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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das ausgestattet
ist mit einem stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus und einem
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung, die zwischen der
Eingangswelle und Ausgangswelle des Getriebes parallel zueinander angeordnet
sind.
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Hintergrund der Erfindung
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Solch
ein Fahrzeuggetriebe, das einen stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
und einen Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung
umfasst (ein Rotationsgetriebemechanismus, der einen Getriebezug
umfasst), die parallel zueinander angeordnet sind, ist bekannt (siehe
zum Beispiel die japanische Patentveröffentlichung Nr. S63 (1988)-14228
und die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-48213). Zum
Beispiel offenbart die japanische Patentveröffentlichung Nr. S63 (1988)-14228
ein Getriebe, das einen stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus vom Riementyp
und einen Reduktionsgetriebezug (einen Rotationsgetriebemechanismus
vom Zahnradtyp und einen Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung)
aufweist, die parallel zueinander zwischen der Eingangswelle und
der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet sind, wobei die Eingangswelle
mit einem Drehmomentwandler verbunden ist, der die Ausgabe einer
Maschine empfängt.
In diesem Getriebe ist die Eingangswelle mit einer ersten hydraulischen
Kupplung versehen, die verwendet wird, um Kraft an den Reduktionsgetriebezug
zu übertragen,
und ist mit einer zweiten hydraulischen Kupplung versehen, die verwendet
wird, um Kraft an den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus vom Riementyp
zu übertragen,
und die Ausgangswelle ist versehen mit einem vorwärts-/rückwärtsschaltenden
Planetengetriebezug und einer Starterkupplung (Hauptkupplung). Auch
die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-48213 offenbart
ein ähnliches
Getriebe (siehe 1 und 2).
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In
solch einem Getriebe ist typischerweise das Drehzahländerungsverhältnis des
Reduktionsgetriebezugs für
eine Geschwindigkeit eingestellt, die geringer ist als die Geschwindigkeit
bei dem geringsten Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
vom Riementyp. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird die erste
hydraulische Kupplung in Eingriff gebracht, um die Rotationsantriebskraft
der Maschine über
den Reduktionsgetriebezug an die Antriebsräder des Fahrzeugs zu übermitteln.
Nachdem das Fahrzeug gestartet wurde, wird die erste hydraulische
Kupplung freigegeben und anstatt dessen wird die zweite hydraulische
Kupplung in Eingriff gebracht, um die Kraft über den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
vom Riementyp zu übertragen.
Danach wird eine stufenlos-variable Drehzahländerung durchgeführt, damit
sich das Fahrzeug gleichmäßig fortbewegen
kann.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-48213 offenbart ein
Getriebe mit allen Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs
1, dessen Reduktionsgetriebezug einen Getriebezug für geringe
Geschwindigkeit und einen Getriebezug für hohe Geschwindigkeit aufweist,
welche parallel zueinander angeordnet sind, wie in 3 gezeigt. Auch
in diesem Fall ist das Drehzahländerungsverhältnis des
Getriebezugs für
geringe Geschwindigkeit auf ein Verhältnis für eine Geschwindigkeit eingestellt,
die geringer ist als die Geschwindigkeit bei dem geringsten Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus und
das Drehzahländerungsverhältnis des
Getriebezugs für
hohe Geschwindigkeit ist auf ein Verhältnis für eine Geschwindigkeit eingestellt,
die größer ist
als die Geschwindigkeit bei dem größten Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus.
Dieses Getriebe überträgt die Kraft über den
Getriebezug für
geringe Geschwindigkeit beim Starten des Fahrzeugs und wird dann
auf die Kraftübertragung über den
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus geschaltet.
Danach wird der Betrieb des Getriebes auf die Kraftübertragung über den
Getriebezug für hohe
Geschwindigkeit geschaltet, wenn das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes
das höchste Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
erreicht.
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In
dem beschriebenen Getriebe richtet der Getriebezug für geringe
Geschwindigkeit das geringste Drehzahländerungsverhältnis des
Getriebes ein, um ein großes
Drehmoment zu übertragen,
das notwendig ist, um das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zu
starten und zu beschleunigen. In solch einem Getriebe gibt es das
Problem von Rucks, die durch ein großes Drehmoment verursacht werden können, das
auf die Antriebsräder
wirkt, wenn das Getriebe von seinem neutralen Modus in seinen Modus
mit eingelegtem Gang geschaltet wird, wobei die erste hydraulische
Kupplung in Eingriff gelangt, um die Rotationsantriebskraft der
Maschine auf die Antriebsräder
zu übertragen
(das heißt,
wenn ein sogenannter Betrieb "mit
eingelegtem Gang" implementiert
wird). Insbesondere wenn die Temperatur des Öls, das verwendet wird, um
die hydraulische Kupplung zu betätigen,
gering ist, wird die Eingriffswirkung der hydraulischen Kupplung
wahrscheinlich abrupt sein, so dass der oben erwähnte Ruck erheblich wird. Dieses
Problem beeinträchtigt
die Fahrerfahrung des Fahrers oder den Komfort des Fahrzeugs.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeuggetriebe
vorzusehen, das einen stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus und einen
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung aufweist und einen
reibungslosen Betrieb mit eingelegtem Gang ohne jeden Ruck durchführt, wobei
der Betrieb mit eingelegtem Gang des Getriebes von einem neutralen
Modus des Getriebes aus ausgeführt
wird.
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Ein
Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung weist einen stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus (zum Beispiel
einen stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT vom Riementyp, der in dem folgenden Ausführungsbeispiel beschrieben
wird) und einen Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung
auf (zum Beispiel den LOW-Rotationsgetriebemechanismus GT, der in
dem folgenden Ausführungsbeispiel
beschrieben wird), die parallel zueinander angeordnet sind, um eine
Rotationsantriebkrafteingabe von einer Antriebsquelle an Räder zu übertragen.
