DE112013005057T5

DE112013005057T5 - Bremselement für Getriebe und Steuersystem dafür

Info

Publication number: DE112013005057T5
Application number: DE112013005057.9T
Authority: DE
Inventors: Masanori Sasaki; Shinya Kamada; Masamichi Fujikawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-10-18
Filing date: 2013-10-09
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2033-10-10
Also published as: WO2014061234A1; JPWO2014061234A1; CN104718393A; JP5874839B2; DE112013005057B4; US20150276045A1; CN104718393B; US9255634B2

Abstract

Ein erster Kolben (65), der Reibscheiben (69a, 69c) presst, ist so in einem zweiten Kolben (66) eingepasst, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich ist und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist. Es sind eine A-Kammer (61) und eine B-Kammer (62), die jeweils ausgelegt sind, um einen jeweiligen von erstem Kolben (65) und zweitem Kolben (66) um einen Hub hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, eine Rückstellfeder (161), die den zweiten Kolben (66) an einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt, und ein Anschlagelement (160), das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens (66) hin zu der Seite nahe den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert (W) wird, vorgesehen. Ein Einrückansprechvermögen einer L-R-Bremse (60) verschlechtert sich nicht, selbst wenn ein Spiel (V) der Reibscheiben (69a, 69c) zunimmt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremselement für ein in einem Fahrzeug einbaubares Getriebe und ein Steuersystem für das Bremselement.
Stand der Technik
Ein in einem Fahrzeug einbaubares automatisches Getriebe ist mit mehreren Reibschlusselementen, wie etwa einem Kupplungselement und einem Bremselement, ausgestattet und ausgelegt, um selektiv ein oder mehrere der Reibschlusselemernte abnhängig von einem Motorbetriebszustand einzurücken, um dadurch einen Antriebskraftübertragungsweg eines Drehzahländerungsmechanismus, der Planetenradsätze umfasst, zu ändern, um automatisch einen Drehzahländerungsvorgang zum Herstellen einer vorgegebenen Fahrstufe durchzuführen.
Ein in der folgenden Patentschrift 1 beschriebenes Bremselement umfasst einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu pressen, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in Reihe in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben angeordnet sind. Das Bremselement umfasst weiterhin eine Rückstellfeder, die auf den ersten Kolben wirkt, um den ersten und den zweiten Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorzuspannen. Wenn sich das Bremselement in einem ausgerückten Zustand befindet, werden sowohl der erste als auch der zweite Kolben hin zu der Seite weg von den Reibscheiben bewegt und auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt.
Wenn die Möglichkeit besteht, dass das Bremselement eingerückt wird, kann der zweite Kolben somit vorläufig durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben bewegt werden, um den ersten Kolben dadurch durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, so dass es möglich wird, ein Spiel der Reibscheiben vorläufig zu verschmälern. (Die resultierende Position des ersten Kolbens und die resultierende Position des zweiten Kolbens werden nachstehend jeweils als ”Warteposition des ersten Kolbens” und ”Warteposition des zweiten Kolbens” bezeichnet).
Wenn es dann notwendig wird, das Bremselement einzurücken, kann der erste Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben von der Warteposition bewegt werden, so dass es möglich wird, ein effektives Pressen der Reibscheiben durch den ersten Kolben innerhalb eines kurzen Zeitraums zu bewirken, da das Spiel vorläufig verschmälert wird. (Die resultierende Position des ersten Kolbens wird nachstehend als ”festgelegte Pressposition” bezeichnet). Dies macht es möglich, das Bremselement mit gutem Ansprechvermögen einzurücken, d. h. das Bremselement präzis bei einem adäquaten Zeitpunkt einzurücken, um dadurch eine Drehzahländerungserschütterung oder dergleichen aufgrund einer Abweichung des Einrückzeitpunkts des Bremselements zu unterbinden.
Bei dem in der Patentschrift 1 beschriebenen Bremselement wirkt indessen die Rückstellfeder auf den ersten Kolben. Jedes Mal, da das Bremselement ausgerückt wird, wird somit sowohl der erste als auch der zweite Kolben zu einer Position am weitesten weg von den Reibscheiben in einem Hubbereich derselben zurückgeführt. Im Einzelnen ist die Ausgangsposition des ersten Kolbens eine Position am weitesten weg von den Reibscheiben in einem Hubbereich desselben, und die Ausgangsposition des zweiten Kolbens ist ebenfalls eine Position am weitesten weg von den Reibscheiben in einem Hubbereich desselben, so dass sich eine relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben bei deren Ausgangspositionen nie ändert. Der zweite Kolben wird ferner durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben bewegt, bis diese Bewegung durch eine Wandfläche eines Getriebegehäuses, ein Anschlagelement oder dergleichen beschränkt wird, so dass die Warteposition des zweiten Kolbens strukturell bestimmt wird. D. h. die Warteposition des ersten Kolbens, dessen Ausgangsposition sich relativ zu der Ausgangsposition des zweiten Kolbens nie ändert, wird ebenfalls strukturell bestimmt, so dass sich die Warteposition des ersten Kolbens nie ändert.
Zum Beispiel in einer Situation, in der die Reibscheiben ein relativ großes Spiel aufgrund eines individuellen Unterschieds zwischen Bremselementen aufweisen, oder in einer Situation, in der die Reibscheiben aufgrund von Alterung verschlissen sind, was eine Zunahme des Spiels hervorruft, nimmt somit ein Abstand zwischen der Warteposition und der festgelegten Pressposition des ersten Kolbens zu. Dies führt zu einer Zunahme der Zeit, die der erste Kolben zum Herstellen eines effektiven Pressens der Reibscheiben benötigt, was eine Verschlechterung des Ansprechvermögens bezüglich eines Einrückens des Bremselements und somit eine Verschlechterung der Genauigkeit des Einrückzeitpunkts des Bremselements hervorruft.
Liste der Anführungen
Patentschrift

Patentschrift 1: JP 2005-265063A (Absätze [0014] bis [0019] und 2)

Zusammenfassung der Erfindung
Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Bremselement für ein Getriebe, das eine Verschlechterung des Ansprechvermögens bezüglich eines Einrückens des Bremselements verhindern kann und somit eine Verschlechterung der Genauigkeit des Einrückzeitpunkts des Bremselement verhindern kann, selbst wenn ein Spiel der Reibscheiben aufgrund eines individuellen Unterschieds zwischen Bremselementen und/oder Alterung des Bremselements zunimmt, sowie ein Steuersystem für das Bremselement vorzusehen.
Die vorliegende Erfindung sieht ein Bremselement für ein Getriebe vor, welches einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, umfasst, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in Reihe in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben angeordnet sind. Das Bremselement ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben so in dem zweiten Kolben eingepasst ist, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist, wobei das Bremselement weiterhin umfasst: eine erste Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden; eine zweite Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden; ein Vorspannelement, das einen Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt; und ein Beschränkungselement, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub eines Kolbens hin zu der Seite nahe den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird, wobei sowohl das Vorspannelement als auch das Beschränkungselement bezüglich des zweiten Kolbens vorgesehen sind, ohne bezüglich des ersten Kolbens vorgesehen zu sein.
Die vorliegende Erfindung sieht auch ein Steuersystem für ein Bremselement für ein Getriebe vor. Das Bremselement umfasst einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in Reihe in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben angeordnet sind; und wobei der erste Kolben so in dem zweiten Kolben eingepasst ist, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist, und wobei das Bremselement weiterhin eine erste Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben versorgt zu werden, eine zweite Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden, ein Vorspannelement, das den zweiten Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt, und ein Beschränkungselement, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird, umfasst. Das Steuersystem ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine Öldrucksteuervorrichtung umfasst, die ausgelegt ist, um ein Zuführen und Ablassen eines Öldrucks bezüglich der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer zu steuern, wobei die Öldrucksteuervorrichtung betreibbar ist, wenn es notwendig ist, das Bremselement auf einen ausgerückten Zustand zu setzen, um (1) keinen Öldruck zu der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer zuzuführen, um dadurch den zweiten Kolben und den ersten Kolben durch eine Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen zu setzen; wenn es notwendig ist, das sich in dem ausgerückten Zustand befindliche Bremselement einzurücken, um (2) der zweiten Ölkammer einen Öldruck zuzuführen, um dadurch sowohl den zweiten Kolben als auch den ersten Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Wartepositionen, die durch das Beschränkungselement bestimmt sind, zu setzen, und um dann (3) der ersten Ölkammer einen Öldruck zuzuführen, um dadurch nur den ersten Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, um den ersten Kolben auf eine festgelegte Pressposition zu setzen, bei der ein effektives Pressen der Reibscheiben hergestellt wird; und wenn es notwendig ist, das sich in dem eingerückten Zustand befindliche Bremselement auszurücken, um (4) Öldruck in der ersten Öldruckkammer abzulassen, um dadurch nur den ersten Kolben hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, um den ersten Kolben auf eine Position mit null Spiel zu setzen, bei der ein gepresster Zustand der Reibscheiben gelöst wird, und um dann (5) den Öldruck in der zweiten Öldruckkammer abzulassen, um dadurch den zweiten Kolben und den ersten Kolben durch die Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, während eine relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben gehalten wird, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen zu setzen.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen bei Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung zusammen mit den Begleitzeichnungen hervor.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschema eines automatischen Getriebes nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Einrücktabelle des automatischen Getriebes.
3 ist ein Blockdiagramm, das einen Öldruckweg von einer Ölpumpe zu jedem Reibschlusselement in dem automatischen Getriebe zeigt.
4 ist eine Schnittansicht, die einen Aufbau einer L-R-Bremse (Langsamgang/Rückwärtsgang-Bremse) in dem automatischen Getriebe zeigt.
5 ist ein schematisches Diagramm, das eine Positionsbeziehung eines ersten Kolbens, eines zweiten Kolbens, einer Abtriebsscheibe und einer Rückstellfeder der L-R-Bremse in einer axialen Richtung A von 4 gesehen zeigt.
6 ist eine Schnittansicht ähnlich 4, die einen Betriebszustand der L-R-Bremse zeigt.
7 ist eine Schnittansicht ähnlich 4, die einen anderen Betriebszustand der L-R-Bremse zeigt.
8 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems für das automatischen Getriebe.
9 ist ein Flussdiagramm einer N-D-Steuerung, die von einem Steuergerät des automatischen Getriebes durchzuführen ist.
10 ist ein Zeitdiagramm der N-D-Steuerung.
11 ist eine Schnittansicht ähnlich 4, die einen Aufbau einer L-R-Bremse gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist eine Schnittansicht ähnlich 6, die einen Betriebszustand der L-R-Bremse von 11 zeigt.
13 ist eine Schnittansicht ähnlich 7, die einen anderen Betriebszustand der L-R-Bremse von 11 zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Unter Bezug auf die Zeichnungen wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
<Erste Ausführungsform>
(1) Gesamtaufbau
In der ersten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung bei einem in 1 gezeigten automatischen Getriebe 1 angewendet. Das automatische Getriebe 1 ist zum Beispiel in einem Kraftfahrzeug, das mit einem quer eingebauten Motor ausgestattet ist, wie etwa einem Frontantriebauto mit Frontmotor, eingebaut, wobei es einen Drehzahländerungsmechanismus 2 und ein Getriebegehäuse 3, das den Drehzahländerungsmechanismus 2 aufnimmt, umfasst. Eine Ausgangsdrehung eines nicht gezeigten Motors wird mittels eines nicht gezeigten Drehmomentwandlers in eine Eingangswelle 4 des Drehzahländerungsmechanismus 2 eingeleitet. Eine Ausgangsdrehung des Drehzahländerungsmechanismus 2 wird von einem Abtriebsrad 5 aufgenommen und mittels eines nicht gezeigten Differentials zu Antriebsrädern übertragen.
Der Drehzahländerungsmechanismus 2 umfasst einen ersten Planetenradsatz 10, einen zweiten Planetenradsatz 20 und einen dritten Planetenradsatz 30. Diese sind in der vorstehenden Reihenfolge von der Seite des Motors Seite an Seite koaxial an einer Achse der Eingangswelle 4 angeordnet, um in dem Drehzahländerungsmechanismus 2 mehrere Antriebskraftübertragungswege zu bilden.
Der Drehzahländerungsmechanismus 2 umfasst weiterhin eine Low-Kupplung 40, eine High-Kupplung 50, eine L-R-Bremse (Langsamgang/Rückwärtsgang-Bremse) 60, eine 2-6-Bremse 70 und eine R-3-5-Bremse 80. Diese sind Reibschlusselemente (d. h. Kupplungselemente und Bremselemente) und sind Seite an Seite in der vorstehenden Reihenfolge von der Seite des Motors an der Achse der Eingangswelle 4 koaxial angeordnet.
Sowohl der erste Planetenradsatz 10 als auch der zweite Planetenradsatz 20 sind von Einzelritzelausführung, und der dritte Planetenradsatz 30 ist von Doppelritzelausführung. Jeder der ersten bis dritten Planetenradsätze 10, 20, 30 umfasst ein Sonnenrad 11, 21, 31, ein Ritzel 12, 22, 32 (in dem dritten Planetenradsatz 30 ein Innenritzel), das mit dem Sonnenrad 11, 21, 31 kämmt, einen Träger 13, 23, 33, der das Ritzel 12, 22, 32 lagert, und ein Hohlrad 14, 24, 34, das mit dem Ritzel 12, 22, 32 kämmt (in dem dritten Planetenradsatz 30 ein Außenritzel).
