CN101631971B - 自动变速器的控制装置以及自动变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

ECU在因实施空挡控制而第一离合器变为半接合状态的情况下，实施空挡内控制。然后，ECU在空挡内控制中检测发动机转速Ne和输入轴转速Ncl(步骤S21、S22)，并且检测油压变动前转速差Nb(步骤S23、S24)。接着，ECU在检测出的油压变动前转速差Nb超过第一转速差阈值KN1的情况下，使对油压伺服机构施加的工作油压仅减小第一油压D1(步骤S29)。

Description

自动变速器的控制装置以及自动变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置以及自动变速器的控制方法。

背景技术

通常，在车辆上装载有被传递了发动机旋转的自动变速器。在这样的自动变速器上设置有作为旋转传递机构的扭矩转换器和变速机构，在该变速机构上设置有用于使从发动机经由扭矩转换器传递来的旋转断开或连接的输入离合器。该输入离合器在自动变速器的挡位为前进行驶挡位(下面称为“D挡位”)时处于接合状态，而该输入离合器在自动变速器的挡位为空挡位(下面称为“N挡位”)时处于分离状态。

因此，与在车辆停止时自动变速器的挡位是N挡位的情况相比，在自动变速器的挡位是D挡位的情况下输入离合器是接合状态，因此在扭矩转换器上产生的负荷变大，结果导致车辆的燃料消耗量恶化。于是，近来作为能够实现降低车辆的燃料消耗量的装置提出了例如在专利文献1中记载的自动变速器的控制装置(下面称为“现有控制装置”)。

该现有控制装置在判断车辆是停止状态时，实施用于使处于接合状态的输入离合器变为半接合状态的空挡控制。即，现有控制装置在实施使输入离合器的油压减小至该输入离合器即将变为半接合状态前的油压的释放(release)控制后，实施空挡内(in neutral)控制。在该空挡内控制中，现有控制装置一边使输入离合器的油压进行微小变动，一边检测扭矩转换器的成为发动机侧的输入侧转速与成为输入离合器侧的输出侧转速的转速差的变化量。然后，在转速差的变化量在预先设定的规定范围内时，现有控制装置判断输入离合器实际处于半接合状态，使输入离合器的油压保持为恒定压力。因此，在车辆停止时，输入离合器维持在半接合状态，扭矩转换器上产生的负荷减小，从而减小车辆的燃料消耗量。

但是，关于基于空挡内控制的执行，输入离合器是否变为半接合状态，是根据转速差的单位时间的变化量是否在规定阈值范围内来进行判断的。因此，在开始了空挡内控制的时刻，有可能每次实施空挡控制转速差大小发生变化。因而，在空挡内控制中，有可能与转速差比较小的情况相比，在转速差比较大的情况下，在处于半接合状态的输入离合器上产生的发热量多，从而降低输入离合器的耐用性。

另外，在空挡内控制中，即使输入离合器的油压保持为恒定压力，该油压实际是稳定状态，转速差也有可能渐渐变大。在这种情况下，随着转速差变大，在输入离合器上产生的发热量渐渐变多，其结果往往降低输入离合器的耐用性。

专利文献1：JP特开2001-165289号公报(段落序号“0048”、图8)。

发明内容

本发明是鉴于上述的情况而提出的，其目的在于提供在车辆停止时的空挡控制中，能够减小在输入离合器上产生的发热量并能够抑制输入离合器的耐用性降低的自动变速装置的控制装置以及自动变速器的控制方法。

为了达到上述目的，对于本发明的自动变速器的控制装置，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；所述自动变速器的控制装置具有在车辆为停止状态的情况下实施减小对所述输入离合器施加的流体压力而使处于接合状态的该输入离合器成为半接合状态的空挡控制的控制单元，该控制单元在所述空挡控制中实施维持所述输入离合器的半接合状态的空挡内控制，其中，所述自动变速器的控制装置还具有转速差检测单元，其检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，在所述空挡内控制中为了维持所述输入离合器的半接合状态而开始了用于将对该输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过预先设定的转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制装置优选在所述空挡内控制中开始了用于将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下，判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过预先设定的转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制装置优选所述转速差检测单元对在空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制后的转速差进行检测作为初期转速差，并且，对从因实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制而判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起，每经过预先设定的规定周期的转速差进行检测作为稳定后转速差，在判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态后，在通过所述转速差检测单元检测出的稳定后转速差超过所述转速差阈值并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制装置优选所述转速差检测单元对在空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后的转速差进行检测作为初期转速差，并且对从因实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制而判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起，每经过预先设定的规定周期的转速差进行检测作为稳定后转速差，在判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态前，在通过所述转速差检测单元检测的转速差超过所述转速差阈值时，所述控制单元以第一状态减小对所述输入离合器施加的流体压力，另一方面，在判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态后，在通过所述转速差检测单元检测出的稳定后转速差超过所述转速差阈值并且所述初期转速差与所述稳定后转速差相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值时，所述控制单元以第二状态减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制装置优选所述第一状态设定为，与基于所述第二状态减小对所述输入离合器施加的流体压力的情况相比，基于所述第一状态减小对所述输入离合器施加的流体压力时的该流体压力的减小量大。

本发明的自动变速器的控制装置优选还具有还具有温度检测单元，其用于检测对所述输入离合器产生流体压力的流体的温度，在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中并且通过所述温度检测单元检测出的流体的温度高于预先设定的温度阈值的情况下，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过所述转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

另一方面，对于本发明的自动变速器的控制方法，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；所述自动变速器的控制方法用于在车辆为停止状态的情况下实施使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态的空挡控制，其中，包括：释放步骤，在车辆为停止状态的情况下，为了使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态，实施减小对所述输入离合器施加的流体压力的释放控制，空挡内步骤，在实施了该释放步骤后，确认所述输入离合器是否为半接合状态，在确认该输入离合器处于半接合状态的情况下，实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的空挡内控制，流体压力减小步骤，在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中，检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，在该检测结果超过预先设定的转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制方法优选在所述流体压力减小步骤中包括转速差流体压力减小步骤，该转速差流体压力减小步骤是在所述空挡内控制中开始了将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制方法优选在所述流体压力减小步骤中包括：初期转速差设定步骤，在所述空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差在所述转速差阈值以下的情况下，将该转速差设定为初期转速差；另一方面，在判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值的情况下，将在实施所述转速差流体压力减小步骤后检测出的转速差设定为初期转速差，稳定后转速差设定步骤，在实施该初期转速差设定步骤后，将从判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起每经过预先设定的规定周期而检测出的转速差设定为稳定后转速差，变化量流体压力减小步骤，在该稳定后转速差设定步骤中设定的稳定后转速差超过所述转速差阈值并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值的情况下，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制方法优选在所述流体压力减小步骤中包括：初期转速差设定步骤，在所述空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差在所述转速差阈值以下的情况下，将该转速差设定为初期转速差；另一方面，在判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值的情况下，也将该转速差设定为初期转速差，稳定后转速差设定步骤，在实施该初期转速差设定步骤后，将从判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起每经过预先设定的规定周期而检测出的转速差设定为稳定后转速差，变化量流体压力减小步骤，在该稳定后转速差设定步骤中设定的稳定后转速差超过所述转速差阈值，并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值的情况下，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