Das Getriebe weist weiterhin erste Reibeingriffsmittel (z. B. die
Vorwärtskupplung 65 und
die Rückwärtsbremse 66,
die in dem folgenden Ausführungsbeispiel
beschrieben werden), zweite Reibeingriffsmittel (zum Beispiel die
LOW-Kupplung 46, die in dem folgenden Ausführungsbeispiel
beschrieben wird) und Eingriffssteuerungs-/-regelungsmittel (zum Beispiel
die Steuerungs-/Regelungseinheit ECU und das hydraulische Steuerungs-/Regelungsventil
HV, das in dem folgenden Ausführungsbeispiel
beschrieben wird). Das erste Reibeingriffsmittel wird vorgesehen
in dem stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus,
um eine Kraftübertragung über den
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
einzurichten, das zweite Reibeingriffsmittel wird vorgesehen in
dem Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung, um eine Kraftübertragung über den
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung einzurichten und
das Eingriffssteuerungs-/-regelungsmittel regelt/steuert den Eingriff
des ersten und zweiten Reibeingriffsmittels. Wenn das Getriebe von
seinem neutralen Modus, in dem sowohl das erste als auch das zweite
Reibeingriffsmittel freigegeben sind, in seinen Modus mit eingelegtem
Gang geschaltet wird, in dem die Rotationsantriebskraft der Antriebsquelle
auf die Räder übertragen
wird, um die Räder
anzutreiben (das heißt,
wenn der Betrieb mit eingelegtem Gang implementiert wird), bringt
mit dieser Anordnung zuerst das Eingriffssteuerungs-/-regelungsmittel
das erste oder zweite Reibeingriffsmittel in Eingriff, das eine Kraftübertragung
einrichtet entweder über
den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
oder den Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung,
dessen Drehzahländerungsverhältnis für eine höhere Geschwindigkeit
eingestellt ist. Die Eingriffssteuerungs-/-regelungsmittel geben dann
dieses entsprechende erste oder zweite Reibeingriffsmittel frei
und bringen das jeweils andere erste oder zweite Reibeingriffsmittel
in Eingriff (dieser Arbeitsgang ist eine sogenannte Besetzungsregelung/-steuerung).
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In
diesem Fahrzeuggetriebe wird während des
Betriebs mit eingelegtem Gang zuerst das erste oder zweite Reibeingriffsmittel
in Eingriff gebracht, um eine Kraftübertragung über den Mechanismus einzurichten,
dessen Drehzahländerungsverhältnis für eine höhere Geschwindigkeit passend
ist. In diesem Moment empfangen die Räder ein relativ kleines Drehmoment,
welches bei dem Drehzahländerungsverhältnis übertragen
wird, das für
eine hohe Geschwindigkeit verwendet wird. Dann wird dieses eine der
Reibeingriffsmittel freigegeben und das andere erste oder zweite
Reibeingriffsmittel wird in Eingriff gebracht, um eine Kraftübertragung über den
Mechanismus einzurichten, dessen Drehzahländerungsverhältnis passend
ist für
eine niedrigere Geschwindigkeit. In diesem Fall wird gemäß diesem
Drehzahländerungsverhältnis, das
für eine
geringere Geschwindigkeit verwendet wird, ein relativ großes Drehmoment übertragen.
In anderen Worten empfangen die Räder während des Betriebs mit eingelegtem
Gang zuerst ein kleines Drehmoment und dann ein großes Drehmoment,
um einen sanften Betrieb mit eingelegtem Gang ohne jeglichen Ruck
zu erreichen.
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In
diesem Fahrzeuggetriebe ist es bevorzugt, dass das Drehzahländerungsverhältnis des
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung auf ein Verhältnis für eine Geschwindigkeit
eingestellt ist, die geringer ist als die Geschwindigkeit bei dem geringsten
Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus. Wenn
das Getriebe von seinem neutralen Modus, in dem sowohl das erste
als auch das zweite Reibeingriffsmittel freigegeben ist, in seinen
Modus mit eingelegtem Gang geschaltet wird, in dem die Rotationsantriebskraft
der Antriebsquelle an die Räder übertragen
wird, um die Räder
anzutreiben (das heißt,
wenn der Betrieb mit eingelegtem Gang implementiert wird), führt mit
dieser Anordnung das Eingriffssteuerungs-/-regelungsmittel eine
Besetzungsregelung/-steuerung
durch, indem zuerst das erste Reibeingriffsmittel in Eingriff gebracht
wird und dann während
der Freigabe des ersten Reibeingriffsmittels das zweite Reibeingriffsmittel
in Eingriff gebracht wird. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass
das erste Reibeingriffsmittel so gesteuert/geregelt wird, dass es
in Eingriff kommt, während
das Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
auf ein vorbestimmtes Verhältnis
eingestellt ist, welches zum Verhindern des Auftretens von Gangeinlegerucks
wirkt (dieses Verhältnis
wird gemäß den Charakteristiken
des Fahrzeugs, der Temperatur des hydraulischen Öls und ähnlichem bestimmt).
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Auf
der anderen Seite kann das Drehzahländerungsverhältnis des
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung auf ein Verhältnis für eine höhere Geschwindigkeit
eingestellt werden, als die Geschwindigkeit bei dem höchsten Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus.
In diesem Fall, wenn das Getriebe von seinem neutralen Modus, wenn
sowohl das erste als auch das zweite Reibeingriffsmittel freigegeben
sind, in seinen Modus mit eingelegtem Gang geschaltet wird, in dem
die Rotationsantriebskraft der Antriebsquelle an die Räder übertragen wird,
um die Räder
anzutreiben (wenn ein Betrieb mit eingelegtem Gang implementiert
wird), führt
das Eingriffssteuerungs-/-regelungsmittel
eine Besetzungsregelung/-steuerung durch, indem das zweite Reibeingriffsmittel
instantan in Eingriff gebracht wird, dieses zweite Reibeingriffsmittel
freigegeben wird und dann das erste Reibeingriffsmittel in Eingriff
gebracht wird.
