verfahren zur Ausführung einer Neutralsteuerung bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff der nebengeordneten Ansprüche sind aus der
DE 199 02 131 A1 , der
DE 197 37 413 A1 und der
DE 41 18 474 C2 bekannt
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im Hinblick auf die vorangegangen geschilderten Probleme ist es Aufgabe der Erfindung, die Haltbarkeit einer eine Reibung aufbringenden Vorrichtung zu verbessern, und zwar unter Aufrechterhaltung einer Verbesserung im Brennstoffwirkungsgrad, die durch eine Neutralsteuerung erzielt wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit dem Automatisches Schiebe- bzw. Gangverschiebungssystem für ein Fahrzeug gemäß dem Anspruch 1 sowie dem Verfahren zur Ausführung einer Neutralsteuerung bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 7. Weiterbildende Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Hierbei enthält ein Automatikschiebesystem oder -schaltsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung (i) ein Automatikgetriebe, welches mit einer Vielzahl an Eingriffselementen ausgestattet ist, mit einem ersten Eingriffs- oder Angriffselement und einem zweiten Eingriffs- oder Angriffselement, und welches eine erste Laufgeschwindigkeit erreicht, indem das erste Eingriffs- oder Angriffselement und das zweite Eingriffs- oder Angriffselement in Eingriff oder Angriff gebracht werden; und (ii) einen Controller, der eine Neutralsteuerung durchführt, gemäß welcher die Übertragung von Energie unterbrochen wird, indem wenigstens eines der eingesetzten ersten und zweiten Eingriffs- oder Angriffselemente in einen Freigabe- oder Schlupfzustand versetzt wird, wenn das Automatikgetriebe sich in einem vorbestimmten Betriebszustand bei der ersten Laufgeschwindigkeit befindet. Der Controller in diesem System ist dafür ausgebildet, um dann, wenn eine Neutralsteuerung durchgeführt wird, eines der ersten und zweiten Eingriffs- oder Angriffselemente auszuwählen, und zwar basierend auf einer vorbestimmten Bedingung auszuwählen, und um das ausgewählte erste oder zweite Eingriffs- oder Angriffselement in einen Freigabezustand oder Schlupfzustand zu setzen.
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Bei dieser Art eines automatischen Schiebesystems werden eine Vielzahl von Eingriffs- oder Angriffselementen eingesetzt, um eine Laufgeschwindigkeit oder Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Wenn die Neutralsteuerung ausgeführt wird, kann der Controller das Eingriffselement freischalten oder kann dem Schlupf von einem der Eingriffs- oder Angriffselemente auf ein anderes der Eingriffs- oder Angriffselemente umschalten. Als ein Ergebnis wird es möglich, damit fortzufahren, die Neutralsteuerung auszuführen, ohne daß dabei die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durch die Wärmbelastung beeinflußt wird, so daß dadurch der Brennstoffwirkungsgradeffekt erhöht wird und ähnliches erreicht wird, was durch die Neutralsteuerung erzielt werden kann.
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Ferner können bei dem automatischen Schiebesystem das erste und das zweite Eingriffs- oder Angriffselement aus Reibung aufbringenden Vorrichtungen bestehen, die eine Reibung zur Anwendung bringen. Auch kann der Controller dafür ausgebildet sein, eine Wärmelast für jedes der Elemente gemäß dem ersten und dem zweiten Eingriffs- oder Angriffselement zu bestimmen, und zwar unter Rückbeziehung auf die vorbestimmten Wärmelasten als vorbestimmte Bedingung oder Zustand, wenn das Eingriffselement ausgewählt wird.
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Auch kann der Controller in dem automatischen Schiebesystem dafür ausgebildet sein, die Durchführung der Neutralsteuerung zu verhindern, wenn die vorbestimmte Wärmelast des ersten Eingriffselements einen vorbestimmten ersten Wert überschreitet und die vorbestimmte Wärmelast des zweiten Eingriffselements einen vorbestimmten zweiten Wert überschreitet.
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Demzufolge schafft die Verhinderung der Neutralsteuerung, wenn beide Wärmelasten der Vielzahl der eine Reibung verwendenden Vorrichtungen hoch liegen, die Möglichkeit, zu verhindern, daß die Haltbarkeit der eine Reibung anwendenden Vorrichtung durch die Wärmebelastung beeinflußt wird, die während der Neutralsteuerung erzeugt wird.
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Auch kann bei dem automatischen Schiebesystem die erste Fahrgeschwindigkeit eine Vorwärtsgeschwindigkeit sein; das Automatikgetriebe kann auch dafür ausgelegt sein, um selektiv eine Vielzahl an Vorwärtsgeschwindigkeiten zu erreichen, inklusive der ersten Fahrgeschwindigkeit, indem selektiv die Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente zum Eingriff oder Angriff gebracht werden oder gelöst werden; und es kann der Controller dafür ausgelegt sein, die Neutralsteuerung selbst dann auszuführen, wenn das Automatikgetriebe sich in einer zweiten Fahr- oder Laufgeschwindigkeit befindet, die eine vorwärts gerichtete Geschwindigkeit ist, die eine Ganguntersetzung aufweist, die höher ist als die Ganguntersetzung der ersten Fahr- oder Laufgeschwindigkeit.
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Gemäß dieser Konstruktion kann die Neutralsteuerung nicht nur bei der ersten Geschwindigkeit ausgeführt werden, die das größte Ganguntersetzungsverhältnis bedeutet, sondern auch bei vorwärts gerichteten Geschwindigkeiten gemäß einer zweiten Geschwindigkeit, die das zweitgrößte Ganguntersetzungsverhältnis besitzt und auch höher, selbst wenn das Fahrzeug fährt. Es wird als ein Ergebnis möglich, einen noch größeren Brennstoffwirkungsgradeffekt zu erreichen und ähnliche Wirkungen zu erzielen, und zwar mit Hilfe der Neutralsteuerung, als derjenige, wenn die Neutralsteuerung lediglich dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist oder nur in der ersten Geschwindigkeit durchführt wird.
