JP5131441B2 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

一般に、車両には、エンジンの回転が伝達される自動変速機が搭載されている。このような自動変速機には、回転伝達機構としてのトルクコンバータと変速機構とが設けられており、該変速機構には、エンジンからトルクコンバータを介して伝達された回転を断・接するための入力クラッチが設けられている。この入力クラッチは、自動変速機のレンジが前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）である場合には係合状態とされる一方、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）である場合には解放状態とされるようになっている。

そのため、車両の停止時に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、自動変速機のレンジがＮレンジである場合に比して入力クラッチが係合状態であるためにトルクコンバータで生じる負荷が大きくなり、結果として、車両の燃費の悪化を招いていた。そこで、近時では、車両の燃費の向上を図ることができる装置として、例えば特許文献１に記載されるような自動変速機の制御装置（以下、「従来制御装置」という。）が提案されている。

この従来制御装置は、車両が停止状態であると判断した場合に、係合状態にある入力クラッチを半係合状態にするためのニュートラル制御を実行するようになっている。すなわち、従来制御装置は、入力クラッチに対する油圧を該入力クラッチが半係合状態になる直前の油圧まで減圧させるリリース制御を実行した後、インニュートラル制御を実行する。このインニュートラル制御中において、従来制御装置は、入力クラッチに対する油圧を微少変動させつつ、トルクコンバータのエンジン側となる入力側回転数と入力クラッチ側となる出力側回転数との差回転の変化量を検出する。そして、差回転の変化量が予め設定された所定範囲内にある場合に、従来制御装置は、入力クラッチが実際に半係合状態にあると判定し、入力クラッチに対する油圧を一定圧に保持するようになっている。そのため、車両停止時では、入力クラッチが半係合状態で維持されるため、トルクコンバータで生じる負荷が低減される結果、車両の燃費が向上していた。
特開２００１−１６５２８９号公報（段落番号［００４８］、図８）

ところで、インニュートラル制御の実行に基づき入力クラッチが半係合状態になったか否かは、差回転の単位時間当りの変化量が所定閾値範囲内であるか否かに基づき判定される。そのため、インニュートラル制御が開始された時点では、ニュートラル制御が実行される毎に差回転の大きさが異なる可能性がある。したがって、インニュートラル制御中において、差回転が比較的大きい場合には、差回転が比較的小さい場合に比して半係合状態にある入力クラッチにて発生する発熱量が多くなってしまい、入力クラッチの耐久性が低下してしまうおそれがあった。

また、インニュートラル制御中において入力クラッチに対する油圧が一定圧に保持され、該油圧が実際に安定状態であるとしても、差回転が徐々に大きくなってしまうことがある。このような場合、差回転が大きくなるに連れて入力クラッチにて発生する発熱量が徐々に多くなってしまい、結果として、入力クラッチの耐久性が低下してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止時のニュートラル制御中において、入力クラッチにて発生する発熱量を低減させ、入力クラッチの耐久性の低下を抑制できる自動変速装置の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１及び請求項２に記載の発明は、車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御装置であって、車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させ、係合状態にあった該入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行する制御手段を備える。

特に、請求項１に記載の発明は、前記差回転検出手段は、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてからの差回転を初期差回転として検出すると共に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行に基づき前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定された時点から予め設定された所定周期毎の差回転を安定後差回転として検出するようになっており、前記制御手段は、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定した後に、前記差回転検出手段によって検出された安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させることを要旨とする。

一般に、インニュートラル制御中において入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で該流体圧が実際に安定状態になっても、入力側回転数と出力側回転数との差回転が徐々に大きくなってしまうことがある。そこで、本発明では、インニュートラル制御中において、入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてからの差回転が初期差回転に設定される。その後、入力クラッチに対する流体圧が安定したと判定された時点から所定周期毎に差回転が検出され、該検出結果が安定後差回転に設定される。そして、安定後差回転が差回転閾値を超えると共に、初期差回転と安定後差回転との減算結果が変化量閾値を超えた場合には、入力クラッチでの摩擦力が大きくなってきたと判断し、入力クラッチに対する流体圧が減圧される。したがって、車両停止時にニュートラル制御を実行することにより、入力クラッチにて発生する摩擦力を小さくし、入力クラッチにて発生する発熱量の低減に貢献できる。

特に、請求項２に記載の発明は、前記差回転検出手段は、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてからの差回転を初期差回転として検出すると共に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行に基づき前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定された時点から予め設定された所定周期毎の差回転を安定後差回転として検出するようになっており、前記制御手段は、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定する前に、前記差回転検出手段によって検出された差回転が予め設定された差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を第１の態様で減圧させる一方、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定した後に、前記差回転検出手段によって検出された安定後差回転が差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を第２の態様で減圧させることを要旨とする。

上記構成では、インニュートラル制御中において入力クラッチに対する流体圧を一定圧にする制御が開始された時点の差回転が差回転閾値を超えた場合には、入力クラッチにて発生する摩擦力を低減させるために、入力クラッチに対する流体圧が減圧される。そのため、ニュートラル制御中において、入力クラッチにて発生する発熱量を低減させることが可能となる。また、請求項１の作用効果を得ることができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記第１の態様は、前記第２の態様に基づき前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる場合に比して、該流体圧の減圧量が多くなるように設定されていることを要旨とする。

上記構成では、入力クラッチに対する流体圧が安定状態になったと判定される前において差回転が差回転閾値を超えた場合には、入力クラッチでの摩擦力を速やかに低下させるべく、第２の態様ではなく第１の態様で入力クラッチに対する流体圧が減圧される。一方、入力クラッチに対する流体圧が安定状態になったと判定された後で、安定後差回転が差回転閾値を超えると共に、初期差回転と安定後差回転との減算結果が変化量閾値を超えた場合では、入力クラッチに対する流体圧を少しだけ減圧させれば、入力クラッチでの摩擦力を十分に低下させることが可能である。そのため、この場合、第１の態様ではなく第２の態様で入力クラッチに対する流体圧の減圧が実行される。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出するための温度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出するための温度検出手段をさらに備え、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が実行中であると共に前記温度検出手段によって検出された流体の温度が予め設定された温度閾値よりも高温である場合において、前記差回転検出手段によって検出された差回転が前記差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させることを要旨とする。

一般に、流体の温度が比較的高い場合の差回転の大きさと入力クラッチに対する流体圧との関係は、温度によって流体の特性が変化するため、流体の温度が比較的低い場合の差回転の大きさと入力クラッチに対する流体圧との関係と異なる。そこで、本発明では、差回転の大きさと入力クラッチに対する流体圧との関係がほぼ同一である場合にのみ、インニュートラル制御中での入力クラッチに対する流体圧の調圧制御が実行される。そのため、入力クラッチに対する流体圧の調圧制御が実行されることにより、所望する効果を確実に得ることができる。