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Der
weitere Rahmen der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung geht
aus den folgenden detaillierten Beschreibungen hervor. Man sollte
jedoch zur Kenntnis nehmen, dass die detaillierte Beschreibung und
die spezifischen Beispiele, die auf bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung hinweisen, nur als Mittel der Veranschaulichung dienen,
da zahlreiche Änderungen
und Modifikationen innerhalb des Rahmens der Erfindung aus dieser
detaillierten Beschreibung hervorgehen und für den Fachmann offensichtlich
sein werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird insgesamt durch die folgende detaillierte
Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen verständlicher
werden, die nur der Veranschaulichung dienen und somit die vorliegende
Erfindung nicht einschränken.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes als bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung, welche die gesamte Konstruktion des internen Kraftübertragungsmechanismus
zeigt.
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2 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Kraftübertragungspfade dieses Getriebes zeigt.
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3 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht,
die nur den Abschnitt des Getriebes zeigt, der sich oberhalb des
Zentrums der Hauptwelle befindet.
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4 ist
eine andere vergrößerte Querschnittsansicht,
die nur den Abschnitt des Getriebes zeigt, der sich zwischen dem
Zentrum der Hauptwelle und dem Zentrum der Gegenwelle befindet.
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5 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht,
die nur den Abschnitt des Getriebes zeigt, der sich unterhalb des
Zentrums der Gegenwelle befindet.
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6 ist
ein Blockdiagramm, dass die Konstruktion des Steuerungs-/Regelungssystems
des Getriebes zeigt.
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7 ist
eine Tabelle, die Steuerungs-/Regelungsinhalte beschreibt, die durch
das Steuerungs-/Regelungssystem ausgeführt werden.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Jetzt
soll ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben werden. 1–5 zeigen
ein Getriebe als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel. 1 zeigt
die gesamte Konstruktion des Getriebes in einer Querschnittsansicht, während 2 die
Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus
dieses Getriebes zeigt. 3–5 zeigen
vergrößert die
Abschnitte des Getriebes, dass in 1 gezeigt
wird, wobei diese Abschnitte jeweils oberhalb des Zentrums S1 der Hauptwelle 17 des
Getriebes, zwischen dem Zentrum S1 der Hauptwelle 17 und
dem Zentrum S2 der Gegenwelle 18 des Getriebes und unterhalb
des Zentrums S2 der Gegenwelle 18 angeordnet sind.
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Das
Getriebe TM weist einen Verhältnisänderungsmechanismus
in einem Gehäuse 11 auf,
das aus einem Wandlergehäuse 12,
einem zentralen Gehäuse 14,
einem linken Gehäuse 15 und
einer Abdeckung 16 aufgebaut ist. Die Hauptwelle 17 und
die Gegenwelle 18, die parallel zueinander angeordnet sind,
sind drehbar unterstützt
durch Lager in dem Gehäuse 11.
Ein Drehmomentwandler 20 ist vorgesehen in dem Wandlergehäuse 12 und
der rechte Endabschnitt der Hauptwelle 17 passiert den
Drehmomentwandler 20. Das Wandlergehäuse 12 ist an der Seite
des Gehäuses
der Maschine verbunden, an welcher sich die Ausgangswelle der Maschine
befindet. Das Pumpenrad 22 des Drehmomentwandlers 20 ist
mit der Ausgangswelle (Kurbelwelle) 19 der Maschine über eine
Mitnehmerscheibe 21 verbunden.
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Der
Drehmomentwandler 20 weist einen Turbinenrotator 23 und
einen Stator 24 zusätzlich
zu dem oben erwähnten
Pumpenrad 22 auf. Der Turbinenrotator 23 ist mit
dem Ende der Hauptwelle 17 über Keilnuten verbunden und
der Stator 24 ist mit dem Gehäuse 11 verbunden.
Eine Arretierkupplung 26 ist in einer Seitenabdeckung 25 vorgesehen,
die so angeordnet ist, dass sie den Turbinenrotator 23 umschließt und mit
dem Pumpenrad 22 ist verbunden. Die Arretierkupplung 26 ist
mit einem scheibenartigen Kolben 27 ausgestattet, der gleitbar
auf der äußeren Oberfläche einer
Nocke 23a angeordnet ist, die auf dem Turbinenrotator 23 vorgesehen
ist. Der äußere Teil
des Kolben 27 ist mit einem Reibbelag 28 vorgesehen
und an diesen angeklebt, der über
Reibung an einer Wand befestigt ist, die auf der Seitenabdeckung 25 vorgesehen
ist, und an ihr anliegt.
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In
der Arretierkupplung 26 wirkt der hydraulische Druck in
dem Innenraum des Wandlers, wo sich das Pumpenrad 22, der
Turbinenrotator 23 und der Stator 24 befinden,
um den Kolben 27 nach rechts zu drücken, während der hydraulische Druck
in einer Arretierölkammer 27a wirkt,
die eingeschlossen ist durch den Kolben 27 und die Seitenabdeckung 25, um
den Kolben 27 nach links zu drücken. Der Arretiersteuerungs-/-regelungsdruck,
der der Arretierölkammer 27a über eine
axiale Bohrung 27b zugeführt wird, die in der Hauptwelle 17 axial
vorgesehen ist, wird verwendet, um die Anlage des Reibbelag 28 des Kolbens 27 auf
der Innenwand der Seitenabdeckung 25 zu steuern/zu regeln,
wobei dadurch die Betätigung
des Eingriffs der Arretierkupplung gesteuert/geregelt wird.
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In
dem Getriebe sind ein stufenlos-variabler Übersetzungsänderungsmechanismus CVT vom Riementyp
und ein fester Übersetzungs-(Einzelübersetzungs-)LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT parallel zueinander angeordnet, um die Hauptwelle 17 und
die Gegenwelle 18 drehbar miteinander zu verbinden.
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Der
stufenlos-variable Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT vom Riementyp weist eine Antriebsriemenscheibe 30 auf,
die durch die Hauptwelle 17 gelagert ist, eine Abtriebsriemenscheibe 35, die
ihrerseits gelagert wird durch die Gegenwelle 18 und einen
Metallriemen 34, welcher um diese Riemenscheiben 30 und 35 herum
angeordnet ist. Die Antriebsriemenscheibe 30 weist eine
stationäre
Riemenscheibenhälfte 31 auf,
die auf der Hauptwelle 17 drehbar angeordnet ist sowie
eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 32 in
axialer Richtung der Riemenscheibe, weiche näher an die stationäre Riemenscheibenhälfte 31 in
axialer Richtung der Riemenscheibe sowie von dieser wegbewegt werden
kann. Die Abtriebsriemenscheibe 35 weist eine stationäre Riemenscheibenhälfte 36 auf,
die an der Gegenwelle 18 befestigt ist sowie eine bewegliche
Riemenscheibenhälfte 37,
welche näher
an die stationäre
Riemenscheibenhälfte 36 in
axialer Richtung der Riemenscheibe sowie von dieser wegbewegt werden
kann.
