DE112013004663T5

DE112013004663T5 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Getriebe

Info

Publication number: DE112013004663T5
Application number: DE112013004663.6T
Authority: DE
Inventors: c/o AISIN AW CO. LTD. Tsuda Kohei; c/o Aisin AW Co. Ltd. Kusabe Keiichirou
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2012-12-25
Filing date: 2013-12-25
Publication date: 2015-06-11
Also published as: US9506559B2; JPWO2014104133A1; US20150260281A1; CN104769336A; WO2014104133A1; CN104769336B; JP5862803B2

Abstract

Eine Schaltstufenänderungs-ECU 21 bestimmt in einem Fall, in dem eine aus einer zweiten Schaltstufe bis einer vierten Schaltstufe hergestellt ist, wenn der Betrieb der Maschine 12 durch eine Leerlaufanhaltesteuerung angehalten ist, ob eine Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als eine Synchrondrehzahl Nsyn1 einer Eingangswelle 26 ist, die ausgehend von einem Übersetzungsverhältnis (Drehzahländerungsverhältnis) γ1 an einer ersten Schaltstufe und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (S180) definiert ist, rückt in einem Fall in dem es bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, eines aus einer Bremse B1, einer Kupplung C2 und einer Kupplung C3, das als zweites Einrückelement dient, nicht aus, und rückt in einem Fall, in dem die Drehzahl Ne kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, eines aus der Bremse B1, der Kupplung C2 und Kupplung C3, das als zweites Einrückelement dient, aus.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Getriebe, das in einem Fahrzeug installiert ist, das eine Leistungserzeugungsquelle aufweist, deren Betrieb automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, und die in der Lage sind, eine auf eine Eingangswelle von der Leistungserzeugungsquelle angewendete Bewegungsleistung mit Drehzahländerungsverhältnissen entsprechend einer Mehrzahl von durch Einrücken und Ausrücken einer Mehrzahl von Einrückelementen hergestellten Schaltstufen zu ändern, und die sich ergebende Bewegungsleistung zu einer Abtriebswelle zu übertragen.
Stand der Technik
Bisher ist eine Steuervorrichtung für ein Getriebe bekannt, die in der Lage ist, eine Freilaufübertragungsschaltstufe herzustellen, mit der eine drehende Antriebskraft von einer Eingangswelle zu einer Abtriebswelle übertragen wird, aber die drehende Antriebskraft nicht von der Abtriebswelle zu der Eingangswelle übertragen wird (siehe z.B. Patentdokument 1). Das Getriebe stellt die Freilaufübertragungsschaltstufe durch Einrücken von sowohl einem ersten Einrückelement aus einer Mehrzahl von Einrückelementen wie auch einem Freilauf her. In einem Fall, in dem eine Schaltstufe durch das Einrücken von sowohl dem ersten Einrückelement wie auch einem anderen Einrückelement als dem Freilauf hergestellt ist, wenn ein Betrieb einer Maschine aufgrund des Herstellens eines Leerlaufanhaltezustands mit einem Fall, in dem das Fahrzeug stationär wird, und in einem Fall, in dem die Abgabe der Maschine sich in einem sogenannten Rollzustand verringert, angehalten wird (Anhalten im Leerlauf), rückt die zuvorstehend erwähnte Steuervorrichtung das andere Element als den Freilauf aus. Dabei wird die Freilaufübertragungsschaltstufe durch den Freilauf hergestellt, der eingerückt wird, während das Einrücken des ersten Einrückelements beibehalten bleibt. Deswegen ist es möglich, die Erwiderungsfähigkeit der Antriebskraftübertragung zu einer Zeit des Wiederanlassens der Maschine zu verbessern, während ein Schleppen der Maschine vermieden ist, während die Maschine angehalten ist. In dem Getriebe, das in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, wird der Hydraulikdruck von einer elektrisch angetriebenen Pumpe zu dem ersten Einrückelement zugeführt, während die Betätigung einer mechanischen Ölpumpe aufgrund des Anhaltens des Betriebs der Maschine angehalten ist.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2010-223399 ( JP 2010-223399 A )

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Wenn hier der Betrieb der Maschine angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, ist es bevorzugt, dass der Betrieb der Maschine zu annähernd der gleichen Zeit angehalten wird, zu der das Fahrzeug stationär wird. Um dies zu realisieren ist es jedoch notwendig, einen Betriebsanhaltevorgang für die Maschine zu beginnen, während das Fahrzeug fährt. Wenn der Betriebsanhaltevorgang für die Maschinen begonnen wird, während das Fahrzeug fährt, verringert sich zusammen mit einer Verringerung der Drehzahl der Maschine zusätzlich der Hydraulikdruck von der mechanischen Ölpumpe. Deswegen ist es notwendig, einen Hydraulikdruck unter Verwendung der elektrisch angetriebenen Pumpe zu einem Einrückelement zuzuführen, bevor das Fahrzeug stationär wird. In einem derartigen Fall ist es unter einem Gesichtspunkt, die elektrisch angetriebene Pumpe durch Verringerung von deren Last in ihrer Größe zu reduzieren, in einem Fall, in dem eine Schaltstufe durch das Einrücken des ersten Einrückelements und eines anderen Einrückelements als dem Freilauf hergestellt ist, bevorzugt, das andere Einrückelement als den Freilauf auszurücken, während das Einrücken des ersten Einrückelementes beibehalten bleibt, bevor das Fahrzeug stationär wird, und bevor der Betrieb der Maschine angehalten wird. Jedoch kann in Erwiderung auf eine Anhalteanforderung für die Maschine, wenn das andere Einrückelement als der Freilauf ausgerückt wird, während das Einrücken des ersten Einrückelements beibehalten bleibt, bevor das Fahrzeug stationär wird, durch ein plötzliches Einrücken des Freilaufs abhängig von einem Zustand des Fahrzeugs ein Stoß verursacht werden.
Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, bevorzugt ein Auftreten eines Stoßes zu Unterdrücken, der durch ein Einrücken des Freilaufs verursacht wird, wenn das zweite Einrückelement ausgerückt wird, das wie auch das erste Einrückelement eingerückt war, bevor das Fahrzeug stationär wird, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle angehalten wird.
Um die voranstehend beschriebene Hauptaufgabe zu lösen, wenden eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung die folgenden Mittel an.
Eine Steuervorrichtung für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, das ein Leistungserzeugungsquelle aufweist, deren Betrieb automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, ist in der Lage, eine auf eine Eingangswelle von der Leistungserzeugungsquelle aufgebrachte Bewegungsleistung mit Übersetzungsänderungsverhältnissen entsprechend einer Mehrzahl von Schaltstufen, die durch das Einrücken und Ausrücken einer Mehrzahl von Einrückelementen hergestellt sind, zu ändern, und die sich ergebende Bewegungsleistung zu einer Abtriebswelle zu übertragen, stellt eine erste Schaltstufe durch das Einrücken von sowohl einem ersten Einrückelement wie auch einem Freilauf her, und stellt eine Schaltstufe her, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, indem es sowohl das erste Einrückelement als auch ein zweites Element einrückt, und ist gekennzeichnet durch umfassen von: einem Bestimmungsmittel, um, in einem Fall, in dem eine Schaltstufe, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, hergestellt ist, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle in Erwiderung auf eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle angehalten ist, zu bestimmen, ob ein Nicht-Antriebszustand, in dem die Eingangwelle des Getriebes durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle nicht drehend angetrieben ist, hergestellt ist; und ein Ausrücksteuermittel, um in einem Fall, in dem durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, das ein Antriebszustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes durch die Bewegungskraft von der Bewegungserzeugungsquelle drehend angetrieben wird, hergestellt ist, das zweite Einrückelement nicht auszurücken, und in einem Fall, in dem durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, das der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist, das zweite Einrückelement ausrückt.
Die Steuervorrichtung für das Getriebe steuert ein Getriebe, dass eine erste Schaltstufe durch Einrücken von sowohl dem ersten Einrückelement wie auch dem Freilauf herstellt, und eine Schaltstufe herstellt, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die erste Schaltstufe aufweist, indem sie sowohl das erste Einrückelement wie auch das zweite Einrückelement einrückt. Die Steuervorrichtung bestimmt in einem Fall, in dem eine Schaltstufe hergestellt ist, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis als die erste Schaltstufe aufweist, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle in Erwiderung auf eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle angehalten ist, ob ein Nicht-Antriebszustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes nicht durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, hergestellt ist, und rückt in einem Fall, in dem bestimmt ist, das ein Antriebszustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, hergestellt ist, das zweite Einrückelement nicht aus, und rückt in einem Fall, in dem bestimmt ist, das der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist, das zweite Einrückelement aus. Dabei ist es möglich, zu unterdrücken, das der Freilauf in dem Antriebszustand eingerückt ist, und die erste Schaltstufe durch ein sanftes Einrücken des Freilaufs herzustellen, während das Einrücken des ersten Einrückelements in dem Nicht-Antriebszustand beibehalten bleibt. Folglich ist es gemäß der Steuervorrichtung in Erwiderung auf eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle möglich, ein Auftreten eines durch das Einrücken des Freilaufs verursachten Stoßes bevorzugt zu unterdrücken, wenn das eingerückt gewesene zweite Einrückelement wie auch das erste Einrückelement ausgerückt werden, bevor das Fahrzeug stationär wird.