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Das automatische Schiebesystem kann auch einen Fahrgeschwindigkeitssensor enthalten, der die Fahrgeschwindigkeit detektiert, und der Controller kann dafür ausgelegt sein, die Ausübung der Neutralsteuerung zu verhindern, wenn die durch den Fahrgeschwindigkeitssensor detektierte Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.
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Die Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente, die zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit verwendet werden, das heißt die Eingriffs- oder Angriffselemente, die in Verbindung mit der Neutralsteuerung verwendet werden können, bestehen aus wenigstens zwei in der Zahl und sind dazu befähigt, die Übertragung von Energie zu unterbrechen, wenn wenigstens eines freigegeben wird oder schlupft. Wenn drei oder mehrere Eingriffs- oder Angriffselemente verwendet werden, um eine vorbestimmte Fahr- oder Laufgeschwindigkeit zu erreichen, kann die Übertragung von Energie dadurch unterbrochen werden, indem nur eines der Eingriffs- oder Angriffselemente freigegeben wird oder in einen Schlupfzustand versetzt wird, oder es können auch zwei der Eingriffs- oder Angriffselemente gleichzeitig freigegeben oder in einen Schlupfzustand versetzt werden. Die Erfindung kann so lange zur Anwendung gebracht werden als wenigstens zwei Kombinationen ermöglicht sind, um die Übertragung der Energie zu unterbrechen.
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Hydraulische, auf Reibung basierende Vorrichtungen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, die durch ein hydraulisches Stellglied reibungsmäßig in Eingriff oder Angriff gebracht werden, werden beispielsweise in bevorzugter Weise als die Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente verwendet, um die Fahrgeschwindigkeit oder Laufgeschwindigkeit zu erreichen. Es ist jedoch auch möglich, eine andere Art eines Eingriffs- oder Angriffselementes zu verwenden, beispielsweise eine elektromagnetische Kupplung oder eine Getriebekupplung oder ähnliches. Die Neutralsteuerung durch Schlupf kann auch mit Hilfe eines Eingriffs- oder Angriffselementes, wie beispielsweise einer eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durchgeführt werden, in welcher das Eingriffs- oder Angriffsdrehmoment gesteuert werden kann. Die hier angesprochene Vielzahl an Eingriffs- oder Angriffselementen besteht aus Kupplungen oder ähnlichem, die Energie von einer Quelle für eine Antriebskraft, wie beispielsweise einer Maschine übertragen, es besteht jedoch keine Beschränkung darauf; es kann sich auch um Reaktionskraftbremsen handeln, die eine Reaktionskraft aufheben oder ähnliches.
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Die Neutralsteuerung, welche die Übertragung von Energie unterbricht, dient im wesentlichen dazu, den Energiewirkungsgrad zu erhöhen, wie beispielsweise den Brennstoffwirkungsgrad, indem die Last für die Quelle der Antriebskraft, wie beispielsweise der Maschine, reduziert wird. Es ist demzufolge wünschenswert, daß das Eingriffs- oder Angriffselement vollständig freigegeben wird, jedoch die Übertragung von einer gewissen Energie durch das Eingriffs- oder Angriffselement durch Schlupf desselben zugelassen wird. Die Ausführung der Neutralsteuerung, wenn das Fahrzeug angehalten ist, verhindert auch das Erzeugen eines Kriech-Drehmoments.
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Der Controller ist dafür ausgelegt, um grundsätzlich ein vorbestimmtes eines unter der Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente auszuwählen, welches bei der Neutralsteuerung verwendet wird. Wenn das ausgewählte Eingriffs- oder Angriffselement aus irgendeinem Grund nicht verwendbar ist, z. B. dann, wenn die Wärmelast hoch ist oder wenn dessen Verwendung ungeeignet ist, wählt der Controller ein anderes Eingriffs- oder Angriffselement aus, welches verwendet wird. Es ist jedoch auch möglich, mechanisch zwischen den Eingriffs- oder Angriffselementen abwechselnd umzuschalten oder auch sequenziell für jede vorbestimmte Anzahl von Ausführungen oder bei vorbestimmten Intervallen der Ausführung, beispielsweise der Neutralsteuerung. Wenn die Neutralsteuerung bei einer Vielzahl vor Vorwärtsgeschwindigkeiten ausgeführt wird, so ermöglicht die Auswahl eines gemeinsamen Eingriffs- oder Angriffselements, welches durch die Vielzahl der vorwärts verlaufenden Geschwindigkeiten hindurch eingesetzt wird, ein fortgesetztes Ausführen der Neutralsteuerung, wenn heruntergeschaltet wird, wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit als Ergebnis der Zurücknahme des Gaspedals absinkt, indem dabei andere Eingriffs- oder Angriffselemente freigesetzt oder angewendet werden.
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Das Eingriffs- oder Angriffselement wird basierend auf der Wärmelast ausgewählt, wenn jedoch das ausgewählte Eingriffs- oder Angriffselement auf Grund der Tatsache unverwendbar ist, daß die Wärmbelastung hoch ist oder wenn dessen Verwendung ungeeignet ist, kann stattdessen ein anderes Eingriffs- oder Angriffselement verwendet werden. Die Wärmelast kann dadurch bestimmt werden, indem die Temperatur in der Nähe der Oberfläche von jeder eine Reibung aufbringenden Vorrichtung detektiert wird und indem bestimmt wird, ob die detektiert gleich ist mit oder größer ist als eine vorbestimmte Temperatur. Alternativ kann jedoch die Wärmelast indirekt bestimmt werden, und zwar in Einklang mit solchen Faktoren wie der Schlupfdauer oder der Zeitdauer, während welcher die eine Reibung aufbringende Vorrichtung kontinuierlich bei der Neutralsteuerung im Schlupfzustand steht, anhand der Schlupfdrehzahl, dem Eingangsdrehmoment, der Frequenz, mit welcher die Neutralsteuerung ausgeführt wird, und auf der Grundlage der Geschichte und der Frequenz des Einsetzens und Freigebens (Verschiebens) der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung, an welcher die Schlupfsteuerung durchzuführen ist.