本发明的自动变速器的控制方法优选在所述流体压力减小步骤中包括：初期转速差设定步骤，将在所述空挡内控制中开始了将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下检测出的转速差设定为初期转速差，稳定后转速差设定步骤，在实施该初期转速差设定步骤后，将从因实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制而判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际处于稳定状态的时刻起每经过预先设定的规定周期检测出的转速差设定为稳定后转速差，变化量流体压力减小步骤，在该稳定后转速差设定步骤中设定的稳定后转速差超过所述转速差阈值并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值的情况下，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

附图说明

图1是表示本实施方式的自动变速器的示意图。

图2是在各变速挡位的各离合器和各制动器的工作表。

图3是表示与控制第一离合器的接合或者分离有关的部分的油压控制回路的模式图。

图4是表示电气结构的框图。

图5是说明空挡控制处理程序的流程图。

图6是说明空挡内控制处理程序的流程图(前半部分)。

图7是说明空挡内控制处理程序的流程图(后半部分)。

图8是表示在空挡内控制中使工作油压发生变动的时间(timing)的时间图(timing chart)。

图9是表示在空挡内控制中使工作油压发生变动的时间的时间图。

具体实施方式

按照图1～图9对将本发明具体化为装载在车辆上的自动变速器的控制装置以及自动变速器的控制方法的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本实施方式的自动变速器11是前进5个挡位、后退1个挡位的自动变速器。该自动变速器11具有从动力传递方向上的成为上游侧的发动机(原动机)10侧向成为下游侧的驱动轮侧依次配置的、作为旋转传递机构的扭矩转换器12、三速主变速机构13、三速副变速机构14以及差速器机构15。并且，上述的各机构12、13、14、15分别容置在变速箱16内。在该变速箱16内支撑有与从发动机10侧延伸出的曲轴10a排列配置的第一轴(下面表示为“输入轴”)17、与该输入轴17平行的第二轴(下面表示为“副轴”)18和第三轴19(是左右前轮的车轴，表示为“左右前车轴191、19r”)，且使上述的第一轴17、第二轴18和第三轴19可自由旋转。另外，在变速箱16的外侧设置有未图示的阀体。

扭矩转换器12内设置有与曲轴10a连接的泵叶轮21、导轮22和涡轮23。并且，在泵叶轮21基于发动机10(曲轴10a)的旋转而进行旋转时，该旋转经由作为扭矩转换器12内的流体的工作油传递至涡轮23，从而发动机10的旋转传递至三速主变速机构13。另外，在扭矩转换器12内设置有锁止离合器24。在该锁止离合器24接合时，泵叶轮21与涡轮23经由该锁止离合器24机械连接。因此，在这种情况下，发动机10的旋转不用经由工作油而传递至三速主变速机构13。

三速主变速机构13具有行星齿轮单元32，所述行星齿轮单元32包括单行星齿轮(simple planetary gear)30和双小齿轮行星齿轮31。单行星齿轮30具有太阳轮S1、齿圈R1和用于支撑与上述的各齿轮S1、R1啮合的小齿轮P1的共用行星架CR。另一方面，双小齿轮行星齿轮31具有太阳轮S2、齿圈R2和也作为单行星齿轮30的构成构件的共用行星架CR。该共用行星架CR支撑着与太阳轮S2啮合的小齿轮P1a和与齿圈R2啮合的小齿轮P2，且该各小齿轮P1a、P2相互啮合。

并且，经由扭矩转换器12被传递了发动机10的旋转的输入轴17相对于行星齿轮单元32，经由作为输入离合器的第一离合器C1能够与单行星齿轮30的齿圈R1连接，并且经由第二离合器C2能够与太阳轮S1连接。另外，双小齿轮行星齿轮31的太阳轮S2能够通过第一制动器B1来直接进行卡止，并且能够经由第一单向离合器F1通过第二制动器B2来进行卡止。另外，双小齿轮行星齿轮31的齿圈R2能够通过第三制动器B3和第二单向离合器F2来进行卡止。并且，共用行星架CR与作为三速主变速机构13的输出构件的副轴传动齿轮33连接。

三速副变速机构14具有第一单行星齿轮36、第二单行星齿轮37和输出齿轮35，上述的各齿轮35、36、37在副轴18的轴线方向上从一侧(图1中的右侧)向另一侧(图1中的左侧)依次配置。第一单行星齿轮36具有齿圈R3、太阳轮S3和小齿轮P3，在齿圈R3上连接有与三速主变速机构13的副轴传动齿轮33啮合的副轴从动齿轮38。另外，太阳轮S3支撑在副轴18上且能够自由旋转，并且小齿轮P3支撑在与副轴18连接成一体的由凸缘构成的行星架CR3上。该行星架CR3与UD直接离合器(direct clutch)C3的内毂(inner hub)连接。

第二单行星齿轮37具有太阳轮S4、齿圈R4和小齿轮P4。太阳轮S4与第一单行星齿轮36的太阳轮S4连接，并且齿圈R4与副轴18连接。而且，在第一单行星齿轮36的行星架CR3与各太阳轮S3、S4间配置有UD直接离合器C3，各太阳轮S3、S4能够通过由带式制动器构成的第四制动器B4来分别进行卡止。而且，小齿轮P4支撑在行星架CR4上，该行星架CR4能够通过第五制动器B5来进行卡止。

此外，上述的各制动器B1～B5和第二单向离合器F2分别固定在变速箱16的内侧面上。

差速器机构15具有与三速副变速机构14的输出齿轮35啮合的齿圈39。并且，从输出齿轮35侧经由齿圈39传递来的旋转左右分开，然后分别传递至左右前车轴19l、19r。