Das Bestimmungsmittel kann in einem Fall, in dem eine Drehzahl der Leistungserzeugungsquelle gleich wie oder größer als eine Synchrondrehzahl der Eingangswelle ist, die ausgehend von einem Drehzahländerungsverhältnis mit der ersten Schaltstufe und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Drehzahl der Abtriebswelle definiert ist, bestimmen, das der Antriebszustand hergestellt ist, und in einem Fall, in dem die Drehzahl der Leistungserzeugungsquelle kleiner als die Synchrondrehzahl ist, kann es bestimmen, dass der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist. Dabei ist es möglich, geeignet zu bestimmen, ob der Antriebszustand oder der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist. Deswegen ist es möglich, bevorzugt zu unterdrücken, dass der Freilauf in dem Antriebszustand eingerückt ist, und eine erste Schaltstufe durch ein sanftes Einrücken des Freilaufs herzustellen, während das Einrücken des ersten Einrückelements in dem Nicht-Antriebszustand beibehalten bleibt.
Zusätzlich kann sogar in einem Fall, in dem es durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, das der Antriebszustand hergestellt ist, die Ausrücksteuerung das zweite Einrückelement in einem Fall ausrücken, in dem das Fahrzeug stationär ist. Dabei ist es möglich, bevorzugt durch Herstellen der ersten Schaltstufe eine Wiederanlassleistungsfähigkeit sicherzustellen, bevor das Fahrzeug wieder startet.
Zusätzlich kann das zweite Einrückelement eine Mehrzahl Einrückelemente haben, und eine Mehrzahl Schaltstufen kann als Schaltstufe enthalten sein, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist. Dabei ist es sogar in einem Fall möglich, in dem eine beliebige der Schaltstufen, die Drehzahländerungsverhältnisse aufweisen, die kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, hergestellt ist, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle angehalten ist, wenn das Fahrzeug stationär wird, bevorzugt ein Auftreten eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein Einrücken des Freilaufs verursacht wird, wenn das zweite Einrückelement, das eingerückt war, wie auch das erste Einrückelement ausgerückt werden, bevor das Fahrzeug stationär wird.
Zusätzlich kann die erste Schaltstufe eine Schaltstufe sein, die hergestellt wird, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, und in einem Fall, in dem das erste Einrückelement ausgerückt wird, kann ein Anhalten des Betriebs der Leistungserzeugungsquelle wenn das Fahrzeug stationär wird, verboten werden. Dabei ist es möglich, bevorzugt eine Wiederanlassleistungsfähigkeit sicherzustellen, nachdem das Fahrzeug stationär geworden ist, indem die erste Schaltstufe gleichmäßig hergestellt wird, die eine Anlassübersetzung ist, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle angehalten ist, wenn das Fahrzeug stationär wird. In einem Fall, in dem das erste Einrückelement sich in einem ausgerückten Zustand befindet, ist das Anhalten des Betriebs der Leistungserzeugungsquelle, wenn das Fahrzeug stationär wird, verboten. Deswegen ist es durch das Einrücken des ersten Einrückelements, das ausgerückt wurde, und danach Ausrücken des zweiten Einrückelements, wie voranstehend beschrieben wurde, möglich, ein Auftreten eines durch ein Einrücken des Freilaufs verursachten Stoßes bevorzugt zu unterdrücken.
Zusätzlich können die Leistungserzeugungsquelle und die Eingangswelle des Getriebes über einen Drehmomentwandler gekoppelt sein. In einem Fall, in dem die Leistungserzeugungsquelle und die Eingangswelle des Getriebes über einen Drehmomentwandler gekoppelt sind, kann nämlich, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle angehalten wird, nachdem das Fahrzeug stationär geworden ist, einem Fahrer des Fahrzeugs ein Gefühl eines Unbehagens vermittelt werden, da das Moment an dem Drehmomentwandler verstärkt wird und zu der Eingangswelle übertragen wird, bis der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle angehalten ist, nachdem das Fahrzeug stationär geworden ist. Andererseits ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, ein Auftreten eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein plötzliches Einrücken des Freilaufs verursacht wird, und den Betrieb der Leistungserzeugungsquelle anzuhalten, bevor das Fahrzeug stationär wird. Folglich ist die vorliegende Erfindung stark für ein Getriebe bevorzugt, das eine mit einer Leistungserzeugungsquelle über einen Drehmomentwandler gekoppelte Eingangswelle aufweist.
Zusätzlich kann das Fahrzeug eine elektrisch angetriebene Pumpe aufweisen, die einen Hydraulikdruck zu dem ersten Einrückelement zuführt, wenn die Drehzahl der Leistungserzeugungsquelle gleich wie oder kleiner als ein Schwellwert wird, der vorangehend in Erwiderung auf die automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle bestimmt wurde. Dabei ist es möglich, einen Hydraulikdruck von der elektrisch angetriebenen Pumpe zu dem ersten Einrückelement zuzuführen, und in Erwiderung auf die automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle das Einrücken des ersten Einrückelements sogar beizubehalten, wenn der Anhaltebetrieb für die Leistungserzeugungsquelle begonnen wird, bevor das Fahrzeug stationär wird.
Ein Steuerverfahren für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, das in einem Fahrzeug installiert ist, das die Leistungserzeugungsquelle aufweist, die während des Betriebs automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, ist in der Lage, eine von der Leistungserzeugungsquelle auf eine Eingangswelle aufgebrachte Bewegungsleistung mit Drehzahländerungsverhältnissen entsprechend einer Mehrzahl von Schaltstufen zu ändern, die durch Einrücken und Ausrücken einer Mehrzahl von Einrückelemente hergestellt sind, und die sich ergebende Bewegungsleistung zu einer Abtriebswelle zu übertragen, stellt eine erste Schaltstufe durch Einrücken von sowohl einem ersten Einrückelement wie auch einem Freilauf her, und stellt eine Schaltstufe her, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, indem sowohl das erste Einrückelement wie auch das zweite Einrückelement eingerückt werden, hat die Schritte: a) in einem Fall Bestimmen, in dem eine Schaltstufe, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, hergestellt ist, wenn eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle bereitgestellt ist, ob ein Nicht-Antriebszustand in dem die Eingangswelle des Getriebes nicht drehend durch eine Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle angetrieben ist, hergestellt ist, und; b) in einem Fall, in dem es in dem Schritt (a) bestimmt ist, das ein Antriebszustand hergestellt ist, in dem die Eingangswelle des Getriebes durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, nicht Ausrücken des zweiten Einrückelements, und in einem Fall, in dem in dem Schritt (a) bestimmt ist, dass der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist, Ausrücken des zweiten Einrückelements.
Gemäß dem Verfahren ist es in Erwiderung auf eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle möglich, ein Auftreten eines durch das Einrücken des Freilaufs verursachten Stoßes bevorzugt zu unterdrücken, wenn das zweite Einrückelement, das eingerückt war, wie auch das erste Einrückelement ausgerückt werden, bevor das Fahrzeug stationär wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Automobils 10, das mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung 20 mit einem automatischen Getriebe 25 bereit gestellt ist, das durch eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert ist.
2 zeigt eine schematische Konfiguration der Leistungsübertragungsvorrichtung 20.
3 ist eine Betriebstabelle, die das Verhältnis zwischen jeder Schaltstufe der automatischen Getriebes 25 und den entsprechenden Betriebszuständen der Kupplungen und Bremsen zeigt.
4 ist eine Systemansicht, die eine hydraulische Steuervorrichtung 50 zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Leerlaufanhalteausrücksteuerroutine zeigt, die durch eine Schaltstufenänderungs-ECU 21 ausgeführt wird, welche die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
Arten zum Ausführen der Erfindung
Nun wird im Folgenden eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Automobils 10, das mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung 20 mit einem automatischen Getriebe 25 bereitgestellt ist, das durch eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird. Das Automobil 10, das aus 1 ersichtlich ist, hat: eine Maschine (Brennkraftmaschine) 12, die als eine Leistungserzeugungsquelle dient, die durch eine explosive Verbrennung eines Gemischs aus einem Kohlenwasserstoffkraftstoff wie z.B. Benzin und leichtem Öl mit Luft eine Bewegungsleistung abgibt; eine elektronische Maschinensteuereinheit (im Folgenden als "Maschinen-ECU" bezeichnet) 14, die die Maschine 12 steuert; eine elektronische Bremssteuereinheit (im Folgenden als "Brems-ECU" bezeichnet) 16, die eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremseinheit (nicht gezeigt) steuert; und die Leistungsübertragungsvorrichtung 20, die mit der Maschine 12 verbunden ist, um Bewegungsleistung von der Maschine 12 zu linken und rechten Antriebsrädern DW und Ähnlichem zu übertragen. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 20 hat ein Getriebegehäuse 22, eine Fluidübertragungsvorrichtung 23, das automatische Getriebe 25, eine Hydrauliksteuervorrichtung 50, eine elektronische Schaltstufenänderungseinheit (im Folgenden als eine "Schaltstufenänderungs-ECU" bezeichnet) 21, die als Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dient, die das Getriebegehäuse 22 steuert, die Fluidübertragungsvorrichtung 23 und das automatische Getriebe 25, die Hydrauliksteuervorrichtung 50 und Ähnliches steuert.