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Die Neutralsteuerung bei den vorwärts gerichteten Geschwindigkeiten der zweiten Geschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit oder während das Fahrzeug fährt, wird in bevorzugter Weise dann ausgeführt, wenn die Verschiebung aus einer Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung besteht, wobei das Aufbring-Drehmoment (hydraulischer Druck) der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung direkt durch ein lineares Solenoidventil oder ähnliches gesteuert wird. Die Erfindung kann auch weiter mit Abwandlungen und Modifikationen implementiert werden, wobei die Ausführung der Neutralsteuerung beispielsweise lediglich bei der ersten Geschwindigkeit durchgeführt wird, lediglich wenn das Fahrzeug angehalten ist oder wenn das Getriebe rückwärts läuft.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die oben erläuterte Ausführungsform und weitere Ausführungsformen, Ziele, Merkmale und Vorteile und auch die technische und industrielle Bedeutung der Erfindung ergeben sich klarer durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen zeigen:
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1A eine Prinzipschaltungsansicht eines automatischen Fahrzeuggetriebes, bei dem die Erfindung angewendet werden kann, und
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1B einen Kupplungs- und Bremsenanwendungsplan, der verschiedene Eingriffs-Freigabe-Kombinationen der Kupplungen und der Bremsen wiedergibt, um spezifische Geschwindigkeiten in dem Automatikgetriebe zu erreichen, welches in 1A gezeigt ist;
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2 ein Ausricht-Graph des Automatikgetriebes, welches in 1A gezeigt ist;
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3 ein Blockschaltbild, welches die Hauptteile eines Steuersystems wiedergibt, die in dem Automatikgetriebe vorgesehen sind, welches in 1A gezeigt ist; und
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4 ein Flußdiagramm, welches detailliert Funktionen einer elektronischen Steuereinheit wiedergibt, die in 3 gezeigt ist, welche die Neutralsteuerung eines Automatikgetriebes betreffen, welches in 1A gezeigt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung mehr in Einzelheiten anhand von beispielhaften Ausführungsformen dargestellt. 1A zeigt eine Prinzipansicht eines automatischen Fahrzeuggetriebes 10, bei welchem die Erfindung angewendet werden kann, und 1B zeigt einen Kupplungs- und Bremsenanwendungsplan, der verschiedene Eingriffs- oder Angriff- und Freigabekombinationen von Kupplungen und Bremsen wiedergibt, um spezifische Geschwindigkeiten bei dem Automatikgetriebe 10 zu erreichen, welches in 1A gezeigt ist. Das Automatikgetriebe 10 ist ein quer montiertes Getriebe für die Verwendung beispielsweise in einem FF-(Frontmotor, Frontantrieb)-Fahrzeug. Dieses Automatikgetriebe 10 enthält einen ersten Getriebeabschnitt 14 und einen zweiten Getriebeabschnitt 20, die auf der gleichen Achse ausgerichtet sind. Die Hauptkomponente des ersten Getriebeabschnitts 14 besteht aus einem ersten Planetengetriebesatz 12 mit einem Einzel-Kleinzahnrad. Die Hauptkomponenten des zweiten Getriebeabschnitts 20 bestehen aus einem zweiten Planetengetriebesatz 16 mit einem Einzel-Kleinzahnrad und einem dritten Planetengetriebesatz 18 mit einem Doppel-Kleinzahnrad. Das Automatikgetriebe 10 ändert die Rate und/oder Richtung der Drehung eines Ausgangszahnrades 24 in bezug auf die Rate und/oder Richtung der Drehung einer Eingangswelle 22, je nach Bedarf. Die Eingangswelle entspricht einem Eingangsglied, die aus einer Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 42 bestehen kann, der durch eine Maschine 40 angetrieben wird, welche als Quelle für die Antriebskraft des Fahrzeugs dient. Das Ausgangszahnrad oder Ausgangsgetriebe 24 entspricht einem Ausgangsglied und treibt die linken und rechten Antriebswellen über eine Differentialgetriebeeinheit (nicht gezeigt) an. Das Automatikgetriebe 10 ist im wesentlichen symmetrisch in bezug auf eine Mittellinie (das heißt die Achse) angeordnet und es ist daher die Hälfte des Automatikgetriebes 10 unterhalb der Mittellinie in 1A weggelassen.
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Der ersten Planetengetriebesatz 12, der den ersten Übertragungsabschnitt 14 darstellt, enthält drei Drehelemente: ein Sonnenzahnrad S1, ein Planetenumlaufrad CA1 und ein Ringzahnrad R1. Durch Kuppeln des Sonnenzahnrades S1 an die Eingangswelle 22, so daß sich dieses zusammen mit der Eingangswelle 22 dreht und indem das Ringzahnrad R1 mit einem Gehäuse 26 befestigt wird oder fixiert wird, und zwar mit Hilfe einer dritten Bremse B3, so daß sich dieses nicht drehen kann, dient das Planetenumlaufrad (planetary carrier) CA1 als ein Zwischenausgangsglied, welches langsamer dreht als die Eingangswelle 22. Auch sind der zweite Planetengetriebesatz 16 und der dritte Planetengetriebesatz 18, die zusammen den zweiten Getriebeabschnitt 20 bilden, miteinander gekuppelt, und zwar an vier Abschnitten, die als vier Drehelemente RM1 bis RM4 dienen. Spezifischer ausgedrückt, dient ein Sonnenzahnrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 als erstes Drehelement RM1; ein Ringzahnrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und ein Ringzahnrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind aneinander gekuppelt und dienen als zweites Drehelement RM2; ein Umlaufrad CA2 (carrier) des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und ein Umlaufrad CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind aneinander gekuppelt und dienen als drittes Drehelement RM3; und ein Sonnenzahnrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 dient als viertes Drehelement RM4. Der zweite Planetengetriebesatz 16 und der dritte Planetengetriebesatz 18 werden miteinander kombiniert, um dadurch einen Ravigneaux-Planetengetriebestrang zu bilden, in welchen die Umlaufräder CA2 und CA3 als auch die Ringzahnräder R2 und R3 als gemeinsame Teile verwendet werden und wobei das Kleinzahnrad des zweiten Planetengetriebesatzes 16 auch als zweites Kleinzahnrad des dritten Planetengetriebesatzes 18 dient.