接下来，基于图1和图2对自动变速器11的动作进行说明。

在前进行驶挡位(下面称为“D挡位”)的情况下变速挡是第一挡(1ST)时，第一离合器C1、第五制动器B5和第二单向离合器F2分别处于接合状态。于是，双小齿轮行星齿轮31的齿圈R2和第二单行星齿轮37的行星架CR4分别处于停止状态。在这种情况下，输入轴17的旋转经由第一离合器C1传递至单行星齿轮30的齿圈R1。并且，由于齿圈R2处于停止状态，所以单行星齿轮30的齿圈R1的正转被双小齿轮行星齿轮31大幅减速而传递至共用行星架CR。这样，在被大幅减速了的正转(下面称为“减速旋转”)传递至共用行星架CR时，称三速主变速机构13处于第一挡状态。然后，该减速旋转经由副轴传动齿轮33和副轴从动齿轮38传递至第一单行星齿轮36的齿圈R3。于是，因为第二单行星齿轮37的行星架CR4因第五制动器B5而成为停止状态，所以齿圈R3的减速旋转被三速副变速机构14进一步减速。这样，在由于第五制动器B5处于接合状态而从三速主变速机构13传递的旋转被进一步减速的情况下，称三速副变速机构14处于第一挡状态。然后，通过三速副变速机构14被进一步减速的减速旋转经由输出齿轮35传递至差速器机构15侧(即，驱动轮)。即，通过组合三速主变速机构13的第一挡状态与三速副变速机构14的第一挡状态，自动变速器11整体获得第一挡。此外，在第一挡的情况下进行发动机制动时，第三制动器B3工作。

在D挡位情况下从第一挡向第二挡(2ND)变速时，第一离合器C1和第五制动器B5分别维持接合状态，并且第二制动器B2和第一单向离合器F1分别变为接合状态。另一方面，第二单向离合器F2变为非接合状态。于是，通过第二制动器B2和第一单向离合器F1，双小齿轮行星齿轮31的太阳轮S2变为停止状态。因此，齿圈R1的从输入轴17经由第一离合器C1传递的旋转通过单行星齿轮30被减速，作为正向减速旋转传递至共用行星架CR。在像这样地通过单行星齿轮30使齿圈R1的旋转减速的情况下，称三速主变速机构13处于第二挡状态。另外，三速副变速机构14处于第一挡状态。并且，通过组合三速主变速机构13的第二挡状态与三速副变速机构14的第一挡状态，自动变速器11整体获得第二挡。此外，在第二挡的情况下进行发动机制动时，第一制动器B1接合。

在D挡位情况下从第二挡向第三挡(3RD)变速时，第一离合器C1、第二制动器B2和第一单向离合器F1分别维持接合状态，并且第四制动器B4变为接合状态。另一方面，第五制动器B5变为非接合状态。即，三速主变速机构13处于第二挡状态。然后，被三速主变速机构13减速的减速旋转经由副轴传动齿轮33和副轴从动齿轮38传递至第一单行星齿轮36的齿圈R3。于是，因为第一单行星齿轮36的齿圈R3因第四制动器B4而处于停止状态，所以该减速旋转以被进一步减速的状态经由输出齿轮35传递至差速器机构15侧。这样，在由于第四制动器B4处于接合状态而使从三速主变速机构13传递的旋转进一步减速的情况下，称三速副变速机构14处于第二挡状态。即，通过组合三速主变速机构13的第二挡状态与三速副变速机构14的第二挡状态，自动变速器11整体获得第三挡。此外，在第三挡的情况下进行发动机制动时，第一制动器B1接合。

在D挡位情况下从第三挡向第四挡(4TH)变速时，第一离合器C1、第二制动器B2和第一单向离合器F1维持接合状态，并且UD直接离合器C3变为接合状态。另一方面，第四制动器B4变为非接合状态。即，三速主变速机构13处于第二挡状态。另外，三速副变速机构14成为齿圈R3与各太阳轮S3、S4连接且各单行星齿轮36、37一体旋转的直接连接状态。将这样的三速副变速机构14的状态称为第三挡状态。因此，通过组合三速主变速机构13的第二挡状态与三速副变速机构14的第三挡状态，自动变速器11整体获得第四挡。此外，在第四挡的情况下进行发动机制动时，第一制动器B1接合。

在D挡位的情况下从第四挡向第五挡(5TH)变速时，第一离合器C1和UD直接离合器C3分别维持接合状态，并且第二离合器C2变为接合状态。另一方面，第二制动器B2和第一单向离合器F1变为非接合状态。于是，三速主变速机构13变为输入轴17的旋转传递至单行星齿轮30的齿圈R1和太阳轮S1且单行星齿轮30和双小齿轮行星齿轮31一体旋转的直接连接状态。将这样的三速主变速机构13的状态称为第三挡状态。另外，三速副变速机构14处于第三挡状态。由此，通过组合三速主变速机构13的第三挡状态与三速副变速机构14的第三挡状态，自动变速器11整体获得第五挡。

此外，在后退行驶挡位(下面称为“R挡位”)的情况下，通过判断车辆的车体速度(下面简称为“车速”)是否在“7km/h”(时速7千米)以上来进行切换。即，在以“7km/h”以上的速度前进惯性移动时，与空挡位(下面称为“N挡位”)同样，三速主变速机构13变为自由旋转状态。另一方面，在车速小于“7km/h”的实际车辆处于停止状态情况下，第二离合器C2、第三制动器B3和第五制动器B5分别变为接合状态。于是，发动机10的旋转经由第二离合器C2传递至太阳轮S1。然后，因为齿圈R2处于停止状态，所以太阳轮S1的旋转通过双小齿轮行星齿轮31被大幅减速，这样被大幅减速了的向反转方向的旋转(下面称为“反转”)传递至行星架CR。于是，行星架CR的反转传递至处于第一挡状态的三速副变速机构14(即被减速)。由此，从输出齿轮35输出被减速了的反转。

接下来，基于图1以及图3对自动变速器11的油压控制回路进行说明。并且，在图3中仅图示了与第一离合器C1的接合以及脱离有关的部分。

如图3所示，作为调压机构的油压控制回路40具有油泵41，在该油泵41上连接有手动阀(manual valve)42、初级调节阀43以及调节阀44。该调节阀44与线性电磁阀45、46连接，线性电磁阀45与控制阀47连接。该控制阀47与用于控制第一离合器C1的接合以及脱离的油压伺服机构C-1连接。