Die Maschinen-ECU 14 ist als Mikrocomputer ausgebildet mit einer CPU (nicht gezeigt) als Hauptbauteil, und hat neben der CPU ein ROM, das verschiedene Programme speichert, ein RAM, das vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Verbindungsanschluss (von denen keiner gezeigt ist), und Ähnliches. Wie aus 1 ersichtlich ist, empfängt die Maschinen-ECU 14 eine Eingabe wie z.B. eine Beschleunigerbetätigungsgröße Acc von einem Beschleunigerpedalpositionssensor 22, der die Menge des Niederdrückens (Betätigungsgröße) eines Beschleunigerpedals 91 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97, Signale von verschiedenen Sensoren wie z.B. einem Kurbelwellenpositionssensor (nicht gezeigt), der eine Drehposition der Kurbelwelle erfasst, und Signale von der Brems-ECU 16 und der Schaltstufenänderungs-ECU 21. Die Maschinen-ECU 14 steuert ein elektronisch gesteuertes Drosselventil, ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Zündkerze und Ähnliches (von denen nichts gezeigt ist) ausgehend von empfangenen Signalen. Zusätzlich berechnet die Maschinen-ECU 14 eine Drehzahl Ne der Maschine 12 ausgehend von der Drehposition der Kurbelwelle, die durch den Kurbelwellenpositionssensor erfasst wurde. Zusätzlich ist die Maschinen-ECU 14 gemäß der Ausführungsform konfiguriert, in der Lage zu sein, eine Leerlaufanhaltesteuerung (automatische Anfahr/Anhaltesteuerung) durchzuführen, in der der Betrieb der Maschine 12 normal angehalten wird, wenn die Maschine 12 in den Leerlaufbetrieb gebracht wird, wenn das Automobil 10 stationär wird, und in dem die Maschine 12 in Erwiderung auf eine Anforderung zum Anfahren des Automobils 10, die durch das Niederdrücken des Beschleunigerpedals 91 vorgenommen wird, wieder angefahren wird.
Die Brems-ECU 16 ist ebenfalls aus Mikrocomputern mit einer CPU (nicht gezeigt) aus einem Hauptbauteil ausgebildet, und hat neben der CPU ein ROM, das verschiedene Programme speichert, ein RAM, das vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Verbindungsanschluss (von denen keiner gezeigt ist), und Ähnliches. Wie aus 1 ersichtlich ist, empfängt die Brems-ECU Eingaben wie z.B. einen Hauptzylinderdruck Pmc, der durch einen Hauptzylinderdrucksensor 94 erfasst wird, wenn ein Bremspedal 93 niedergedrückt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97, Signale von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt), und Signale von der Maschinen-ECU 14 und der Schaltstufenänderungs-ECU 21. Die Brems-ECU 16 steuert ein Bremsstellglied (Hydraulikstellglied) (nicht gezeigt), und Ähnliches ausgehend von den empfangenen Signalen.
Die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ist ebenfalls als ein Mikrocomputer mit einer CPU (nicht gezeigt) als Hauptbauteil ausgebildet, und hat ein ROM, das verschiedene Programme speichert, ein RAM, das vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen und eine Kommunikationsschnittstelle (von denen keine gezeigt ist), und Ähnliches neben der CPU. Wie aus 1 ersichtlich ist, empfängt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 Eingaben wie z.B. die Beschleunigerbetätigungsgröße Acc von dem Beschleunigerpedalpositionssensor 22, einen Schaltbereich SR von einem Schaltbereichsensor 96, der eine Betriebsposition eines Schalthebels 95 erfasst, um einen gewünschten Schaltbereich aus der Mehrzahl Schaltbereiche auszuwählen, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97, Signale von verschiedenen Sensoren wie z.B. einem Eingangsdrehzahlsensor 98, der eine Eingangsdrehzahl (eine Drehzahl eines Turbinenläufers 23t oder eine Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes 25) Nin des automatischen Getriebes 25 erfasst, einem Ausgangsdrehzahlsensor 99, der eine Ausgangsdrehzahl (eine Drehzahl einer Abtriebswelle 27) Nout des automatischen Getriebes 25 erfasst, und Ähnlichen, und Signale von der Maschinen-ECU 14 und der Brems-ECU 16. Die Schaltstufenänderungs-ECU 21 steuert ausgehend von diesen Signalen die Fluidübertragungsvorrichtung 23 und das automatische Getriebe 25, nämlich die Hydrauliksteuervorrichtung 50.
Die Fluidübertragungsvorrichtung 23 der Leistungsübertragungsvorrichtung 20 ist als Drehmomentwandler ausgebildet, der eine Momentverstärkungsfunktion aufweist. Wie aus 2 ersichtlich ist, hat die Fluidübertragungsvorrichtung 23: ein Pumpenflügelrad 23p an einer Eingangsseite, das mit der Kurbelwelle der Maschine 12 verbunden ist; den Turbinenläufer 23t an einer Abtriebsseite, der mit der Eingangswelle (Eingangselement) 26 des automatischen Getriebes 25 verbunden ist; einen Stator 23s, der innerhalb des Pumpenflügelrads 23p und des Turbinenläufers 23t vorgesehen ist, um die Strömung des Hydrauliköls (ATF) von dem Turbinenläufer 23t zu dem Pumpenflügelrad 23p gleichzurichten; einen Freilauf 23o, der die Drehung des Stators 23s in eine Richtung beschränkt; eine Sperrkupplung 23c und Ähnliches. Die Ölpumpe (mechanische Pumpe) 24 ist als Zahnradpumpe mit einer Pumpenbaugruppe ausgebildet, die einen Pumpenkörper und eine Pumpenabdeckung aufweist, und mit einem außen verzahnten Zahnrad, das über eine Nabe mit dem Pumpenflügelrad 23p der Fluidübertragungsvorrichtung 23 verbunden ist. Leistung von der Maschine 12 dreht das Zahnrad mit Außenverzahnung, was verursacht, dass die Ölpumpe 24 in einer Ölwanne (nicht gezeigt) aufbewahrtes Hydrauliköl ansaugt und zu der Hydrauliksteuervorrichtung 50 pumpt.
Das automatische Getriebe 25 ist als Sechs-Gang-Getriebe ausgebildet. Wie aus 2 ersichtlich ist, hat das automatische Getriebe 25 eine Planetengetriebevorrichtung 30 der Art mit einzelnen Planeten, eine Planetengetriebevorrichtung 35 der Ravigneaux-Art, drei Kupplungen C1, C2 und C3, zwei Bremsen B1 und B3 und einen Freilauf F1, um einen Leistungsübertragungspfad von der Eingangsseite zu der Ausgangsseite zu ändern, und Ähnliches. Die Planetengetriebevorrichtung 30 der Art mit einzelnen Planeten hat ein Sonnenrad 31, das ein außenverzahntes Zahnrad ist, das an dem Getriebegehäuse 22 befestigt ist, ein Hohlrad 32, das ein innen verzahntes Zahnrad ist, das in einem konzentrischen Muster um das Sonnenrad 31 angeordnet und mit der Eingangswelle 26 verbunden ist, eine Mehrzahl Planetenräder 33, die mit dem Sonnenrad 31 in Kämmeingriff sind und mit dem Hohlrad 32 kämmen, und einen Träger 34, der die Mehrzahl der Planeten 33 hält, damit sie um ihre entsprechenden Achsen drehbar und um eine gemeinsame Achse umlaufbar sind.
Der Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneaux-Art hat zwei Sonnenräder 36a und 36b, die jeweils ein außenverzahntes Zahnrad sind, ein Hohlrad 37, das ein innen verzahntes Zahnrad ist, das an der Abtriebswelle (Abtriebselement) 27 des automatischen Getriebes 25 befestigt ist, eine Mehrzahl kurze Planetenräder 38a, die mit dem Sonnenrad 36a kämmen, eine Mehrzahl lange Planeten 38b, die mit dem Sonnenrad 36b und der Mehrzahl der kurzen Planeten 38a kämmen und mit dem Hohlrad 37 kämmen, und einen Träger 39, der die Mehrzahl der kurzen Planeten 38a und die Mehrzahl der langen Planeten 38b hält, die aneinander gekoppelt sind, damit sie um ihre entsprechenden Achsen drehbar und um eine gemeinsame Achse umlaufbar sind, und der über den Freilauf F1 durch das Getriebegehäuse 22 gelagert ist. Die Abtriebswelle 27 des automatischen Getriebes 25 ist mit den Antriebsrädern DW über einen Zahnradmechanismus 28 und einen Differenzialmechanismus 29 verbunden.
Die Kupplung C1 hat einen Hydraulikservo, der aus einem Kolben, einer Mehrzahl Reibplatten und Passplatten, einer mit Hydrauliköl versorgten Ölkammer und Ähnlichem besteht, und ist eine Mehr-Scheiben-Reibungs-Hydraulikkupplung (Reibeinrückelement), die in der Lage ist, den Träger 34 des Planetengetriebemechanismus 30 der Art mit einzelnen Planeten und das Sonnenrad 36a des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneaux-Art aneinander zu befestigen und voneinander zu lösen. Die Kupplung C2 hat einen Hydraulikservo, der aus einem Kolben, einer Mehrzahl Reibplatten und Passplatten und einer mit Hydrauliköl versorgten Ölkammer und Ähnlichem strukturiert ist, und ist eine Mehr-Scheiben-Reib-Hydraulikkupplung, die in der Lage ist, die Eingangswelle 26 und den Träger 39 des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneaux-Art aneinander zu befestigen und voneinander zu lösen. Die Kupplung C3 hat einen Hydraulikservo, der aus einem Kolben, einer Mehrzahl Reibplatten und Passplatten, einer mit Hydrauliköl versorgten Ölkammer und Ähnlichem strukturiert ist, und ist eine Mehr-Scheiben-Reib-Hydraulikkupplung, die in der Lage ist, den Träger 34 des Planetengetriebemechanismus 30 der Art mit einzelnen Planeten und das Sonnenrad 36b des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneaux-Art aneinander zu befestigen und voneinander zu lösen.