一方、自動変速機の制御方法にかかる請求項５〜請求項７に記載の発明は、車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行させるための自動変速機の制御方法において、車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態すべく前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御を実行するリリースステップと、該リリースステップの実行後に前記入力クラッチが半係合状態であるか否かを確認し、該入力クラッチが半係合状態にあることが確認された場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行するインニュートラルステップと、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行中に前記回転伝達機構の入力側回転数と出力側回転数との差回転を検出し、該検出結果が予め設定された差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる流体圧減圧ステップとを有することを要旨とする。

特に、請求項５に係る発明は、前記流体圧減圧ステップには、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる差回転流体圧減圧ステップと、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてから前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値以下である場合には、該差回転を初期差回転に設定する一方、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合には、前記差回転流体圧減圧ステップの実行後に検出された差回転を初期差回転に設定する初期差回転設定ステップと、該初期差回転設定ステップの実行後、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態なったと判定された時点から予め設定された所定周期毎に検出された差回転を安定後差回転に設定する安定後差回転設定ステップと、該安定後差回転設定ステップにて設定した安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる変化量流体圧減圧ステップとが含まれていることを要旨とする。

上記構成では、請求項２と同等の作用効果を得ることができる。また、入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が差回転閾値を超えた場合には、差回転流体圧減圧ステップの実行後に検出された差回転が初期差回転に設定される。そのため、その後の変化量流体圧減圧ステップにより入力クラッチに対する流体圧を減圧させるタイミングを、差回転流体圧減圧ステップの実行後の差回転を基準とするため、より正確なタイミングに設定できる。

特に、請求項６に記載の発明は、前記流体圧減圧ステップには、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる差回転流体圧減圧ステップと、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてから前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値以下である場合には、該差回転を初期差回転に設定する一方、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合にも、該差回転を初期差回転に設定する初期差回転設定ステップと、該初期差回転設定ステップの実行後、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態なったと判定された時点から予め設定された所定周期毎に検出された差回転を安定後差回転に設定する安定後差回転設定ステップと、該安定後差回転設定ステップにて設定した安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる変化量流体圧減圧ステップとが含まれていることを要旨とする。

上記構成では、請求項２と同等の作用効果を得ることができる。また、本発明では、上記請求項５に記載の発明とは異なり、入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が差回転閾値を超えた場合においても、入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が初期差回転に設定される。そのため、差回転流体圧減圧ステップの実行後に検出された差回転を初期差回転に設定する場合とは異なり、その後の変化量流体圧減圧ステップの実行により入力クラッチに対する流体圧が低くなり過ぎることが抑制されると共に、より安全側でインニュートラル制御が実行される。

このように入力クラッチに対する流体圧が低くなり過ぎると、入力クラッチに対する流体圧が、入力クラッチを半係合状態に維持できる流体圧領域よりも低くなってしまう可能性がある。この状態で入力クラッチに対する流体圧を増圧させて差回転を大きくする場合には、入力クラッチに対する流体圧を上記流体圧領域まで増圧させ、その後に目標とする差回転となるように入力クラッチに対する流体圧が調圧されることになる。そのため、入力クラッチに対する流体圧を差回転が目標とする差回転となるように調圧するには、多大に時間がかかってしまうと共に、入力クラッチに対する流体圧を上記流体圧領域まで増圧した際に自動変速機内で振動が発生する可能性がある。その点、本発明では、上記のような問題の発生を抑制できる。

特に、請求項７に記載の発明は、前記流体圧減圧ステップには、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で検出された差回転を初期差回転に設定する初期差回転設定ステップと、該初期差回転設定ステップの実行後、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行に基づき前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態なったと判定された時点から予め設定された所定周期毎に検出された差回転を安定後差回転に設定する安定後差回転設定ステップと、該安定後差回転設定ステップにて設定した安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる変化量流体圧減圧ステップとが含まれていることを要旨とする。

上記構成では、請求項１と同等の作用効果を得ることができる。

本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動変速機１１は、前進５段後進１段の自動変速機である。この自動変速機１１は、動力伝達方向における上流側となるエンジン（原動機）１０側から下流側となる駆動輪側に向けて順に配置された、回転伝達機構としてのトルクコンバータ１２、３速主変速機構１３、３速副変速機構１４及びディファレンシャル機構１５を備えている。そして、これら各機構１２，１３，１４，１５は、トランスミッションケース１６内にそれぞれ収納されている。このトランスミッションケース１６内には、エンジン１０側から延設されたクランクシャフト１０ａと整列して配置された、第１軸（以下、「入力軸」と示す。）１７、該入力軸１７と平行な第２軸（以下、「カウンタ軸」と示す。）１８及び第３軸１９（左右の前輪の車軸であって、「左右前車軸１９ｌ、１９ｒ」と示す。）が回転自在に支持されている。また、トランスミッションケース１６の外側には、図示しないバルブボディが設けられている。

トルクコンバータ１２内には、クランクシャフト１０ａに連結されたポンプインペラ２１、ステータ２２及びタービン２３が設けられている。そして、エンジン１０（クランクシャフト１０ａ）の回転に基づきポンプインペラ２１が回転した場合に、該回転がトルクコンバータ１２内の流体としての作動油を介してタービン２３に伝達されることにより、エンジン１０の回転が３速主変速機構１３に伝達されるようになっている。また、トルクコンバータ１２内には、ロックアップクラッチ２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４が係合した場合には、該ロックアップクラッチ２４を介してポンプインペラ２１とタービン２３とが機械的に接続される。そのため、この場合、エンジン１０の回転が、作動油を介することなく３速主変速機構１３に伝達されるようになっている。

３速主変速機構１３は、シンプルプラネタリギヤ３０及びダブルピニオンプラネタリギヤ３１を有するプラネタリギヤユニット３２を備えている。シンプルプラネタリギヤ３０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれら各ギヤＳ１，Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持する共通キャリヤＣＲを備えた構成とされている。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びシンプルプラネタリギヤ３０の構成要素でもある共通キャリヤＣＲを備えた構成とされている。この共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ１ａとリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２とを、該各ピニオンＰ１ａ，Ｐ２が相互に噛合した状態で支持している。

そして、エンジン１０の回転がトルクコンバータ１２を介して伝達される入力軸１７は、プラネタリギヤユニット３２に対し、入力クラッチとしての第１クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２にて係止し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２は、第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲは、３速主変速機構１３の出力部材であるカウンタドライブギヤ３３に連結されている。

３速副変速機構１４は、第１シンプルプラネタリギヤ３６、第２シンプルプラネタリギヤ３７及び出力ギヤ３５を備え、これら各ギヤ３５，３６，３７は、カウンタ軸１８の軸線方向における一方側（図１では右側）から他方側（図１では左側）に向けて順に配置されている。第１シンプルプラネタリギヤ３６は、リングギヤＲ３、サンギヤＳ３及びピニオンＰ３を備えた構成とされ、リングギヤＲ３には、３速主変速機構１３のカウンタドライブギヤ３３に噛合するカウンタドリブンギヤ３８が連結されている。また、サンギヤＳ３は、カウンタ軸１８に回転自在に支持されると共に、ピニオンＰ３は、カウンタ軸１８に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されている。このキャリヤＣＲ３は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結されている。