并且，基于油泵41的驱动产生的工作油压在通过初级调节阀43调节为主压力后，分别供给至手动阀42和调节阀44。于是，主压力通过调节阀44被减小，该被减小的主压力供给至各线性电磁阀45、46的输入口45a、46a。通过上述那样供给了主压力的各线性电磁阀45、46，产生与各自的通电状态相对应的控制油压。然后，通过线性电磁阀45产生的控制油压经由输出口45b输出至控制阀47，并且通过线性电磁阀46产生的控制油压经由输出口46b输出至初级调节阀43。

另外，主压力从手动阀42经由控制阀47的输入口47a供给至控制阀47，该主压力通过阀柱(spool)47c来进行调节，从而从口47d供给至油压伺服机构C-1，其中，所述阀柱47c基于从线性电磁阀45输入至口47b的控制油压而反复运动。即，与线性电磁阀45的通电对应，来调节供给至油压伺服机构C-1的工作油压，从而进行与C1离合器的接合或者脱离有关的控制。

接下来，基于图4对作为控制自动变速器11的驱动的控制装置的电子控制装置(下面称为“ECU”)进行说明。

如图4所示，ECU50是以输入侧接口(省略图示)、输出侧接口(省略图示)、具有CPU51、ROM52以及RAM53等的数字计算机、用于驱动各机构的驱动电路为主体而构成的。在ECU50的输入侧接口电连接有用于检测发动机10(曲轴10a)的转速的发动机转速传感器SE1、用于检测输入轴17的转速的输入轴转速传感器SE2、用于检测油压伺服机构C-1内的工作油的油温的油温传感器SE3。另外，在输入侧接口电连接有在进行踩踏未图示的制动踏板操作时输出“接通”信号的制动器开关SW1、用于检测车速的车速传感器SE4和用于检测自动变速器11换挡的挡位传感器SE5。

另一方面，在ECU50的输出侧接口电连接有各线性电磁阀45、46。并且，ECU50基于来自各种传感器SE1～SE5和制动器开关SW1的各输入信号而单独控制各线性电磁阀45、46的驱动。

在数字计算机中，在ROM52中存储有用于单独控制各线性电磁阀45、46的各种控制程序(后述的空挡控制处理等)和各种阈值(后述的第一转速差阈值、油温阈值、第二转速差阈值、第三转速差阈值、稳定确认时间、设定时间等)等。另外，在RAM53中分别存储有在车辆的未图示的点火开关为“接通”时能够适当改写的各种信息(后述的发动机转速、输入轴转速、转速差、油压变动前转速差、油温、油压变动后转速差、稳定后转速差、第一计时器，第二计时器等)等。

接下来，基于图5、图6以及图7所示的流程图和图8以及图9所示的时间图，对本实施方式的ECU50实施的各控制处理程序中的用于在车辆停止中实施空挡控制的空挡控制处理程序进行说明。并且，所说的空挡控制是在自动变速器11的挡位是D挡位并且车辆处于停止状态时，使用于对从扭矩转换器12传递的旋转进行断开及连接控制的第一离合器C1成为半接合状态的控制。

然后，ECU50在基于来自挡位传感器SE5的输入信号而得出自动变速器11的挡位是D挡位且制动器开关SW1为“接通”的情况下，在基于来自车速传感器SE4的输入信号而得出车速几乎为“0(零)km/h”时，实施空挡控制处理程序。并且，在该空挡控制处理程序中，ECU50实施释放(release)控制(步骤S10)。关于这方面，在本实施方式，ECU50作为控制单元发挥作用。另外，步骤S10相当于释放步骤

具体地说，ECU50通过控制油压控制回路40(各线性电磁阀45、46)的驱动，减小供给至油压伺服机构C-1的工作油压(即，向第一离合器C1输入的油压)。于是，如图8以及图9的时间图所示，与供给至油压伺服机构C-1的工作油压Pc1的减小相对应，第一离合器C1的接合力渐渐减小，从而施加在输入轴17上的负荷渐渐减小。即，ECU50基于来自输入轴转速传感器SE2的输入信号而检测的输入轴17的转速(下面称为“输入轴转速”)Nc1渐渐变大。此外，在空挡控制中，因为不进行踩踏未图示的油门踏板的操作，所以ECU50基于来自发动机转速传感器SE1的输入信号而检测的发动机10的转速(下面称为“发动机转速”)Ne变为恒定转速。

当如上述那样继续实施释放控制时，发动机转速Ne和输入轴转速Nc1的比(下面称为“速度比”)e(＝Nc1/Ne)渐渐变大。然后，当工作油压Pc1渐渐减小时，如图8中的第一时刻t1所示，施加在输入轴17上的负荷急剧减小，从而速度比e单位时间的变化量突然增大。在该速度比e的单位时间内的变化量为预先设定的规定阈值以上时，ECU50判断第一离合器C1变为即将半接合时的状态，而完成释放控制。此外，所说的第一离合器C1的半接合状态是如下状态，即，成为使第一离合器C1滑动的状态来使在该第一离合器C1上产生的摩擦力减小，并且通过仅稍增大工作油压Pc1就能够使第一离合器C1快速地成为接合状态。

然后，ECU50实施用于维持第一离合器C1的半接合状态的空挡内控制(通过图6和图7中详细说明)(步骤S11)。关于这方面，在本实施方式中，步骤S11相当于空挡内步骤。

接着，ECU50在完成空挡内控制的情况下，实施使处于半接合状态的第一离合器C1成为接合状态的使用控制(apply control)(步骤S12)。具体地说，ECU50通过控制油压控制回路40的驱动，增大对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1，在判断第一离合器C1变为接合状态的时刻保持工作油压Pc1。然后，ECU50结束空挡控制处理程序。

接下来，基于图6以及图7所示的流程图和图8以及图9所示的时间图，对用于实施上述空挡内控制(步骤S11)的空挡内控制处理程序进行说明。

在空挡内控制处理程序中，ECU50在规定时间(例如“10秒”)期间实施用于确认第一离合器C1实际是否处于半接合状态的行程终止(stroke end)确认处理(步骤S20)。具体地说，如图8的时间图所示，ECU50使对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1仅增大第二油压D2(例如“5kPa(千帕)”)，然后，为了使工作油压Pc1仅减小第二油压D2而控制油压控制回路40的驱动。于是，稍迟于这样的工作油压Pc1的变动，发动机转速Ne与输入轴转速Nc1的转速差N以在稍微变小之后，再增大到原来的转速差的方式进行变动。ECU50在间歇地实施4次上述那样的工作油压Pc1的变动，在第5次使工作油压Pc1仅增加第二油压D2后，完成行程终止确认处理，然后为了将对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1保持为恒定压力而控制油压控制回路40的驱动。