Die Bremse B1 ist als Bandbremse oder Mehr-Scheiben-Reib-Bremse mit einem Hydraulikservo ausgebildet, und ist eine Hydraulikbremse, die in der Lage ist, das Sonnenrad 36b des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneaux-Art an dem Getriebegehäuse 22 zu befestigen und davon zu lösen. Die Bremse B2 ist als Bandbremse mit einem Hydraulikservo oder Mehr-Scheiben-Reib-Bremse ausgebildet, und ist eine Hydraulikbremse, die in der Lage ist, den Träger 39 der Planetengetriebevorrichtung 35 der Ravigneaux-Art an dem Getriebegehäuse 22 zu befestigen und davon zu lösen. Der Freilauf F1 hat z.B. einen inneren Laufring und einen äußeren Laufring, eine Mehrzahl Spanner und Ähnliches und überträgt durch die Spanner ein Moment, wenn der äußere Laufring in eine Richtung mit Bezug auf dem inneren Laufring dreht, und verursacht, dass der innere Laufring und der äußere Laufring sich relativ drehen, wenn der äußere Laufring sich mit Bezug auf den inneren Laufring in die andere Richtung dreht. Es ist anzumerken, dass der Freilauf F1 eine andere Konfiguration als die Art mit Spanner sein kann, z.B. von der Art mit Walzen.
Die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B2 arbeiten mit durch die Hydrauliksteuervorrichtung 50 dazu zugeführtem und davon abgegebenem Hydrauliköl. 3 ist eine Betriebstabelle, die das Verhältnis zwischen jeder Schaltstufe des automatischen Getriebes 25 und den entsprechenden Betriebszuständen der Kupplungen C1 bis C3 und der Bremsen B1 und B2 zeigt. Das automatische Getriebe 25 stellt erste bis sechste Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereit, wenn die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B2 in entsprechende in der Betriebstabelle der 3 dargestellte Zustände gebracht werden. Wie aus 3 ersichtlich ist, ist die erste Schaltstufe des automatischen Getriebes 25 hergestellt, wenn der Freilauf F1 in einem Zustand eingerückt ist, in dem die Kupplung C1 eingerückt ist. Die zweiten bis vierten Gänge werden hergestellt, wenn die Kupplung C1 eingerückt ist und ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 eingerückt ist. Die fünfte Schaltstufe und die sechste Schaltstufe des automatischen Getriebes 25 werden hergestellt, wenn die Kupplung C2 eingerückt ist und entweder die Kupplung C3 oder die Bremse B1 eingerückt ist. Es ist anzumerken, dass zumindest eine der Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B3 ein Kämmeingriffelement wie z.B. eine Klauenkupplung sein können.
4 ist ein Systemdiagramm, das die Hydrauliksteuervorrichtung 50 zeigt. Die Hydrauliksteuervorrichtung 50 ist mit der Ölpumpe 24 verbunden, die voranstehend behandelt wurde, die durch Bewegungsleistung von der Maschine 12 angetrieben ist, um Hydrauliköl von der Ölwanne anzusaugen und abzugeben. Die Hydrauliksteuervorrichtung 50 erzeugt einen Hydraulikdruck, der durch die Fluidübertragungsvorrichtung 23 oder das automatische Getriebe 25 angefordert ist und führt zu schmierenden Abschnitten wie z.B. verschiedenen Lagern Hydrauliköl zu. Die Hydrauliksteuervorrichtung 50 hat einen Ventilkörper (nicht gezeigt), ein Hauptregelventil 51, das den Druck des Hydrauliköls von der Ölpumpe 24 regelt, um einen Leitungsdruck PL zu erzeugen, ein manuelles Ventil 52, dass das Zufuhrziel des Leitungsdrucks PL von dem Hauptregelventil 51 gemäß der Betriebsposition des Schalthebels 95 umschaltet, ein Anwendungsteuerventil 53, ein erstes Linearsolenoidventil SL1, ein zweites Linearsolenoidventil SL2, ein drittes Linearsolenoidventil SL3, ein viertes Linearsolenoidventil SL4, die jeweils als Druckanpassungsventil dienen, das den Leitungsdruck PL als Quelldruck regelt, der von dem manuellen Ventil 52 (Hauptregelventil 51) zugeführt ist, und Ähnliches, um einen Hydraulikdruck für eine entsprechende Kupplung und Ähnliches zu erzeugen.
Das Hauptregelventil 51 ist durch einen Hydraulikdruck von einem Linearsolenoidventil SLT angetrieben, das durch die Schaltstufenänderungs-ECU 21 gesteuert ist, um den Druck des Hydrauliköls von der Seite der Ölpumpe 24 (z.B. ein Modulatorventil, das den Leitungsdruck PL regelt), um einen konstanten Hydraulikdruck abzugeben) gemäß der Beschleunigerbetätigungsgröße Acc oder dem Öffnungsgrad des Drosselventils zu regeln. Das manuelle Ventil 52 hat eine Wicklung, die in Zusammenhang mit dem Schalthebel 95 axial gleitfähig ist, einen Eingangsanschluss, zu dem der Leitungsdruck PL zugeführt ist, einen Antriebsbereichausgangsanschluss, der mit entsprechenden Eingangsanschlüssen der ersten bis vierten Linearsolenoidventile SL1 bis SL4 über einen Öldurchtritt in Verbindung ist, einen Rückwärtsbereichausgangsanschluss (von denen keiner gezeigt ist) und Ähnliches. Wenn ein Vorwärtsfahrt-Schaltbereich wie z.B. der Fahrbereich oder ein Sportbereich durch einen Fahrer ausgewählt ist, wird der Leitungsdruck PL (Antriebsbereichsdruck) von dem Hauptregelventil 51 zu den ersten bis vierten Linearsolenoidventilen SL1 bis SL4 als Quelldruck über den Antriebsbereichausgangsanschluss des manuellen Ventils 52 zugeführt. Wenn ein Rückwärtsfahrtbereich durch den Fahrer ausgewählt ist, gestattet die Wicklung des manuellen Ventils 52 dem Eingangsanschluss, lediglich mit dem Rückwärtsfahrtbereichausgangsanschluss in Verbindung zu sein. Wenn ein Parkbereich oder ein neutraler Bereich durch den Fahrer ausgewählt ist, ist die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss, dem Antriebsbereichausgangsanschluss und dem Rückwärtsfahrtbereichausgangsanschluss des manuellen Ventils 52 blockiert.
Das Anwendungsteuerventil 53 ist ein Schieberventil, das in der Lage ist ausgewählt einen ersten Zustand, in dem der Hydraulikdruck von dem dritten Linearsolenoidventil SL3 zu der Kupplung C3 zugeführt wird, einen zweiten Zustand, in dem der Leitungsdruck PF von dem Hauptregelventil 51 zu der Kupplung C3 zugeführt wird und der Leitungsdruck PL (Rückwärtsbereichdruck) von dem Rückwärtsbereichausgabeanschluss des manuellen Ventils 52 zu der Bremse B2 zugeführt wird, einen dritten Zustand, in dem der Leitungsdruck PL (Rückwärtsbereichdruck) von dem Rückwärtsbereichabgabeanschluss des manuellen Ventils 52 zu der Kupplung C3 und der Bremse B2 zugeführt wird, und einen vierten Zustand, in dem der Hydraulikdruck von dem dritten Linearsolenoidventil CL3 zu der Bremse B2 zugeführt wird, herzustellen.
Das erste Linearsolenoidventil SL1 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß einem angewendeten Strom regelt, um einen Hydraulikdruck Psl1 für die Kupplung C1 zu erzeugen. Das zweite Linearsolenoidventil SL2 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß einem angelegten Strom regelt, um einen Hydraulikdruck Psl2 für die Kupplung C2 zu erzeugen. Das dritte Linearsolenoidventil SL3 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß einem angelegten Strom regelt, um einen Hydraulikdruck Psl3 für die Kupplung C3 oder die Bremse B2 zu erzeugen. Das vierte Linearsolenoidventil SL4 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß einem angelegten Strom regelt, um einen Hydraulikdruck Psl4 für die Bremse B1 zu erzeugen. Die Hydraulikdrücke zu den Kupplungen C1 bis C3 und den Bremsen B1 und B2, die Reibeinrückelemente des automatischen Getriebes 25 sind, sind nämlich jeweils direkt durch ein entsprechendes Solenoidventil unter dem ersten, zweiten, dritten und vierten Linearsolenoidventil SL1, SL2, SL3 und SL4 gesteuert (eingestellt).
Wenn die Leerlaufanhaltesteuerung durch die Maschinen-ECU 14 ausgeführt wird, und der Betrieb der Maschine 12 angehalten ist, verringert sich ein Abgabedruck der Ölpumpe 24 zusammen mit einer Drehungsverringerung oder einem Anhalten des Betriebs der Maschine 12, der Leitungsdruck PL verringert sich aufgrund des Anhaltens des Antriebs, und dabei wird das erste Linearsolenoidventil SL1 entsprechend der Kupplung C1, die als Anfahrkupplung dient, die eingerückt ist, wenn die erste Schaltstufe (Anfahrschaltstufe) des automatischen Getriebes 25 hergestellt ist, unfähig, den Hydraulikdruck PSl1 zu erzeugen. Deswegen hat, wie aus 4 ersichtlich ist, die Hydrauliksteuervorrichtung 50 eine elektromagnetische Pumpe (elektrisch angetriebene Pumpe) 60 und ist konfiguriert, in der Lage zu sein, den Hydraulikdruck von der elektromagnetischen Pumpe 60 zu der Kupplung C1 zuzuführen. Die elektromagnetische Pumpe 60 hat eine bekannte Konfiguration und wird durch elektrische Leistung von einer Hilfsbatterie (nicht gezeigt) angetrieben und saugt das Hydrauliköl von der Ölwanne und gibt dieses ab.