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Das erste Drehelement RM1 (das heißt das Sonnenzahnrad S3) kann selektiv daran gehindert werden, sich zu drehen, indem dieses an das Gehäuse 26 mit Hilfe der ersten Bremse B1 gekuppelt wird. Das zweite Drehelement RM2 (das heißt die Ringzahnräder R2 und R3) können entweder selektiv mit der Eingangswelle 22 über eine erste Kupplung C1 gekuppelt werden oder können selektiv an einer Drehung gehindert werden, indem sie an das Gehäuse 26 mit Hilfe einer zweiten Bremse B2 gekuppelt werden. Das vierte Drehelement RM4 (das heißt das Sonnenzahnrad S2) kann selektiv mit der Eingangswelle 22 über eine zweite Kupplung C2 gekuppelt werden. Das erste Drehelement RM1 (das heißt das Sonnenzahnrad S2) ist zusammenhängend mit dem Ringzahnrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 12 verbunden, welches als Zwischenausgangsglied dient. Das dritte Drehelement RM3 (das heißt die Umlaufräder CA2 und CA3) ist zusammenhängend mit dem Ausgangszahnrad oder Ausgangsgetriebe 24 verbunden und gibt an dieses die Drehung aus. Die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 sind alle Vielfachscheibenhydraulikreibungsvorrichtungen, die reibungsmäßig unter Verwendung von hydraulischen Zylindern zum Eingriff oder Angriff gebracht werden können. Diese hydraulischen Reibungsvorrichtungen können umgeschaltet werden zwischen eingekuppelten und ausgekuppelten Zuständen bzw. in Eingriff gebrachten und außer Eingriff gebrachten Zuständen, indem die Solenoidventile Sol1, Sol2, Sol3, Sol4 und Sol5, die linearen Solenoidventile SL1 und SL2 ähnliches erregt oder entregt werden, die in der hydraulischen Drucksteuerschaltung 98 enthalten sind, welche in 3 dargestellt ist, oder indem ein hydraulischer Druckkreis unter Verwendung eines Handventils (nicht gezeigt) umgeschaltet wird.
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2 zeigt einen Ausricht-Graphen, der unter Verwendung von geraden Linien die Drehzahlen von jedem der Drehelemente des ersten Getriebeabschnitts 14 und des zweiten Getriebeabschnitts 20 veranschaulicht. Die untere horizontale Linie in der Zeichnung bezeichnet eine Drehzahl von ”0” und die obere horizontale Linie in der Zeichnung bezeichnet eine Drehzahl von ”1,0”, das heißt eine Drehzahl, welche die gleiche ist wie diejenige der Eingangswelle 22. Ferner bezeichnen die vertikalen Linien, die dem ersten Getriebeabschnitt 14 entsprechen, in der Reihenfolge von links nach rechts, das Sonnenzahnrad S1, das Ringzahnrad R1 und das Umlaufrad CA1, wobei die Intervalle zwischen diesen Linien in Einklang mit einer Ganguntersetzung (= Zahl der Zähne des Sonnenzahnrades/Zahl der Zähne des Ringzahnrades) ρ1 des ersten Planetengetriebesatzes 12 festgelegt sind. In ähnlicher Weise bezeichnen die vier vertikalen Linien, die dem zweiten Getriebeabschnitt 20 entsprechen, in der Reihenfolge von links nach rechts das erste Drehelement RM1 (das heißt das Sonnenzahnrad S3), das zweite Drehelement RM2 (das heißt die Ringzahnräder R2 und R3), das dritte Drehelement RM3 (das heißt die Umlaufräder CA2 und CA3) und das vierte Drehelement RM4 (das heißt das Sonnenzahnrad S2), wobei die Intervalle dazwischen in Einklang mit einer Ganguntersetzung ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und einer Ganguntersetzung ρ3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 festgelegt sind.