Das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 und das Sonnenrad 21 des zweiten Planetenradsatzes 20 sind miteinander gekoppelt und werden dann mittels der Low-Kupplung 40 mit der Eingangswelle 4 lösbar gekoppelt.
Das Hohlrad 14 des ersten Planetenradsatzes 10 und der Träger 23 des zweiten Planetenradsatzes 20 sind miteinander gekoppelt und werden dann mittels der High-Kupplung 50 mit der Eingangswelle 4 und mittels der L-R-Bremse 60 mit dem Getriebegehäuse 3 lösbar gekoppelt.
Das Hohlrad 24 des zweiten Planetenradsatzes 20 und das Hohlrad 34 des dritten Planetenradsatzes 30 sind miteinander gekoppelt und werden dann mittels der 2-6-Bremse 70 mit dem Getriebegehäuse 3 lösbar gekoppelt.
Der Träger 33 des dritten Planetenradsatzes 30 ist mittels der R-3-5-Bremse 80 mit dem Getriebegehäuse 3 lösbar gekoppelt, und das Sonnenrad 31 des Planetenradsatzes 30 ist mit der Eingangswelle 4 gekoppelt. Der Träger 13 des ersten Planetenradsatzes 10 ist mit dem Abtriebsrad 5 gekoppelt.
Das automatische Getriebe 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist ausgelegt, um selektiv ein oder mehrere der Reibschlusselemente 40, 50, 60, 70, 80 einzurücken, wie in der Einrücktabelle von 2 gezeigt ist (die Kreismarkierung O bezeichnet einen eingerückten Zustand), um dadurch zwischen den mehreren Antriebskraftübertragungswegen der Planetenradsätze 10, 20, 30 umzuschalten, um 1. bis 6. Vorwärtsfahrstufen und eine Rückwärtsfahrstufe herzustellen.
Bei der 1. Vorwärtsfahrstufe als Beispiel für eine Startfahrstufe eines Fahrzeugs werden die Low-Kupplung 40 und die L-R-Bremse 60 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung wird bei einer großen Untersetzung durch den ersten Planetenradsatz 10 in der Drehzahl reduziert und dann mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 aufgenommen.
Bei der 2. Vorwärtsfahrstufe werden die Low-Kupplung 40 und die 2-6-Bremse 70 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet und wird mittels des Trägers 23 des zweiten Planetenradsatzes 20 in das Hohlrad 14 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung wird bei einer Untersetzung, die kleiner als die in der 1. Fahrstufe ist, in der Drehzahl reduziert und dann mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 aufgenommen.
Bei der 3. Vorwärtsfahrstufe werden die Low-Kupplung 40 und die R-3-5-Bremse 80 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet und wird mittels des Hohlrads 34 des dritten Planetenradsatzes 30 und des Trägers 23 des zweiten Planetenradsatzes 20 in das Hohlrad 14 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung wird bei einer Untersetzung, die kleiner als die in der 2. Fahrstufe ist, in der Drehzahl reduziert und dann mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 aufgenommen.
Bei der 4. Vorwärtsfahrstufe werden die Low-Kupplung 40 und die High-Bremse 50 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet und wird mittels des Trägers 23 des zweiten Planetenradsatzes 20 (keine Untersetzung) in das Hohlrad 14 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung bewirkt ein Drehen des gesamten ersten Planetenradsatzes 10 in integraler Beziehung mit der Eingangswelle 4, so dass die Drehung bei einer Untersetzung von 1 mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 aufgenommen wird.
Bei der 5. Vorwärtsfahrstufe werden die High-Kupplung 50 und die R-3-5-Bremse 80 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird mittels des Hohlrads 34 des dritten Planetenradsatzes 30 und des Sonnenrads 21 des zweiten Planetenradsatzes 20 in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet und wird mittels des Trägers 23 des zweiten Planetenradsatzes 20 (keine Untersetzung) in das Hohlrad 14 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung wird in der Drehzahl erhöht und wird dann mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 aufgenommen.
Bei der 6. Vorwärtsfahrstufe werden die High-Kupplung 50 und die 2-6-Bremse 70 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird mittels des Sonnenrads 21 des zweiten Planetenradsatzes 20 in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet und wird mittels des Trägers 23 des zweiten Planetenradsatzes 20 (keine Untersetzung) in das Hohlrad 14 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung wird bei einer Übersetzung, die größer als die in der 5. Fahrstufe ist, in der Drehzahl erhöht und dann mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 aufgenommen.
Bei der Rückwärtsfahrstufe als weiteres Beispiel der Startfahrstufe eines Fahrzeugs werden die L-R-Bremse 60 und die R-3-5-Bremse 80 eingerückt. Eine Drehung der Eingangswelle 4 wird mittels des Hohlrads 34 des dritten Planetenradsatzes 30 und des Sonnenrads 21 des zweiten Planetenradsatzes 20 in das Sonnenrad 11 des ersten Planetenradsatzes 10 eingeleitet. Die eingeleitete Drehung wird bei einer relativ großen Untersetzung durch den ersten Planetenradsatz 10 in der Drehzahl reduziert, während sie bezüglich einer Drehrichtung durch den zweiten Planetenradsatz 20 umgekehrt wird, und wird dann mittels des Trägers 13 des ersten Planetenradsatzes 10 von dem Abtriebsrad 5 als Drehung mit einer Drehrichtung umgekehrt zu der der Eingangswelle 4 aufgenommen.
Wie in 3 gezeigt ist, wird in der ersten Ausführungsform ein von einer Ölpumpe abgelassener Öldruck durch ein (nicht gezeigtes Regelventil) verstellt, um gleich einem vorgegebenen Leitungsdruck (in 3 durch ”PL” angedeutet) zu werden, und wird dann kontinuierlich mittels eines dedizierten Ölkanals einem Hydraulikkreis 200 zugeführt, wobei bei Wahl eines Bereichs D oder eines Bereichs R der Öldruck auch mittels eines Handventils 140 dem Hydraulikkreis 200 zugeführt wird.
Der Hydraulikkreis 200 umfasst ein erstes lineares Solenoidventil (nachstehend als ”SV” abgekürzt), ein zweites lineares SV 122, ein Ein-Aus-SV 123 und ein Schaltventil 130. Das erste lineare SV 121 ist so ausgeführt, dass es einer Öldruckkammer der Low-Kupplung 40 den Öldruck zuführt. Das zweite lineare SV 122 ist so ausgeführt, dass es einer nachstehend erwähnten A-Kammer 61 (erste Öldruckkammer) der L-R-Bremse 60 den Öldruck liefert. Das Ein-Aus-SV 123 ist so ausgeführt, dass es zwischen zwei Positionen eines Schiebers des Schaltventils 130 umschaltet. Das Schaltventil 130 ist so ausgeführt, dass es eine Verbindung zwischen dem zweiten linearen SV 122 und der A-Kammer 61 herstellt oder sperrt oder eine Verbindung zwischen einem Ölkanal einer vorgegebenen Leitungsdruckzufuhr 124 und einer nachstehend erwähnten B-Kammer 62 (zweite Öldruckkammer) der L-R-Bremse 60 herstellt oder sperrt. Der Schieber des Schaltventils 130 ist durch eine nicht gezeigte Rückstellfeder immer nach links (in 3) vorgespannt. Zwischen dem Schaltventil 130 und der A-Kammer 61 ist ein A-Kammer-Ölkanal 63 vorgesehen, und zwischen dem Schaltventil 130 und der B-Kammer 62 ist ein B-Kammer-Ölkanal 64 vorgesehen.
Das Ein-Aus-SV 123 ist von normal offener Ausführung. Somit ist das Ein-Aus-SV 123 in seinem nicht eingeschalteten (AUS-)Zustand betätigbar, um den Öldruck auszugeben, um den Schieber des Schaltventils 130 auf eine Position ganz rechts (in 3) zu setzen. Sowohl das erste als auch das zweite lineare SV 121, 122 ist von normal geschlossener Ausführung. Somit ist sowohl das erste als auch das zweite lineare SV 121, 122 in seinem nicht eingeschalteten (AUS-)Zustand betätigbar, um einem entsprechenden der Reibschlusselemente, d. h. einer entsprechenden von Low-Kupplung 40 und L-R-Bremse 60, den Öldruck nicht zu liefern.
(2) Aufbau der L-R-Bremse
Als Nächstes wird ein Aufbau der L-R-Bremse 60 als markanter Teil der ersten Ausführungsform beruhend auf 4 bis 7 beschrieben. In 4, 6 und 7 sind die rechte Seite und die linke Seite jeweils eine Motorseite (Nichtreibscheibenseite) und eine Nichtmotorseite (Reibscheibenseite), und die horizontale Richtung und die vertikale Richtung sind jeweils eine axiale Richtung (d. h. eine Hubrichtung) und eine radiale Richtung.
Wie in 4 gezeigt ist, umfasst in der ersten Ausführungsform die L-R-Bremse 60 als primäre Komponenten zwei Öldruckkammern (eine A-Kammer 61 und eine B-Kammer 62), zwei Kolben (einen ersten Kolben 65 und einen zweiten Kolben 66) und mehrere Reibscheiben (eine Antriebsscheibe 69a und eine Abtriebsscheibe 69c). Der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 sind Seite an Seite koaxial an der Achse der Eingangswelle 4 und in Reihe entlang der Hubrichtung in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben 69a, 69c angeordnet.
Der erste Kolben 65 weist in einer axialen Richtung A gesehen (siehe 5) eine Kreisringform auf und umfasst einen Außenumfangsabschnitt, der sich hin zu der Nichtmotorseite wölbt, einen Zwischenabschnitt, der sich in der radialen Richtung erstreckt, und einen Innenumfangsabschnitt, der hin zu einer Motorseite geneigt ist, wie in 4 gezeigt ist. Der zweite Kolben 66 weist in der axialen Richtung A gesehen (siehe 5) ebenfalls eine Kreisringform auf und umfasst einen Außenrandabschnitt, der hin zur Nichtmotorseite ragt, einen Außenumfangsabschnitt, der sich hin zur Motorseite wölbt, einen Zwischenabschnitt, der sich hin zur Nichtmotorseite wölbt, einen Innenumfangsabschnitt, der hin zur Motorseite geneigt ist, und einen Innenrandabschnitt, der hin zur Nichtmotorseite ragt, wie in 4 gezeigt ist.
Der erste Kolben 65 weist verglichen mit dem zweiten Kolben 66 einen kleineren Außendurchmesser und einen größeren Innendurchmesser auf. Der erste Kolben 65 ist in einer nichtmotorseitigen Fläche des zweiten Kolbens 66 eingepasst.
Ein erstes Außenumfangsabdichtelement 67a und ein erstes Innenumfangsabdichtelement 67b sind jeweils an einem Außenrand des Außenumfangsabschnitts und einem Innenrand des Innenumfangsabschnitts des ersten Kolbens 65 angebracht. Das erste Außenumfangsabdichtelement 67a ist konfiguriert, um bezüglich des zweiten Kolbens 66 verschiebbar zu sein, während es mit dem Außenumfangsabschnitt des zweiten Kolbens 66 in Kontakt gehalten wird. Das erste Innenumfangsabdichtelement 67b ist konfiguriert, um bezüglich des zweiten Kolbens 66 verschiebbar zu sein, während es mit dem Innenrandabschnitt des zweiten Kolbens 66 in Kontakt gehalten wird. Sowohl das erste Außenumfangsabdichtelement 67a als auch das erste Innenumfangsabdichtelement 67b sind öldicht an dem ersten Kolben 65 angebracht. Somit legen das erste Außenumfangsabdichtelement 67a und das erste Innenumfangsabdichtelement 67b einen Teil der A-Kammer 61 (im Einzelnen eine betätigende Unter-A-Kammer 61a, die die A-Kammer 61 bildet) zwischen dem ersten Kolben 65 und dem zweiten Kolben 66 fest (siehe 7). Durch das erste Außenumfangsabdichtelement 67a und das erste Innenumfangsabdichtelement 67b ist der erste Kolben 65 so in dem zweiten Kolben 66 eingepasst, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben 66 beweglich ist und bezüglich des zweiten Kolbens 66 relativ beweglich ist.
Das Getriebegehäuse 3 ist mit einem konkaven Abschnitt 3a mit einer Öffnung an der Nichtmotorseite versehen. Der konkave Abschnitt 3a weist gesehen in der axialen Richtung A eine Kreisringform auf, und ein radial mittlerer Bereich davon ist als Vorsprung (nachstehend als ”Zwischenvorsprung” bezeichnet) 3b ausgebildet. Der zweite Kolben 66 ist in dem konkaven Abschnitt 3a eingepasst.