Eine Pumpe, die in der Lage ist, einen Hydraulikdruck zu erzeugen, mit dem ein Einrücken (volles Einrücken) der Kupplung C1 (einzelnes Einrückelement) beibehalten bleibt, während der Betrieb der Maschine 12 angehalten ist, ist als die elektromagnetische Pumpe 60 eingesetzt. Dabei kann die elektromagnetische Pumpe 60 in ihrer Größe verringert werden, die Hydrauliksteuervorrichtung 50 kann kompakter gemacht werden, und die Kosten können gesenkt werden. Zusätzlich ist es in der vorliegenden Ausführungsform während eines Anhaltens des Betriebs der Maschine 12 aufgrund der Leerlaufanhaltesteuerung, während das Automobil 10 stationär ist, nicht notwendig, die Kupplung C1 in einem voll eingerückten Zustand beizubehalten. Deswegen ist die elektromagnetische Pumpe 60, um den Verbrauch elektrischer Leistung zu reduzieren, so gesteuert, dass sie einen Hydraulikdruck erzeugt, mit dem es möglich ist, zu verursachen, dass die Kupplung C1 in einem Zustand direkt vor dem Einrücken ist (an dem es möglich ist, einen Kolben derart zu bewegen, dass ein Hub angehalten ist).
Anstelle der elektromagnetischen Pumpe 60 können eine gemeinsame elektrisch angetriebene Pumpe, die durch einen Elektromotor angetrieben ist, und Ähnliches verwendet werden. Die elektromagnetische Pumpe 60 oder die elektrisch angetriebene Pumpe, die einen Hydraulikdruck erzeugt, mit dem es möglich ist, den Kolben der Kupplung C1 derart zu bewegen, dass der Hub angehalten ist, kann verwendet werden. Zusätzlich kann ein Schaltventil (nicht gezeigt), das in der Lage ist, einen ersten Zustand herzustellen, in dem der Hydraulikdruck Psl1 von dem ersten Linearsolenoidventil SL1 zu der Kupplung C1 zugeführt werden kann, und einem zweiten Zustand, in dem der Hydraulikdruck von der elektromagnetischen Pumpe 60 zu der Kupplung C1 zugeführt werden kann, zwischen der Kupplung C1 und dem ersten Linearsolenoidventil SL1 und der elektromagnetischen Pumpe 60 zugeordnet werden.
Die voranstehend behandelten ersten bis vierten Linearsolenoidventile SL1 bis SL4 (mit entsprechenden Strömen daran angelegt) werden durch die Schaltstufenänderungs-ECU 21 gesteuert. Insbesondere entlang einer Änderung zwischen Schaltstufen, d.h. einem Schalten nach oben oder einem Schalten nach unten, stellt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 einen Hydraulikdruckanweisungswert (Einrückdruckanweisungswert) für ein Beliebiges aus ersten bis vierten Linearsolenoidventilen SL1 bis SL4 entsprechend einer Kupplung oder einer Bremse (einrückseitiges Element) ein, die zusammen mit einer Änderung der Schaltstufe derart einzurücken sind, dass eine Solldrehzahl entsprechend der Beschleunigerbetätigungsgröße Acc (oder der Öffnungsgrad des Drosselventils) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von einem vorbestimmten Drehzahländerungsliniendiagramm (nicht gezeigt) erlangt wird, hergestellt ist. Zusätzlich stellt zusammen mit einer Änderung zwischen den Schaltstufen, d.h., einem Schalten nach oben oder einem Schalten nach unten, die Schaltstufenänderungs-ECU 21 einen Hydraulikdruckanweisungswert (Ausrückdruckanweisungswert) für ein Beliebiges aus ersten bis vierten Linearsolenoidventilen SL1 bis SL4 entsprechend einer Kupplung oder einer Bremse (ausrückseitiges Element) ein, die zusammen mit einer Änderung der Schaltstufe ausgerückt werden. Außerdem stellt während der Änderung zwischen den Schaltstufen oder nach einer Vollendung der Schaltstufeänderung die Schaltstufenänderungs-ECU 21 einen Hydraulikdruckanweisungswert (Haltedruckanweisungswert) für eines oder zwei aus ersten bis vierten Linearsolenoidventilen SL1 bis SL4 entsprechend einer Kupplung oder einer Bremse im eingerückten Zustand ein. Die Schaltstufenänderungs-ECU 21 steuert einen Antriebsschaltkreis (nicht gezeigt), um Ströme zu den ersten bis vierten Linearsolenoidventilen SL1 bis SL4 ausgehend von dem eingestellten Hydraulikdruckanweisungswert einzustellen.
Zusätzlich wird die zuvor stehend erwähnte elektromagnetische Pumpe 60 (ein daran angelegter Strom) ebenfalls durch die Schaltstufenänderungs-ECU 21 gesteuert. Die Schaltstufenänderungs-ECU 21 steuert den Antriebsschaltkreis (nicht gezeigt) derart, dass ein Strom in Form einer Rechteck-Welle mit einer bestimmten relativen Einschaltdauer von einer Zeit an, zu der eine Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder weniger als ein vorbestimmter Schwellwert (z.B. eine Drehzahl der Maschine 12, wenn ein Abgabedruck der Ölpumpe 24 gleich wie oder weniger als ein bestimmter Druck wird) wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Drehzahl der Maschine 12 den Schwellwert oder einen bestimmten Wert überschreitet, der geringfügig größer als der Schwellwert nach dem Wiederanlassen ist, an die elektromagnetische Pumpe 60 angelegt wird. Sogar wenn die Drehzahl der Maschine 12 sich verringert oder der Betrieb angehalten wird (der Abgabedruck der Ölpumpe 24 verringert sich, oder ein Hydraulikdruck wird nicht erzeugt), aufgrund der zuvor stehend erwähnten Leerlaufanhaltesteuerung in einem Zustand, in dem ein Vorwärtsfahrtschaltbereich wie z.B. der Fahrbereich durch den Fahrer ausgewählt ist, ist es deswegen möglich, das automatische Getriebe 25 in einem Anlass-Abwartezustand (ein Zustand, in dem die Kupplung C1 eingerückt ist) durch das Zuführen eines Hydraulikdrucks von der elektromagnetischen Pumpe 60 zu der Kupplung C1, die als Anfahrkupplung dient, beizubehalten.
Folglich wird ein Steuervorgang des automatischen Getriebes 25 durch die Schaltstufenänderungs-ECU 21, wenn die Leerlaufanhaltesteuerung durch die Maschine 14 ausgeführt wird, wenn das Automobil 10 stationär wird, erläutert.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Leerlaufanhalteausrücksteuerroutine zeigt, die durch die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ausgeführt wird. Wie aus 5 ersichtlich ist, gibt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 (CPU) einen Wert eines Leerlaufanhalteanforderungszeigers ein, der in dem RAM in Abständen eines bestimmten Zeitraums (z.B. einigen Millisekunden, wenn die Leerlaufanhaltesteuerung nicht ausgeführt wird) gespeichert ist, während das Automobil 10 fährt. Zusätzlich bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21, ob eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung erforderlich ist, d.h., ob eine Leerlaufanhalteanforderung (automatische Anhalteanforderung für die Maschine 12) durch die Maschinen-ECU 14 bereitgestellt ist, die bestimmt, die Leerlaufanhaltesteuerung auszuführen, wenn das Automobil 10 stationär wird, ausgehend von dem Wert des Leerlaufanhalteanforderungszeigers (Schritt S103).
In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Maschinen-ECU 14, aufgrund einer Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgehend von z.B. einem Bremse-Ein-Signal, das von der Brems-ECU 16 übertragen wird, wenn das Bremspedal 93 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, einer Verzögerung/Beschleunigung, die durch einen Beschleunigungssensor (G-Sensor) (nicht gezeigt) erfasst oder durch eine Berechnung erlangt wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und Ähnlichem, ob das Automobil 10 verzögert und angehalten wird. Wenn bestimmt ist, dass das Automobil 10 verzögert und angehalten wird, überträgt die Maschinen-ECU 14 ein Leerlaufanhalteanforderungssignal zu der Schaltstufenänderungs-ECU 21. Wenn zusätzlich die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Leerlaufanhalteanforderungssignal (automatische Anhalteanforderung) von der Maschinen-ECU 14 empfängt, stellt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 den Leerlaufanhalteanforderungszeiger auf einen Wert 1 ein. Der Leerlaufanhalteanforderungszeiger ist auf einen Wert 0 eingestellt, wenn die Maschine 12 wieder anfährt, nachdem die Leerlaufanhaltesteuerung ausgeführt wurde.
In einem Fall, in dem die Schaltstufenänderungs-ECU 21 bestimmt, dass der Leerlaufanhalteanforderungszeiger auf einen Wert 0 eingestellt ist und eine Leerlaufanhalteanforderung nicht durch die Maschinen-ECU 14 bereitgestellt ist (ein Leerlaufanhalteanforderungssignal wird nicht empfangen), beendet die Schaltstufenänderungs-ECU 21 die vorliegende Routine, ohne die darauffolgenden Prozesse auszuführen. Andererseits bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 bei dem Schritt S103, dass der Leerlaufanhalteanforderungszeiger auf einen Wert 1 eingestellt ist, und eine Leerlaufanhalteanforderung durch die Maschinen-ECU 14 bereitgestellt ist (ein Leerlaufanhalteanforderungssignal wird empfangen), die Schaltstufenänderungs-ECU 21 gibt eine aktuelle Schaltstufe G ein, die in dem RAM gespeichert ist (Schritt S105), und bestimmt, ob die Eingangsschaltstufe G eine beliebige aus zweiter Schaltstufe bis sechster Schaltstufe ist (Schritt S110).