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Wenn, wie aus dem Ausricht-Graphen hervorgeht, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff oder Angriff gebracht werden, derart, daß das vierte Drehelement RM4 sich zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht und das zweite Drehelement RM2 an einer Drehung festgehalten ist, dreht sich das dritte Drehelement RM3, welches mit dem Ausgangszahnrad oder Ausgangsgetriebe 24 gekuppelt ist, mit einer Drehzahl, die mit ”1st” bezeichnet ist, und es wird eine erste Drehelement ”1st”, die mit dem größten Ganguntersetzungsverhältnis behaftet ist, erreicht. Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Eingriff oder Angriff gebracht werden, derart, daß das vierte Drehelement RM4 sich zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht und das erste Drehelement RM1 am Drehen festgehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit ”2nd” bezeichnet ist, und es wird eine zweite Drehzahl oder zweite Geschwindigkeit ”2nd” erreicht, die eine Ganguntersetzung aufweist, die kleiner ist als diejenige der ersten Drehzahl oder Geschwindigkeit ”1st”. Wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 in Eingriff oder Angriff gebracht werden, so daß sich das vierte Drehelement RM4 zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht und sich das erste Drehelement RM1 über den ersten Getriebeabschnitt 14 mit einer geringeren Drehzahl als die Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit ”3rd” bezeichnet ist, und es wird eine dritte Geschwindigkeit ”3rd” erreicht, die ein Ganguntersetzungsverhältnis kleiner als dasjenige der zweiten Geschwindigkeit ”2nd” aufweist. Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt werden, so daß der zweite Getriebeabschnitt 20 sich zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit ”4th” bezeichnet ist, das heißt es wird das dritte Drehelement RM3 mit der gleichen Drehzahl wie die Eingangswelle 22 in Drehung versetzt und es wird eine vierte Geschwindigkeit ”4th” erreicht, die ein Ganguntersetzungsverhältnis kleiner als dasjenige der dritten Geschwindigkeit oder der dritten Drehzahl ”3rd” aufweist. Die vierte Geschwindigkeit oder Drehzahl ”4th” besitzt eine Ganguntersetzung oder -übersetzung von 1:1. Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 in Eingriff oder Angriff gebracht werden, so daß das zweite Drehelement RM2 sich zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht und das erste Drehelement RM1 sich über den ersten Getriebeabschnitt 14 mit einer geringeren Drehzahl als die Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit ”5th” bezeichnet ist, und es wird eine fünfte Geschwindigkeit ”5th” erreicht, die eine Ganguntersetzung kleiner als diejenige des vierten Drehelementes oder Geschwindigkeit ”4th” aufweist. Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 in Eingriff oder Angriff gebracht werden, so daß das zweite Drehelement RM2 sich zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht und das erste Drehelement RM1 am Drehen festgehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit ”6th” bezeichnet ist und es wird eine sechste Geschwindigkeit ”6th” erreicht, die eine Ganguntersetzung kleiner als diejenige der fünften Geschwindigkeit oder der fünften Drehzahl ”5th” aufweist. Wenn ferner die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht werden, derart, daß das zweite Drehelement RM2 an einer Drehung gehindert wird und das erste Drehelement RM1 sich über den ersten Getriebeabschnitt 14 mit einer langsameren Drehzahl als derjenigen der Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 in umgekehrter Richtung mit einer Drehzahl, die mit ”Rev” bezeichnet ist und es wird ein Rückwärtsgeschwindigkeit ”Rev” erreicht.
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Die Tabelle in 1B zeigt die Beziehungen zwischen jeder Geschwindigkeit und den Betriebszuständen der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3. Der einzelne Kreis zeigt das Eingreifen oder Angreifen und das ”X” zeigt die Freigabe oder das Lösen an. Bei dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform wird eine Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung durchgeführt, bei der eine Reibungsvorrichtung zum im wesentlichen dem gleichen Zeitpunkt außer Eingriff oder freigegeben wird, wie eine andere Reibungsvorrichtung in Eingriff oder Angriff gebracht wird, wenn unter all den vorwärts gerichteten Geschwindigkeiten oder Drehzahlen eine Verschiebung vorgenommen wird. Auch sind jede der vorwärts gerichteten Geschwindigkeiten von der ersten Geschwindigkeit ”1st” bis zur sechsten Geschwindigkeit ”6th” Fahrgeschwindigkeiten und werden dadurch realisiert, indem irgendwelche zwei vorbestimmten Kupplungen oder Bremsen unter den zwei Kupplungen und den drei Bremsen B in Eingriff oder Angriff gebracht werden. Wenn irgendeine der zwei Reibungsvorrichtungen freigegeben wird oder in einen Schlupfzustand versetzt wird, wird die Übertragung von Energie unterbrochen und das Automatikgetriebe 10 wird in einen Neutralzustand versetzt. Bei dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform entsprechen die Kupplungen C und die Bremsen B, die aus eine Reibung aufbringenden Vorrichtungen bestehen, der Vielzahl der Eingriffselemente. Die Ganguntersetzung für jede Geschwindigkeit wird in geeigneter Weise entsprechend der Ganguntersetzung ρ1 des ersten Planetengetriebesatzes 12, der Ganguntersetzung ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und der Ganguntersetzung ρ3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 eingestellt.
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3 zeigt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des Steuersystems, welches in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um das Getriebe 10, die Maschine 40 und ähnliches zu steuern, die in 1A gezeigt sind. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird ein Betätigungsausmaß ACC eines Gaspedals 50, welches von einem Fahrer niedergedrückt wird, durch einen Beschleunigungsbetriebsausmaßsensor 51 detektiert. Das Gaspedal 50, welches in einem Ausmaß in Einklang mit einer Leistungsausgabe, die vom Fahrer gefordert wird, niedergedrückt wird, entspricht einem Beschleunigungsbetätigungsteil und das Betätigungsausmaß ACC entspricht der geforderten Ausgangsleistungsgröße oder dem Ausgangsleistungsbetrag. Auch ist eine elektronische Drosselklappe 56 vorgesehen, die durch ein Drosselklappenstellglied 54 betätigt wird und einen Öffnungswinkel (Öffnungsbetrag) θTH in Einklang mit dem Betätigungsausmaß ACC des Gaspedals aufweist, wobei diese Drosselklappe im Ansaugrohr der Maschine 40 vorgesehen ist. Ferner ist ein ISC-Ventil (Leerlaufdrehzahl-Steuerventil) 53 in einem Umgebungskanal 52 vorgesehen, der die elektronische Drosselklappe 56 umgeht, um die Leerlaufdrehzahl in dem Umgehungskanal 52 zu steuern. Dieses ISC-Ventil 53 steuert die Ansaugluftmenge, wenn das elektronische Drosselklappenventil 56 vollständig geschlossen ist, um eine Leerlaufdrehzahl NEIDL der Maschine 40 zu steuern. Zusätzlich sind vielfältige andere Sensoren und Schalter vorgesehen, die einen Maschinedrehzahlsensor 58 zum Detektieren einer Maschinendrehzahl NE der Maschine 40, einen Ansaugluftmengensensor 60 zum Detektieren einer Ansaugluftmenge Q der Maschine 40 und einen Ansauglufttemperatursensor 62 zum Detektieren einer Temperatur TA der Ansaugluft, einen Drosselklappensensor 64 mit einem Leerlaufschalter zum Detektieren von sowohl des voll geschlossenen Zustandes der elektronischen Drosselklappe 56 (das heißt einem Leerlaufzustand) als auch eines Öffnungsausmaßes θTH des elektronischen Drosselklappenventils 56, einen Fahrgeschwindigkeitssensor 66 zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit V (die einer Drehzahl NOUT des Ausgangsgetriebes 24 entspricht), einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Detektieren einer Kühlmitteltemperatur TW in der Maschine 40, einen Bremsschalter 70 zum Detektieren des Betriebes einer Fußbremse, welche die Hauptbremse darstellt, und einen Ganghebelpositionssensor 74 zum Detektieren einer Position (Betriebsposition) PSH eines Ganghebels 72, einen Turbinendrehzahlsensor zum Detektieren einer Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl NIN der Eingangswelle 22), einen AT-Strömungsmitteltemperatursensor 78 zum Detektieren einer AT-Strömungsmitteltemperatur TOIL, welches die Temperatur des hydraulischen Strömungsmittels innerhalb eines hydraulischen Drucksteuerkreislaufes 98 ist, einen Hochschiebeschalter 80 und einen Nach-unten-Schiebeschalter 82 umfassen. Die Signale von diesen Sensoren und Schaltern zeigen die Maschinendrehzahl NE, die Ansaugluftmenge Q, die Ansauglufttemperatur TA, den Drosselklappenöffnungsbetrag θTH, die Fahrgeschwindigkeit V, die Maschinenkühlmitteltemperatur TW, einen Bremsbetrieb, die Ganghebelposition PSH, die Turbinendrehzahl NT, die AT-Strömungsmitteltemperatur TOIL, einen nach oben verlaufenden Schiebebereichsbefehl RUP, einen nach unten verlaufenden Schiebebereichsbefehl RDN und ähnliches an, die alle zu einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 90 zugeführt werden.