Ein zweites Außenumfangsabdichtelement 68a, ein zweites Zwischenabdichtelement 68b und ein zweites Innenumfangsabsdichtelement 68c sind jeweils an dem Außenumfangabschnitt, dem Zwischenabschnitt und dem Innenumfangsabschnitt des zweiten Kolbens 66 angebracht. Das zweite Außenumfangsabdichtelement 68a ist ausgelegt, um bezüglich des konkaven Abschnitts 3a verschiebbar zu sein, während es mit einer Außenumfangswand des konkaven Abschnitts 3a in Kontakt gehalten wird. Das zweite Zwischenabdichtelement 68b ist ausgelegt, um bezüglich des konkaven Abschnitts 3a verschiebbar zu sein, während es mit einer Umfangswand des Zwischenabschnitts 3b in Kontakt gehalten wird. Das zweite Innenumfangsabdichtelement 68c ist ausgelegt, um bezüglich des konkaven Abschnitts 3a verschiebbar zu sein, während es mit einer Innenumfangswand des konkaven Abschnitts 3a in Kontakt gehalten wird. Sowohl das zweite Außenumfangsabdichtelement 68a, das zweite Zwischenabdichtelement 68b und das zweite Innenumfangsabdichtelement 68c sind öldicht an dem zweiten Kolben 66 angebracht. Somit legen das zweite Außenumfangsabdichtelement 68a und das zweite Zwischenabdichtelement 68b einen Teil der A-Kammer 61 (im Einzelnen eine nicht betätigende Unter-A-Kammer 61b, die die A-Kammer 61 bildet) zwischen dem Außenumfangsabschnitt des zweiten Kolbens 66 und einem Außenumfangsbereich des konkaven Abschnitts 3a fest (siehe 6). Ferner legen das zweite Zwischenabdichtelement 68b und das zweite Innenumfangsabdichtelement 68c die B-Kammer 62 zwischen dem Innenumfangsabschnitt des zweiten Kolbens 66 und einem Innenumfangsbereich des konkaven Abschnitts 3a fest (siehe 4). Durch die zweiten Abdichtelemente 68a, 68b, 68c ist der zweite Kolben 66 beweglich in dem konkaven Abschnitt 3a eingepasst.
Wie in 4 gezeigt ist, ist der A-Kammer-Ölkanal 63 von dem Schaltventil 130 so geführt, dass er eine Gehäusewand des Getriebegehäuses 3 durchsetzt, und mündet in einer Bodenwand des konkaven Abschnitts 3a als Teil des Außenumfangsbereichs desselben, der hin zur Motorseite konkav ausgelegt ist. Analog ist der B-Kammer-Ölkanal 64 von dem Schaltventil 130 so geführt, dass er die Gehäusewand des Getriebegehäuses 3 durchsetzt, und mündet in einer Bodenwand des konkaven Abschnitts 3a als Teil des Innenumfangsbereichs desselben, der hin zur Motorseite konkav ausgelegt ist. Der A-Kammer-Ölkanal 63 mündet an einer radial mittleren Position zwischen dem zweiten Außenumfangsabdichtelement 68a und dem zweiten Zwischenabdichtelement 68b, d. h. mündet an der nicht betätigenden Unter-A-Kammer 61b, und der B-Kammer-Ölkanal 64 mündet an einer radial mittleren Position zwischen dem zweiten Zwischenabdichtelement 69b und dem zweiten Innenumfangsabdichtelement 68c, d. h. mündet an der B-Kammer 62.
Der Außenumfangsabschnitt des zweiten Kolbens 66 ist mit einem Verbindungsloch 66a versehen, das zwischen der betätigenden Unter-A-Kammer 61a und der nicht betätigenden Unter-A-Kammer 61b verbindet. Der der nicht betätigenden Unter-A-Kammer 61b mittels des A-Kammer-Ölkanals 63 gelieferte Öldruck wird der betätigenden Unter-A-Kammer 61a mittels des Verbindungslochs 66a geliefert. Als Reaktion auf den der betätigenden Unter-A-Kammer 61a gelieferten Öldruck wird der erste Kolben 65 durch einen Hub hin zur Nichtmotorseite, d. h hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c, bewegt (siehe 7). D. h. die A-Kammer 61 ist eine Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens 65 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c versorgt zu werden, und der erste Kolben 65 ist ein Kolben, der ausgelegt ist, um die Reibscheiben 69a, 69c zu pressen.
Als Reaktion auf den mittels des B-Kammer-Ölkanals 64 der B-Kammer 62 gelieferten Öldruck wird der zweite Kolben 66 durch einen Hub hin der Nichtmotorseite, d. h hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c, bewegt (siehe 6). D. h. die B-Kammer 62 ist eine Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um zum Bewegen des zweiten Kolbens 66 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c mit einem Öldruck versorgt zu werden, und der zweite Kolben 66 ist ein Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben 65 hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c zu bewegen.
Wie in 4 gezeigt ist, ist das Getriebegehäuse 3 mit einem A-Kammer-Entlüftungskanal 3c, der an einer obersten Position der A-Kammer 61 vorhanden ist, und einem B-Kammer-Entlüftungskanal 3d, der an einer obersten Position der B-Kammer 62 vorhanden ist, ausgebildet.
In den A-Kammer-Entlüftungskanal 3c sind ein Gummiball 162 und ein A-Kammer-Entlüftungsstopfen 163 eingeführt. Wenn in der A-Kammer 61 ein Unterdruck erzeugt wird, wird der Gummiball 162 bewegt, um mit einer zulaufenden Fläche des A-Kanal-Entlüftungskanals 3c in Kontakt zu kommen, um dadurch die A-Kammer 61 zu schließen. Wenn andererseits der A-Kammer 61 der Öldruck zugeführt wird, wird der Gummiball 162 bewegt, um sich von der zulaufenden Fläche zu lösen, um in der A-Kammer 61 gemischte Luft über den Gummiball 162 streichen zu lassen. Die Luft, die über den Gummiball 162 streicht, wird nach Strömen durch einen Spalt zwischen dem A-Kammer-Entlüftungsstopfen 163 und dem A-Kammer-Entlüftungskanal 3c zu einer Außenseite des Getriebegehäuses 3 abgelassen.
In den B-Kammer-Entlüftungskanal 3d ist ein B-Kammer-Entlüftungsstopfen 164 eingeführt. Wenn der B-Kammer 62 der Öldruck zugeführt wird, wird in der B-Kammer 62 gemischte Luft nach Strömen durch einen Spalt zwischen dem B-Kammer-Entlüftungsstopfen 164 und dem B-Kammer-Entlüftungskanal 3d zur Außenseite des Getriebegehäuses 3 abgelassen.
Die Antriebsscheibe 69a ist mit einer Außenumfangsfläche des Hohlrads 14 des ersten Planetenradsatzes 10 kerbverzahnt (siehe 1). Ein Belagmaterial 69b ist mit jeder von gegenüberliegenden Flächen der Antriebsscheibe 69a verbunden. Die Antriebsscheibe 69c ist mit einem Innenkerbteilstück 3e des Getriebegehäuses 3 kerbverzahnt. Eine Halterungsscheibe 69d ist ebenfalls mit dem Innenkerbteilstück 3e kerbverzahnt. Eine Bewegung der Halterungsscheibe 69d hin zur Nichtmotorseite wird durch einen Sprengring 69e beschränkt.
Die L-R-Bremse 60 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Lamellenbremse, bei der mehrere der Antriebsscheiben 69a und mehrere der Abtriebsscheiben 69c in abwechselnder Anordnung angeordnet sind. Dann sind diese Reibscheiben 69a, 69c angeordnet, während sie zwischen der Halterungsscheibe 69d und dem Außenumfangsabschnitt des ersten Kolbens 65, der sich hin zu der Nichtmotorseite wölbt, sandwichartig eingeschlossen (der Außenumfangsabschnitt wird nachstehend gelegentlich als ”Pressabschnitt” bezeichnet). Eine Bewegung der Reibscheiben 69a, 69c hin zu der Nichtmotorseite wird durch die Halterungsscheibe 69d beschränkt.
Eine Rückstellfeder (Vorspannelement) 161 ist zwischen die Halterungsscheibe 69d und den Außenrandabschnitt des zweiten Kolbens 66 gesetzt. Wie in 5 gezeigt ist, ist die Rückstellfeder 161 in mehrfacher Anzahl vorgesehen, wobei die mehreren Rückstellfedern 161 bei gleichmäßigen Abständen in einer Umfangsrichtung des zweiten Kolbens 66 angeordnet sind. Die Rückstellfedern 161 wirken nur auf den zweiten Kolben 66, ohne auf den ersten Kolben 65 zu wirken, um den zweiten Kolben 66 und den in den zweiten Kolben 66 eingepassten ersten Kolben 65 hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c vorzuspannen.
Ein Anschlagelement (Beschränkungselement) 160, das aus einem Sprengring besteht, ist in dem Innenkerbteilstück 3e an einer Position benachbart zu dem Außenrandabschnitt des zweiten Kolbens 66 vorgesehen Im Einzelnen ist das Anschlagelement 160 an einer Position angeordnet, wo ein sich radial erstreckender Abschnitt des zweiten Kolbens 66 zwischen dem Außenrandabschnitt, der hin zu der Nichtmotorseite ragt, und dem Außenumfangsabschnitt, der sich hin zur Motorseite wölbt, damit in Kontakt kommt, um dadurch zu verhindern (zu beschränken), dass ein Hub des zweiten Kolbens 66 hin zu der Nichtmotorseite, d. h. hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c, größer als ein vorgegebener Wert wird (nachstehend erwähnter Hubbetrag W) (siehe 6).
(3) Betrieb der L-R-Bremse
Als Nächstes wird ein Betrieb der L-R-Bremse 60 beschrieben.
(i) Ausgerückter Zustand
In einem ausgerückten Zustand der L-R-Bremse 60 wird der A-Kammer 61 und der B-Kammer 62 kein Öldruck zugeführt. Wie in 4 gezeigt, werden somit durch eine Vorspannkraft der Rückstellfedern 161 sowohl der zweite Kolben 66 als auch der erste Kolben 65 hin zu der Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c bewegt.
Der zweite Kolben 66 wird in einem Zustand gestoppt, in dem der Zwischenabschnitt desselben, der sich hin zu der Nichtmotorseite wölbt, mit dem Zwischenvorsprung 3b des konkaven Abschnitts 3a in Kontakt steht. Der erste Kolben 65 wird in einem Zustand gestoppt, in dem der sich radial erstreckende Zwischenabschnitt desselben mit dem Zwischenabschnitt des zweiten Kolbens 66 in Kontakt steht. D. h. eine Position des ersten Kolbens 65 in dem ausgerückten Zustand und eine Position des zweiten Kolbens 66 in dem ausgerückten Zustand sind jeweils eine Ausgangsposition des ersten Kolbens 65 und eine Ausgangsposition des zweiten Kolbens 66.
Zu beachten ist, dass die Ausgangsposition des zweiten Kolbens 66 strukturell konstant ist, aber die Ausgangsposition des ersten Kolbens 65 nicht konstant ist, da sich eine relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 abhängig von einer nachstehend erwähnten Position mit null Spiel unterschiedlich ändert. Der folgende Betrieb wird aber beruhend auf der Annahme beschrieben, dass sich der erste Kolben 65 bei seiner Ausgangsposition an einer Position befindet, die strukturell am weitesten weg von den Reibscheiben 69a, 69c ist (der Zwischenabschnitt des ersten Kolbens 65 bei seiner Ausgangsposition steht mit dem Zwischenabschnitt des zweiten Kolbens 66 bei seiner Ausgangsposition in Kontakt).
Unter der Annahme, dass eine Strecke, um die der zweite Kolben 66 von seiner ausgerückten Position hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c bewegt werden kann, bis die Bewegung durch das Anschlagelement 160 beschränkt wird, d. h. ein Hubbetrag des zweiten Kolbens 66, als W dargestellt ist und ein Spiel der Reibscheiben 69a, 69c als V dargestellt ist, werden die Maße der Abschnitte der L-R-Bremse 60 so festgelegt, dass sie die folgende Beziehung erfüllen: W ≤ V, vorzugsweise W = V.
In 4 ist der Zweckdienlichkeit halber eine Strecke zwischen einer Motorseitenfläche der Halterungsscheibe 69d und einer Nichtmotorseitenfläche des Belagmaterials 69b, das mit einer Nichtmotorseitenfläche der Reibscheibe 69a verbunden ist, die sich an der Position am weitesten weg an der Nichtmotorseite befindet, gemessen, wenn sich alle Reibscheiben 69a, 69c in einem nicht gepressten Zustand (einem Zustand, in dem keines der Belagmaterialien 69b verformt ist) in benachbarter Beziehung zueinander befinden und die Reibscheibe 69c, die sich an der Position am nächsten zu der Motorseite befindet, mit dem Außenumfangsabschnitt (d. h. dem Pressabschnitt) des ersten Kolbens, der sich hin zur Nichtmotorseite wölbt, in Kontakt steht, als Abstand V angedeutet.
(ii) Einrückvorgang – Bewegung zur Warteposition
Bei einem Vorgang des Einrückens der L-R-Bremse 60, die sich im ausgerückten Zustand befindet, wird der Öldruck in der Situation, in der sich der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 bei ihren jeweiligen Ausgangspositionen befinden, zuerst der B-Kammer 62 zugeführt. Wie in 6 gezeigt ist, werden somit durch den der B-Kammer 62 zugeführten Öldruck der zweite Kolben 66 und der in den zweiten Kolben 66 eingepasste erste Kolben 65 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c bewegt.
In diesem Prozess wird der zweite Kolben 66 durch einen Hub bewegt, während die Rückstellfedern 161 zusammengepresst werden, d. h. gegen die Vorspannkraft der Rückstellfedern 161.
Der zweite Kolben 66 wird gestoppt, wenn der sich radial erstreckende Abschnitt desselben zwischen dem Außenrandabschnitt, der hin zu der Nichtmotorseite ragt, und dem Außenumfangsabschnitt, der sich hin zur Motorseite wölbt, mit dem Anschlagelement 160 in Kontakt kommt. Der erste Kolben 65 wird gestoppt, während der Kontaktzustand zwischen dem sich radial erstreckenden Zwischenabschnitt desselben und dem Zwischenabschnitt des zweiten Kolbens 66 gehalten wird. D. h. eine Position des ersten Kolbens 65 und eine Position des zweiten Kolbens 66 an einem Ende des Hubs des zweiten Kolbens 66 sind jeweils eine Warteposition des ersten Kolbens 65 und eine Warteposition des zweiten Kolbens 66. Diese Wartepositionen werden durch das Anschlagelement 160 bestimmt.