第２シンプルプラネタリギヤ３７は、サンギヤＳ４、リングギヤＲ４及びピニオンＰ４を備えた構成とされている。サンギヤＳ４は、第１シンプルプラネタリギヤ３６のサンギヤＳ４に連結されると共に、リングギヤＲ４は、カウンタ軸１８に連結されている。そして、第１シンプルプラネタリギヤ３６のキャリヤＣＲ３と各サンギヤＳ３，Ｓ４との間には、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が配置され、各サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４ブレーキＢ４にてそれぞれ係止し得る。さらに、ピニオンＰ４は、キャリヤＣＲ４に支持され、該キャリヤＣＲ４は、第５ブレーキＢ５にて係止し得る。

なお、上述した各ブレーキＢ１〜Ｂ５及び第２ワンウェイクラッチＦ２は、トランスミッションケース１６の内側面にそれぞれ取着されている。
ディファレンシャル機構１５は、３速副変速機構１４の出力ギヤ３５に噛合するリングギヤ３９を備えている。そして、出力ギヤ３５側からリングギヤ３９を介して伝達された回転は、左右に分岐されて左右前車軸１９ｌ，１９ｒにそれぞれ伝達されるようになっている。

次に、自動変速機１１の動作について図１及び図２に基づき以下説明する。
前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）において変速段が第１速（１ＳＴ）である場合、第１クラッチＣ１、第５ブレーキＢ５及び第２ワンウェイクラッチＦ２がそれぞれ係合状態になる。すると、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２及び第２シンプルプラネタリギヤ３７のキャリヤＣＲ４は、それぞれ停止状態になる。この場合、入力軸１７の回転は、第１クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に伝達される。そして、シンプルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１の正方向への回転は、リングギヤＲ２が停止状態であるために、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１にて大幅に減速されて共通キャリヤＣＲに伝達される。このように、大幅に減速された正方向への回転（以下、「減速回転」という。）が共通キャリヤＣＲに伝達される場合、３速主変速機構１３が第１速状態にあるという。そして、この減速回転は、カウンタドライブギヤ３３及びカウンタドリブンギヤ３８を介して第１シンプルプラネタリギヤ３６のリングギヤＲ３に伝達される。すると、第５ブレーキＢ５によって第２シンプルプラネタリギヤ３７のキャリヤＣＲ４が停止状態になるため、リングギヤＲ３の減速回転は、３速副変速機構１４によって更に減速される。このように、第５ブレーキＢ５が係合状態であることに起因して３速主変速機構１３から伝達された回転が更に減速される場合、３速副変速機構１４が第１速状態にあるという。そして、３速副変速機構１４によって更に減速された減速回転は、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル機構１５側（即ち、駆動輪）に伝達される。すなわち、３速主変速機構１３の第１速状態と３速副変速機構１４の第１速状態とが組み合わされることにより、自動変速機１１全体として、第１速が得られる。なお、第１速でのエンジンブレーキ時には、第３ブレーキＢ３が作動する。

Ｄレンジにおいて第１速から第２速（２ＮＤ）に変速する場合、第１クラッチＣ１及び第５ブレーキＢ５の係合状態がそれぞれ維持されると共に、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１がそれぞれ係合状態になる。一方、第２ワンウェイクラッチＦ２が非係合状態になる。すると、ダブルピニオンプラネタリギヤ３１のサンギヤＳ２は、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によって停止状態になる。そのため、入力軸１７から第１クラッチＣ１を介して伝達されたリングギヤＲ１の回転は、シンプルプラネタリギヤ３０によって減速され、正方向への減速回転として共通キャリヤＣＲに伝達される。このようにリングギヤＲ１の回転をシンプルプラネタリギヤ３０で減速する場合、３速主変速機構１３が第２速状態にあるという。また、３速副変速機構１４は、第１速状態にある。そして、３速主変速機構１３の第２速状態と３速副変速機構１４の第１速状態とが組み合わされることにより、自動変速機１１全体として、第２速が得られる。なお、第２速のエンジンブレーキ時には、第１ブレーキＢ１が係合される。

Ｄレンジにおいて第２速から第３速（３ＲＤ）に変速する場合、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１の係合状態がそれぞれ維持されると共に、第４ブレーキＢ４が係合状態になる。一方、第５ブレーキＢ５が非係合状態になる。すなわち、３速主変速機構１３の状態は、第２速状態にある。そして、３速主変速機構１３にて減速された減速回転は、カウンタドライブギヤ３３及びカウンタドリブンギヤ３８を介して第１シンプルプラネタリギヤ３６のリングギヤＲ３に伝達される。すると、この減速回転は、第４ブレーキＢ４によって第１シンプルプラネタリギヤ３６のリングギヤＲ３が停止状態であるため、更に減速された状態で出力ギヤ３５を介してディファレンシャル機構１５側に伝達される。このように、第４ブレーキＢ４が係合状態であることに起因して、３速主変速機構１３から伝達された回転を更に減速する場合、３速副変速機構１４が第２速状態にあるという。すなわち、３速主変速機構１３の第２速状態と３速副変速機構１４の第２速状態とが組み合わされることにより、自動変速機１１全体として、第３速が得られる。なお、第３速のエンジンブレーキ時には、第１ブレーキＢ１が係合される。

Ｄレンジにおいて第３速から第４速（４ＴＨ）に変速する場合、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１の係合状態が維持されると共に、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合状態になる。一方、第４ブレーキＢ４が非係合状態になる。すなわち、３速主変速機構１３は、第２速状態である。また、３速副変速機構１４は、リングギヤＲ３と各サンギヤＳ３，Ｓ４が連結し、各シンプルプラネタリギヤ３６，３７が一体回転する直結状態になる。このような３速副変速機構１４の状態を、第３速状態という。そのため、３速主変速機構１３の第２速状態と３速副変速機構１４の第３速状態とが組み合わされることにより、自動変速機１１全体として、第４速が得られる。なお、第４速のエンジンブレーキ時には、第１ブレーキＢ１が係合される。

Ｄレンジにおいて第４速から第５速（５ＴＨ）に変速する場合、第１クラッチＣ１及びＵＤダイレクトクラッチＣ３の係合状態がそれぞれ維持されると共に、第２クラッチＣ２が係合状態になる。一方、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１が非係合状態になる。すると、３速主変速機構１３は、入力軸１７の回転がシンプルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に伝達され、シンプルプラネタリギヤ３０及びダブルピニオンプラネタリギヤ３１が一体回転する直結状態になる。このような３速主変速機構１３の状態を第３速状態という。また、３速副変速機構１４は、第３速状態である。そのため、３速主変速機構１３の第３速状態と３速副変速機構１４の第３速状態とが組み合わされることにより、自動変速機１１全体として、第５速が得られる。