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Der Ganghebel 72 ist nahe bei dem Sitz des Fahrers angeordnet und kann selektiv beispielsweise in vier Positionen, wie beispielsweise ”R” (rückwärts), verschoben werden, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, in ”N” (neutral) verschoben werden, um die Übertragung von Energie zu unterbrechen, nach ”D” (Antrieb) verschoben werden, um das Fahrzeug nach vorne zu bewegen, und zwar entsprechend einer automatischen Gangverschiebung, und ”S” (sequenziell), was eine Vorwärtsfahrposition ist, die ein von Hand erfolgendes Verschieben erlaubt, indem eine Umschaltung unter einer Vielzahl von Schiebebereichen erfolgt, von denen jeder eine unterschiedliche Geschwindigkeit aufweist, und zwar auf der Hochgeschwindigkeitsseite, in die eine Verschiebung möglich ist. Der Ganghebelpositionssensor 74 detektiert die Position des Ganghebels 72. Wenn der Ganghebel 72 sich in der ”D”-Position befindet, so wird ein Gangwechsel oder Verschieben automatisch durchgeführt, und zwar unter Verwendung von all den Geschwindigkeiten oder Drehzahlen von der ersten Drehzahl ”1st” bis zur sechsten Drehzahl oder Geschwindigkeit ”6th” entsprechend einem vorbestimmten Schiebeplan (Scheibebedingung oder -zustand) mit Werten, die einen Fahrzustand anzeigen, wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit V und den Drosselklappenöffnungsbetrag θTH, die als Parameter eingestellt sind. Wenn der Ganghebel 72 in der ”S”-Position ist, werden eine Vielzahl von Schiebebereichen erstellt, von denen jeder eine unterschiedliche Höchstgeschwindigkeit oder Höchstdrehzahl aufweist, das heißt in welchem der Schiebebereich auf der Hochgeschwindigkeitsseite mit einer kleinen Ganguntersetzung verschieden ist für jeden Bereich, wobei diese Bereiche elektrisch erstellt werden, und zwar im Ansprechen auf einen Hochschiebebefehl RUP oder im Ansprechen auf einen Nach-unten-Schiebebefehl RDN vermittels des Hochschiebeschalters oder des Nach-unten-Schiebeschalters 82.
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Die ECU 90 enthält einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, ein RAM, ein ROM und ein Eingangs-/Ausgangsinterface und ähnliches aufweist. Die CPU steuern die Ausgangsleistung der Maschine 10 und verschiebt das Automatikgetriebe 14 und ähnliches durch Verarbeiten von Signalen entsprechend einem Programm, welches in dem ROM im voraus abgespeichert wurde, und zwar unter Verwendung der zeitweiligen Speicherfunktion des RAM. Wenn es erforderlich ist, kann die CPU in solcher Weise konfiguriert sein, daß der Abschnitt, der für die Maschinensteuerung verwendet wird, von dem Abschnitt getrennt ist, der für die Schiebesteuerung bzw. Gangwechselsteuerung verwendet wird.
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Zusätzlich führt die ECU 90 auch in Einklang mit dem Flußdiagramm, welches in 4 gezeigt ist, eine Neutralsteuerung durch, um die Übertragung von Energie zu unterbrechen, indem eine vorbestimmte Kupplung C oder Bremse B angesteuert wird, so daß diese in einen Schlupfzustand gelangt, wenn sowohl der Gangschalthebel 72 sich in der ”D”-Position befindet, wobei sich das Automatikgetriebe 10 in einem automatischen Schiebemodus für das Vorwärtsfahren befindet als auch das Gaspedal unbetätigt ist. Der Abschnitt, bei dem die Schritte S1 bis S6 der Signalverarbeitung durch die ECU 90 ausgeführt werden, entspricht der Neutralsteuerungsausführeinrichtung und der Abschnitt, der gemäß den Schritten S3 bis S6 dieser Schritte ausgeführt wird, entspricht der Wähleinrichtung.