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Ein
Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 60,
welcher ein Planetengetriebemechanismus vom Getriebezugtyp ist,
ist benachbart an die Antriebsriemenscheibe 30 auf der
Hauptwelle 17 vorgesehen. Der Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 60 weist
ein Sonnenrad 61, ein Hohlrad 62, einen Träger 63 und
eine Vielzahl von Planetenräder 64 auf.
Das Sonnenrad 61 ist verbunden mit der Hauptwelle 17 und
das Hohlrad 62, das mit der Antriebsriemenscheibe 30 verbunden
ist, ist von dem Sonnenrad 61 entfernt und dieses umgebend
sowie drehbar über der
Hauptwelle 17 vorgesehen. Der Träger 63 ist drehbar
auf der Hauptwelle 17 vorgesehen und die Planetenräder 64 werden
drehbar unterstützt
von dem Träger 63 und
greifen mit dem Sonnenrad 61 und dem Hohlrad 62 gleichzeitig
ineinander. Das Hohlrad 62 und die Antriebsriemenscheibe 30 können mit
dem Sonnenrad 61 (und der Hauptwelle 17) über eine
Vielfachscheibenvorwärtskupplung 65 vom Nasstyp
in Eingriff und außer
Eingriff gebracht werden und der Träger 63 kann ebenfalls
mit dem Gehäuse 11 über eine
Vielfachscheibenrückwärtsbremse 66 vom
Nasstyp in Eingriff und außer
Eingriff gebracht werden, die verwendet wird, um den Träger 63 stationär zu halten.
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Um
das Fahrzeug vorwärts
zu fahren, wird die Vorwärtskupplung 65 in
Eingriff gebracht, um das Sonnenrad 61, welches gemeinsam
mit der Hauptwelle 17 als ein Einzelkörper rotiert, mit dem Hohlrad 62 und
der Antriebsriemenscheibe 30 zu verbinden, so dass die
Antriebsriemenscheibe 30 übereinstimmend mit der Hauptwelle 17 zusammen
rotieren kann. In diesem Fall wird die Rotation der Hauptwelle auf
die Antriebsriemenscheibe 30 direkt übertragen.
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Um
das Fahrzeug rückwärts zu fahren,
wird die Rückwärtsbremse 66 in
Eingriff gebracht, um den Träger 63 gegenüber dem
Gehäuse 11 zu
halten und zu fixieren, so dass die Rotation von dem Sonnenrad 61,
welches mit der Hauptwelle 17 verbunden ist, reduziert
und durch den Planetengetriebemechanismus in der Richtung umgekehrt
wird, bevor sie an das Hohlrad 62 übertragen wird. In anderen
Worten rotiert das Hohlrad 62 in entgegengesetzter Richtung und
mit geringerer Geschwindigkeit als dasjenige der Hauptwelle 17 und
diese resultierende Rotation wird übertragen an die Antriebsriemenscheibe 30,
die mit dem Hohlrad 62 verbunden ist.
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Während die
Antriebsriemenscheibe 30 entweder vorwärts (das heißt die Richtung,
die mit der Richtung der Hauptwelle 17 identisch ist) oder
rückwärts (das
heißt
die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Hauptwelle 17)
angetrieben wird, wird die Rotation der Antriebsriemenscheibe 30 an
die Abtriebsriemenscheibe 35 über den Metallgürtel 34 übertragen.
Während
die Rotationskraftübertragung durch
den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT vom Riementyp auf diese Weise ausgeführt wird, wird das Drehzahländerungsverhältnis dieses
Mechanismus geregelt/gesteuert um kontinuierlich ohne jegliche Stufen
zu variieren. Dieser stufenlos-variabler Übersetzungsänderungsbetrieb wird durchgeführt, indem
jeweils die bewegliche Riemenscheibenhälfte 32 der Antriebsriemenscheibe 30 und
die bewegliche Riemenscheibenhälfte 37 der
Abtriebsriemenscheibe 35 in Achsenrichtung verschoben wird.
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Die
Antriebsriemenscheibe 30 ist für die Verschiebung der jeweiligen
beweglichen Riemenscheibenhälfte
mit einem Antriebsriemenscheibenzylinder 33 ausgestattet,
der auf einer Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 32 angebracht
ist. Ein Kolbenabschnitt 32a der Antriebsriemenscheibe,
der seitlich auf der beweglichen Riemenscheibenhälfte 32 vorgesehen
ist, passt gleitend in den Antriebsriemenscheibenzylinder 33,
wodurch eine interne Ölkammer 33 der
Antriebsriemenscheibe definiert wird. Ein Kolben 38 der
Antriebsriemenscheibe, der gegenüber einer
Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 37 der Antriebsriemenscheibe 35 vorgesehen
ist, ist gleitend eingesetzt in den Abtriebsriemenscheibenzylinder 37a,
der seitlich vorgesehen ist auf der beweglichen Riemenscheibenhälfte 37,
wobei diese Anordnung eine interne Ölkammer 38a der Antriebsriemenscheibe
definiert. Die Ölkammer
der Antriebsriemenscheibe 33a und die Ölkammer der Abtriebsriemenscheibe 38a werden
jeweils mit hydraulischem Öl
von einem hydraulischen Steuerventil/Regelventil HV versorgt, welches
im folgenden im Detail beschrieben wird, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 32 der
Antriebsriemenscheibe 30 und die bewegliche Riemenscheibenhälfte 37 der
Abtriebsriemenscheibe 35 jeweils axial in der Regelung/Steuerung
zu verschieben, die das Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
verändert.