なお、後進走行レンジ（以下、「Ｒレンジ」という。）である場合は、車両の車体速度（以下、「車速」と略記する。）が「７ｋｍ／ｈ」（時速７キロメータ）以上であるか否かによって切替えられる。すなわち、「７ｋｍ／ｈ」以上で前進惰走している場合は、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）と同様に、３速主変速機構１３が自由回転状態になる。一方、車速が「７ｋｍ／ｈ」未満の実質的に車両が停止状態にある場合は、第２クラッチＣ２、第３ブレーキＢ３及び第５ブレーキＢ５がそれぞれ係合状態になる。すると、エンジン１０の回転は、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達される。そして、サンギヤＳ１の回転は、リングギヤＲ２が停止状態であるためにダブルピニオンプラネタリギヤ３１にて大幅に減速され、このように大幅に減速された逆転方向への回転（以下、「逆回転」という。）としてキャリヤＣＲに伝達される。すると、キャリヤＣＲの逆回転は、第１速状態である３速副変速機構１４に伝達される（即ち、減速される）。そのため、出力ギヤ３５からは、減速された逆回転が出力される。

次に、自動変速機１１の油圧制御回路について図１及び図３に基づき以下説明する。なお、図３では、第１クラッチＣ１の係脱に関係する部分のみ図示している。
図３に示すように、調圧機構としての油圧制御回路４０は、オイルポンプ４１を備え、該オイルポンプ４１には、マニュアルバルブ４２、プライマリレギュレータバルブ４３及びモジュレータバルブ４４が接続されている。このモジュレータバルブ４４には、リニアソレノイド弁４５，４６が接続されており、リニアソレノイド弁４５にはコントロールバルブ４７が接続されている。このコントロールバルブ４７には、第１クラッチＣ１の係脱を制御するための油圧サーボＣ−１が接続されている。

そして、オイルポンプ４１の駆動に基づき発生した作動油圧は、プライマリレギュレータバルブ４３によってライン圧に調圧された後に、マニュアルバルブ４２及びモジュレータバルブ４４にそれぞれ供給される。すると、モジュレータバルブ４４ではライン圧が減圧され、該減圧されたライン圧が、各リニアソレノイド弁４５，４６の入力ポート４５ａ，４６ａに供給される。このようにライン圧が供給された各リニアソレノイド弁４５，４６では、それぞれの通電態様に対応した制御油圧が生成される。そして、リニアソレノイド弁４５で生成された制御油圧は、出力ポート４５ｂを介してコントロールバルブ４７に出力されると共に、リニアソレノイド弁４６で生成された制御油圧は、出力ポート４６ｂを介してプライマリレギュレータバルブ４３に出力される。

また、コントロールバルブ４７には、その入力ポート４７ａを介してマニュアルバルブ４２からライン圧が供給され、該ライン圧は、ポート４７ｂに入力されるリニアソレノイド弁４５からの制御油圧に基づき往復動するスプール４７ｃにより調圧され、ポート４７ｄから油圧サーボＣ−１に供給される。すなわち、リニアソレノイド弁４５の通電に対応して油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧が調圧されることにより、Ｃ１クラッチの係脱に関する制御が行われる。

次に、自動変速機１１の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）について図４に基づき以下説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ５０は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２及びＲＡＭ５３などを備えたデジタルコンピュータと、各機構を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ５０の入力側インターフェースには、エンジン１０（クランクシャフト１０ａ）の回転数を検出するためのエンジン回転数センサＳＥ１、入力軸１７の回転数を検出するための入力軸回転数センサＳＥ２、油圧サーボＣ−１内の作動油の油温を検出するための油温センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、図示しないブレーキペダルが踏込み操作された場合に「オン」信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１、車速を検出するための車速センサＳＥ４及び自動変速機１１のシフトレンジを検出するためのシフトポジションセンサＳＥ５が電気的に接続されている。

一方、ＥＣＵ５０の出力側インターフェースには、各リニアソレノイド弁４５，４６が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ５及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種入力信号に基づき、各リニアソレノイド弁４５，４６の駆動を個別に制御するようになっている。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ５２には、各リニアソレノイド弁４５，４６を個別に制御するための各種の制御プログラム（後述するニュートラル制御処理等）及び各種閾値（後述する第１差回転閾値、油温閾値、第２差回転閾値、第３差回転閾値、安定確認時間、設定時間等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ５３には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述するエンジン回転数、入力軸回転数、差回転、油圧変動前差回転、油温、油圧変動後差回転、安定後差回転、第１タイマ、第２タイマ等）などがそれぞれ記憶されるようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ５０が実行する各制御処理ルーチンのうち車両の停止中にニュートラル制御を実行するためのニュートラル制御処理ルーチンについて図５、図６及び図７に示すフローチャート、及び図８及び図９に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。なお、ニュートラル制御とは、自動変速機１１のレンジがＤレンジであると共に車両が停止状態である場合に、トルクコンバータ１２から伝達された回転を断・接制御するための第１クラッチＣ１を半係合状態にするための制御である。

さて、ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサＳＥ５からの入力信号に基づき自動変速機１１のレンジがＤレンジであると共にブレーキスイッチＳＷ１が「オン」である場合において、車速センサＳＥ４からの入力信号に基づき車速がほぼ「０（零）ｋｍ／ｈ」であるときにニュートラル制御処理ルーチンを実行する。そして、このニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、リリース制御を実行する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、制御手段として機能する。また、ステップＳ１０が、リリースステップに相当する。

具体的には、ＥＣＵ５０は、油圧制御回路４０（各リニアソレノイド弁４５，４６）の駆動を制御することにより、油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧（即ち、第１クラッチＣ１に対する油圧）を減圧させる。すると、図８及び図９に示すタイミングチャートに示すように、油圧サーボＣ−１に供給される作動油圧Ｐｃ１の減圧に対応して、第１クラッチＣ１の係合力が徐々に弱くなることにより、入力軸１７に加わる負荷が徐々に低減される。すなわち、入力軸回転数センサＳＥ２からの入力信号に基づきＥＣＵ５０が検出する入力軸１７の回転数（以下、「入力軸回転数」という。）Ｎｃ１は、徐々に上昇する。なお、ニュートラル制御中は、図示しないアクセルペダルが踏込み操作されないため、エンジン回転数センサＳＥ１からの入力信号に基づきＥＣＵ５０が検出するエンジン１０の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）Ｎｅは、一定回転数になる。

上記のようにリリース制御が継続されると、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｃ１との比（以下、「速度比」という。）ｅ（＝Ｎｃ１／Ｎｅ）は、徐々に大きくなっていく。そして、作動油圧Ｐｃ１が徐々に減圧されると、図８の第１タイミングｔ１に示すように、入力軸１７に加わる負荷が急激に低下することにより、速度比ｅの単位時間当りの変化量が一気に増加する。この速度比ｅの単位時間当りの変化量が予め設定された所定閾値以上であった場合、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１が半係合直前の状態になったと判定し、リリース制御を完了する。なお、第１クラッチＣ１の半係合状態とは、第１クラッチＣ１を滑らせる状態にして該第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力を低下させると共に、作動油圧Ｐｃ１を少しだけ増圧させることにより第１クラッチＣ１を速やかに係合状態にすることが可能な状態のことである。

そして、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１の半係合状態を維持するためのインニュートラル制御（図６及び図７にて詳述する。）を実行する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、ステップＳ１１が、インニュートラルステップに相当する。