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Bei dem Schritt S1 in 4 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Automatikgetriebes 10 sich in der vierten Geschwindigkeit ”4th” oder niedriger befindet und ob die Fahrgeschwindigkeit V gleich ist mit oder geringer ist als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1. Wenn das Ergebnis der Bestimmung JA lautet, wird der Schritt S2 ausgeführt. Der Grund für die Einschränkung der Geschwindigkeit gleich auf oder weniger als der vierte Geschwindigkeit ”4th” besteht darin, daß in diesen Geschwindigkeiten oder Drehzahlen die Schlupfsteuerung fortgesetzt werden kann, und zwar ungeachtet einem Nach-unten-Verschieben, was auftreten kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit V verringert wird, und zwar während der Neutralsteuerung, während das Fahrzeug führt. Spezifischer ausgedrückt, bleibt bei einer Verschiebung zwischen zwei Geschwindigkeiten von der ersten Geschwindigkeit ” 1st” hinauf zu und inklusive der vierten Geschwindigkeit ”4th” die erste Kupplung C1 eingekuppelt, und zwar als ein gemeinsames Eingriffs- oder Angriffselement, während die Eingriffs- oder Angriffselemente C2, B1, B2 und B3 umgeschaltet werden, und zwar zwischen Eingreifen und Freigeben bzw. Auskuppeln, was von der Getriebegeschwindigkeit oder Getriebedrehzahl abhängt. Indem man daher grundsätzlich die erste Kupplung C1 zum Gegenstand der Neutralsteuerung macht, kann die Schlupfsteuerung ungeachtet eines Nach-unten-Verschiebens bzw. eines Nach-unten-Schaltens fortgesetzt werden. Ferner wird die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1 dazu verwendet, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit langsamer ist als eine Fahrgeschwindigkeit, bei der eine Brennstoffunterbrechungs- oder -beendigungssteuerung ausgeführt wird, bei der die Zufuhr des Brennstoffs zu der Maschine 20 ausgeschaltet wird, wenn das Gaspedal unbetätigt ist. Die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1 wird daher individuell für jede Geschwindigkeit eingestellt. Dies ist deshalb der Fall, da dann, wenn eine Brennstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, kein Erfordernis dafür besteht, die Neutralsteuerung durchzuführen, um die Maschinenlast zu reduzieren. Daher wird bei Geschwindigkeiten größer als einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit V1, bei der die Brennstoffunterbrechungssteuerung ausgeführt wird, die Neutralsteuerung nicht ausgeführt. Es ist auch möglich zu bestimmen, ob das Ausführen der Neutralsteuerung abhängig davon ausgeführt werden soll, ob die Maschinendrehzahl NE gleich ist mit oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert oder ob die Brennstoffunterbrechungssteuerung ein- oder ausgeschaltet ist, oder ähnlichem.
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Bei dem Schritt S2 wird bestimmt, ob vorbestimmte Bedingungen zur Ausführung der Neutralsteuerung erfüllt sind. Diese Bedingungen sind beispielsweise (a) daß das Betätigungsausmaß θTH des Gaspedals bei im wesentlichen 0 liegt oder daß der Leerlaufschalter eingeschaltet ist, während das Gaspedal unbetätigt ist, (b) die Straße im wesentlichen eben oder flach ist, mit einem Straßensteigungsgradienten von im wesentlichen 0 Grad, (c) die AT-Strömungsmitteltemperatur TOIL innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, und (d) der Ganghebel 72 sich in der ”D”-Position befindet, so daß sich das Automatikgetriebe 10 in einem automatischen Verschiebemodus oder Schaltmodus befindet. Wenn all diese Bedingungen erfüllt sind, wird der Schritt S3 ausgeführt.
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Bei dem Schritt S3 wird bestimmt, ob die Wärmelast einer ersten einer Reibung erzeugenden Vorrichtung, das heißt der ersten Kupplung C1, welche grundlegend Gegenstand der Neutralsteuerung ist, gleich ist mit oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Wenn dabei JA bestimmt wird, wird bei dem Schritt S5 die Neutralsteuerung ausgeführt, derart, daß die erste Kupplung C1 zum Schlupfen gebracht wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet, wird jedoch der Schritt S4 ausgeführt, bei dem bestimmt wird, ob die Wärmelast der zweiten eine Reibung erzeugenden Vorrichtung gleich ist mit oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Diese eine Reibung aufbringende Vorrichtung besteht aus einer eine Reibung erzeugenden Vorrichtung aus einem Paar von einer Reibung erzeugenden Vorrichtungen, die reibungsmäßig in Eingriff oder Angriff gebracht werden, und zwar bei einer Geschwindigkeit von der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”1st” bis zur vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”4th” verschieden von der ersten einer Reibung erzeugenden Vorrichtung (das heißt verschieden von der ersten Kupplung C1). Spezifischer ausgedrückt, besteht bei der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”1st” die zweite eine Reibung erzeugende oder aufbringende Vorrichtung aus der zweiten Bremse B2; bei der zweiten Drehzahl oder Geschwindigkeit ”2nd” besteht die zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus der ersten Bremse B1; und bei der dritten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”3rd” besteht die zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus der dritten Bremse B3; und bei der vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”4th” besteht die zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus der zweiten Kupplung C2. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S4 JA lautet, das heißt wenn die Wärmelast der zweiten eine Reibung aufbringenden Vorrichtung gleich ist mit oder kleiner als der vorbestimmte Wert, wird bei dem Schritt S6 die Neutralsteuerung ausgeführt, derart, daß die zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung zum Schlupfen gebracht wird. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S4 NEIN lautet, das heißt, wenn die Wärmelast der zweiten eine Reibung aufbringenden Vorrichtung größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die Neutralsteuerung gelöscht oder aufgehoben. Die Neutralsteuerung versetzt die erste Kupplung C1 oder die zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung in einen vorbestimmten Schlupfzustand oder läßt diese frei bis zu einem Punkt, unmittelbar bevor sie mit einem Schlüpfen beginnt, um dadurch die Ansprechfähigkeit zu vereinfachen, wenn die Neutralsteuerung gelöscht oder aufgehoben wird, indem das angelegte Drehmoment der ersten Kupplung C1 oder der zweiten eine Reibung aufbringenden Vorrichtung gesteuert wird oder, spezifischer ausgedrückt, indem der hydraulische Druck mit Hilfe eines Solenoidventils oder ähnlichem gesteuert wird, derart, daß das Verhältnis der Maschinendrehzahl NE zur Turbinendrehzahl NT beispielsweise einen vorbestimmten Wert erreicht (wie beispielsweise angenähert 1,0).