Zu beachten ist, dass die Warteposition des zweiten Kolbens 66 strukturell konstant ist, aber die Warteposition des ersten Kolbens 65 nicht konstant ist, da sich eine relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 abhängig von einer nachstehend erwähnten Position mit null Spiel wie vorstehend erwähnt unterschiedlich ändert. Der folgende Vorgang wird aber beruhend auf der Annahme beschrieben, dass der Zwischenabschnitt des ersten Kolbens 65 bei seiner Warteposition mit dem Zwischenabschnitt des zweiten Kolbens 66 bei seiner Warteposition in Kontakt steht.
In diesem Wartezustand (der Hubbetrag W des zweiten Kolbens 66) ≤ (Spiel V in den Reibscheiben 69a, 69c), vorzugsweise (der Hubbetrag W des zweiten Kolbens 66) = (das Spiel V in den Reibscheiben 69a, 69c). Selbst wenn ein Rest des Hubbetrags W des zweiten Kolbens 66 null wird, presst der erste Kolben 65 somit noch nicht gegen die Reibscheiben 69a, 69c (d. h. ein Einrücken der L-R-Bremse 60 hat noch nicht begonnen). Wenn im Einzelnen W < V, ist das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c verschmälert (d. h. ein Einrückansprechvermögen wird besser), und wenn W = V, wird das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c null (d. h. das Einrückansprechvermögen wird optimal).
(iii) Einrückvorgang – Bewegung zur festgelegten Pressposition
Anschließend wird der A-Kammer 61 in der Situation, in der sich der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 an ihren jeweiligen Wartepositionen befinden, der Öldruck zugeführt. Wie in 7 gezeigt ist, wird somit durch den der A-Kammer 61 zugeführten Öldruck nur der erste Kolben 65 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c bewegt.
Bei diesem Prozess wird der erste Kolben 65 ohne Einfluss seitens der Rückstellfedern 161 durch einen Hub bewegt.
Der erste Kolben 65 wird bewegt, um durch den Pressabschnitt desselben die Reibscheiben 69a, 69c zu pressen, und wird dann angehalten, wenn ein effektives Pressen gegen die Reibscheiben 69a, 69c vorliegt, d. h. eine Drehung der Antriebsscheiben 69a wird gestoppt. D. h. eine Position des ersten Kolbens 65 an einem Ende des Hubs des ersten Kolbens 65 ist eine festgelegte Pressposition des ersten Kolbens 65. Bei der festgelegten Pressposition werden jeweils die Antriebsscheiben 69a, die Belagmaterialien 69b, die Abtriebsscheiben 69c, die Halterungsscheibe 69d und der Sprengring 69e durch Aufnehmen einer Presskraft des ersten Kolbens 65 elastisch verformt (insbesondere wird eine Dicke jedes der Belagmaterialien 69b dünn). Auf diese Weise wird ein eingerückter Zustand der L-R-Bremse 60 hergestellt.
(iv) Ausrückvorgang – Bewegung zu der Position mit null Spiel
Bei einem Vorgang des Ausrückens der L-R-Bremse 60, die sich in dem eingerückten Zustand befindet, wird der Öldruck in der A-Kammer 61 zunächst in der Situation abgelassen, in der sich der erste Kolben 65 bei der festgelegten Pressposition befindet und sich der zweite Kolben 66 bei seiner Warteposition befindet. Somit wird die Presskraft des ersten Kolbens 65 eliminiert. Wie in 6 gezeigt ist, wird somit gemäß einer elastischen Rückstellkraft der Reibscheiben (einschließlich der Antriebsscheiben 69a, der Belagmaterialien 69b, der Abtriebsscheiben 69c, der Halterungsscheibe 69d und des Sprengrings 69e), die bis dahin gepresst wurden, nur der erste Kolben 65 hin zu der Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c bewegt.
Der erste Kolben 65 wird durch die elastische Rückstellkraft zurückgeschoben und gestoppt, wenn das Pressen gegen die Reibscheiben 69a, 69c vollständig aufgehoben wird. An diesem Punkt befindet sich der erste Kolben 65 an einer Position, bei der das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c einen Mindestwert in einem Spielbereich hat, der keine Antriebskraftübertragung durchführen kann (d. h. bei einer Position, bei der das Spiel null ist). D. h. die Position des ersten Kolbens 65 ist an diesem Punkt eine Position mit null Spiel des ersten Kolbens 65.
Diese Position mit null Spiel wird durch strukturelle Bedingungen (z. B. Maße wie etwa Dicke) der Reibscheiben (einschließlich der Antriebsscheiben 69a, der Belagmaterialien 69b, der Abtriebsscheiben 69c, der Halterungsscheibe 69d und des Sprengrings 69e) bestimmt und gibt einen aktuellen strukturellen Zustand wider (etwa eine Dickenabnahme aufgrund von Verschleiß). In dem Fall, da zum Beispiel die Reibscheiben 69a, 69c relativ neu sind, ist die Rückschiebstrecke des ersten Kolbens 65 relativ lang, da die Abnahme der Dicke der Reibscheiben 69a, 69c aufgrund von Verschleiß oder dergleichen klein ist, so dass die Position mit null Spiel hin zur Motorseite verschoben wird. In dem Fall, da die Reibscheiben 69a, 69c relativ alt sind, ist andererseits die Rückschiebstrecke des ersten Kolbens 65 reduziert, da die Abnahme der Dicke der Reibscheiben 69a, 69c aufgrund von Verschleiß oder dergleichen größer wird, so dass die Position mit null Spiel hin zur Nichtmotorseite verschoben wird.
Die Warteposition des ersten Kolbens 65 vor dem Einrücken der L-R-Bremse 60 fällt nach dem Einrücken der L-R-Bremse 60 nicht immer mit der Position mit null Spiel des ersten Kolbens 65 zusammen. D. h. jedes Mal, da die L-R-Bremse 60 eingerückt wird, wird die Position mit null Spiel gemäß dem aktuellen strukturellen Status der Reibscheiben aktualisiert, so dass sich die relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 abhängig von der Position mit null Spiel unterschiedlich ändert. Die Warteposition des ersten Kolbens 65 vor dem Einrücken der L-R-Bremse 60 fällt daher in vielen Fällen nach dem Einrücken der L-R-Bremse 60 nicht mit der Position mit null Spiel des ersten Kolbens 65 zusammen.
(v) Ausrückvorgang – Bewegung zur Ausgangsposition
Anschließend wird der Öldruck in der B-Kammer 62 in der Situation abgelassen, in der sich der erste Kolben 65 bei der Position mit null Spiel befindet und sich der zweite Kolben 66 bei seiner Warteposition befindet. Wie in 4 gezeigt ist, werden somit sowohl der zweite Kolben 66 als auch der erste Kolben 65 durch die Vorspannkraft der Rückstellfedern 161 hin zu der Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c bewegt und werden auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt. Auf diese Weise wird der ausgerückte Zustand der L-R-Bremse 60 hergestellt.
Während der vorstehenden Bewegung wirken die Rückstellfedern 161 nur auf den zweiten Kolben 66, ohne auf den ersten Kolben 65 zu wirken, so dass die relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 gehalten wird, ohne gestört zu werden. D. h. der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 werden zu ihren Ausgangspositionen zurückgeführt, während eine Erfassung der Position mit null Spiel beibehalten wird.
Die Ausgangsposition des ersten Kolbens 65 vor dem Einrücken der L-R-Bremse 60 fällt nach dem Einrücken der L-R-Bremse 60 nicht immer mit der Ausgangsposition des ersten Kolbens 65 zusammen. D. h. jedes Mal, da die L-R-Bremse 60 eingerückt wird, wird die Position mit null Spiel gemäß dem aktuellen strukturellen Status der Reibscheiben aktualisiert, so dass sich die relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 abhängig von der Position mit null Spiel unterschiedlich ändert. Die Ausgangsposition des ersten Kolbens 65 vor dem Einrücken der L-R-Bremse 60 fällt daher in vielen Fällen nach dem Einrücken der L-R-Bremse 60 nicht mit der Ausgangsposition des ersten Kolbens 65 zusammen.
(4) Steuerbetrieb des Steuergeräts
Das automatische Getriebe 1 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ein Steuergerät 100, wie es in 8 gezeigt ist. Dieses Steuergerät 100 ist ausgelegt, um das Zuführen und Ablassen des (Öldrucks bezüglich der Öldruckkammer der Low-Kupplung 40 und das Zuführen und Ablassen des Öldrucks bezüglich der A-Kammer 61 und der B-Kammer der L-R-Bremse 60 zu steuern. Das Steuergerät 100 ist ein Mikroprozessor, der unter Verwenden einer CPU, eines ROM und eines RAM in gut bekannter Weise gebaut ist, und ist äquivalent zu der in den beigefügten Ansprüchen dargelegten ”Üldrucksteuervorrichtung”. Im Einzelnen ist das Steuergerät 100 ausgelegt, um Eingänge eines Signals von einem Bereichssensor 101 zum Detektieren eines gewählten Schaltbereichs, eines Signals von einem Bremsfluidsensor 102 zum Detektieren eines Bremsfluiddrucks, der einen Betrag des Tretens eines Bremspedals wiedergibt, und eines Signals von einem Turbinendrehzahlsensor 103 zum Detektieren einer Drehzahl der Eingangswelle 4 zu empfangen und basierend auf den erhaltenen Signalen ein Steuersignal jeweils zu dem ersten linearen SV 121, dem zweiten linearen SV 122 und dem Ein-Aus-SV 123 in dem Hydraulikreis 200 auszugeben, um dadurch eine N-D-Steuerung durchzuführen. Die N-D-Steuerung ist ausgelegt, um einen Übergang von einem Zustand, in dem die Low-Kupplung 40 und die L-R-Bremse 60 ausgerückt sind, um den Antriebskraftübertragungsweg des Drehzahländerungsmechanismus 30 zu unterbrechen, zu einem Zustand, in dem die Low-Kupplung 40 und die L-R-Bremse 60 eingerückt sind, um die 1. Vorwärtsfahrstufe als Beispiel für die Startfahrstufe des Fahrzeugs herzustellen, zu steuern.
Als Nächstes wird der N-D-Steuervorgang, der von dem Steuergerät 100 durchzuführen ist, beruhend auf dem in 9 gezeigten Flussdiagramm und dem in 10 gezeigten Zeitdiagramm beschrieben.
Bevor die N-D-Steuerung gestartet wird (vor Zeitpunkt t1), wird ein N-Bereich gewählt. In dem N-Bereich wird ein Energiezufuhrbetrag des ersten linearen SV 121 auf null gestellt, so dass ein Low-Kupplungsdruck (Öldruck in der Öldruckkammer der Low-Kupplung 40) abgelassen wird, und dadurch befindet sich die Low-Kupplung 40 in einem ausgerückten Zustand. Ferner wird das Ein-Aus-SV 123 auf den AUS-Zustand gestellt, so dass sich der Schieber des Schaltventils 130 an der Position ganz rechts (in 3) befindet. Somit werden ein A-Kammer-Öldruck (Öldruck in der A-Kammer 61) und ein B-Kammer-Öldruck (Öldruck in der B-Kammer 62) der L-R-Bremse 60 abgelassen, und dadurch befindet sich die L-R-Bremse 60 in dem ausgerückten Zustand. Dadurch befinden sich der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 an ihren jeweiligen Ausgangspositionen, so dass das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c bei einem relativ großen Wert gehalten wird. Angenommen, der Bremsfluiddruck ist relativ hoch, d. h. ein Fahrer hat keinen Fahrzeugstartbefehl erteilt. In dem Bereich N wird ein Energiezufuhrbetrag des zweiten linearen SV 122 ebenfalls auf null gesetzt.
Wenn dann das Steuergerät 100 beruhend auf dem Signal von dem Bereichssensor 101 ermittelt, dass ein Schaltvorgang von dem Bereich N zu einem Bereich D durchgeführt wird, startet das Steuergerät 100 die N-D-Steuerung (Zeitpunkt t1).
Im Einzelnen arbeitet das Steuergerät 100 in Schritt S1, um den Energiezufuhrbetrag des ersten linearen SV 121 von null auf einen maximalen Wert (Max) zu erhöhen. Dadurch wird der Low-Kupplungsdruck auf den Leitungsdruck (PL) angehoben, so dass die Low-Kupplung 40 eingerückt wird.
In Schritt S1 arbeitet das Steuergerät 100 auch, um das Ein-Aus-SV 123 von dem AUS-Zustand zu einem EIN-Zustand umzuschalten. Dadurch wird der Schieber des Schaltventils 130 zu einer Position ganz links (in 3) bewegt, um zwischen der B-Kammer 62 der L-R-Bremse 60 und dem Leitungsdruck-Zufuhrölkanal 124 eine Verbindung herzustellen, so dass der B-Kammer-Öldruck auf den Leitungsdruck (PL) angehoben wird. Somit werden der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 durch einen Hub zu ihren jeweiligen Wartepositionen bewegt, so dass das Spiel null wird (Zeitpunkt t2). An diesem Punkt wird die Turbinendrehzahl etwas auf N1 reduziert.