In einem Fall, in dem die aktuelle Schaltstufe G die erste Schaltstufe ist, überträgt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Leerlaufanhalteerlaubnissignal zu der Maschinen-ECU 14 (Schritt S150), um eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung zu gestatten, d.h., ein Anhalten des Betriebs der Maschine 12, wenn das Automobil 10 stationär wird, und beendet die vorliegende Routine, ohne andere Vorgänge auszuführen. Insbesondere in einem Fall, in dem in dem Schritt S110 bestimmt ist, dass die aktuelle Schaltstufe G die erste Schaltstufe ist, ist die Kupplung C1 als erstes Einrückelement, das als Anfahrkupplung dient, wie auch der Freilauf F1 eingerückt, und es gibt kein auszurückendes Einrückelement. Deswegen ist eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung gestattet, ohne die darauffolgenden Vorgänge auszuführen. Wenn ein Leerlaufanhaltesignal von der Schaltstufenänderungs-ECU 21 zu der Maschinen-ECU 14 übertragen wird, ist die Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung durch die Maschinen-ECU 14 gestattet, und die Maschinen-ECU 14 steuert die Maschine 12, den Betrieb zu beenden, z.B. annähernd zu der gleichen Zeit, wie zu der des Automobil 10 stationär wird, gemäß einem vorbestimmten Steuervorgang.
In einem Fall, in dem die aktuelle Schaltstufe G eine aus zweiter bis sechster Schaltstufe ist, bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21, ob eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung zu gestatten ist (Schritt S120). In einem Fall, in dem die aktuelle Schaltstufe G die fünfte Schaltstufe oder die sechste Schaltstufe ist, oder in einem Fall, in dem ein Schalten von der sechsten Schaltstufe nach unten zu der fünften Schaltstufe ausgeführt wird, ist die als Anfahrkupplung dienende Kupplung C1 nicht eingerückt (siehe 3). Deswegen bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 an dem Schritt S120, dass eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung, d.h., ein Anhalten des Betriebs der Maschine 12, wenn das Automobil 10 stationär wird, verboten werden sollte. In einem derartigen Fall überträgt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Leerlaufanhalteverbietungssignal zu der Maschinen-ECU 14 (Schritt S125), und beendet die vorliegende Routine. In der vorliegenden Ausführungsform steuert in einem Fall, in dem die vorliegende Routine beendet wird, da eine negative Bestimmung an dem Schritt S120 bereitgestellt ist, um die zweite Schaltstufe oder die dritte Schaltstufe herzustellen, die Schaltstufenänderungs-ECU 21 die Steuervorrichtung 50, um die Kupplung C2 aus – und die Kupplung C1 einzurücken.
Andererseits ist in einem Fall, in dem die aktuelle Schaltstufe G eine aus erster Schaltstufe bis vierter Schaltstufe ist, oder in einem Fall, in dem unter der ersten Schaltstufe bis zur vierten Schaltstufe ein Schalten nach unten ausgeführt wird, die als Anfahrkupplung dienende Kupplung C1 eingerückt (siehe 3). Deswegen bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 an dem Schritt S120, dass eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung, d.h. ein Anhalten des Betriebs der Maschine 12, wenn das Automobil 10 stationär wird, gestattet werden sollte. In einem derartigen Fall, um eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung zu gestatten, d.h., ein Anhalten des Betriebs der Maschine 12, wenn das Automobil 10 stationär wird, überträgt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Leerlaufanhalteerlaubnissignal zu der Maschinen-ECU 14 (Schritt S130). Dabei steuert die Maschinen-ECU 14, wie voranstehend erwähnt wurde, die Maschine 12, um den Betrieb anzuhalten, z.B. annähernd zu der gleichen Zeit wie zu der, zu der das Automobil 10 stationär wird, gemäß dem vorbestimmten Steuervorgang.
Zusätzlich bestimmt in einem Fall, in dem ein Schalten nach unten von der fünften Schaltstufe oder sechsten Schaltstufe zu einer aus erster Schaltstufe, zweiter Schaltstufe, dritter Schaltstufe und vierter Schaltstufe ausgeführt wird, die Schaltstufenänderungs-ECU 21 in dem Schritt S120 ausgehend von einem Hydraulikdruckanweisungswert zu dem ersten Linearsolenoidventil SL1, das der Kupplung C1 entspricht, ob sich die Kupplung C1 in einem Zustand direkt vor dem Einrücken (der Hub des Kolbens ist angehalten) befindet. Wenn die Kupplung C1 in den Zustand direkt vor dem Einrücken gerät, nimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 an, dass eine aus erster Schaltstufe, zweiter Schaltstufe, dritter Schaltstufe und vierter Schaltstufe durch das Einrücken der Kupplung C1 hergestellt ist, und bestimmt, dass eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung, d.h., ein Anhalten des Betriebs der Maschine 12, wenn das Automobil 10 stationär wird, gestattet werden sollte. In einem derartigen Fall, um eine Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung, d.h., eines Anhaltens des Betriebs der Maschine 12, wenn das Automobil 10 stationär wird, zu gestatten, überträgt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Leerlaufanhalteerlaubnissignal zu der Maschinen-ECU 14 (Schritt S130), und die Maschinen-ECU 14 steuert die Maschine 12, um den Betrieb anzuhalten, z.B. annähernd zu der gleichen Zeit, wie zu der, zu der das Automobil 10 gemäß dem vorbestimmten Steuervorgang stationär wird.
Nach dem Vorgang an dem Schritt 130 gibt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 97 (Schritt S140) ein und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Wert Null überschreitet, d.h., ob das Automobil 10 fährt (Schritt S150). In einem Fall, in dem in dem Schritt S150 bestimmt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Wert Null überschreitet und das Automobil 10 fährt (nicht stationär), berechnet die Schaltstufenänderungs-ECU 21 eine Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 an der ersten Schaltstufe des automatischen Getriebes 25 als Nsyn1 = K·V·γ1 ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie in dem Schritt S150 eingegeben wurde, einem Übersetzungsverhältnis γ1 an der ersten Schaltstufe des automatischen Getriebes 25, und einem Umwandlungskoeffizienten K ausgehend von einem Enduntersetzungsverhältnis γ eines Getriebemechanismus 28 und eines Differenzialmechanismus, und eines Außendurchmessers eines Reifens und Ähnlichem (Schritt S160). Es ist anzumerken, dass die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 an der ersten Schaltstufe ausgehend von der Drehzahl Nout der Abtriebswelle 27 berechnet werden kann, die durch den Abtriebsdrehzahlsensor 99 und dem Übersetzungsverhältnis γ1 an der ersten Schaltstufe erfasst wird. Folglich gibt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 die Drehzahl Ne der Maschine 12 von der Maschinen-ECU 14 ein (Schritt S170), und bestimmt, ob die Eingangsdrehzahl Ne kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, die in dem Schritt S160 berechnet wurde (Schritt S180).
In einem Fall, in dem in dem Schritt S180 bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 an der ersten Schaltstufe des automatischen Getriebes 25 ist, führt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 die Vorgänge in den Schritten S140 bis S150 oder die Vorgänge in dem Schritt S140 bis S180 neuerlich aus. In einem Fall, in dem die Vorgänge folgend auf den Schritt S140 wiederholt ausgeführt werden, wird der Vorgang in dem Schritt S140 in Abständen eines vorbestimmten Zeitraums (z.B einige Millisekunden) ausgeführt. Andererseits rückt in einem Fall, in dem in dem Schritt S180 bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 an der ersten Schaltstufe des automatischen Getriebes 25 ist, die Schaltstufenänderungs-ECU 21 die Kupplung C1 als erstes Einrückelement nicht aus (behält das Einrücken bei) und beginnt einen Ausrückvorgang für ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 als zweitem Einrückelement, wie auch die Kupplung C1 zusammen mit dem Herstellen der aktuellen Schaltstufe G (eine Beliebige aus zweiter Schaltstufe, dritter Schaltstufe und vierter Schaltstufe), die in dem Schritt S100 eingegeben wurde, eingerückt ist (Schritt S190).
Bis in dem Schritt S200 bestimmt ist, dass die Bremse B1, die Kupplung C2 oder die Kupplung C3, die das Ziel ist, vollständig ausgerückt ist, setzt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 einen Hydraulikdruckanweisungswert zu der Bremse B1 usw., die ausgerückt werden, steuert ein Beliebiges aus zweitem bis viertem Linearsolenoidventilen SL2 bis SL4 entsprechend der Bremse B1 usw., die ausgehend von dem Hydraulikdruckanweisungswert ausgerückt werden, und beendet die vorliegende Routine zu einer Zeit, zu der bestimmt ist, dass die Bremse B1 usw., die in dem Schritt S200 das Ziel ist, vollständig ausgerückt ist. Zusätzlich führt in einem Fall, in dem in dem Schritt S150 bestimmt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Wert Null ist, und dass das Automobil 10 stationär ist, die Schaltstufenänderungs-ECU 21 einen Ausrückvorgang für die Bremse B1 usw. aus, die wie auch die Kupplung C1 zusammen mit dem Herstellen der aktuellen Schaltstufe G, die in dem Schritt S100 eingegeben wird, eingerückt ist (Schritt S190), und beendet die vorliegende Routine zu einer Zeit, zu der bestimmt ist, dass die Bremse B1 usw., die das Ziel in dem Schritt S200 ist, vollständig ausgerückt ist.
Als Ergebnis des zuvor erwähnten Vorgangs bleibt in einem Fall, in dem in S180 bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 an der ersten Schaltstufe ist, ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3, das als zweites Einrückelement dient, in einem eingerückten Zustand beibehalten, ohne ausgerückt zu werden. Dabei ist der Freilauf F1 in einem antreibenden Zustand nicht eingerückt, in dem die Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes 25 durch das Moment von der Maschine 12 in einem Fall drehend angetrieben ist, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist. Andererseits ist in einem Fall, in dem in dem Schritt S180 bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 mit der ersten Schaltstufe ist, die Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes 25 nicht durch das Moment der Maschine 12 drehend angetrieben. Folglich ist in einem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3, das als zweites Einrückelement dient, ausgerückt, während die als erstes Einrückelement dienende Kupplung C1 eingerückt beibehalten bleibt, und dabei ist es möglich, den Freilauf F1 in einen Nicht-Antriebszustand sanft einzurücken, in dem die Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes 25 nicht durch das Moment von der Maschine 12 drehend angetrieben ist, und die erste Schaltstufe herzustellen.