此外，如上所述，行程终止确认处理是基于使工作油压Pc1变动(参照图8)时的转速差N的变化量，判断是否因空挡内控制的开始而第一离合器C1实际变为半接合状态的处理。在这里，为了持续确认第一离合器C1为半接合状态，在空挡内控制中考虑持续实施行程终止确认处理的方法。但是，在这样构成的情况下，在空挡内控制中，工作油压Pc1持续间歇地变动。于是，该工作油压Pc1的变动有可能传至车辆，从抑制车辆振动的角度考虑不优选。因此，在本实施方式中，行程终止确认处理在释放控制后在能够确认第一离合器C1实际是否是半接合状态的时间(上述的规定时间)的期间内实施。

接着，ECU50基于来自发动机转速传感器SE1的输入信号检测作为扭矩转换器12的输入侧转速的发动机转速Ne(步骤S21)，然后基于来自输入轴转速传感器SE2的输入信号检测作为扭矩转换器12的输出侧转速的输入轴转速Nc1(步骤S22)。然后，ECU50从在步骤S21中检测出的发动机转速Ne减去在步骤S22中检测出的输入轴转速Nc1，将该相减结果作为转速差N(步骤S23)。因而，在本实施方式中，ECU50作为转速差检测单元发挥功能。此外，如图8的时间图所示，步骤S21和步骤S22在由于对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的变动而引起输入轴转速Nc1变动之前实施。

接着，ECU50将在步骤S23中检测出的转速差N设定为油压变动前转速差Nb(步骤S24)。该油压变动前转速差Nb是在后述的步骤S28或者步骤S29中即将减小工作油压Pc1时的转速差，是工作油压Pc1实际变为稳定状态前的转速差。然后，ECU50基于来自油温传感器SE3的输入信号检测油压伺服机构C-1内的工作油的油温Tf(步骤S25)。因而，在本实施方式中，ECU50作为温度检测单元发挥功能。接着，ECU50判断在步骤S24中设定的油压变动前转速差Nb是否超过预先设定的第一转速差阈值KN1(在本实施方式中是“70rpm”)(步骤S26)。该第一转速差阈值KN1是用于判断处于半接合状态的第一离合器C1上产生的摩擦力(即发热量)是否大(多)的基准值，能够通过实验或者模拟等预先设定。此外，在油压变动前转速差Nb在第一转速差阈值KN1以上的情况下，因为在第一离合器C1产生的发热量大，所以即使实施空挡控制也有可能不能充分地抑制第一离合器C1的耐用性降低。

在步骤S26的判断结果是否定判断(Nb≤KN1)的情况下，ECU50将处理转移至后述的步骤S28。另一方面，在步骤S26的判断结果是肯定判断(Nb＞KN1)的情况下，ECU50判断在步骤S25中检测的油温Tf是否高于作为预先设定的温度阈值的油温阈值KTf(在本实施方式中为“80°”)(步骤S27)。此外，在工作油的油温Tf处在一定温度范围时，通过在后述的步骤S29中实施的控制处理能够获得期望的效果，而工作油的油温Tf处在一定温度范围以外，有可能因油温Tf的不同而工作油的特性发生变化，从而不能获得期望的效果。然后，在步骤S27的判断结果是否定判断(Tf≤KTf)的情况下，ECU50其处理转移至后述的步骤S28。另一方面，在步骤S27的判断结果为肯定判断(Tf＞KTf)的情况下，ECU50将处理转移至后述的步骤S29。

在步骤S28中，ECU50为了使对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1仅减小第二油压D2而控制油压控制回路40的驱动(参照图9)。即，工作油压Pc1以第二状态被减小。然后，ECU50将处理转移至后述的步骤S30-1。

在步骤S29中，ECU50为了使对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1仅减小大于第二油压D2的第一油压D1(例如“8kPa”)而控制油压控制回路40的驱动。即，在步骤S29中，工作油压Pc1以不同于第二状态的第一状态被减小。因而，在本实施方式中，步骤S29相当于包含在流体压力减小步骤中的转速差流体压力减小步骤。此外，第一油压D1预先设定为如下那样的值，即，该值即使在步骤S26的判断结果为肯定判断的状态下减小工作油压Pc1，也能够维持第一离合器C1的半接合状态。

如图8的时间图所示，当工作油压Pc1仅减小第一油压D1时，在第一离合器C1上产生的摩擦力大幅减小，其结果是输入轴转速Nc1提高。即，转速差N变小。然后，ECU50将处理转移至后述的步骤S30-1。

在步骤S30-1中，ECU50使第一计时器T1计时(count up)。然后，ECU50判断在步骤S30-1中计时完的第一计时器T1的时间是否在预先设定的稳定确认时间KT1(例如“2秒”)以上(步骤S30-2)。该稳定确认时间KT1是在如图8和图9所示的第二时刻t2实施对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的减小处理之后至实际的工作油压Pc1的变动稳定了所经过的时间，该稳定确认时间KT1通过实验或者模拟等预先设定。此外，在第一计时器T1变为稳定确认时间KT1以上的时刻，实际的工作油压Pc1变为稳定状态。

在步骤S30-2的判断结果是否定判断(T1＜KT1)的情况下，ECU50反复实施步骤S30-1、S30-2的各处理直至步骤S30-2的判断结果变为肯定判断。此外，在反复实施步骤S30-1、S30-2的各处理操作期间，在制动器开关SW1变为“断开”的情况下，ECU50在将第一计时器T1归“0(零)”后，强制性地完成空挡内控制处理程序。

另一方面，在步骤S30-2的判断结果是肯定判断(T1≥KT1)的情况下，ECU50设定作为初期转速差的油压变动后转速差Na(步骤S30-3)。具体地说，在实施了步骤S28的情况下，ECU50将在步骤S24中设定的油压变动前转速差Nb设定为油压变动后转速差Na。另一方面，在实施了步骤S29的情况下，ECU50在实施完步骤S29后基于来自输入轴转速传感器SE2的输入信号重新检测输入轴转速Nc1。然后，ECU50从在步骤S21中检测的发动机转速Ne减去重新检测的输入轴转速Nc1，将该相减结果设定为油压变动后转速差Na。该油压变动后转速差Na是在实施完步骤S28或者步骤S29之后设定的转速差。关于这方面，在本实施方式中，步骤S30-3作为包含在流体压力减小步骤中的初期转速差设定步骤发挥功能。