続いて、ＥＣＵ５０は、インニュートラル制御が完了した場合、半係合状態にある第１クラッチＣ１を係合状態にするためのアプライ制御を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ５０は、油圧制御回路４０の駆動を制御することにより、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を増圧させ、第１クラッチＣ１が係合状態になったと判定した時点で作動油圧Ｐｃ１を保持させる。その後、ＥＣＵ５０は、ニュートラル制御処理ルーチンを終了する。

次に、上述したインニュートラル制御（ステップＳ１１）を実行するためのインニュートラル制御処理ルーチンについて図６及び図７に示すフローチャート、及び図８及び図９に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、インニュートラル制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１が実際に半係合状態にあるか否かを確認するためのストロークエンド確認処理を、所定時間（例えば「１０秒」）の間、実行する（ステップＳ２０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、図８のタイミングチャートに示すように、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を第２油圧Ｄ２（例えば「５ｋＰａ（キロパスカル）」）だけ増圧させ、その後、作動油圧Ｐｃ１を第２油圧Ｄ２だけ減圧させるべく油圧制御回路４０の駆動を制御する。すると、このような作動油圧Ｐｃ１の変動に少し遅れて、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｃ１との差回転Ｎは、少しだけ小さくなった後に、元通りの差回転まで大きくなるように変動する。ＥＣＵ５０は、上記のような作動油圧Ｐｃ１の変動を間欠的に４回実行し、５回目に作動油圧Ｐｃ１を第２油圧Ｄ２だけ増圧した後に、ストロークエンド確認処理を完了し、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を一定圧に保持すべく油圧制御回路４０の駆動を制御する。

なお、ストロークエンド確認処理は、上述したように、インニュートラル制御の開始により第１クラッチＣ１が実際に半係合状態になったか否かを、作動油圧Ｐｃ１を変動（図８参照）させた場合の差回転Ｎの変化量に基づき判断する処理である。そこで、第１クラッチＣ１が半係合状態であることを確認し続けるために、インニュートラル制御中において、ストロークエンド確認処理を実行し続ける方法が考えられる。しかしながら、このように構成した場合、インニュートラル制御中、作動油圧Ｐｃ１が間欠的に変動し続けることになる。すると、この作動油圧Ｐｃ１の変動が、車両に伝わってしまう可能性があり、車両振動を抑制する点であまり好ましくない。そのため、本実施形態では、ストロークエンド確認処理は、リリース制御後において第１クラッチＣ１が実際に半係合状態であるか否かを確認できる程度の時間（上述した所定時間）の間、実行されるようになっている。

続いて、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサＳＥ１からの入力信号に基づきトルクコンバータ１２の入力側回転数としてのエンジン回転数Ｎｅを検出し（ステップＳ２１）、入力軸回転数センサＳＥ２からの入力信号に基づきトルクコンバータ１２の出力側回転数としての入力軸回転数Ｎｃ１を検出する（ステップＳ２２）。そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２１にて検出したエンジン回転数ＮｅからステップＳ２２にて検出した入力軸回転数Ｎｃ１を減算し、該減算結果を差回転Ｎとして検出する（ステップＳ２３）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、差回転検出手段として機能する。なお、ステップＳ２１及びステップＳ２２は、図８のタイミングチャートに示すように、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１の変動に起因して入力軸回転数Ｎｃ１が変動する前に実行される。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２３にて検出した差回転Ｎを油圧変動前差回転Ｎｂに設定する（ステップＳ２４）。この油圧変動前差回転Ｎｂは、後述するステップＳ２８又はステップＳ２９にて作動油圧Ｐｃ１が減圧される直前の差回転であって、作動油圧Ｐｃ１が実際に安定状態になる前の差回転である。そして、ＥＣＵ５０は、油温センサＳＥ３からの入力信号に基づき油圧サーボＣ−１内の作動油の油温Ｔｆを検出する（ステップＳ２５）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が、温度検出手段として機能する。続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２４にて設定した油圧変動前差回転Ｎｂが予め設定された第１差回転閾値ＫＮ１（本実施形態では「７０ｒｐｍ」）を超えたか否かを判定する（ステップＳ２６）。この第１差回転閾値ＫＮ１は、半係合状態にある第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力（即ち、発熱量）が大きいか（多いか）否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、油圧変動前差回転Ｎｂが第１差回転閾値ＫＮ１以上である場合、第１クラッチＣ１での発熱量が大きいため、ニュートラル制御を実行しても、第１クラッチＣ１の耐久性の低下の抑制に十分に貢献できない可能性がある。

ステップＳ２６の判定結果が否定判定（Ｎｂ≦ＫＮ１）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（Ｎｂ＞ＫＮ１）である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２５にて検出した油温Ｔｆが予め設定された温度閾値としての油温閾値ＫＴｆ（本実施形態では「８０°」）よりも高温であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。なお、後述するステップＳ２９で実行される制御処理により、作動油の油温Ｔｆが一定温度領域である場合には所望する効果を得ることができる一方で、一定温度領域外では油温Ｔｆの相違に基づく作動油の特性の変化に起因して所望する効果を得ることができないおそれがある。そして、ステップＳ２７の判定結果が否定判定（Ｔｆ≦ＫＴｆ）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２７の判定結果が肯定判定（Ｔｆ＞ＫＴｆ）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２８において、ＥＣＵ５０は、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を第２油圧Ｄ２だけ減圧させるべく、油圧制御回路４０の駆動を制御する（図９参照）。すなわち、作動油圧Ｐｃ１は、第２の態様で減圧される。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ３０−１に移行する。

ステップＳ２９において、ＥＣＵ５０は、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を第２油圧Ｄ２よりも大きな第１油圧Ｄ１（例えば「８ｋＰａ」）だけ減圧させるべく油圧制御回路４０の駆動を制御する。すなわち、ステップＳ２９では、作動油圧Ｐｃ１が第２の態様とは異なる第１の態様で減圧される。したがって、本実施形態では、ステップＳ２９が、流体圧減圧ステップに含まれる差回転流体圧減圧ステップに相当する。なお、第１油圧Ｄ１は、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定になるような状態で作動油圧Ｐｃ１を減圧しても、第１クラッチＣ１の半係合状態が維持されるような値に予め設定されている。

作動油圧Ｐｃ１が第１油圧Ｄ１だけ減圧されると、図８のタイミングチャートに示すように、第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力が大幅に小さくなる結果、入力軸回転数Ｎｃ１が高くなる。すなわち、差回転Ｎは、小さくなる。その後、ＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ３０−１に移行する。

ステップＳ３０−１において、ＥＣＵ５０は、第１タイマＴ１をカウントアップさせる。そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０−１にてカウントアップした第１タイマＴ１が予め設定された安定確認時間ＫＴ１（例えば「２秒」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０−２）。この安定確認時間ＫＴ１は、図８及び図９に示す第２タイミングｔ２で油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１の減圧処理が実行されてから実際の作動油圧Ｐｃ１の変動が落ち着くまでにかかる時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、第１タイマＴ１が安定確認時間ＫＴ１以上になった時点では、実際の作動油圧Ｐｃ１が安定状態になっている。