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Der
LOW-Rotationsgetriebemechanismus GT weist ein LOW-Antriebszahnrad 41,
ein LOW-Zwischenzahnrad 42 und ein LOW-Abtriebszahnrad 45 auf. Das
LOW-Antriebszahnrad 41 ist mit der Hauptwelle 17 an
deren linkem Ende verbunden und das LOW-Freigetriebe 42 ist
durch das Gehäuse 11 drehbar
unterstützt
und greift in das LOW-Antriebszahnrad 41. Das LOW-Abtriebszahnrad 45 ist an
dem linken Ende der Gegenwelle 18 drehbar vorgesehen und
greift in das LOW-Zwischenzahnrad 42. Im besonderen ist
das LOW-Abtriebszahnrad 45 mit der Gegenwelle 18 über eine
Einwegkupplung 44 und eine Vielfachscheiben-LOW-Kupplung 46 vom Nasstyp
verbunden, die in Reihe vorgesehen sind. In dieser Anordnung wird
die LOW-Kupplung 46 geregelt/gesteuert, um für die Kraftübertragung über den LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT in Eingriff gebracht zu werden. Während sich die LOW-Kupplung 46 in
Eingriff befindet, wird nur die Rotation, die das Fahrzeug nach
vorwärts
antreibt, von dem LOW-Abtriebszahnrad 45 an die Gegenwelle 18 wegen
der Wirkung der Einwegkupplung 44 übertragen.
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Wie
oben beschrieben werden die Kraftübertragungspfade von der Hauptwelle 17 an
die Gegenwelle 18 durch den Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 60, den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT und den LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT eingerichtet. Diese beiden Kraftübertragungspfade sind parallel
zueinander angeordnet und das Drehzahländerungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) R
des LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT wird auf ein Verhältnis
für eine Geschwindigkeit
eingestellt, die geringer ist als die Geschwindigkeit bei dem geringsten
Drehzahländerungsverhältnis R
(LOW) des stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT.
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Am
rechten Ende der Gegenwelle 18 ist ein abschließendes Antriebsgetriebe 47 verbunden,
welches in ein erstes Reduktionsgetriebe 49 greift, dass auf
einer Reduktionswelle 48 befestigt ist, die durch das Gehäuse 11 drehbar
unterstützt
wird. Auch ein zweites Reduktionsgetriebe 50, welches mit
der Reduktionswelle 48 einen einzelnen Körper bildet,
greift in ein abschließendes
Abtriebszahnrad 53, welches mit der Differentialbox 52 eines
Differentialmechanismus 51 verbunden ist. Der Differentialmechanismus 51 ist
bekannter Art und er weist Differentialritzel 55 und Differentialseitenzahnräder 57 auf.
Die Differentialritzel 55 werden drehbar durch eine Ritzelwelle 54 unterstützt, die
in der Differentialbox 52 vorgesehen ist, und die Differentialseitenzahnräder 57 sind
an der rechten und der linken Achse 56R und 56L befestigt, die
in die Differentialbox 52 eingeführt sind und sie kämmen mit
den Differentialritzeln 55. Durch diese Anordnung von Zahnrädern oder
diese Getriebezüge wird
die Rotation der Gegenwelle 18 an die rechte und linke
Achse 56R und 56L übertragen. Dieser Rotationsgetriebemechanismus
wird im folgenden als "Endrotationsgetriebemechanismus
FG" bezeichnet.
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Start- und Fahrtsteuerung/-regelung
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Jetzt
soll die Betriebsweise, das heißt
die Start- und Fahrtsteuerung/-regelung
des Getriebes TM, das wie oben beschrieben konstruiert ist, gemäß dem Steuerungssystem/Regelungssystem
beschrieben werden, das in 6 gezeigt
wird.
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Zuerst
wird die Konstruktion des Regelungssystems/Steuerungssystems beschrieben,
das in 6 gezeigt wird. Das Regelungssystem/Steuerungssystem
weist ein hydraulisches Steuerungsventil/Regelungsventil HV 75 und
eine Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU 70 auf. Das
hydraulische Steuerungsventil/Regelungsventil HV passt den hydraulischen
Druck 76 an und gibt ihn weiter an die LOW-Kupplung 46,
die Vorwärtskupplung 65,
die Rückwärtsbremse 66,
die Ölkammer 33a der
Antriebsriemenscheibe und die Ölkammer 38a der
Abtriebsriemenscheibe des Getriebes TM und die Steuerungseinheit/Regelungseinheit
ECU steuert/regelt den Betrieb des hydraulischen Steuerungsventils/Regelungsventils
HV. Im besonderen wird die elektrische Stromversorgung für die Spulenventile, die
das hydraulische Steuerungsventil/Regelungsventil HV bilden, durch
die Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU mit Steuerungssignalen/Regelungssignalen,
die von der Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU gesendet werden,
gesteuert/geregelt. Zur Steuerung/Regelung der Ausgaben der Steuerungssignale/Regelungssignale
empfängt
die Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU ein Maschinenrotationssignal
Ne von einem Maschinenrotationssensor 71, ein Rotationssignal
der Hauptwelle Nm von einem Rotationssensor 72 der Hauptwelle, ein
Rotationssignal Nc der Gegenwelle von einem Rotationssensor 73 der
Gegenwelle, ein Rotationssignal ND der Antriebsriemenscheibe von
einem Rotationssensor 74 der Antriebsriemenscheibe und
ein Schaltpositionssignal Sp und R von einem Schaltpositionssensor 77.
Hier kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal anstatt eines Rotationssignals
Nc der Gegenwelle verwendet werden. Der Schaltpositionssensor 77 erfaßt die Position
des Schalthebels, die bei dem Fahrersitz bedient wird. Wenn der
Schalthebel zum Beispiel zu der R-Position (Rückwärtsbereich), N-Position (neutral)
oder D-Position (Fahrbereich) bewegt wird, wird ein R-, N- oder
D-Positionssignal entsprechend der Steuerungseinheit/Regelungseinheit
ECU in Antwort auf die Bedienung des Schalthebels gesendet.