Wenn anschließend das Steuergerät 100 bei Schritt S2 beruhend auf dem Signal von dem Bremsfluiddrucksensor 102 ermittelt, dass der Bremsfluiddruck auf unter einen vorgegebenen Wert reduziert ist (ein Fahrer hat einen Fahrzeugstartbefehl erteilt), arbeitet das Steuergerät 100, um die Energiezufuhrmenge des zweiten linearen SV 122 von null allmählich anzuheben (Zeitpunkt t3). Somit wird der A-Kammer 61 der L-R-Bremse 60 der Öldruck zugeführt, so dass der A-Kammer-Öldruck allmählich angehoben wird. Dadurch wird der erste Kolben 65 durch einen Hub bewegt, um die festgelegte Pressposition zu erreichen, so dass die Turbinendrehzahl weiter reduziert wird.
Wenn anschließend bei Schritt S3 das Steuergerät 100 beruhend auf dem Signal von dem Turbinendrehzahlsensor 103 ermittelt, dass die Turbinendrehzahl auf einen Sollwert N2 reduziert ist (effektives Pressen gegen die Reibscheiben 69a, 69c ist hergestellt, d. h. eine Drehung der Antriebsscheiben 69 ist gestoppt), arbeitet das Steuergerät 100, um den Energiezufuhrbetrag des zweiten linearen SV 122 auf einen maximalen Wert (Max) (Zeitpunkt t4) zu erhöhen. Dadurch wird der A-Kammer-Druck auf den Leitungsdruck (PL) angehoben, so dass die L-R-Bremse 60 eingerückt wird. Der obige Vorgang macht es möglich, die 1. Vorwärtsfahrstufe herzustellen, bei der die Low-Kupplung 40 und die L-R-Bremse 60 eingerückt sind.
Bisher wurde die 1. Vorwärtsstufe mithilfe einer Einwegkupplung statt der L-R-Bremse 60 hergestellt. Die Verwendung der Einwegkupplung bietet den Vorteil, dass die Einwegkupplung nur durch Einrücken der Low-Kupplung automatisch arretiert wird, um dadurch für die 1. Vorwärtsfahrstufe einen Antriebskraftübertragungsweg zu bilden. Somit wird es möglich, eine Drehzahländerungserschütterung oder dergleichen aufgrund einer Abweichung des Einrückzeitpunkts des Reibschlusselements vorteilhaft zu unterbinden.
Andererseits führt die Einwegkupplung zu Steigerungen von Kosten, Gewicht und Größe eines automatisierten Getriebes. Zudem ist sie während eines Großteils eines Fahrzeitraums im Leerlauf, so dass ein Reibungswiderstand auftritt, der eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz hervorruft.
Daher wird die Einwegkupplung in der ersten Ausführungsform entfernt und die 1. Vorwärtsfahrstufe wird durch Einrücken der Low-Kupplung 40 und der L-R-Bremse 60 hergestellt.
Wenn aber ein Einrückzeitpunkt der Low-Kupplung 40 oder der L-R-Bremse 60, im Einzelnen eines der Reibschlusselemente, das später eingerückt wird, abweicht, kommt es zu einer unkomfortablen Drehzahländerungserschütterung. Insbesondere die Fahrzeugstart-Fahrstufe, etwa die 1. Vorwärtsfahrstufe, wird bei einer relativ großen Untersetzung und unter einem relativ großen Drehmoment durchgeführt, so dass wahrscheinlich eine größere Drehzahländerungserschütterung eintritt.
In der ersten Ausführungsform wird im Hinblick auf die Tatsache, dass bei einem Kupplungselement in einer Öldruckkammer desselben ein zentrifugaler Öldruck erzeugt wird, wogegen ein Bremselement frei von einer Erzeugung eines zentrifugalen Öldrucks in einer Öldruckkammer desselben ist, die Low-Kupplung 40, die unter den Einfluss des zentrifugalen Öldrucks kommt, zuerst eingerückt, und die L-R-Bremse 60, die frei von dem Einfluss des zentrifugalen Öldrucks ist, wird später eingerückt. In diesem Fall wird die L-R-Bremse 60, die frei von dem Einfluss des zentrifugalen Öldrucks ist, später eingerückt, so dass die L-R-Bremse 60 präzis bei einem adäquaten Zeitpunkt eingerückt werden kann.
Ferner ist die L-R-Bremse 60 in der ersten Ausführungsform als zweistufiger Kolben und zweistufige Hubstruktur ausgebildet, die so ausgelegt ist, dass bei Auftreten der Möglichkeit eines Einrückens der L-R-Bremse 60 (bei dem Zeitpunkt t1) der erste Kolben 65 durch einen Hub bewegt wird, um seine Warteposition zu erreichen, um dadurch das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c zu verschmälern, und dann, wenn es nötig wird, die L-R-Bremse 60 einzurücken (bei dem Zeitpunkt t3), wird der erste Kolben 65 durch einen Hub von der Warteposition bewegt, um die festgelegte Pressposition zu erreichen. Somit wird es möglich, die L-R-Bremse 60 mit gutem Ansprechvermögen einzurücken, d. h. die L-R-Bremse 60 präzis bei einem adäquaten Zeitpunkt einzurücken, um dadurch eine Drehzahländerungserschütterung oder dergleichen aufgrund eines Abweichens des Einrückzeitpunkts der L-R-Bremse 60 vorteilhafter zu unterbinden.
(5) Wirkungen
Wie vorstehend umfasst die L-R-Bremse 60 für das automatische Getriebe 1 gemäß der ersten Ausführungsforum den ersten Kolben 65, der ausgelegt ist, um die Reibscheiben 69a, 69c zu pressen, und den zweiten Kolben 66, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben 65 hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c zu bewegen, wobei der ersten Kolben 65 und der zweite Kolben 66 in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben 69a, 69c in Reihe entlang der Hubrichtung angeordnet sind, und weist die folgenden charakteristischen Merkmale auf.
Der erste Kolben 65 ist so in dem zweiten Kolben 66 eingepasst, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben 66 beweglich ist und bezüglich des zweiten Kolbens 66 relativ beweglich ist. Die L-R-Bremse 60 umfasst weiterhin: die A-Kammer 61, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens 65 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c versorgt zu werden; die B-Kammer 62, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens 66 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c versorgt zu werden; die Rückstellfedern 161, die nur auf den zweiten Kolben 66 wirken, um den zweiten Kolben 66 und den ersten Kolben 65 hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c vorzuspannen; und das Anschlagelement 160, das ausgelegt ist, um nur auf den zweiten Kolben 66 zu wirken, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens 66 hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c größer als der vorgegebene Wert W wird.
Unter der Annahme, dass ein Hubbetrag des zweiten Kolbens 66 und des ersten Kolbens 65, der zu erhalten ist, wenn der B-Kammer 62 der Öldruck zugeführt wird, als W dargestellt ist und ein Spiel der Reibscheiben 69a, 69c der L-R-Bremse 60 als V dargestellt ist, ist W ≤ V. Wenn der A-Kammer der Öldruck zugeführt wird, wird der erste Kolben 65 von einer Position bewegt, bei der sowohl der erste Kolben 65 als auch der zweite Kolben 66 um den Hubbetrag W (Warteposition) bewegt werden, um effektiv die Reibscheiben 69a, 69c zu pressen, um dadurch ein Einrücken herzustellen.

(i) Wenn somit der A-Kammer 61 und der B-Kammer 62 kein Öldruck zugeführt wird, werden sowohl der zweite Kolben 66 als auch der erste Kolben 65 durch die Vorspannkraft der Rückstellfedern 161 hin zur Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c bewegt und auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt (4).
(ii) Wenn der B-Kammer 62 in einer Situation, in der sich der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 an ihren jeweiligen Ausgangspositionen befinden, Öldruck zugeführt wird, werden sowohl der zweite Kolben 66 als auch der erste Kolben 65 um den Hubbetrag W hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c bewegt und auf ihre jeweiligen Wartepositionen gesetzt (6). An diesem Punkt wird das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c auf null oder (V – W) reduziert. Die Wartepositionen werden durch das Anschlagelement 160 bestimmt.
(iii) Wenn der A-Kammer 61 in einer Situation, in der sich der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 an ihren jeweiligen Wartepositionen befinden, Öldruck zugeführt wird, wird nur der erste Kolben 65 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 69a, 69c bewegt und auf die festgelegte Pressposition gesetzt, bei der ein effektives Pressen der Reibscheiben 69a, 69c hergestellt wird (7). An diesem Punkt presst der erste Kolben 65 effektiv die Reibscheiben 69a, 69c, um das Einrücken herzustellen. Auf diese Weise wird ein eingerückter Zustand der L-R-Bremse 60 hergestellt.
(iv) Wenn der Öldruck in der A-Kammer 61 in einer Situation, bei der sich der erste Kolben 65 bei der festgelegten Pressposition befindet und sich der zweite Kolben 66 bei seiner Warteposition befindet, abgelassen wird, wird nur der erste Kolben 65 gemäß einer elastischen Rückstellkraft der Reibscheiben (einschließlich der Antriebsscheiben 69a, der Belagmaterialien 69b, der Abtriebsscheiben 69c, der Halterungsscheibe 69d und des Sprengrings 69e), die bis dahin gepresst wurden, hin zu der Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c bewegt und wird auf die Position mit null Spiel gesetzt, bei der ein gepresster Zustand der Reibscheiben 69a, 69c aufgehoben wird (6).
(v) Wenn der Öldruck in der B-Kammer 62 in einer Situation, in der sich der erste Kolben 65 bei der Position mit null Spiel befindet und sich der zweite Kolben 66 bei seiner Warteposition befindet, abgelassen wird, werden sowohl der zweite Kolben 66 als auch der erste Kolben 65 durch die Vorspannkraft der Rückstellfedern 161 hin zu der Seite weg von den Reibscheiben 69a, 69c bewegt, während die relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten Kolben 65 und dem zweiten Kolben 66 gehalten wird, und werden auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt (4). Auf diese Weise wird die L-R-Bremse 60 zu dem ausgerückten Zustand in (i) zurückgeführt.

Bei der wie vorstehend konfigurierten L-R-Bremse 60 befinden sich während des ausgerückten Zustands (i) der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 bei ihren jeweiligen Ausgangspositionen; während des Einrückvorgangs werden (ii) der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 bewegt und auf ihre jeweiligen Wartepositionen gesetzt und dann wird (iii) nur der erste Kolben 65 bewegt und auf die festgelegte Pressposition gesetzt; und während des Ausrückvorgangs wird (iv) nur der erste Kolben 65 bewegt und auf die Position mit null Spiel gesetzt und dann (v) werden der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 bewegt und auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt, wodurch die L-R-Bremse 60 zu dem ausgerückten Zustand in (i) zurückgeführt wird.
Bei (iv) wird der erste Kolben 65, von dem der Öldruck abgelassen wird, gemäß der elastischen Rückstellkraft der Reibscheiben (einschließlich der Antriebsscheiben 69a, der Belagmaterialien 69b, der Abtriebsscheiben 69c, der Halterungsscheibe 69d und des Sprengrings 69e) zurückgeschoben und auf die Position mit null Spiel gesetzt, bei der der gepresste Zustand der Reibscheiben 69a, 69c aufgehoben wird. Diese Position mit null Spiel bezeichnet eine Position, bei das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c null wird, und eine Position kurz bevor die L-R-Bremse 60 beginnt, tatsächlich eingerückt zu werden.
Die Rückstellfedern 161 wirken nur auf den zweiten Kolben 66. Wenn bei (v) der erste Kolben 65 und der zweite Kolben 66 durch die Vorspannkraft der Rückstellfedern 161 zu ihren jeweiligen Ausgangspositionen zurückgeführt werden, wird somit eine relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 gehalten. D. h. die Position mit null Spiel wird erfasst und beibehalten, ohne zurückgesetzt zu werden, wenn die L-R-Bremse 60 ausgerückt wird.
Dadurch wird bei (ii), das durchzuführen ist, wenn die L-R-Bremse 60 in einem nächsten Arbeitszyklus einzurücken ist, bei Bewegen sowohl des ersten Kolbens 65 als auch des zweiten Kolbens 66 um den Hubbetrag W zum Erreichen ihrer jeweiligen Wartepositionen der erste Kolben 65 auf die Position mit null Spiel gesetzt, bei der das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c null wird. Wenn daher bei (iii) der erste Kolben 65 durch einen Hub bewegt wird, um die festgelegte Pressposition zu erreichen, wird ein effektives Pressen der Reibscheiben 69a, 69c durch den ersten Kolben 65 innerhalb eines signifikant kurzen Zeitraums hergestellt. Dann wird bei (iv) der erste Kolben 65 wieder zu einer Position mit null Spiel zurückgeschoben und bei (v) wird der erste Kolben 65 zusammen mit dem zweiten Kolben 66 zu seiner Ausgangsposition zurückgeführt, während eine Erfassung der neuen Position mit null Spiel bewahrt wird.