接着，ECU50判断在步骤S24中设定的油压变动前转速差Nb与在步骤S30-3中设定的油压变动后转速差Na的差的绝对值是否在预先设定的第二转速差阈值KN2(在本实施方式中为“50rpm”)以下(步骤S31)。该第二转速差阈值KN2是用于判断在空挡内控制开始之后对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1是否处于稳定状态的基准值，该第二转速差阈值KN2通过实验或者模拟等预先设定。在步骤S31的判断结果是否定判断((Nb-Na)的绝对值＞KN2)的情况下，ECU50判断工作油压Pc1不稳定，将处理转移至所述的步骤S20。

另一方面，在步骤S31的判断结果是肯定判断((Nb-Na)的绝对值≤KN2)的情况下，ECU50使第二计时器T2计时(步骤S34)。然后，判断在步骤S34计时完的第二计时器T2的时间是否在预先设定为比稳定确认时间KT1更长的设定时间KT2(例如“30秒”)以上(步骤S35)。在该判断结果是否定判断(T2＜KT2)的情况下，ECU50反复实施步骤S34、S35的各处理直至步骤S35的判断结果变为肯定判断。此外，在反复实施步骤S34、S35的各处理期间，在制动器开关SW1变为“断开”时，ECU50在将各计时器T1、T2分别归“0(零)”后，强制性地完成空挡内控制处理程序。

另一方面，在步骤S35的判断结果是肯定判断(T2≥KT2)以上的情况下，ECU50将各计时器T1、T2分别归“0(零)”(步骤S36)。接着，ECU50基于来自输入轴转速传感器SE2的输入信号重新检测输入轴转速Nc1。然后，ECU50从在步骤S21中检测的发动机转速Ne减去重新检测的输入轴转速Nc1，并将该相减结果设定为稳定后转速差Ns(步骤S37)。关于这方面，在本实施方式中，步骤S37相当于包含在流体压力减小步骤中的稳定后转速差设定步骤。

接着，ECU50判断在步骤S37中设定的稳定后转速差Ns是否超过第一转速差阈值KN1(步骤S38)。在该判断结果是否定判断(Ns≤KN1)的情况下，ECU50将处理转移至后述的步骤S42。另一方面，在步骤S38的判断结果是肯定判断(Ns＞KN1)的情况下，ECU50判断在步骤S37中设定的稳定后转速差Ns与在步骤S30-3中检测的油压变动后转速差Na的差(变化量)的绝对值是否超过预先设定为比第一转速差阈值KN1小的第三转速差阈值(变化量阈值)KN3(步骤S39)。该第三转速差阈值KN3是基于油压控制回路40的驱动而能够提高输入轴转速Nc1的最小值(在本实施方式中是“20rpm”)，该第三转速差阈值KN3通过实验或者模拟等预先设定。

在步骤S39的判断结果是否定判断((Ns-Na)的绝对值≤KN3)的情况下，ECU50将处理转移至后述的步骤S42。另一方面，在步骤39的判断结果是肯定判断((Ns-Na)的绝对值＞KN3)的情况下，ECU50判断在步骤S25中检测出的油温Tf是否是高于油温阈值KTf的温度(步骤S40)。在该判断结果是否定判断(Tf≤KTf)的情况下，ECU50将处理转移至后述的步骤S42。

另一方面，在步骤S40的判断结果是肯定判断(Tf＞KTf)的情况下，ECU50为了使对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1仅减小第二油压D2而控制油压控制回路40的驱动(步骤S41)。关于这方面，在本实施方式中，步骤S41相当于包含在流体压力减小步骤中的变化量流体压力减小步骤。当这样实施步骤S41的处理时，如图9中的第三时刻t3所示，由于在第一离合器C1上产生的摩擦力减小，所以输入轴转速Nc1提高，该提高量在第三转速差阈值左右。

接着，ECU50判断制动器开关SW1是否为“断开”(步骤S42)。在该判断结果是否定判断(SW1为“接通”)的情况下，ECU50判断车辆继续为停止状态而将处理转移至所述的步骤S34。另一方面，在步骤S42的判断结果是肯定判断(SW1为“断开”)的情况下，ECU50完成空挡内控制处理程序

因而，在本实施方式中能够获得下面所示的效果。

(1)在空挡内控制中，在发动机转速Ne与输入轴转速Nc1的转速差N(即，油压变动前转速差Nb)超过第一转速差阈值KN1的情况下，因为在第一离合器C1上产生的摩擦力比较大，所以在第一离合器C1上产生的发热量多。因此，在这种情况下，通过使对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1(对第一离合器C1施加的工作油压)进一步减小，从而减小第一离合器上产生的摩擦。因而，能够在车辆停止时的空挡控制中，减小第一离合器C1上产生的发热量，抑制第一离合器C1耐用性的降低。

(2)另外，通过进一步减小工作油压Pc1，能够降低扭矩转换器12的负荷。因此，能够可靠地减少车辆停止时的发动机10燃料消耗量，并且能够减小车辆停止时的车辆的振动。

(3)另外，即使如上所述减小对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1，也能够维持第一离合器C1的半接合状态。由此，在之后实施使用控制时，与该第一离合器C1处于完全分离状态时相比，能够使第一离合器C1快速地成为接合状态。

(4)通常，往往在空挡内控制中，发动机转速Ne与输入轴转速Nc1的转速差N也渐渐变大。因此，在本实施方式中，在空挡内控制中，将对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1稳定了的时刻的转速差N设定为油压变动后转速差Na。然后，从判断出对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1稳定了的时刻开始，每经过设定时间KT2(规定周期)检测转速差N，将该检测结果设定为稳定后转速差Ns。然后，在稳定后转速差Ns超过第一转速差阈值KN1并且油压变动后转速差Na与稳定后转速差Ns相减结果的绝对值超过第三转速差阈值KN3的情况下，判断为在第一离合器C1上产生的摩擦力大，而减小对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1。因而，通过在车辆停止时实施空挡控制，能够降低在第一离合器C1上产生的发热量。