Dabei ist es möglich, das Auftreten eines Stoßes bevorzugt zu unterdrücken, der verursacht wird, wenn der Freilauf F1 eingerückt wird (durch sich selbst eingerückt wird), wenn ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3, die wie auch die Kupplung C1 eingerückt sind, zusammen mit einem Anhalten des Betriebs der Maschine 12 ausgerückt werden. Wie voranstehend erwähnt wurde, wird ein Hydraulikdruck von der elektromagnetischen Pumpe 60 von einem Zeitpunkt zu der Kupplung C1 zugeführt, zu dem die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder kleiner als ein Schwellwert wird, der voranstehend bestimmt wurde, bevor das Automobil 10 stationär wird. Deswegen kann das Einrücken der Kupplung C1 sogar aufgrund des Hydraulikdrucks von der elektromagnetischen Pumpe 60 beibehalten bleiben, wenn der Hydraulikdruck von der Ölpumpe 24 sich verringert, bevor das Automobil 10 zusammen mit einem Anhalten des Betriebs der Maschine 12 stationär wird.
Wie voranstehend beschrieben wurde, steuert die Schaltstufenänderungs-ECU 21, die in der vorliegenden Erfindung als Steuervorrichtung dient, das automatische Getriebe 25, das die erste Schaltstufe durch Einrücken von sowohl der als erstes Einrückelement dienenden Kupplung C1 wie auch des Freilaufs F1 herstellt, und die zweite bis vierte Schaltstufe herstellt, die Drehzahländerungsverhältnisse (Untersetzungsverhältnisse) aufweisen, die kleiner (Beschleunigungswerte) sind als das der ersten Schaltstufe, in dem sowohl die Kupplung C1 und ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 einrückt, die als zweites Einrückelement dienen. In einem Fall, in dem ein Beliebiges aus zweiter Schaltstufe bis vierter Schaltstufe an der Beschleunigungsseite hergestellt ist, wenn der Betrieb der Maschine 12 in Erwiderung auf eine Leerlaufanhalteanforderung (automatische Anhalteanforderung für die Maschine 12) angehalten ist, bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21, ob die Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 ist, die ausgehend von dem Übersetzungsverhältnis (Drehzahlverhältnis) γ1 an der ersten Schaltstufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (alternativ der Drehzahl Nout der Abtriebswelle 27) definiert ist (Schritt S180 in 5). Zusätzlich rückt in einem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Beliebiges der Bremse B1, der Kupplung C2 und der Kupplung C3 nicht aus, die als zweites Einrückelement dienen. In einem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, rückt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 aus, die als zweites Einrückelement dienen (Schritt S140 bis S180 in 5).
In einer derartigen Weise ist es möglich, zu unterdrücken, dass der Freilauf F1 in dem Antriebszustand eingerückt ist, in dem die Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes 25 drehend durch das Moment von der Maschine 12 angetrieben ist, und ebenfalls die erste Schaltstufe durch sanftes Einrücken des Freilaufs F1 herzustellen, während das Einrücken der Kupplung C1 in dem Nicht-Antriebszustand beibehalten bleibt, in dem die Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes nicht durch das Moment von der Maschine 12 drehend angetrieben ist. Folglich ist es möglich, an dem automatischen Getriebe 25 bevorzugt ein Auftreten eines Stoßes zu unterdrücken, der durch das Einrücken des Freilaufs F1 verursacht wird, wenn in Erwiderung auf eine Leerlaufanhalteanforderung von der Maschinen-ECU 14 ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 ausgerückt wird, die als zweites Einrückelement dienen, das wie auch die Kupplung C1 eingerückt wurde, bevor das Automobil 10 stationär wird.
Zusätzlich bestimmt die Schaltstufenänderungs-ECU 21 in der voranstehend erwähnten Ausführungsform, dass der Antriebszustand in einem Fall hergestellt ist, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 der Eingangswelle 26 ist, die an der ersten Schaltstufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgehend von dem Drehzahlverhältnis γ1 definiert ist (alternativ die Drehzahl Nout der Abtriebswelle 27), und bestimmt, dass der Nicht-Antriebszustand in einem Fall hergestellt ist, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 12 kleiner als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist (Schritt S160 bis S180). Dabei ist es möglich, geeignet zu bestimmen, ob der Antriebszustand oder der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist. Deswegen ist es möglich, bevorzugt zu unterdrücken, dass der Freilauf F1 in dem Antriebszustand eingerückt ist, und ebenfalls die erste Schaltstufe durch sanftes Einrücken des Freilaufs F1 herzustellen, während das Einrücken der Kupplung C1 in dem Nicht-Antriebszustand beibehalten bleibt.
Zusätzlich ist es in der voranstehend erwähnten Ausführungsform in einem Fall möglich, in dem eine Beliebige aus zweiter Schaltstufe bis vierter Schaltstufe, die Drehzahlverhältnisse aufweisen, die kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, hergestellt ist, wenn der Betrieb der Maschine 12 angehalten ist, wenn das Automobil 10 stationär wird, bevorzugt ein Auftreten eines Stoßes zu unterdrücken, der durch das Einrücken des Freilaufs F1 verursacht wird, wenn ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 ausgerückt wird, die als zweites Einrückelement dienen, bevor das Automobil 10 stationär wird.
Ebenfalls ist in der voranstehend erwähnten Ausführungsform die erste Schaltstufe, die als Anfahrschaltstufe dient, gleichmäßig hergestellt, wenn der Betrieb der Maschine 12 angehalten ist, wenn das Automobil 10 stationär wird. Deswegen ist es möglich, bevorzugt eine Wiederanlassleistungsfähigkeit sicherzustellen, nachdem das Fahrzeug 10 stationär geworden ist. Während es in einem Zustand fährt, in dem die fünfte Schaltstufe oder die sechste Schaltstufe hergestellt ist (alternativ während des Ausführens eines Schaltens nach unten von der sechsten Schaltstufe zu der fünften Schaltstufe), wo die Kupplung C1 ausgerückt ist, ist das Anhalten des Betriebs der Maschine 12, d.h. die Ausführung der Leerlaufanhaltesteuerung, wenn das Automobil 10 stationär wird, verboten. Deswegen ist es durch das Einrücken der Kupplung C1, die ausgerückt wurde, und danach Ausrücken des zweiten Einrückelements, wie voranstehend erwähnt wurde, möglich, ein Auftreten eines durch das Einrücken des Freilaufs F1 verursachten Stoßes bevorzugt zu unterdrücken.
Außerdem wird in der voranstehenden Ausführungsform sogar in einem Fall, in dem in dem Schritt S180 bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, und der voranstehend erwähnte Fahrzustand hergestellt ist, wenn in dem Schritt S150 bestimmt wird, dass das Automobil 10 stationär ist, ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 ausgerückt, die als zweites Einrückelement dienen. Dabei ist es möglich, bevorzugt die Wiederanlassleistungsfähigkeit durch Herstellen der ersten Schaltstufe sicherzustellen, bevor das Automobil 10 wieder startet.
Zusätzlich kann in einem Fall, in dem die Maschine 12 über die als Drehmomentwandler konfigurierte Fluidübertragungsvorrichtung 23 mit der Eingangswelle 26 des automatischen Getriebes 25 gekoppelt ist, wenn der Betrieb der Maschine 12 angehalten wird, nachdem das Automobil 10 stationär geworden ist, dem Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens vermittelt werden, da das Moment an der Fluidübertragungsvorrichtung 23 verstärkt wird und zu der Eingangswelle 26 übertragen wird, bevor der Betrieb der Maschine 12 angehalten ist, während das Automobil 10 stationär ist. Andererseits ist es in der voranstehend erwähnten Ausführungsform möglich, ein Auftreten eines Stoßes zu unterdrücken, der durch ein plötzliches Einrücken des Freilaufs F1 verursacht wird, und ebenfalls zu verursachen, dass der Betrieb der Maschine 12 anhält, bevor das Automobil 10 stationär wird. Folglich ist die aus 5 ersichtliche Steuerung durch die Schaltstufenänderungs-ECU 21 stark bevorzugt, wenn die Leerlaufanhaltesteuerung für das automatische Getriebe 25 mit der über die als Drehmomentwandler konfigurierten Fluidübertragungsvorrichtung 23 mit der Maschine 12 gekoppelten Eingangswelle 26 ausgeführt wird.
Zusätzlich hat das voranstehend erwähnte Automobil 10 (Leistungsübertragungsvorrichtung 20) die elektromagnetische Pumpe 60, die in Erwiderung auf die Leerlaufanhalteanforderung (automatische Anhalteanforderung für die Maschine 12) einen Hydraulikdruck zu der Kupplung C1 zuführt, wenn die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder kleiner als ein Schwellwert wird, der voranstehend bestimmt wurde. Dabei wird sogar in einem Fall, in dem die Anhalteverarbeitung für die Maschine 12 beginnt, bevor das Automobil 10 stationär geworden ist, der Hydraulikdruck in Erwiderung auf die Leerlaufanhalteanforderung von der elektromagnetischen Pumpe 60 zu der Kupplung C1 zugeführt, und dabei ist es möglich, das Einrücken der Kupplung C1 beizubehalten.