ステップＳ３０−２の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０−２の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ３０−１，Ｓ３０−２の各処理を繰り返し実行する。なお、ステップＳ３０−１，Ｓ３０−２の各処理が繰り返し実行されている間に、ブレーキスイッチＳＷ１が「オフ」になった場合、ＥＣＵ５０は、第１タイマＴ１を「０（零）」にリセットした後、インニュートラル制御処理ルーチンを強制的に終了する。

一方、ステップＳ３０−２の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ５０は、初期差回転としての油圧変動後差回転Ｎａを設定する（ステップＳ３０−３）。具体的には、ステップＳ２８が実行された場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２４にて設定した油圧変動前差回転Ｎｂを油圧変動後差回転Ｎａに設定する。一方、ステップＳ２９が実行された場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２９の実行後に入力軸回転数センサＳＥ２からの入力信号に基づき入力軸回転数Ｎｃ１を新たに検出する。そして、ＥＣＵ５０は、新たに検出した入力軸回転数Ｎｃ１をステップＳ２１にて検出したエンジン回転数Ｎｅから減算し、該減算結果を油圧変動後差回転Ｎａに設定する。この油圧変動後差回転Ｎａは、ステップＳ２８又はステップＳ２９の実行後に設定された差回転である。この点で、本実施形態では、ステップＳ３０−３が、流体圧減圧ステップに含まれる初期差回転設定ステップとして機能する。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２４にて設定した油圧変動前差回転ＮｂとステップＳ３０−３にて設定した油圧変動後差回転Ｎａとの差の絶対値が予め設定された第２差回転閾値ＫＮ２（本実施形態では「５０ｒｐｍ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この第２差回転閾値ＫＮ２は、インニュートラル制御が開始されてから油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が安定状態にあるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ３１の判定結果が否定判定（（Ｎｂ−Ｎａ）の絶対値＞ＫＮ２）である場合、ＥＣＵ５０は、作動油圧Ｐｃ１が安定していないと判断し、その処理を前述したステップＳ２０に移行する。

一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（（Ｎｂ−Ｎａ）の絶対値≦ＫＮ２）である場合、ＥＣＵ５０は、第２タイマＴ２をカウントアップさせる（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ３４にてカウントアップした第２タイマＴ２が安定確認時間ＫＴ１よりも長時間に予め設定された設定時間ＫＴ２（例えば「３０秒」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ３４，Ｓ３５の各処理を繰り返し実行する。なお、ステップＳ３４，Ｓ３５の各処理が繰り返し実行されている間に、ブレーキスイッチＳＷ１が「オフ」になった場合、ＥＣＵ５０は、各タイマＴ１，Ｔ２を「０（零）」にそれぞれリセットした後、インニュートラル制御処理ルーチンを強制的に終了する。

一方、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）以上である場合、ＥＣＵ５０は、各タイマＴ１，Ｔ２をそれぞれ「０（零）」にリセットする（ステップＳ３６）。続いて、ＥＣＵ５０は、入力軸回転数センサＳＥ２からの入力信号に基づき入力軸回転数Ｎｃ１を新たに検出する。そして、ＥＣＵ５０は、新たに検出した入力軸回転数Ｎｃ１をステップＳ２１にて検出したエンジン回転数Ｎｅから減算し、該減算結果を安定後差回転Ｎｓに設定する（ステップＳ３７）。この点で、本実施形態では、ステップＳ３７が、流体圧減圧ステップに含まれる安定後差回転設定ステップに相当する。

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３７にて設定した安定後差回転Ｎｓが第１差回転閾値ＫＮ１を超えたか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が否定判定（Ｎｓ≦ＫＮ１）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ４２に移行する。一方、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（Ｎｓ＞ＫＮ１）である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３７にて設定した安定後差回転ＮｓとステップＳ３０−３にて検出した油圧変動後差回転Ｎａとの差（変化量）の絶対値が第１差回転閾値ＫＮ１よりも小さい値に予め設定された第３差回転閾値（変化量閾値）ＫＮ３を超えたか否かを判定する（ステップＳ３９）。この第３差回転閾値ＫＮ３は、油圧制御回路４０の駆動に基づき入力軸回転数Ｎｃ１を高くすることが可能な最小値（本実施形態では「２０ｒｐｍ」）であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ３９の判定結果が否定判定（（Ｎｓ−Ｎａ）の絶対値≦ＫＮ３）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ４２に移行する。一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定判定（（Ｎｓ−Ｎａ）の絶対値＞ＫＮ３）である場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２５にて検出した油温Ｔｆが油温閾値ＫＴｆよりも高温であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定（Ｔｆ≦ＫＴｆ）である場合、ＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ４２に移行する。

一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（Ｔｆ＞ＫＴｆ）である場合、ＥＣＵ５０は、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を第２油圧Ｄ２だけ減圧させるべく油圧制御回路４０の駆動を制御する（ステップＳ４１）。この点で、本実施形態では、ステップＳ４１が、流体圧減圧ステップに含まれる変化量流体圧減圧ステップに相当する。このようにステップＳ４１の処理が実行されると、図９の第３タイミングｔ３に示すように、第１クラッチＣ１での摩擦力が低下することにより、入力軸回転数Ｎｃ１が第３差回転閾値と同程度だけ高くなる。

続いて、ＥＣＵ５０は、ブレーキスイッチＳＷ１が「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オン」）である場合、ＥＣＵ５０は、車両の停止状態が継続されると判断し、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ５０は、インニュートラル制御処理ルーチンを終了する。

従って、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）インニュートラル制御中においてエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｃ１との差回転Ｎ（即ち、油圧変動前差回転Ｎｂ）が第１差回転閾値ＫＮ１を超えた場合には、第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力が比較的大きいため、第１クラッチＣ１にて発生する発熱量が多くなってしまう。そのため、このような場合には、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１（第１クラッチＣ１に対する作動油圧）を更に減圧させることにより、第１クラッチにて発生する摩擦を低減させる。したがって、車両停止時のニュートラル制御中において、第１クラッチＣ１にて発生する発熱量を低減させ、第１クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制できる。

（２）また、作動油圧Ｐｃ１を更に減圧させることにより、トルクコンバータ１２の負荷を低減できる。そのため、車両停止時におけるエンジン１０の燃費の向上に確実に貢献できると共に、車両停止時における車両の振動の低減に貢献できる。

（３）また、上記のように油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を減圧しても、第１クラッチＣ１の半係合状態が維持される。そのため、その後にアプライ制御が実行された場合に、第１クラッチＣ１を、該第１クラッチＣ１が完全に解放状態にある場合に比して速やかに係合状態にすることができる。

（４）一般に、インニュートラル制御中でも、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｃ１との差回転Ｎが徐々に大きくなってしまうことがある。そこで、本実施形態では、インニュートラル制御中において、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が安定した時点での差回転Ｎが油圧変動後差回転Ｎａに設定される。その後、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が安定したと判定された時点から設定時間ＫＴ２（所定周期）毎に差回転Ｎが検出され、該検出結果が安定後差回転Ｎｓに設定される。そして、安定後差回転Ｎｓが第１差回転閾値ＫＮ１を超えると共に、油圧変動後差回転Ｎａと安定後差回転Ｎｓとの減算結果の絶対値が第３差回転閾値ＫＮ３を超えた場合には、第１クラッチＣ１での摩擦力が大きくなってきたと判断し、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を減圧させる。したがって、車両停止時にニュートラル制御を実行することにより、第１クラッチＣ１にて発生する発熱量の低減に貢献できる。