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Neutrale Stoppregelung/Stoppsteuerung
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Zuerst
wird die neutrale Stoppregelung/Stoppsteuerung beschrieben, die
ausgeführt wird,
wenn der Fahrer den Schalthebel bedient und ihn auf die N-Position
bewegt. Wenn der Schalthebel auf die N-Position eingestellt wird,
wird der hydraulische Druck, der auf die LOW-Kupplung 46,
die Vorwärtskupplung 65 und
die Rückwärtsbremse 66 wirkt,
im wesentlichen auf Null reduziert, um diese Kupplungen und Bremse
freizugeben. Gleichzeitig wird der hydraulische Druck, der auf die Ölkammer 33a der
Antriebsriemenscheibe und auf die Ölkammer 38a der Abtriebsriemenscheibe
wirkt, gesteuert/geregelt, um das Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos- variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT auf ein vorbestimmtes Verhältnis
zu bringen (zum Beispiel ein Verhältnis, das eine geringste Geschwindigkeit
erreicht). Auf diese Weise wird die Kraftübertragung bei dem Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 60 und
bei der LOW-Kupplung 46 des LOW-Rotationsgetriebemechanismus GT
abgeschnitten, während
der stufenlos-variable Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT auf das vorbestimmte Verhältnis
eingestellt wird. Daraus resultierend wird das Getriebe TM in seinen
neutralen Zustand versetzt.
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Vorwärtsstartsteuerung/-regelung
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Nun
soll die Vorwärtsstartsteuerung/-regelung
des Fahrzeugs beschrieben werden. Diese Steuerung/Regelung wird
ausgeführt,
nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und wenn der Fahrer
den Schalthebel von der N-Position (neutral) in die D-Position (Fahrbereich)
bewegt hat. Wenn der Schalthebel von der N-Position in die D-Position
bewegt wurde, wird diese Bewegung von dem Schaltpositionssensor 77 erfaßt und ein
D-Positionssignal wird an die Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU
gesendet. Die Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU steuert/regelt
nach dem Empfang dieses Signals das hydraulische Steuerungsventil/Regelungsventil
HV, um die Vorwärtskupplung 65 mit
einem relativ geringen Druck zu versorgen, der bewirkt, dass die
Vorwärtskupplung 65 allmählich in
Eingriff gebracht wird (ein Eingriffsteuerungsdruck/Eingriffsregelungsdruck,
der geringer ist als der maximale Eingriffsteuerungsdruck/Eingriffsregelungsdruck).
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Daraus
resultierend wird das Getriebe in seinen Modus mit eingelegtem Gang
versetzt, wobei die Rotationsantriebskraft der Maschine E über den Drehmomentwandler 20,
den Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus
60, den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT und den Endrotationsgetriebemechanismus FG auf die Räder übertragen
wird. Das Drehzahländerungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) R(GT)
des LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT wird auf ein Verhältnis für eine Geschwindigkeit
eingestellt, die geringer ist als die Geschwindigkeit bei dem geringsten
Drehzahländerungsverhältnis R(LOW)
des stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT. Weil die Vorwärtskupplung 65 allmählich mit
einem relativ geringen Druck in Eingriff gebracht wird, ist hier
das Drehmoment klein, das auf die Räder übertragen wird, und die Drehmomentübertragung
erfolgt allmählich.
Deshalb wird bei dem Übergang
zu dem Zustand mit eingelegtem Gang kein Ruck erzeugt. Des weiteren
ist es angesichts der Verhinderung von Gangeinlegerucks bevorzugt,
dass das Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT auf ein vorbestimmtes Verhältnis
für eine
Geschwindigkeit eingestellt werden sollte, die höher ist als die Geschwindigkeit
bei dem geringsten Drehzahländerungsverhältnis R(LOW).
Für einen
sanften Übergang
zu einem Fahrbetrieb jedoch, der auf diesen Betrieb mit eingelegtem
Gang folgt, sollte dieses vorbestimmte Verhältnis ein Verhältnis sein,
das eine Geschwindigkeit erreicht, die innerhalb eines Bereichs
von Verhältnissen,
die wirksam für
die Verhinderung von Gangeinlegerucks sind, so klein wie möglich ist.
In dieser Hinsicht wird das vorbestimmte Verhältnis in Anbetracht der Charakteristiken
des Fahrzeugs (zum Beispiel das Fahrzeuggewicht) und der Betriebsverhältnisse (zum
Beispiel der Temperatur des Getriebeöls) optimal festgelegt.
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Nachdem
der Betrieb mit eingelegtem Gang begonnen wird, indem allmählich die
Vorwärtskupplung 65 in
Eingriff gebracht wird, steuert/regelt die Steuerungseinheit/Regelungseinheit
ECU das hydraulische Steuerungsventil/Regelungsventil HV, um die
Vorwärtskupplung 65 schnell
für den Übergang
zu der Eingriffsteuerung/Eingriffsregelung der LOW-Kupplung 46 außer Eingriff
zu bringen. In anderen Worten wird die Vorwärtskupplung 65 nur
verwendet, um einen Betrieb mit eingelegtem Gang unter Verhinderung
jeglichen Rucks zu initiieren und der wahre Startbetrieb wird durchgeführt, indem
die LOW-Kupplung 46 in Eingriff gebracht wird. Der Zeitpunkt
für den Übergang
von der Freigabe der Vorwärtskupplung 65 zu
dem Eingriff der LOW-Kupplung 46 ist vorbestimmt und mit
einem Zeitgeber eingestellt oder kann aus der Rotationsänderung
der Gegenwelle 18 bestimmt werden.
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Wenn
der Schalthebel von der N-Position (neutral) zu der D-Position (Fahrbereich)
gebracht wird, wird zuerst wie oben beschrieben die Vorwärtskupplung 65 allmählich in
Eingriff gebracht, um einen Zustand mit eingelegtem Gang über den
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus CVT
zu erreichen, dessen Drehzahländerungsverhältnis auf
ein Verhältnis
für eine
relativ hohe Geschwindigkeit eingestellt ist. Danach erfolgt ein schneller Übergang
zu der Betätigung
des Eingriffs der LOW-Kupplung 46 für einen Startbetrieb. Auf diese
Weise wird eine sogenannte "Besetzungssteuerung/Besetzungsregelung" durchgeführt, um
einen sanften Startbetrieb durch diesen Betrieb mit eingelegtem
Gang zur Verhinderung jeglichen Rucks zu erreichen.