In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Ölpumpe 24 (Außenverzahnung) koaxial mit der Kurbelwelle der Maschine 12 über das Pumpenflügelrad 23p gekoppelt. Jedoch kann die Ölpumpe 24 mit einer Achse unterschiedlich von der Kurbelwelle der Maschine 12 gekoppelt sein, und durch die Bewegungskraft der Maschine 12 angetrieben sein. In einer derartigen Konfiguration wird die Drehzahl der Ölpumpe 24 in einem Zustand, in dem eine aus zweiter Schaltstufe bis vierter Schaltstufe hergestellt ist, gleich wie oder kleiner als eine bestimmte Drehzahl, eine Abgabemenge von der Ölpumpe 24 verringert sich, und sowohl die Kupplung C1, die als erstes Einrückelement dient, wie auch die Bremse B1, usw., die als zweites Einrückelement dienen, geraten in einen Rutschzustand. Deswegen wird der Freilauf F1 sogar in einem Fall nicht plötzlich eingerückt, in dem die Bremse B1 usw., die als zweites Einrückelement dienen, ausgerückt wird. Folglich können in einer derartigen Konfiguration sogar in einem Fall, in dem es in dem Schritt S180 in 5 bestimmt ist, dass die Drehzahl Ne der Maschine 12 gleich wie oder größer als die Synchrondrehzahl Nsyn1 ist, wenn bestimmt ist, dass die Drehzahl der Ölpumpe 24 gleich wie oder kleiner als eine bestimmte Drehzahl ist, ein Beliebiges aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3, die als zweites Einrückelement dienen, ausgerückt werden.
Hier wird die Entsprechung zwischen den Hauptelementen der voranstehenden Ausführungsform und den Hauptelementen der Erfindung beschrieben, die in dem Abschnitt "Zusammenfassung der Erfindung" beschrieben sind. Insbesondere in der voranstehenden Ausführungsform entspricht das automatische Getriebe 25, das in dem Automobil 10 eingebaut ist, dass die Maschine 12 aufweist, deren Betrieb automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, in der Lage, Bewegungsleistung zu ändern, die an eine Eingangswelle 26 von der Maschine 12 mit Drehzahländerungsverhältnissen entsprechend einer Mehrzahl von Schaltstufen angewendet ist, die durch Einrücken und Ausrücken der Kupplungen C1 bis C3, der Bremsen B1 und B2 und des Freilaufs F1 hergestellt werden, und die sich ergebene Bewegungsleistung zu einer Abtriebswelle 27 zu übertragen, eine erste Drehzahl durch Einrücken von sowohl der Kupplung C1 wie auch des Freilaufs F1 herzustellen, und die zweiten bis vierten Drehzahlen, die Drehzahländerungsverhältnisse aufweisen, die kleiner als das der ersten Drehzahl ist, durch Einrücken von sowohl der Kupplung C1 wie eines beliebigen aus Bremse B1, Kupplung C2 und Kupplung C3 herzustellen, das als zweites Einrückelement dient, dem "Getriebe". Die Schaltstufenänderungs-ECU 21, die das automatische Getriebe 25 steuert, entspricht der "Steuervorrichtung". Die Schaltstufenänderungs-ECU 21, die den Vorgang des Schritts S180 in 5 ausführt, entspricht dem "Bestimmungsmittel". Die Schaltstufenänderungs-ECU 21, die den Vorgang der Schritte S140 bis S180 in 5 ausführt, entspricht dem "Ausrücksteuermittel". Die Fluidübertragungsvorrichtung 23 entspricht dem "Drehmomentwandler".
Die Entsprechung zwischen den Hauptelementen der voranstehend erwähnten Ausführungsformen und den Hauptelementen der Erfindung, die in dem Abschnitt "Zusammenfassung der Erfindung" beschrieben sind, begrenzt nicht die Elemente der Erfindung, die in dem Abschnitt "Zusammenfassung der Erfindung" beschrieben sind, da die Ausführungsform ein Beispiel ist, das zum Zweck des besonderen Beschreibens einer Betriebsart zum Ausführen der Erfindung gegeben ist, die in dem Abschnitt "Zusammenfassung der Erfindung" beschrieben ist. Die Ausführungsform ist nämlich lediglich ein bestimmtes Beispiel der Erfindung, die in dem Abschnitt "Zusammenfassung der Erfindung" beschrieben ist, und die in dem Abschnitt "Zusammenfassung der Erfindung" beschriebene Erfindung sollte ausgehend von der Beschreibung in diesem Abschnitt nachvollzogen werden.
Während eine Art zum Ausführen der vorliegenden Erfindung voranstehend mittels einer Ausführungsform beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht in irgendeiner Weise auf die Ausführungsform begrenzt ist, sondern das die vorliegende Erfindung in verschiedenen Weisen modifiziert werden kann, ohne von dem Bereich und Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann in der Getriebeherstellungsindustrie verwendet werden.

Claims

Steuervorrichtung für ein Getriebe, das in einem Fahrzeug installiert ist, das eine Leistungserzeugungsquelle aufweist, deren Betrieb automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, die in der Lage ist, eine auf eine Eingangswelle von der Leistungserzeugungsquelle aufgebrachte Bewegungsleistung mit Drehzahländerungsverhältnissen entsprechend einer Mehrzahl von Schaltstufen zu ändern, die durch das Einrücken und Ausrücken einer Mehrzahl von Einrückelementen hergestellt sind, und die sich ergebende Bewegungsleistung zu einer Abtriebswelle zu übertragen, eine erste Schaltstufe durch Einrücken von sowohl einem ersten Einrückelement wie auch einem Freilauf herstellt, und eine Schaltstufe herstellt, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, in dem sie sowohl das erste Einrückelement als auch ein zweites Einrückelement einrückt, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist, durch umfassen von: einem Bestimmungsmittel, um in einem Fall, in dem eine Schaltstufe, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, hergestellt ist, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle in Erwiderung auf eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle angehalten wird, zu bestimmen, ob ein Nicht-Antriebszustand, in dem die Eingangsquelle des Getriebes nicht durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, hergestellt ist; und einem Ausrücksteuermittel, um in einem Fall, in dem durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, das ein Antriebszustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, hergestellt ist, das zweite Einrückelement nicht auszurücken, und in einem Fall, in dem durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, dass der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist, das zweite Einrückelement auszurücken.
Steuervorrichtung für das Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel in einem Fall, in dem eine Drehzahl der Leistungserzeugungsquelle gleich wie oder größer als eine Synchrondrehzahl der Eingangswelle ist, die ausgehend von einem Drehzahländerungsverhältnis unter der ersten Schaltstufe und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Drehzahl der Abtriebswelle definiert ist, bestimmt, dass der Antriebszustand hergestellt ist, und in einem Fall, in dem die Drehzahl der Leistungserzeugungsquelle niedriger als die Synchrondrehzahl ist, bestimmt, dass der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist.
Steuervorrichtung für das Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sogar in einem Fall, in dem durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist, dass der Antriebszustand hergestellt ist, das Ausrücksteuermittel das zweite Einrückelement in einem Fall ausrückt, in dem das Fahrzeug stationär ist.
Steuervorrichtung für das Getriebe, nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Einrückelement eine Mehrzahl Einrückelemente hat, und eine Mehrzahl Schaltstufen als Schaltstufe, die das Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, vorhanden sind.
Steuervorrichtung für das Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schaltstufe eine Schaltstufe ist, die hergestellt ist, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, und in einem Fall, in dem das erste Einrückelement sich in einem ausgerückten Zustand befindet, die Steuervorrichtung ein Anhalten des Betriebs der Leistungserzeugungsquelle verbietet, wenn das Fahrzeug stationär wird.
Steuervorrichtung für das Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungserzeugungsquelle und die Eingangswelle des Getriebes über einen Drehmomentwandler gekoppelt sind.
Steuervorrichtung für das Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine elektrisch angetriebene Pumpe hat, die einen Hydraulikdruck zu dem ersten Einrückelement zuführt, wenn die Drehzahl der Leistungserzeugungsquelle gleich wie oder kleiner als ein Schwellwert ist, der vorangehen in Erwiderung auf die automatische Anhaltanforderung für die Leistungserzeugungsquelle bestimmt ist.
Steuerverfahren für ein Getriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, das eine Leistungserzeugungsquelle aufweist, deren Betrieb automatisch angehalten wird, wenn das Fahrzeug stationär wird, die in der Lage ist, eine auf eine Eingangswelle von der Leistungserzeugungsquelle aufgebrachte Bewegungsleistung mit Drehzahlverhältnissen entsprechend einer Mehrzahl von Schaltstufen zu ändern, die durch Einrücken und Ausrücken einer Mehrzahl von Einrückelementen hergestellt sind, und die sich ergebende Bewegungsleistung zu einer Abtriebswelle zu übertragen, eine erste Schaltstufe durch Einrücken von sowohl einem ersten Einrückelement wie auch einen Freilauf herstellt, und eine Schaltstufe herstellt, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, indem sowohl das erste Einrückelement wie auch das zweite Einrückelement eingerückt werden, wobei das Steuerverfahren für das Getriebe die Schritte umfasst: a) in einem Fall, in dem eine Schaltstufe, die ein Drehzahländerungsverhältnis aufweist, das kleiner als das der ersten Schaltstufe ist, hergestellt ist, wenn der Betrieb der Leistungserzeugungsquelle in Erwiderung auf eine automatische Anhalteanforderung für die Leistungserzeugungsquelle angehalten ist, bestimmen, ob ein Nicht-Antriebszustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes nicht durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, hergestellt ist; und b) in einem Fall, in dem in dem Schritt a) bestimmt ist, das ein Antriebszustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes durch die Bewegungskraft von der Leistungserzeugungsquelle drehend angetrieben ist, hergestellt ist, das zweite Einrückelement nicht ausrückt, und in einem Fall, in dem in dem Schritt a) bestimmt ist, dass der Nicht-Antriebszustand hergestellt ist, das zweite Einrückelement ausrückt.