D. h. in den Ausgangspositionen und den Wartepositionen ändert sich die relative Position des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 abhängig von der Position mit null Spiel, und die Position mit null Spiel wird jedes Mal, da die L-R-Bremse 60 eingerückt wird, aktualisiert. Zum Beispiel selbst in einer Situation, bei der das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c aufgrund eines individuellen Unterschieds zwischen den L-R-Bremsen 60 relativ groß ist, oder in einer Situation, bei der die Reibscheiben (einschließlich der Antriebsscheiben 69a, der Belagmaterialien 69b, der Abtriebsscheiben 69c, der Halterungsscheibe 69d und des Sprengrings 69e) aufgrund von Alterung verschleißen, was eine Zunahme des Spiels hervorruft, wird somit die Position mit null Spiel aktualisiert und dadurch wird die Warteposition des ersten Kolbens 65 bezüglich der des zweiten Kolbens 66 geändert, so dass es möglich wird, eine Zunahme der Strecke von der Warteposition des ersten Kolbens 65 zu der festgelegten Pressposition zu verhindern. Dadurch kann die L-R-Bremse 60 für das automatische Getriebe 1 eine Zunahme der Zeit verhindern, die der erste Kolben 65 benötigt, um ein effektives Pressen gegen die Reibscheiben 69a, 69c herzustellen, d. h. kann eine Verschlechterung des Ansprechvermögens bezüglich eines Einrückens der L-R-Bremse 60 verhindern und kann somit eine Verschlechterung der Genauigkeit der Einrückzeit der L-R-Bremse 60 verhindern.
In der ersten Ausführungsform ist der zweite Kolben 66 beweglich in dem konkaven Abschnitt 3a, der in dem Getriebegehäuse 3 vorgesehen ist, eingepasst. Die ersten Abdichtelemente 67a, 67b sind in solcher Weise öldicht an dem ersten Kolben 65 angebracht, dass sie bezüglich des zweiten Kolbens 66 verschiebbar sind. Die zweiten Abdichtelemente 68a, 68b, 68c sind in solcher Weise öldicht an dem zweiten Kolben 66 angebracht, dass sie bezüglich des konkaven Abschnitts 3a verschiebbar sind.
Bei der L-R-Bremse 60 mit diesem Merkmal sind die an dem ersten Kolben 65 öldicht angebrachten ersten Abdichtelemente 67a, 67b bezüglich des zweiten Kolbens 66 verschiebbar. Bei (iii) und (iv) wird somit die relative Bewegung des ersten Kolbens 65 bezüglich des zweiten Kolbens 66 gleichmäßig ausgeführt. Analog sind die an dem zweiten Kolben 66 öldicht angebrachten zweiten Abdichtelemente 68a, 68b, 68c bezüglich des konkaven Abschnitts 3a verschiebbar. Bei (ii) und (v) wird die relative Bewegung des zweiten Kolbens 66 bezüglich des konkaven Abschnitts 3a somit gleichmäßig ausgeführt.
In der ersten Ausführungsform ist die L-R-Bremse 60 als Reibschlusselement vorgesehen, das ausgelegt ist, um bei der Fahrzeugstart-Fahrstufe eingerückt zu werden.
Bei der L-R-Bremse 60, die wie vorstehend ausgelegt ist, wird es selbst bei der Fahrzeugstart-Fahrstufe, die bei einer relativ großen Untersetzung und unter einem relativ großen Drehmoment auszuführen ist, möglich, das Auftreten einer größeren Drehzahländerungserschütterung zu unterbinden. Im Einzelnen wird die Fahrzeugstart-Fahrstufe wie etwa eine erste Vorwärtsfahrstufe oder eine Rückwärtsfahrstufe bei einer relativ großen Untersetzung und unter einem relativ großen Drehmoment ausgeführt, so dass, wenn der Einrückzeitpunkt der L-R-Bremse 60 während der Drehzahländerung zu der Fahrzeugstart-Fahrstufe abweicht, wahrscheinlich eine größere Drehzahländerungserschütterung auftritt. Diesbezüglich ist die L-R-Bremse 60 in der ersten Ausführungsform frei von einer Verschlechterung des Einrückansprechvermögens und einer Verschlechterung der Genauigkeit des Einrückzeitpunkts. Daher wird es bei der ersten Ausführungsform möglich, selbst während einer Drehzahländerung zu einer Fahrzeugstart-Fahrstufe das Auftreten einer großen Drehzahländerungserschütterung effektiv zu unterbinden.
In der ersten Ausführungsform wird der erste Kolben 65 durch einen Hub ohne Einfluss der Rückstellfedern 161 bewegt, so dass es möglich wird, ein Einstellen des A-Kammer-Öldrucks zum Bewegen des ersten Kolbens 65 durch einen Hub zu erleichtern.
In der ersten Ausführungsform wird während des Ausrückens der L-R-Bremse 60 der erste Kolben 65 zusammen mit dem zweiten Kolben 66 zu seiner Ausgangsposition zurückgeführt, ohne dass er eine Wirkung der Rückstellfedern 161 erfährt, so dass das Spiel der Reibscheiben 69a, 69c zuverlässig vergrößert wird. Somit wird es möglich, einen ungenügende Zunahme des Spiels zu vermeiden, die durch eine Situation hervorgerufen wird, bei der der erste Kolben 65, der keine Wirkung der Rückstellfedern 161 erfährt, nicht zu seiner Ausgangsposition zurückgeführt wird, und somit das Auftreten eines Reibungswiderstands zu vermeiden.
In der ersten Ausführungsform kann der zweite Kolben 66 einfach durch einen Hub bewegt werden, bis er in Kontakt mit dem Anschlagelement 160 kommt, so dass es möglich wird, ein Einstellen des B-Kammer-Öldrucks zum Bewegen des zweiten Kolbens 66 um einen Hub zu erleichtern. D. h. es ist nur erforderlich, der B-Kammer 62 einen ausreichend hohen Öldruck zu liefern, sogar ohne dass die Vorspannkraft der Rückstellfedern 161 präzis berücksichtigt wird. Dies macht es möglich, frei von einem Einfluss eines individuellen Unterschieds zwischen den Rückstellfedern 161 zu werden.
<Zweite Ausführungsform>
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei nur ein charakteristischer Teil der zweiten Ausführungsform beschrieben wird und eine Beschreibung eines gleichen oder ähnlichen Teils wie bei der ersten Ausführungsform unterbleibt.
In 11 bis 13 das Bezugszeichen 203: Getriebegehäuse, 203a: konkaver Abschnitt, 203b: Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts, 203e: Innenkerbteilstück, 259: Rückstellfeder (Vorspannelement), 260: Anschlagelement (Beschränkungselement), 261: A-Kammer (erste Öldruckkammer), 262: B-Kammer (zweite Öldruckkammer), 263: A-Kammer-Ölkanal, 263a: Öffnung des A-Kammer-Ölkanals, 264: B-Kammer-Ölkanal, 265: erster Kolben; 266: zweiter Kolben, 266a: Verbindungsloch, 266b: Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens, 266c: Federsitzabschnitt, 269a: Antriebsscheibe (Reibscheibe), 296b: Belagmaterial, 269c: Abtriebsscheibe (Reibscheibe), 269d: Halterungsscheibe, 269e: Sprengring, 269f: Federsitzelement, 681, 682: zweiter Außenumfangs-O-Ring (zweites Abdichtelement), 683: zweites Innenumfangsabdichtelement (zweites Abdichtelement), 684: erstes Außenumfangsabdichtelement (erstes Abdichtelement) und 685: erstes Innenumfangsabdichtelement (erstes Abdichtelement).
Analog zu 4 zeigt 11 einen Zustand, bei dem sich der erste Kolben 265 und der zweite Kolben 266 an ihren jeweiligen Ausgangspositionen befinden, und analog zu 6 zeigt 12 einen Zustand, bei dem sich der ersten Kolben 265 und der zweite Kolben 266 an ihren jeweiligen Wartepositionen befinden. Analog zu 7 zeigt 13 weiterhin einen Zustand, bei dem sich der erste Kolben 265 bei einer festgelegten Pressposition befindet und sich der zweite Kolben 266 bei seiner Warteposition befindet.
Wie in 11 bis 13 gezeigt ist, ist bei einer L-R-Bremse gemäß der zweiten Ausführungsform der erste Kolben 265 ausgelegt, um gegen die Reibscheiben 269a, 269c zu pressen, und der zweite Kolben 266 ist ausgelegt, um den ersten Kolben 265 hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c zu bewegen, wobei der ersten Kolben 265 und der zweite Kolben 266 in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben 269a, 629c wie bei der ersten Ausführungsform in Reihe entlang einer Hubrichtung angeordnet sind.
Der erste Kolben 265 ist so in dem zweiten Kolben 266 eingepasst, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben 266 beweglich ist und bezüglich des zweiten Kolbens 266 relativ beweglich ist. Der zweite Kolben 266 ist beweglich in dem konkaven Abschnitt 203a, der in dem Getriebegehäuse 203 vorgesehen ist, eingepasst. Sowohl das erste Außenumfangsabdichtelement 684 als auch das erste Innenumfangsabdichtelement 685 sind öldicht so an dem ersten Kolben 265 angebracht, dass sie bezüglich des zweiten Kolbens 266 verschiebbar sind. Jeder von dem Paar von zweiten Außenumfangs-O-Ringen 681, 682 und dem zweiten Innenumfangsabdichtelement 683 ist öldicht so an dem zweiten Kolben 266 angebracht, dass er bezüglich des konkaven Abschnitts 203a des Getriebegehäuses 203 verschiebbar ist. Das Paar von zweiten Außenumfangs-O-Ringen 681, 682 ist zu der Hubrichtung in der Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 angeordnet.
Die A-Kammer 261 ist ausgelegt, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens 265 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 296a, 269c versorgt zu werden, und die B-Kammer 262 ist ausgelegt, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens 266 durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c versorgt zu werden. Die Rückstellfeder 259 ist vorgesehen, um nur auf den zweiten Kolben 266 zu wirken, um den zweiten Kolben 266 und den ersten Kolben 265 hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c vorzuspannen, und das Anschlagelement 260 ist ausgelegt, um nur auf den zweiten Kolben 266 zu wirken, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens 266 hin zu der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c größer als ein vorgegebener Wert wird. Die Rückstellfeder 259 ist zwischen das Federsitzelement 269f, das an der Halterungsscheibe 269d angebracht ist, und den Federsitzabschnitt 266c, der in einem Außenrandabschnitt des zweiten Kolbens 266 ausgebildet ist, gesetzt. Das Anschlagelement 260 besteht aus einem Sprengring, der an das Innenkerbteilstück 203e montiert ist.
Die A-Kammer 261 ist zwischen dem ersten Kolben 265 und dem zweiten Kolben 266 ausgebildet, während sie durch das erste Außenumfangsabdichtelement 684 und das erste Innenumfangsabdichtelement 685 begrenzt wird. Die B-Kammer 262 ist zwischen dem zweiten Kolben 266 und dem konkaven Abschnitt 203a ausgebildet, während sie durch das zweite Innenumfangsabdichtelement 683 und einen 682 des Paars von zweiten Außenumfangs-O-Ringen 681, 682, die sich an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c (an einer Motorseite) befinden, begrenzt wird.
Der A-Kammer-Ölkanal 263 ist in der Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a geöffnet, um einen Öldruck bezüglich der A-Kammer 261 zuzuführen und abzulassen. Der B-Kammer-Ölkanal 264 mündet in einer Bodenfläche des konkaven Abschnitts 203a, um einen Öldruck bezüglich der B-Kammer 262 zuzuführen und abzulassen.
Das Verbindungsloch 266a ist in der Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 vorgesehen, um zwischen der A-Kammer 261 und dem A-Kammer-Ölkanal 263 eine Verbindung herzustellen. Die Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 liegt der Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a gegenüber.
Das Paar von O-Ringen 681, 682 ist quer über das Verbindungsloch 266a in der Hubrichtung angeordnet. Das Paar von O-Ringen 681, 682 ist ebenfalls so angeordnet, dass einer 681 davon an der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c (an einer Nichtmotorseite) sich immer (d. h. während eines Zeitraums, in dem sich der zweite Kolben 266 bei seiner in 11 gezeigten Ausgangsposition und bei seiner in 12 und 13 gezeigten Warteposition befindet) an der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c bezüglich der Öffnung 263a des A-Kammer-Ölkanals 263 befindet, der in der Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a mündet, und dass sich der andere O-Ring 682 an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c immer an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c bezüglich der Öffnung 263a befindet.
Die Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a ist so ausgelegt, dass ein Innendurchmesser derselben an der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c und an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c über die Öffnung 263a des A-Kammer-Ölkanals 263 konstant wird. D. h. innerhalb eines Hubbereichs des zweiten Kolbens 266 ist die Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a, die in Kontakt mit dem Paar von O-Ringen 681, 682 steht, parallel zu der Hubrichtung ausgebildet.
Analog ist die Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 so ausgelegt, dass ein Außendurchmesser derselben an der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c und an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c über das Verbindungsloch 266a des zweiten Kolbens 266 konstant wird. D. h. innerhalb eines Anordnungsbereichs des Paars von O-Ringen 681, 682 ist die Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 parallel zu der Hubrichtung ausgebildet.
Ein Arbeiten und Funktionen der L-R-Bremse 60 sind gleich wie die in der ersten Ausführungsform, und auf eine Beschreibung derselben wird hier verzichtet.
In der zweiten Ausführungsform ist die A-Kammer zum Bewegen des in den zweiten Kolbens 266 eingepassten ersten Kolbens 265 durch einen Hub zwischen dem ersten Kolben 265 und dem zweiten Kolben 266 ausgebildet, und der A-Kammer-Ölkanal 263 zum Zuführen und Ablassen eines Öldrucks bezüglich der A-Kammer 261 mündet in der Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a des Getriebegehäuses 203, in dem der zweite Kolben 266 eingepasst ist. Die Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 liegt der Innenumfangsflkäche 203b des konkaven Abschnitts 203a gegenüber und ist mit dem Verbindungsloch 266a versehen, das eine Verbindung zwischen der A-Kammer 261 und dem A-Kammer-Ölkanal 263 herstellt.