（５）油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が安定状態になったと判定される前において差回転Ｎ（即ち、油圧変動前差回転Ｎｂ）が第１差回転閾値ＫＮ１を超えた場合には、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が第２油圧Ｄ２よりも減圧量の多い第１油圧Ｄ１だけ減圧される。そのため、インニュートラル制御が開始された状態で油圧変動前差回転Ｎｂが比較的高い場合には、第１の態様で油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が減圧されることにより、第１クラッチＣ１にて発生する発熱量を確実に低減できる。

（６）一方、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１が安定状態になったと判定された後で、安定後差回転Ｎｓが第１差回転閾値ＫＮ１を超えると共に、油圧変動後差回転Ｎａと安定後差回転Ｎｓとの減算結果の絶対値が第３差回転閾値ＫＮ３を超えた場合には、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１を少しだけ減圧させれば、第１クラッチＣ１での摩擦力を十分に低下させることが可能である。そのため、この場合には、第１油圧Ｄ１よりも減圧量の少ない第２油圧Ｄ２だけ減圧される。したがって、このような場合においても第１油圧Ｄ１だけ作動油圧Ｐｃ１を減圧させる場合とは異なり、必要最低限度だけ作動油圧Ｐｃ１を減圧することにより第１クラッチＣ１で高くなってきた摩擦力を低減することができる。

（７）一般に、作動油の油温Ｔｆが比較的高い場合の差回転Ｎの大きさと油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１との関係は、油温Ｔｆによって作動油の特性が変化してしまうため、作動油の油温Ｔｆが比較的低い場合の差回転Ｎの大きさと油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１との関係と異なる。そこで、本実施形態では、差回転Ｎの大きさと油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１との関係がほぼ同一である場合（即ち、Ｔｆ＞ＫＴｆである場合）にのみ、インニュートラル制御中での油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１の調圧制御が実行される。そのため、油圧サーボＣ−１に対する作動油圧Ｐｃ１の調圧制御が実行されることにより、所望する効果を確実に得ることができる。

（８）また、作動油の油温Ｔｆが比較的低い（例えば、Ｔｆ＝「３０°」である）場合、第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力が大きいとしても、該摩擦に基づき発生した熱は、作動油に放熱される。そのため、作動油の油温Ｔｆが比較的低い場合には、作動油圧Ｐｃ１を減圧しなくても、第１クラッチＣ１にて発生した熱が第１クラッチＣ１に蓄積されることを抑制できる。

（９）本実施形態では、ステップＳ２９の処理が実行された場合には、該ステップＳ２９の処理後に新たに検出された差回転Ｎが油圧変動後差回転Ｎａ（初期差回転）に設定される。そのため、その後の変化量流体圧減圧ステップ（ステップＳ４１）の実行タイミングを、差回転流体圧減圧ステップ（ステップＳ２９）の実行後の差回転を基準とするため、より正確なタイミングに設定できる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、油温閾値ＫＴｆは、「８０°」以外の任意の値（例えば「７０°」）であってもよい。

・実施形態において、ステップＳ３０−３では、各ステップＳ２８，Ｓ２９のうち何れの処理が実行された場合であっても、ステップＳ２４で設定した油圧変動前差回転Ｎｂを油圧変動後差回転Ｎａ（即ち、初期差回転）に設定してもよい。このように構成すると、ステップＳ２９の処理の実行後に検出された差回転Ｎを油圧変動後差回転Ｎａに設定する場合とは異なり、その後のステップＳ４１の実行により、作動油圧Ｐｃ１が第１クラッチＣ１を半係合状態で維持可能な油圧領域よりも低くなってしまうことを抑制できる。すなわち、第１クラッチＣ１が解消状態になってしまうことを抑制できる。

ここで、第１クラッチＣ１が解消状態になってしまうと、以下に示すような問題点が発生するおそれがある。すなわち、差回転Ｎをある目標値まで大きくさせる場合には、解消状態にある第１クラッチＣ１を半係合状態に戻すべく、第１クラッチＣ１に対する作動油圧Ｐｃ１を増圧させる必要がある。そして、第１クラッチＣ１が半係合状態になった場合には、この際の振動が車体を通じて運転手に伝わってしまうおそれがある。また、第１クラッチＣ１が半係合状態になったことが確認できてから、第１クラッチＣ１に対する作動油圧Ｐｃ１の調圧制御が実行されることになるため、第１クラッチＣ１の半係合状態が維持される場合に比して調圧制御が完了するまでに多大に時間がかかってしまう。その点、この別の実施形態では、上記のような問題の発生を抑制できる。

・実施形態において、ステップＳ４１では、作動油圧Ｐｃ１を第１油圧Ｄ１だけ減圧させるようにしてもよい。また、ステップＳ４１では、ステップＳ３９の判定結果が肯定判定である場合、安定後差回転Ｎｓと油圧変動後差回転Ｎａとの減算結果の絶対値が大きいほど、作動油圧Ｐｃ１の減圧量が多くなるようにしてもよい。

・実施形態において、ステップＳ２９では、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定である場合、油圧変動前差回転Ｎｂが大きいほど、作動油圧Ｐｃ１の減圧量が多くなるようにしてもよい。

・実施形態において、ステップＳ３４以降の処理を実行しなくてもよい。すなわち、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」である間、作動油圧Ｐｃ１を維持し続けるようにしてもよい。このように構成しても、インニュートラル制御開始後に油圧変動前差回転Ｎｂが第１差回転閾値ＫＮ１を超えた場合には、作動油圧Ｐｃ１が減圧される。そのため、ニュートラル制御の実行によって第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力を良好に低減できる。

・実施形態において、ステップＳ２６〜Ｓ２９の各処理を実行しなくてもよい。このように構成しても、インニュートラル制御中において、安定後差回転Ｎｓが第１差回転閾値ＫＮ１を超えると共に、油圧変動後差回転Ｎａと安定後差回転Ｎｓとの減算結果の絶対値が第３差回転閾値ＫＮ３を超えた場合には、作動油圧Ｐｃ１が減圧される。そのため、ニュートラル制御の実行によって第１クラッチＣ１にて発生する摩擦力を良好に低減できる。

・実施形態において、油圧変動前差回転Ｎｂは、インニュートラル制御が開始された時点からストロークエンド確認処理が終了した後において作動油圧Ｐｃ１が減圧されるまでの間であれば、任意のタイミングで設定されてもよい。

・実施形態において、第１クラッチＣ１の係脱を、作動油以外の他の流体（例えば、気体）の圧力を調圧制御することにより実行してもよい。
・実施形態では、自動変速機１１を、他の自動変速機（例えば、前進４段後進１段の自動変速機）に具体化してもよい。また、自動変速機１１を、変速機構にベルトが設けられてなる無段式変速機に具体化してもよい。