(5)在判断为对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1变为稳定状态之前转速差N(即，油压变动前转速差Nb)超过第一转速差阈值KN1的情况下，对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1仅减小减小量大于第二油压D2的第一油压D1。因此，在空挡内控制开始了的状态下油压变动前转速差Nb比较高的情况下，通过在第一状态下减小对油压伺服机构C-1的工作油压Pc1，能够可靠地降低在第一离合器C1上产生的发热量。

(6)另一方面，在判断为对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1变为稳定状态后，在稳定后转速差Ns超过第一转速差阈值KN1并且油压变动后转速差Na与稳定后转速差Ns的相减结果的绝对值超过第三转速差阈值KN3的情况下，如果稍微减小对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1，就能够使在第一离合器C1上产生的摩擦力大幅减小。因此，在这种情况下，油压对伺服机构C-1施加的工作油压Pc1仅减小减小量小于第一油压D1的第二油压D2。因而，与工作油压Pc1仅减小第一油压D1的情况不同，在这种情况下也能够通过仅使工作油压Pc1减小需要的最低限度来减小在第一离合器C1上产生的变大的摩擦力。

(7)通常，由于工作油的特性根据油温Tf变化，所以工作油的油温Tf比较高时的转速差N的大小与对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的关系，与工作油的油温Tf比较低时的转速差N的大小与对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的关系不同。因此，在本实施方式中，仅在转速差N的大小与对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的关系是大致相等的情况(即，在Tf＞KTf的情况)下，实施在空挡内控制中的对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的调压控制。因此，通过实施对油压伺服机构C-1施加的工作油压Pc1的调压控制，能够可靠地获得期望的效果。

(8)另外，在工作油的油温Tf比较低(例如，Tf＝“30°”)的情况下，即使在第一离合器C1上产生的摩擦力大，基于该摩擦产生的热都散发至工作油中。因此，在工作油的油温Tf比较低的情况下，即使减小工作油压Pc1，也能够抑制在第一离合器C1上产生的热聚积在第一离合器C1上。

(9)在本实施方式中，在实施了步骤S29的处理的情况下，将实施了该步骤S29的处理后重新检测的转速差N设定为油压变动后转速差Na(初期转速差)。由此，因为以实施转速差流体压力减小步骤(步骤S29)后的转速差为基准，所以能够将之后的变化量流体压力减小步骤(步骤S41)的实施时间设定为更准确的时间。

此外，在本实施方式中可以变更为如下的其他实施方式。

·在实施方式中，油温阈值KTf可以是“80°”以外的任意值(例如“70°”)。

·在实施方式中，在步骤S30-3中，不管实施了各步骤S28、S29中的哪一个处理，都可以将在步骤S24中设定的油压变动前转速差Nb设定为油压变动后转速差Na(即，初期转速差)。若这样构成，则与将在实施步骤S29的处理后检测出的转速差N设定为油压变动后转速差Na的情况不同，通过实施此后的步骤S41，能够抑制工作油压Pc1低于使第一离合器C1能够维持为半接合状态的油压范围。即，能够抑制第一离合器C1变为分离状态。

在此，若第一离合器C1变为分离状态，则有可能发生如下的问题。即，当使转速差N增大至某个目标值时，为了使处于分离状态的第一离合器C1恢复为半接合状态，需要增大对第一离合器C1施加的工作油压Pc1。并且，在第一离合器C1变为半接合状态时，此时的振动有可能通过车体传递至驾驶者。另外，在确认第一离合器C1变为半接合状态后，因为实施对第一离合器C1施加的工作油压Pc1的调压控制，所以与第一离合器C1维持半接合状态的情况相比，至调压控制完成需要更长的时间。在这一方面，在其他的实施方式中能够抑制上述问题产生。

·在实施方式中，在步骤S41中可以使工作油压Pc1仅减小第一油压D1。另外，在步骤S41中，可以在步骤S39的判断结果是肯定判断的情况下，稳定后转速差Ns与油压变动后转速差Na相减结果的绝对值越大，工作油压Pc1的减小量变得越大。

·在实施方式中，在步骤S29中，可以在步骤S26的判断结果是肯定判断的情况下，油压变动前转速差Nb越大，工作油压Pc1的减小量变得越多。

·在实施方式中，可以不实施步骤S34以后的处理。即，可以在步骤S31的判断结果是肯定判断的情况下，在制动器开关SW1为“接通”的期间，持续维持工作油压Pc1。即使这样构成，在空挡内控制开始后油压变动前转速差Nb超过第一转速差阈值KN1的情况下，工作油压Pc1也被减小。因此，通过实施空挡控制能够良好地减小在第一离合器C1上产生的摩擦力。

·在实施方式中，可以不实施步骤S26～S29的各处理。即使这样构成，在空挡内控制中稳定后转速差Ns超过第一转速差阈值KN1并且油压变动后转速差Na与稳定后转速差Ns相减结果的绝对值超过第三转速差阈值KN3的情况下，工作油压Pc1也被减小。因此，通过实施空挡控制能够良好地减小在第一离合器C1上产生的摩擦力。

·在实施方式中，只要是在从空挡内控制开始了的时刻至在完成行程终止确认处理后工作油压Pc1被减小的期间，就可以在任意的时间设定油压变动前转速差Nb。

·在实施方式中，可以通过调压控制工作油以外的其他流体(例如，气体)的压力使第一离合器C1接合或者脱离。

·在实施方式中，可以将自动变速器11具体化为其他的自动变速器(例如，前进4挡位后退1挡位的自动变速器)。另外，可以将自动变速器11具体化为在变速机构上设置有传动带的无级式自动变速器。

·在实施方式中，自动变速器11可以装载在电动汽车或者混合动力车上。在这种情况下，成为电动汽车或者混合动力车的驱动源的马达作为原动机发挥功能。

Claims (10)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；

所述自动变速器的控制装置具有控制单元，该控制单元在车辆为停止状态的情况下，实施减小对所述输入离合器施加的流体压力而使处于接合状态的该输入离合器成为半接合状态的空挡控制，并且，该控制单元在所述空挡控制中实施维持所述输入离合器的半接合状态的空挡内控制，其中，

所述自动变速器的控制装置还具有转速差检测单元，该转速差检测单元检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，

在所述空挡内控制中为了维持所述输入离合器的半接合状态而开始了用于将对该输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过预先设定的转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力，

所述转速差检测单元对在空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后的转速差进行检测作为初期转速差，并且，对从因实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制而判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起，每经过预先设定的规定周期的转速差进行检测作为稳定后转速差，