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Nach
dem Übergang
zu der Eingriffsteuerung/Eingriffsregelung der LOW-Kupplung 46 wird die
Rotationsantriebskraft der Maschine E über den LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT an die Räder
bei einem Verhältnis
R (GT) für
eine geringste Geschwindigkeit übertragen.
Wenn hier das Beschleunigungspedal nicht gedrückt wird, befindet sich die
Maschine im Leerlauf. In diesem Zustand wird der Eingriff der LOW-Kupplung 46 gesteuert/geregelt,
um ein sogenanntes "Kriech-"Drehmoment an die
Räder zu übermitteln.
Wenn danach das Beschleunigungspedal gedrückt wird, wird die LOW-Kupplung 46 weiter
in Eingriff gebracht, um die Ausgabe der Maschine bei dem geringsten
Drehzahländerungsverhältnis R(GT)
zum Start des Fahrzeugs auf die Räder zu übertragen.
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Vorwärtsfahrtsteuerung/-regelunq
des Fahrzeugs
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Nachdem
das Fahrzeug auf die oben beschriebene Weise gestartet wurde, während die LOW-Kupplung 46 in
Eingriff gehalten wird und da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
zunimmt, wird die Vorwärtskupplung 65 für einen Übergang
zu der Kraftübertragung über den
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT in Eingriff gebracht. Hier wird das Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT geregelt/gesteuert, um sich fortwährend stufenlos zum Beispiel
gemäß der Akzelleratoröffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrbetrieb des Fahrzeugs zu ändern. Diese
Schaltsteuerung/Schaltregelung wird zum Beispiel ausgeführt, um
die tatsächliche
Rotationsdrehzahl NDRa der Antriebsriemenscheibe auf eine Zielrotationsdrehzahl
NDRo der Antriebsriemenscheibe zu bringen.
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Rückwärtsstartsteuerung und -fahrtsteuerung/-regelung
des Fahrzeugs
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Andererseits
erfolgt der Vorgang zum Starten und zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs, indem der
Eingriff der Rückwärtsbremse 66 geregelt/gesteuert
wird. Wie oben erwähnt
wird der Träger 63 stationär gehalten,
wenn die Rückwärtsbremse 66 in Eingriff
gebracht wird. Unter dieser Bedingung wird die Rotation, die von
dem Sonnenrad 61 übertragen wird,
welches mit der Hauptwelle 17 verbunden ist, in dem Planetengetriebemechanismus
reduziert und die Rotationsrichtung wird dort umgekehrt. Diese resultierende
Rotation wird auf das Hohlrad 62 und die Antriebsriemenscheibe 30 übertragen,
die mit dem Hohlrad 62 verbunden ist, und die Rotationsantriebskraft
wird über
den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT an den Endrotationsgetriebemechanismus FG und dann auf die Räder übertragen,
um das Fahrzeug zu starten und rückwärts zu fahren.
Hierbei ist das geringste Drehzahländerungsverhältnis R(LOW)
des stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT ein Verhältnis
einer Drehzahl, die höher
ist als die Drehzahl des Drehzahländerungsverhältnisses R(GT)
des LOW-Rotationsgetriebemechanismus GT. Die Rotationsdrehzahl jedoch,
die von der Hauptwelle 17 auf die Antriebsriemenscheibe 30 übertragen wird,
wird in dem Vorwärts-/Rückwärtsschaltmechanismus 60 für den Rückwärtsantrieb
des Getriebes reduziert. Deshalb ist das Drehzahländerungsverhältnis in
seiner Gesamtheit für
den Rückwärtsantrieb
des Getriebes fast gleichgroß wie
das Drehzahländerungsverhältnis R(GT)
des LOW-Rotationsgetriebemechanismus GT für den Vorwärtsstart und somit wird auch
während
des Rückwärtsstarts
auf die Räder
ein Startdrehmoment übertragen,
das genauso groß ist
wie das Drehmoment für
den Vorwärtsstart.
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7 zeigt
eine Zusammenfassung der Steuerungsinhalte/Regelungsinhalte für das Bereitstellen
hydraulischen Drucks jeweils an die LOW-Kupplung 46, die
Vorwärtskupplung 65,
die Rückwärtsbremse 66,
die Ölkammer 33a der
Antriebsriemenscheibe und die Ölkammer 38a die
Abtriebsriemenscheibe bei der Vorwärtsstartregelung/-steuerung, der Rückwärtsfahrtsteuerung/-regelung
und der Rückwärtsstart- und -fahrtsteuerung/-regelung,
die oben beschrieben wurden. Im 7 zeigt
die Markierung "O" an, dass eine Eingriffsregelung/Eingriffssteuerung
oder eine Versorgungsregelung/-steuerung des hydraulischen Drucks ausgeführt wird.
Ein Leerzeichen zeigt an, dass eine Freigabesteuerung/-regelung
durchgeführt
wird und eine Markierung "Δ" zeigt an, dass eine
teilweise Eingriffsregelung/Eingriffssteuerung als Besetzungssteuerung/-regelung
ausgeführt
wird.
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Ein anderes Ausführungsbeispiel
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In
einem anderen Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das Getriebe ausgestattet sein mit einem OD-Rotationsgetriebemechanismus,
dessen Drehzahländerungsverhältnis eine
höchste
Geschwindigkeit erreichen kann zusätzlich zu einem oben beschriebenen
LOW-Rotationsgetriebemechanismus GT. Das Drehzahländerungsverhältnis R(OD)
des OD-Rotationsgetriebemechanismus wird eingestellt auf ein Verhältnis, das eine
höhere
Geschwindigkeit erreicht als die Geschwindigkeit, die durch das
Drehzahländerungsverhältnis R(TOP)
des stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT erreichbar ist. Das Getriebe ist auch ausgestattet mit einer OD-Kupplung,
deren Konstruktion mit der Konstruktion der LOW-Kupplung 46 identisch
ist. In diesem Getriebe wird zuerst die OD-Kupplung allmählich in
Eingriff gebracht, wenn der Schalthebel von der N-Position in die
D-Position gebracht wird. Dann wird eine Besetzungsregelung/Besetzungssteuerung
ausgeführt,
die die OD-Kupplung schnell freigibt und die Vorwärtskupplung
in Eingriff bringt, um einen sanften Vorwärtsstartbetrieb ohne jeglichen
Gangeinlegeruck zu erreichen.