Bezüglich des konkaven Abschnitts 203a des Getriebegehäuses 203 ist der Innendurchmesser der Innenumfangsfläche 203b so eingestellt, dass er an der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c und an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c bezüglich der Öffnung 263a des A-Kammer-Ölkanals 263 konstant wird. Bezüglich des in den konkaven Abschnitt 203a des Getriebegehäuses 203 eingepassten zweiten Kolbens 266 ist der Außendurchmesser der Außenumfangsfläche 266b ferner so eingestellt, dass er an der Seite nahe den Reibscheiben 269a, 269c und an der Seite weg von den Reibscheiben 269a, 269c bezüglich des Verbindungslochs 266a konstant wird. Die Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a und die Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 sind daher um die Öffnung 263a des A-Kammer-Ölkanals 263 und das Verbindungsloch 266a, im Einzelnen innerhalb eines beweglichen Bereichs des Paars von O-Ringen 681, 682 in der Hubrichtung und in einem Anordnungsbereich des Paars von O-Ringen 681, 682 in der Hubrichtung zu der Hubrichtung parallel.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden wird im Hinblick auf einen Raum S, der zwischen der Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a und der Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 gebildet ist, während er durch das Paar von O-Ringen 681, 682 abgegrenzt ist, zum Zulassen, dass das Verbindungsloch 266a und die Öffnung 263a des A-Kammer-Ölkanals 263 immer dazu geöffnet sind, ein Volumen des Raums S während der Hubbewegung des zweiten Kolbens 266 nicht geändert, wie aus dem Vergleich zwischen 11 bis 13 hervorgeht. D. h. wenn der zweite Kolben 266 um einen Hubbetrag W von seiner in 11 gezeigten Ausgangsposition zu seiner in 12 gezeigten Warteposition bewegt wird, werden die Innenumfangsfläche 203b des konkaven Abschnitts 203a und die Außenumfangsfläche 266b des zweiten Kolbens 266 in der Hubrichtung relativ bewegt. Trotz dieser relativen Bewegung wird aber das Volumen des Raums S, der zwischen der Innenumfangsfläche 203b und der Außenumfangsfläche 266b ausgebildet ist, während er durch das Paar von O-Ringen 681, 682 begrenzt ist, nicht geändert. Somit kommt es nie zu einer Druckänderung, wie etwa einer Erzeugung eines Unterdrucks, in der mit dem Raum S mittels des Verbindungslochs 266a kommunizierenden A-Kammer 261. Wie vorstehend ist es bei der zweiten Ausführungsform möglich, bei Bewegen des zweiten Kolbens 266 bei seiner Ausgangsposition durch einen Hub hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben 269a, 269c durch Zuführen eines Öldrucks nur zu der B-Kammer 62 eine besondere Wirkung zu erhalten, die das Auftreten einer Druckänderung in der A-Kammer 261 verhindert, um eine unerwünschte Situation zu vermeiden, bei der der erste Kolben 265 bezüglich des zweiten Kolbens 265 bewegt wird, um dadurch ein Bewegen des ersten Kolbens 265 und des zweiten Kolbens 265 zu ihren jeweiligen Wartepositionen zu ermöglichen, während eine vorherige Erfassung der Position mit null Spiel zuverlässig beibehalten wird.
<Abwandlungen>
Bei den vorstehenden Ausführungsformen ist die Low-Kupplung 40 mit einer üblicherweise verwenden Ölkammer versehen, ohne mit einer Ausgleichskammer zum Aufheben eines zentrifugalen Öldrucks kombiniert zu sein. Die Ausgleichskammer kann aber abhängig von der Situation vorgesehen werden.
Der Steuervorgang in 9 und 10 wurde beispielhaft beschrieben und kann ohne besondere Einschränkung geeignet abgewandelt werden. Zum Beispiel können eine zeitliche Änderung des Drucks der Low-Kupplung, eine zeitliche Änderung des A-Kammer-Drucks und eine zeitliche Änderung des B-Kammer-Drucks geeignet abgewandelt werden, um sich von den in 10 gezeigten zu unterscheiden. Ferner kann der Energiezufuhrbetrag des zweiten linearen SV 122 auf einmal von null auf den maximalen Wert (Max) erhöht werden.
Bei der N-D-Steuerung kann die L-R-Bremse 60 zuerst eingerückt werden und die Low-Kupplung 40 kann später eingerückt werden.
Die N-D-Steuerung ist nicht auf einen Steuervorgang zum Herstellen der 1. Vorwärtsfahrstufe als Beispiel für die Fahrzeugstart-Fahrstufe von einem Zustand eines gestoppten Fahrzeugs beschränkt, sondern es kann die N-R-Steuerung zum Herstellen der Rückwärts-Fahrstufe als weiteres Beispiel der Fahrzeugstart-Fahrstufe von dem Zustand eines gestoppten Fahrzeugs, d. h. ein Steuervorgang zum Umschalten von einem Zustand, in dem die L-R-Bremse 60 und die R-3-5-Bremse 80 ausgerückt sind, um den Antriebskraftübertragungsweg des Drehzahländerungsmechanismus 30 zu sperren, zu einem Zustand, in dem die L-R-Bremse 60 und die R-3-5-Bremse 80 eingerückt sind, um eine Rückwärts-Fahrstufe als Fahrzeugstart-Fahrstufe durchgeführt werden.
Zum Beispiel kann eine 2-1-Drehzahlsänderungssteuerung während Fahrzeugfortbewegung, d. h. ein Steuervorgang zum Umschalten von einem Zustand, in dem die Low-Kupplung 40 und die 2-6-Bremse 70 eingerückt sind, um die 2. Vorwärtsfahrstufe herzustellen, zu einem Zustand, in dem die Low-Kupplung 40 und die L-R-Bremse 60 eingerückt sind, um die 1. Vorwärtsfahrstufe herzustellen, durchgeführt werden.
Das Bremselement der vorliegenden Erfindung kann bei jedem anderen Bremselement als der L-R-Bremse 60 angewendet werden, zum Beispiel bei der 2-6-Bremse 70 und/oder der R-3-5-Bremse 80.
<Übersicht>
Die vorstehend beschriebene vorliegende Erfindung wird wie folgt umrissen.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Bremselement für ein Getriebe vorgesehen, welches einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, umfasst, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in Reihe in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben angeordnet sind. Das Bremselement ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben so in dem zweiten Kolben eingepasst ist, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist, wobei das Bremselement weiterhin umfasst: eine erste Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden; eine zweite Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden; ein Vorspannelement, das einen Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt; und ein Beschränkungselement, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub eines Kolbens hin zu der Seite nahe den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird, wobei sowohl das Vorspannelement als auch das Beschränkungselement bezüglich des zweiten Kolbens vorgesehen sind, ohne bezüglich des ersten Kolbens vorgesehen zu sein.
Bei dem Bremselement der vorliegenden Erfindung ist der erste Kolben, der ausgelegt ist, um die Reibscheiben zu pressen, in dem zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben so hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, so eingepasst, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich ist und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist. Ferner wirkt das Vorspannelement, das den ersten Kolben und den zweiten Kolben hin zu der Seite weg von den Reibscheiben vorspannt, nur auf den zweiten Kolben. Ferner ist das Beschränkungselement vorgesehen, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens hin zu der Seite nahe den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird.
Zum Beispiel wird das Bremselement der vorliegenden Erfindung wie folgt betätigt. In einem ausgerückten Zustand des Bremselements wird (1) der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer kein Öldruck zugeführt, so dass der zweite Kolben und der erste Kolben durch eine Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben bewegt werden, und werden auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt. Wenn es dann nötig ist, das sich in dem ausgerückten Zustand befindliche Bremselement einzurücken, (2) wird der zweiten Ölkammer ein Öldruck zugeführt, so dass sowohl der zweite Kolben als auch der erste Kolben um einen Hubbetrag W hin zu der Seite nahe den Reibscheiben bewegt werden und auf ihre jeweiligen Wartepositionen gesetzt werden (an diesem Punkt wird ein Spiel der Reibscheiben auf null oder (V – W) reduziert), und dann (3) wird der ersten Ölkammer ein Öldruck zugeführt, so dass nur der erste Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben bewegt wird und auf eine festgelegte Pressposition gesetzt wird (an diesem Punkt presst der erste Kolben effektiv gegen die Reibscheiben, um ein Einrücken herzustellen). Auf diese Weise wird ein eingerückter Zustand des Bremselements hergestellt.
Wenn es andererseits nötig ist, das sich in dem eingerückten Zustand befindliche Bremselement auszurücken, (4) wird der Öldruck in der ersten Öldruckkammer abgelassen, so dass nur der erste Kolben gemäß einer elastischen Rückstellkraft der Reibscheiben hin zu der Seite weg von den Reibscheiben, die bis dahin gepresst wurde, bewegt wird und auf eine Position mit null Spiel gesetzt wird, bei der ein gepresster Zustand der Reibscheiben aufgehoben wird, und dann (5) wird der Öldruck in der zweiten Öldruckkammer abgelassen, so dass der zweite Kolben und der erste Kolben durch die Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben bewegt werden, während eine relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben gehalten wird, und auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen gesetzt werden. Auf diese Weise wird das Bremselement zu dem ausgerückten Zustand in (1) zurückgeführt.
Bei (4) wird der erste Kolben, von dem der Öldruck abgelassen wird, gemäß der elastischen Rückstellkraft der Reibscheiben zurückgeschoben und auf die Position mit null Spiel gesetzt, bei der der gepresste Zustand der Reibscheiben aufgehoben wird. Diese Position mit null Spiel bezeichnet eine Position, bei der das Spiel der Reibscheiben null wird, und eine Position kurz bevor das Bremselement beginnt, tatsächlich eingerückt zu werden. Das Vorspannelement wirkt nur auf den zweiten Kolben. Wenn bei (5) der erste Kolben und der zweite Kolben durch die Vorspannkraft des Vorspannelements zu ihren jeweiligen Ausgangspositionen zurückgeführt werden, wird somit eine relative Position des ersten Kolbens bezüglich des zweiten Kolbens gehalten. D. h. die Position mit null Spiel wird erfasst und beibehalten, ohne zurückgesetzt zu werden, wenn das Bremselement ausgerückt wird.
Dadurch wird bei (2), das durchzuführen ist, wenn das Bremselement in einem nächsten Arbeitszyklus eingerückt wird, bei Bewegen sowohl des ersten Kolbens als auch des zweiten Kolbens um den Hubbetrag W zum Erreichen ihrer jeweiligen Wartepositionen der erste Kolben auf die Position mit null Spiel gesetzt, bei der das Spiel der Reibscheiben null wird. Wenn daher bei (3) der erste Kolben durch einen Hub bewegt wird, um die festgelegte Pressposition zu erreichen, wird ein effektives Pressen der Reibscheiben durch den ersten Kolben innerhalb eines signifikant kurzen Zeitraums hergestellt. Dann wird bei (4) der erste Kolben wieder zu einer Position mit null Spiel zurückgeschoben und bei (5) wird der erste Kolben zusammen mit dem zweiten Kolben zu seiner Ausgangsposition zurückgeführt, während eine Erfassung der neuen Position mit null Spiel beibehalten wird.
D. h. in den Ausgangspositionen und den Wartepositionen ändert sich die relative Position des ersten Kolbens bezüglich des zweiten Kolbens abhängig von der Position mit null Spiel, und die Position mit null Spiel wird jedes Mal, da das Bremselement eingerückt wird, aktualisiert. Zum Beispiel selbst in einer Situation, in der das Spiel der Reibscheiben aufgrund eines individuellen Unterschieds zwischen Bremselementen relativ groß ist, oder in einer Situation, in der die Reibscheiben aufgrund von Alterung verschlissen sind, was eine Zunahme des Spiels hervorruft, wird somit die Position mit null Spiel aktualisiert, und dadurch wird die Warteposition des ersten Kolbens bezüglich der des zweiten Kolbens geändert, so dass es möglich wird, eine Zunahme der Strecke von der Warteposition des ersten Kolbens zu der festgelegten Pressposition zu verhindern. Dadurch kann das Bremselement für ein Getriebe eine Zunahme der Zeit verhindern, die der erste Kolben benötigt, um ein effektives Pressen gegen die Reibscheiben herzustellen, d. h. kann eine Verschlechterung des Ansprechvermögens bezüglich des Einrückens des Bremselements verhindern und kann somit eine Verschlechterung der Genauigkeit eines Einrückzeitpunkts des Bremselements verhindern.
Vorzugsweise wird bei dem Bremselement der vorliegenden Erfindung der zweite Kolben in einem in einem Getriebegehäuse vorgesehenen konkaven Abschnitt eingepasst, wobei das Bremselement weiterhin ein erstes Abdichtelement, das öldicht so an dem ersten Kolben angebracht ist, dass es bezüglich des zweiten Kolbens verschiebbar ist, und ein zweites Abdichtelement, das öldicht so an dem zweiten Kolben angebracht ist, dass es bezüglich des konkaven Abschnitts verschiebbar ist, umfasst.
Bei dem Bremselement mit diesem Merkmal ist das öldicht an dem ersten Kolben angebrachte erste Abdichtelement bezüglich des zweiten Kolbens verschiebbar. Bei (3) und (4) wird somit die relative Bewegung des ersten Kolbens bezüglich des zweiten Kolbens gleichmäßig ausgeführt. Analog ist das öldicht an dem zweiten Kolben angebrachte zweite Abdichtelement bezüglich des in dem Getriebegehäuse vorgesehenen konkaven Abschnitts verschiebbar. Bei (2) und (5) wird somit die relative Bewegung des zweiten Kolbens bezüglich des konkaven Abschnitts gleichmäßig ausgeführt.