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Die Schritte S3 und S4 werden ausgeführt, um zu bestimmen, ob es geeignet ist, eine Schlupfsteuerung bei einer eine Reibung aufbringenden Vorrichtung, wie beispielsweise der ersten Kupplung C1 durchzuführen, z. B. ob die Haltbarkeit des Reibungsmaterials oder ähnliches drastisch durch die Wärmelast beeinflußt wird oder nicht, wenn die Schlupfsteuerung bei einer eine Reibung erzeugenden Vorrichtung, wie beispielsweise der ersten Kupplung C1, vorgenommen wird. Diese Bestimmung kann beispielsweise dadurch ausgeführt werden, indem die Temperatur in der Nähe der Oberfläche von jeder eine Reibung aufbringenden Vorrichtung detektiert wird (das heißt bei den Kupplungen C und den Bremsen B) und indem bestimmt wird, ob die detektierte Temperatur gleich ist mit oder größer ist als eine vorbestimmte Temperatur. Bei dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform wird jedoch die Wärmelast oder Wärmebelastung indirekt bestimmt, und zwar gemäß speziellen Faktoren wie beispielsweise der Schlupfdauer, das heißt der Zeit, während welcher die Neutralsteuerung (das heißt die Schlupfsteuerung) kontinuierlich bei der eine Reibung erzeugenden Vorrichtung durchgeführt wurde, ferner anhand der Schlupfdrehzahl, des Eingangsdrehmoments, der Frequenz, mit welcher die Neutralsteuerung durchgeführt wird, und der Geschichte und der Frequenz oder Häufigkeit des in Eingriffbringens und außer Eingriffbringens (Verschiebens) der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird.
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Mit der Neutralsteuerung des Automatikgetriebes 10 gemäß dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform wird die eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus jedem Paar von Reibung aufbringenden Vorrichtungen (das heißt den Kupplungen C und den Bremsen B), die betätigt werden, um die erste Geschwindigkeit ”1st” bis zur vierten Geschwindigkeit ”4th” zu erreichen, welche in den Schlupfzustand versetzt wird, wenn die Neutralsteuerung durchgeführt wird, basierend auf der Wärmelast oder Wärmebelastung ausgewählt. Als ein Ergebnis wird es möglich, die Ausübung der Neutralsteuerung fortzusetzen, ohne dabei die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durch die Wärmelast zu beeinflussen, wodurch beispielsweise der Brennstoffwirkungsgrad und ähnliches erhöht werden, was durch die Neutralsteuerung realisiert wird.
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Wenn ferner die Wärmelasten von beiden eine Reibung aufbringenden Vorrichtungen hoch liegen, so daß sich bei den Bestimmungen gemäß den Schritten S3 und S4 jeweils NEIN ergibt, wird die Neutralsteuerung gelöscht oder aufgehoben, so daß dabei verhindert wird, daß die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durch die Wärmebelastung beeinflußt wird, die während der Neutralsteuerung erzeugt wird.
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Darüber hinaus kann gemäß dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform die Normalsteuerung nicht nur bei der ersten Geschwindigkeit ”1st” ausgeführt werden, bei der das größte Ganguntersetzungsverhältnis gilt, sondern bei allen Geschwindigkeiten oder Drehzahlen bis hin zur vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”4th”, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug fährt. Als ein Ergebnis wird es möglich, einen noch größeren Brennstoffwirkungsgrad und weitere Vorteile zu erreichen, was durch die Neutralsteuerung erzielt wird, und zwar im Vergleich zu einem Fall, wenn die Neutralsteuerung lediglich dann ausgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten ist oder lediglich bei der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”1st” durchgeführt wird.
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Zusätzlich wird die Neutralsteuerung bei der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”1st” bis hin zur vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl ”4th” ausgeführt, während welcher die erste Kupplung C1 immer eingekuppelt ist bzw. in Eingriff gebracht ist, und zwar als gemeinsames Eingriffselement. Ferner wird die erste Kupplung C1 grundsätzlich zum Gegenstand der Neutralsteuerung als erste eine Reibung aufbringende Vorrichtung, um auf diese Weise das Eingriffselement zu schalten, das heißt zum Gegenstand der Neutralsteuerung von der ersten Kupplung C1 bis zu einer der anderen Eingriffselemente (z. B. C2, B1, B2 oder B3) gemacht, wodurch eine Schlupfsteuerung fortgeführt werden kann, wenn ein Nach-unten-Verschieben bzw. Nach-unten-Schalten erfolgt.
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Auch wird gemäß dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform die Neutralsteuerung an einer Ausführung gehindert, wenn die nicht erforderlich ist, das heißt es wird die Ausführung der Neutralsteuerung verhindert, wenn diese nicht ausgeprägt zu einem größeren Brennstoffwirkungsgrad beiträgt, indem zuerst bestimmt wird, ob die Fahrgeschwindigkeit V größer ist als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1, bei der eine Brennstoffunterbrechungssteuerung ausgeführt wird, bei der die Zufuhr von Brennstoff zu der Maschine 10 angehalten wird, und wobei dann die Ausführung der Neutralsteuerung verhindert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit V in der Brennstoffunterbrechungszone liegt, in welcher die Fahrgeschwindigkeit V größer ist als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1.
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Obwohl die Erfindung hier unter Hinweis auf spezifische Ausführungsformen beschrieben wurde, sind für Fachleute vielfältige Abwandlungen und Änderungen unmittelbar realisierbar. Somit fallen derartige Abwandlungen und Änderungen in den festgelegten Rahmen der Erfindung.