在判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态后，在通过所述转速差检测单元检测出的稳定后转速差超过所述转速差阈值并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

在所述空挡内控制中开始了用于将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下，判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过预先设定的转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，还具有温度检测单元，该温度检测单元用于检测对所述输入离合器产生流体压力的流体的温度，

在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中，并且通过所述温度检测单元检测出的流体的温度高于预先设定的温度阈值的情况下，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过所述转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

4.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；

所述自动变速器的控制装置具有控制单元，该控制单元在车辆为停止状态的情况下，实施减小对所述输入离合器施加的流体压力而使处于接合状态的该输入离合器成为半接合状态的空挡控制，并且，该控制单元在所述空挡控制中实施维持所述输入离合器的半接合状态的空挡内控制，其中，

所述自动变速器的控制装置还具有转速差检测单元，该转速差检测单元检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，

在所述空挡内控制中为了维持所述输入离合器的半接合状态而开始了用于将对该输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过预先设定的转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力，

所述转速差检测单元对在空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后的转速差进行检测作为初期转速差，并且，对从因实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制而判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起，每经过预先设定的规定周期的转速差进行检测作为稳定后转速差，

在判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态前，在通过所述转速差检测单元检测的转速差超过所述转速差阈值时，所述控制单元以第一状态减小对所述输入离合器施加的流体压力，

另一方面，在判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态后，在通过所述转速差检测单元检测出的稳定后转速差超过所述转速差阈值并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值时，所述控制单元以第二状态减小对所述输入离合器施加的流体压力。

5.如权利要求4所述的自动变速器的控制装置，其中，所述第一状态设定为，与基于所述第二状态减小对所述输入离合器施加的流体压力的情况相比，基于所述第一状态减小对所述输入离合器施加的流体压力时的该流体压力的减小量大。

6.如权利要求4所述的自动变速器的控制装置，其中，

在所述空挡内控制中开始了用于将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下，判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过预先设定的转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

7.如权利要求4～6中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，还具有温度检测单元，该温度检测单元用于检测对所述输入离合器产生流体压力的流体的温度，

在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中，并且通过所述温度检测单元检测出的流体的温度高于预先设定的温度阈值的情况下，在通过所述转速差检测单元检测出的转速差超过所述转速差阈值时，所述控制单元减小对所述输入离合器施加的流体压力。

8.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；

所述自动变速器的控制方法用于在车辆为停止状态的情况下实施使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态的空挡控制，其中，包括：

释放步骤，在车辆为停止状态的情况下，为了使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态，实施减小对所述输入离合器施加的流体压力的释放控制，

空挡内步骤，在实施了该释放步骤后，确认所述输入离合器是否为半接合状态，在确认该输入离合器处于半接合状态的情况下，实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的空挡内控制，

流体压力减小步骤，在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中，检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，在该检测结果超过预先设定的转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力，

在所述流体压力减小步骤中包括转速差流体压力减小步骤，该转速差流体压力减小步骤是在所述空挡内控制中开始了将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力，

在所述流体压力减小步骤中包括：

初期转速差设定步骤，在所述空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差在所述转速差阈值以下的情况下，将该转速差设定为初期转速差；另一方面，在判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值的情况下，将在实施所述转速差流体压力减小步骤后检测出的转速差设定为初期转速差，

稳定后转速差设定步骤，在实施该初期转速差设定步骤后，将从判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起每经过预先设定的规定周期而检测出的转速差设定为稳定后转速差，

变化量流体压力减小步骤，在该稳定后转速差设定步骤中设定的稳定后转速差超过所述转速差阈值，并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值的情况下，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

9.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；

所述自动变速器的控制方法用于在车辆为停止状态的情况下实施使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态的空挡控制，其中，包括：

释放步骤，在车辆为停止状态的情况下，为了使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态，实施减小对所述输入离合器施加的流体压力的释放控制，

空挡内步骤，在实施了该释放步骤后，确认所述输入离合器是否为半接合状态，在确认该输入离合器处于半接合状态的情况下，实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的空挡内控制，

流体压力减小步骤，在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中，检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，在该检测结果超过预先设定的转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力，

在所述流体压力减小步骤中包括转速差流体压力减小步骤，该转速差流体压力减小步骤是在所述空挡内控制中开始了将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力，

在所述流体压力减小步骤中包括：

初期转速差设定步骤，在所述空挡内控制中开始将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制之后判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差在所述转速差阈值以下的情况下，将该转速差设定为初期转速差；另一方面，在判断对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态之前的转速差超过所述转速差阈值的情况下，也将该转速差设定为初期转速差，

稳定后转速差设定步骤，在实施该初期转速差设定步骤后，将从判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际变为稳定状态的时刻起，每经过预先设定的规定周期而检测出的转速差设定为稳定后转速差，

变化量流体压力减小步骤，在该稳定后转速差设定步骤中设定的稳定后转速差超过所述转速差阈值，并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值的情况下，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

10.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器具有：旋转传递机构，用于将装载在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构，输入离合器，用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开及连接控制；

所述自动变速器的控制方法用于在车辆为停止状态的情况下实施使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态的空挡控制，其中，包括：

释放步骤，在车辆为停止状态的情况下，为了使处于接合状态的所述输入离合器成为半接合状态，实施减小对所述输入离合器施加的流体压力的释放控制，

空挡内步骤，在实施了该释放步骤后，确认所述输入离合器是否为半接合状态，在确认该输入离合器处于半接合状态的情况下，实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的空挡内控制，

流体压力减小步骤，在所述空挡内控制中实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制中，检测所述旋转传递机构的输入侧转速与输出侧转速的转速差，在该检测结果超过预先设定的转速差阈值时，减小对所述输入离合器施加的流体压力，

在所述流体压力减小步骤中包括：

初期转速差设定步骤，将在所述空挡内控制中开始了将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制的状态下检测出的转速差设定为初期转速差，

稳定后转速差设定步骤，在实施该初期转速差设定步骤后，将从因实施将对所述输入离合器施加的流体压力保持为恒定压力的控制而判断出对所述输入离合器施加的流体压力实际处于稳定状态的时刻起，每经过预先设定的规定周期检测出的转速差设定为稳定后转速差，

变化量流体压力减小步骤，在该稳定后转速差设定步骤中设定的稳定后转速差超过所述转速差阈值，并且所述初期转速差与所述稳定后转速差的相减结果超过预先设定为小于所述转速差阈值的变化量阈值的情况下，减小对所述输入离合器施加的流体压力。

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