・実施形態において、自動変速機１１は、電気自動車やハイブリッド車両に搭載してもよい。この場合、電気自動車やハイブリッド車両の駆動源となるモータが、原動機として機能することになる。

本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。 各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動表。 第１クラッチの係脱制御に関係する部分の油圧制御回路を示す模式図。 電気的構成を示すブロック図。 ニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 インニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 インニュートラル制御処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 インニュートラル制御中において作動油圧が変動するタイミングを示すタイミングチャート。 インニュートラル制御中において作動油圧が変動するタイミングを示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…原動機としてのエンジン、１１…自動変速機、１２…回転伝達機構としてのトルクコンバータ、１３，１４…変速機構、５０…制御手段、差回転検出手段、温度検出手段としてのＥＣＵ、Ｃ１…入力クラッチとしての第１クラッチ、ｅ…速度比、ＫＮ１…第１差回転閾値、ＫＮ３…変化量閾値としての第３差回転閾値、ＫＴｆ…温度閾値としての油温閾値、Ｎ…差回転、Ｎｃ１…出力側回転数としての入力軸回転数、Ｎｂ…初期差回転としての油圧変動前差回転、Ｎｅ…入力側回転数としてのエンジン回転数、Ｎｓ…安定後差回転、Ｔｆ…流体の温度としての油温。

Claims (7)

1. 車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御装置であって、
   車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させ、係合状態にあった該入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行する制御手段を備え、該制御手段は、前記ニュートラル制御中において前記入力クラッチの半係合状態を維持するインニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置において、
   前記回転伝達機構の入力側回転数と出力側回転数との差回転を検出する差回転検出手段をさらに備え、
   前記差回転検出手段は、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてからの差回転を初期差回転として検出すると共に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行に基づき前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定された時点から予め設定された所定周期毎の差回転を安定後差回転として検出するようになっており、
   前記制御手段は、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定した後に、前記差回転検出手段によって検出された安定後差回転が予め設定された差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる自動変速機の制御装置。
2. 車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御装置であって、
   車両が停止状態である場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させ、係合状態にあった該入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行する制御手段を備え、該制御手段は、前記ニュートラル制御中において前記入力クラッチの半係合状態を維持するインニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置において、
   前記回転伝達機構の入力側回転数と出力側回転数との差回転を検出する差回転検出手段をさらに備え、
   前記差回転検出手段は、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてからの差回転を初期差回転として検出すると共に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行に基づき前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定された時点から予め設定された所定周期毎の差回転を安定後差回転として検出するようになっており、
   前記制御手段は、
   前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定する前に、前記差回転検出手段によって検出された差回転が予め設定された差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を第１の態様で減圧させる一方、
   前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定した後に、前記差回転検出手段によって検出された安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を第２の態様で減圧させる自動変速機の制御装置。
3. 前記第１の態様は、前記第２の態様に基づき前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる場合に比して、該流体圧の減圧量が多くなるように設定されている請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記入力クラッチに対して流体圧を発生させるための流体の温度を検出するための温度検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が実行中であると共に前記温度検出手段によって検出された流体の温度が予め設定された温度閾値よりも高温である場合において、前記差回転検出手段によって検出された差回転が前記差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、
   車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行させるための自動変速機の制御方法において、
   車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態すべく前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御を実行するリリースステップと、
   該リリースステップの実行後に前記入力クラッチが半係合状態であるか否かを確認し、該入力クラッチが半係合状態にあることが確認された場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行するインニュートラルステップと、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行中に前記回転伝達機構の入力側回転数と出力側回転数との差回転を検出し、該検出結果が予め設定された差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる流体圧減圧ステップとを有し、
   前記流体圧減圧ステップには、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる差回転流体圧減圧ステップと、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてから前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値以下である場合には、該差回転を初期差回転に設定する一方、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合には、前記差回転流体圧減圧ステップの実行後に検出された差回転を初期差回転に設定する初期差回転設定ステップと、
   該初期差回転設定ステップの実行後、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態なったと判定された時点から予め設定された所定周期毎に検出された差回転を安定後差回転に設定する安定後差回転設定ステップと、
   該安定後差回転設定ステップにて設定した安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる変化量流体圧減圧ステップと
   が含まれている自動変速機の制御方法。
6. 車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、
   車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行させるための自動変速機の制御方法において、
   車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態すべく前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御を実行するリリースステップと、
   該リリースステップの実行後に前記入力クラッチが半係合状態であるか否かを確認し、該入力クラッチが半係合状態にあることが確認された場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行するインニュートラルステップと、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行中に前記回転伝達機構の入力側回転数と出力側回転数との差回転を検出し、該検出結果が予め設定された差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる流体圧減圧ステップとを有し、
   前記流体圧減圧ステップには、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる差回転流体圧減圧ステップと、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始されてから前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値以下である場合には、該差回転を初期差回転に設定する一方、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態になったと判定される前の差回転が前記差回転閾値を超えた場合にも、該差回転を初期差回転に設定する初期差回転設定ステップと、
   該初期差回転設定ステップの実行後、前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態なったと判定された時点から予め設定された所定周期毎に検出された差回転を安定後差回転に設定する安定後差回転設定ステップと、
   該安定後差回転設定ステップにて設定した安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる変化量流体圧減圧ステップと
   が含まれている自動変速機の制御方法。
7. 車両に搭載された原動機の回転を変速機構に伝達するための回転伝達機構と、該回転伝達機構から伝達された回転を断・接制御するための入力クラッチとを備える自動変速機の制御方法であって、
   車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態にするニュートラル制御を実行させるための自動変速機の制御方法において、
   車両が停止状態である場合に、係合状態にある前記入力クラッチを半係合状態すべく前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させるリリース制御を実行するリリースステップと、
   該リリースステップの実行後に前記入力クラッチが半係合状態であるか否かを確認し、該入力クラッチが半係合状態にあることが確認された場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持させるインニュートラル制御を実行するインニュートラルステップと、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行中に前記回転伝達機構の入力側回転数と出力側回転数との差回転を検出し、該検出結果が予め設定された差回転閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる流体圧減圧ステップとを有し、
   前記流体圧減圧ステップには、
   前記インニュートラル制御中において前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御が開始された状態で検出された差回転を初期差回転に設定する初期差回転設定ステップと、
   該初期差回転設定ステップの実行後、前記入力クラッチに対する流体圧を一定圧に保持する制御の実行に基づき前記入力クラッチに対する流体圧が実際に安定状態なったと判定された時点から予め設定された所定周期毎に検出された差回転を安定後差回転に設定する安定後差回転設定ステップと、
   該安定後差回転設定ステップにて設定した安定後差回転が前記差回転閾値を超えると共に、前記初期差回転と前記安定後差回転との減算結果が前記差回転閾値よりも小さい値に予め設定された変化量閾値を超えた場合に、前記入力クラッチに対する流体圧を減圧させる変化量流体圧減圧ステップと
   が含まれている自動変速機の制御方法。

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