Bevorzugter ist die erste Öldruckkammer zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben ausgebildet, wobei der konkave Abschnitt eine Innenumfangsfläche aufweist, in der ein Ölkanal geöffnet ist, um einen Öldruck bezüglich der ersten Öldruckkammer zuzuführen und abzulassen, und wobei der zweite Kolben eine Außenumfangsfläche, die der Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts gegenüberliegt und mit einem Verbindungsloch versehen ist, das eine Verbindung zwischen der ersten Öldruckkammer und dem Ölkanal herstellt, aufweist und wobei die Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts so ausgelegt ist, dass ein Innendurchmesser desselben an der Seite nahe den Reibscheiben und an der Seite weg von den Reibscheiben über die Öffnung des Ölkanals konstant wird, und wobei die Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens so ausgelegt ist, dass ein Außendurchmesser desselben an der Seite nahe den Reibscheiben und an der Seite weg von den Reibscheiben über dem Verbindungsloch konstant wird.
Bei dem Bremselement mit diesem Merkmal ist die erste Öldruckkammer zum Bewegen des in dem zweiten Kolben eingepassten ersten Kolbens um einen Hub zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben ausgebildet, und der Ölkanal zum Zuführen und Ablassen eines Öldrucks bezüglich der ersten Öldruckkammer mündet in der Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts des Getriebegehäuses, in dem der zweite Kolben eingepasst ist. Ferner liegt die Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens der Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts gegenüber und ist mit dem Verbindungsloch versehen, das eine Verbindung zwischen der ersten Öldruckkammer und dem Ölkanal herstellt.
Bezüglich des konkaven Abschnitts wird der Innendurchmesser der Innenumfangsfläche ferner so eingestellt, dass er an der Seite nahe den Reibscheiben und an der Seite weg von den Reibscheiben bezüglich der Öffnung des Ölkanals konstant wird. Bezüglich des in dem konkaven Abschnitt eingepassten zweiten Kolbens wird ferner der Außendurchmesser der Außenumfangsfläche so eingestellt, dass er an der Seite nahe den Reibscheiben und an der Seite weg von den Reibscheiben bezüglich des Verbindungslochs konstant wird. D. h. die Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts und die Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens sind zu der Hubrichtung um die Öffnung des Ölkanals und das Verbindungsloch parallel zueinander.
Wenn der zweite Kolben um einen Hubbetrag W bewegt wird, um seine Warteposition in (2) zu erreichen, werden somit die Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts und die Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens in der Hubrichtung relativ bewegt. Trotz dieser relativen Bewegung wird aber ein Volumen eines Raums zwischen der Innenumfangsfläche und der Außenumfangsfläche um die Öffnung des Ölkanals und das Verbindungsloch nicht geändert. Daher kommt es nie zu einer Druckänderung wie etwa einer Erzeugung eines Unterdrucks in der ersten Öldruckkammer, die mittels des Verbindungslochs mit dem Raum kommuniziert. Dadurch wird es möglich, eine unerwünschte Situation zu vermeiden, bei der der ersten Kolben bezüglich des zweiten Kolbens aufgrund der Druckänderung während einer Hubbewegung des zweiten Kolbens bei (2) bewegt wird, um es dadurch dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben zu ermöglichen, zu ihren jeweiligen Wartepositionen bewegt zu werden, während eine vorherige Erfassung der Position mit null Spiel beibehalten wird.
Vorzugsweise ist das Bremselement der vorliegenden Erfindung ausgelegt, um bei einer Fahrzeugstart-Fahrstufe eingerückt zu werden.
Im Allgemeinen wird eine Fahrzeugstart-Fahrstufe wie etwa eine erste Vorwärtsfahrstufe oder eine Rückwärtsfahrstufe bei einer relativ großen Untersetzung und unter einem relativ großen Drehmoment ausgeführt, so dass, wenn der Einrückzeitpunkt des Bremselements während Drehzahländerung zu der Fahrzeugstart-Fahrstufe abweicht, wahrscheinlich eine größere Drehzahländerungserschütterung auftritt. Diesbezüglich ist das Bremselement der vorliegenden Erfindung frei von einer Verschlechterung des Einrückansprechvermögens und einer Verschlechterung der Genauigkeit des Einrückzeitpunkts. Daher kann das wie vorstehend ausgelegte Bremselement selbst während einer Drehzahländerung zu einer Fahrzeugstart-Fahrstufe das Auftreten einer großen Drehzahländerungserschütterung effektiv unterbinden.
Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem zum Steuern eines Bremselement für ein Getriebe vorgesehen. Das Bremselement umfasst einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in Reihe in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben angeordnet sind; und wobei der erste Kolben so in dem zweiten Kolben eingepasst ist, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist, und wobei das Bremselement weiterhin eine erste Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben versorgt zu werden, eine zweite Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden, ein Vorspannelement, das den zweiten Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt, und ein Beschränkungselement, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird, umfasst. Das Steuersystem ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine Öldrucksteuervorrichtung umfasst, die ausgelegt ist, um ein Zuführen und Ablassen eines Öldrucks bezüglich der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer zu steuern, wobei die Öldrucksteuervorrichtung betreibbar ist, wenn es notwendig ist, das Bremselement auf einen ausgerückten Zustand zu setzen, um (1) der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer keinen Öldruck zuzuführen, um dadurch den zweiten Kolben und den ersten Kolben durch eine Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihren jeweiligen Ausgangspositionen zu setzen; wenn es notwendig ist, das sich in dem ausgerückten Zustand befindliche Bremselement einzurücken, um (2) der zweiten Ölkammer einen Öldruck zuzuführen, um dadurch sowohl den zweiten Kolben als auch den ersten Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Wartepositionen, die durch das Beschränkungselement bestimmt sind, zu setzen, und um dann (3) der ersten Ölkammer einen Öldruck zuzuführen, um dadurch nur den ersten Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, um den ersten Kolben auf eine festgelegte Pressposition zu setzen, bei der ein effektives Pressen der Reibscheiben hergestellt wird; und wenn es notwendig ist, das sich in dem eingerückten Zustand befindliche Bremselement auszurücken, um (4) Öldruck in der ersten Öldruckkammer abzulassen, um dadurch nur den ersten Kolben hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, um den ersten Kolben auf eine Position mit null Spiel zu setzen, bei der ein gepresster Zustand der Reibscheiben gelöst wird, und um dann (5) den Öldruck in der zweiten Öldruckkammer abzulassen, um dadurch den zweiten Kolben und den ersten Kolben durch die Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, während eine relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben gehalten wird, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Anfangspositionen zu setzen.
Das Steuersystem gemäß der zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann eine Verschlechterung des Ansprechvermögens bezüglich eines Einrückens des Bremselements verhindern und kann somit eine Verschlechterung der Genauigkeit des Einrückzeitpunkts des Bremselements verhindern, selbst wenn das Spiel der Reibscheiben aufgrund eines individuellen Unterschieds zwischen Bremselementen relativ groß ist oder das Spiel der Reibscheiben zum Beispiel aufgrund von Alterung des Bremselements zunimmt, wie bei dem Bremselement gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Diese Anmeldung beruht auf der japanischen Patentanmeldung Ser.-Nr. 2012-230548 , die am 18. Oktober 2012 im japanischen Patentamt eingereicht wurde und deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme mitaufgenommen ist.
Auch wenn die vorliegende Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnungen adäquat und hinreichend beschrieben wurde, um die vorliegende Erfindung darzustellen, versteht sich, dass für den Fachmann verschiedene Änderungen und/oder Abwandlungen nahe liegen können. Sofern solche Änderungen oder Abwandlungen nicht anderweitig vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, der nachstehend dargelegt ist, abweichen, sollen sie daher als darin enthalten ausgelegt werden.

Claims

Bremselement für ein Getriebe, welches einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, umfasst, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben in Reihe angeordnet sind, wobei das Bremselement dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste Kolben in dem zweiten Kolben so eingepasst ist, dass er mit dem zweiten Kolben beweglich ist und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist, wobei das Bremselement weiterhin umfasst: eine erste Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden; eine zweite Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden; ein Vorspannelement, das einen Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt; und ein Beschränkungselement, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub eines Kolbens hin zu der Seite nahe den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird, wobei sowohl das Vorspannelement als auch das Beschränkungselement bezüglich des zweiten Kolbens vorgesehen sind, ohne bezüglich des ersten Kolbens vorgesehen zu sein.
Bremselement nach Anspruch 1, wobei der zweite Kolben in einem in einem Getriebegehäuse vorgesehenen konkaven Abschnitt beweglich eingepasst ist und wobei das Bremselement weiterhin umfasst: ein erstes Abdichtelement, das öldicht so an dem ersten Kolben angebracht ist, dass es bezüglich des zweiten Kolbens verschiebbar ist; und ein zweites Abdichtelement, das öldicht so an dem zweiten Kolben angebracht ist, dass es bezüglich des konkaven Abschnitts verschiebbar ist.
Bremselement nach Anspruch 2, wobei: die erste Öldruckkammer zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben ausgebildet ist; der konkave Abschnitt eine Innenumfangsfläche aufweist, in der ein Ölkanal mündet, um einen Öldruck bezüglich der ersten Öldruckkammer zuzuführen und abzulassen; und der zweite Kolben eine Außenumfangsfläche aufweist, die der Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts gegenüberliegt und mit einem Verbindungsloch versehen ist, das zwischen der ersten Öldruckkammer und dem Ölkanal eine Verbindung herstellt, und wobei die Innenumfangsfläche des konkaven Abschnitts so ausgelegt ist, dass ein Innendurchmesser desselben an der Seite nahe den Reibscheiben und an der Seite weg von Reibscheiben über eine Öffnung des Ölkanals konstant wird, und die Außenumfangsfläche des zweiten Kolbens so ausgelegt ist, dass ein Außendurchmesser desselben an der Seite nahe den Reibscheiben und an der Seite weg von den Reibscheiben über dem Verbindungsloch konstant wird.
Bremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welches ausgelegt ist, um bei einer Fahrzeugstart-Fahrstufe eingerückt zu werden.
Steuersystem für ein Bremselement für ein Getriebe vor, wobei das Bremselement einen ersten Kolben, der ausgelegt ist, um Reibscheiben zu pressen, und einen zweiten Kolben, der ausgelegt ist, um den ersten Kolben hin zu einer Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, umfasst, wobei der erste Kolben und der zweite Kolben entlang einer Hubrichtung derselben in Reihe in dieser Reihenfolge von der Seite der Reibscheiben angeordnet sind; und wobei der erste Kolben so in dem zweiten Kolben eingepasst ist, dass er zusammen mit dem zweiten Kolben beweglich und bezüglich des zweiten Kolbens relativ beweglich ist, und wobei das Bremselement weiterhin eine erste Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des ersten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben versorgt zu werden, eine zweite Öldruckkammer, die ausgelegt ist, um mit einem Öldruck zum Bewegen des zweiten Kolbens durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben versorgt zu werden, ein Vorspannelement, das den zweiten Kolben hin zu einer Seite weg von den Reibscheiben vorspannt, und ein Beschränkungselement, das ausgelegt ist, um zu verhindern, dass ein Hub des zweiten Kolbens hin zu der Seite nahe zu den Reibscheiben größer als ein vorgegebener Wert wird, umfasst, wobei das Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es eine Öldrucksteuervorrichtung umfasst, die ausgelegt ist, um ein Zuführen und ein Ablassen eines Öldrucks bezüglich der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer zu steuern, wobei die Öldrucksteuervorrichtung betreibbar ist, wenn es erforderlich ist, das Bremselement in einen ausgerückten Zustand zu versetzen, um (1) der ersten Öldruckkammer und der zweiten Öldruckkammer keinen Öldruck zuzuführen, um dadurch den zweiten Kolben und den ersten Kolben durch eine Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen zu setzen; wenn es erforderlich ist, das sich in dem ausgerückten Zustand befindliche Bremselement einzurücken, um (2) der zweiten Ölkammer einen Öldruck zuzuführen, um dadurch sowohl den zweiten Kolben als auch den ersten Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre durch das Beschränkungselement bestimmten jeweiligen Wartepositionen zu setzen, und dann um (3) der ersten Ölkammer einen Öldruck zuzuführen, um dadurch nur den ersten Kolben durch einen Hub hin zu der Seite nahe den Reibscheiben zu bewegen, um den ersten Kolben auf eine festgelegte Pressposition zu setzen, bei der ein effektives Pressen der Reibscheiben hergestellt wird; und wenn es erforderlich ist, das sich in dem eingerückten Zustand befindliche Bremselement auszurücken, um (4) den Öldruck in der ersten Öldruckkammer abzulassen, um dadurch nur den ersten Kolben hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, um den ersten Kolben auf eine Position mit null Spiel zu setzen, bei der ein gepresster Zustand der Reibscheiben aufgehoben wird, und dann um (5) den Öldruck in der zweiten Öldruckkammer abzulassen, um dadurch den zweiten Kolben und den ersten Kolben durch die Vorspannkraft des Vorspannelements hin zu der Seite weg von den Reibscheiben zu bewegen, während eine relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben beibehalten wird, um den zweiten Kolben und den ersten Kolben auf ihre jeweiligen Ausgangspositionen zu setzen.