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In
diesem Getriebe wird das Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT für
den Startbetrieb auf ein Drehzahländerungsverhältnis R(LOW) für eine geringste
Geschwindigkeit eingestellt und die Rotationsantriebskraft der Maschine
wird über
den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
auf die Räder überfragen.
Danach wird das Drehzahländerungsverhältnis geregelt/gesteuert,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnliches gemäß der Akzelleratoröffnung fortwährend stufenlos
zu ändern.
Wenn das Drehzahländerungsverhältnis des stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
CVT sein höchstes
Drehzahländerungsverhältnis R(TOP)
erreicht, wird die Vorwärtskupplung freigegeben
und stattdessen wird die OD-Kupplung in Eingriff gebracht für die Übertragung
der Rotationsantriebskraft über
den OD-Rotationsgetriebemechanismus.
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Wie
oben beschrieben weist ein Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung
einen stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
und einen Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung
auf. Weiterhin weist er ein erstes Reibeingriffsmittel auf, das
verwendet wird um eine Kraftübertragung über den
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
einzustellen, ein zweites Reibeingriffsmittel, das verwendet wird, um
eine Kraftübertragung über den
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung einzustellen und
ein Eingriffssteuerungsmittel/Eingriffsregelungsmittel, das den
Eingriffs des ersten und zweiten Reibeingriffsmittels steuert/regelt.
Mit dieser Anordnung bringt das Eingriffssteuerungsmittel/Eingriffsregelungsmittel
zuerst das erste oder zweite Reibeingriffsmittel in Eingriff, das
eine Kraftübertragung über den
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
beziehungsweise über
den Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung einstellt, dessen
Drehzahländerungsverhältnis auf
eine höhere
Geschwindigkeit eingestellt ist, wenn das Getriebe von seinem neutralen
Modus in seinen Modus mit eingelegtem Gang geschaltet wird. Das
Eingriffssteuerungsmittel/Eingriffsregelungsmittel gibt dann dieses
erste beziehungsweise zweite Reibeingriffsmittel frei und bringt
das jeweils andere erste oder zweite Reibeingriffsmittel in Eingriff
(diese Operation ist eine sogenannte Besetzungssteuerung/Besetzungsregelung).
In anderen Worten wird die Kraftübertragung auf
die Räder
während
des Betriebs mit eingelegtem Gang über den Mechanismus durchgeführt, dessen Drehzahländerungsverhältnis für eine höhere Geschwindigkeit
eingestellt ist, so dass ein relativ geringes Drehmoment auf die
Räder übertragen
wird. Danach wird die Kraftübertragung über den
Mechanismus durchgeführt,
dessen Drehzahländerungsverhältnis für eine geringere
Geschwindigkeit eingestellt ist, so dass ein relativ großes Drehmoment übertragen
wird. Dieser Vorgang resultiert in einem sanften Betrieb mit eingelegtem
Gang und erzeugt keine Rucks.
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In
diesen Fahrzeuggetriebe ist es bevorzugt, dass das Drehzahländerungsverhältnis des
Rotationsgetriebemechanismus mit fester Übersetzung auf ein Verhältnis für eine Geschwindigkeit
eingestellt ist, die geringer ist als die Geschwindigkeit bei dem
geringsten Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus. Wenn
das Getriebe von seinem neutralen Modus, wo sowohl das erste als
auch das zweite Reibeingriffsmittel freigegeben ist, in seinen Modus
mit eingelegtem Gang geschaltet wird, wo die Rotationsantriebskraft
der Antriebsquelle auf die Räder übertragen wird,
um die Räder
anzutreiben (das heißt
wenn ein Betrieb mit eingelegtem Gang implementiert wird), führt das
Eingriffssteuerungsmittel/Eingriffsregelungsmittel mit dieser Anordnung
eine Besetzungssteuerung/Besetzungsregelung durch, indem zuerst das
erste Reibeingriffsmittel in Eingriff gebracht wird und nach dessen
Freigabe das zweite Reibeingriffsmittel in Eingriff gebracht wird.
In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das erster Reibeingriffsmittel
so gesteuert/geregelt wird, dass es in Eingriff gelangt, während das
Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
auf ein vorbestimmtes Verhältnis
eingestellt ist, das wirksam ist, um das Auftreten von Gangeinlegerucks
zu verhindern (dieses Verhältnis
wird bestimmt gemäß den Charakteristiken
des Fahrzeugs, der Temperatur des hydraulischen Öls und ähnlichem).
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Auch
das Drehzahländerungsverhältnis des Rotationsgetriebemechanismus
mit fester Übersetzung
kann auf ein Verhältnis
für eine
höhere
Geschwindigkeit eingestellt werden, als die Geschwindigkeit bei
dem höchsten
Drehzahländerungsverhältnis des
stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus.
Wenn das Getriebe von seinem neutralen Modus, in dem sowohl das
erste als auch das zweite Reibeingriffsmittel freigegeben ist, in
seinen Modus mit eingelegtem Gang geschaltet wird, wo die Rotationsantriebskraft
der Antriebsquelle auf die Räder übertragen
wird, um die Räder
anzutreiben (das heißt
wenn ein Betrieb mit eingelegtem Gang implementiert wird), führt in diesem
Fall das Eingriffssteuerungsmittel/Eingriffsregelungsmittel eine
Besetzungssteuerung/Besetzungsregelung durch, indem das zweite Reibeingriffsmittel
instantan in Eingriff gebracht wird, dieses zweite Reibeingriffsmittel
freigegeben wird und dann das erste Reibeingriffsmittel in Eingriff
gebracht wird.
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Die
hier so beschriebene Erfindung macht es offensichtlich, dass diese
auf viele Arten variiert werden kann. Solche Variationen sollten
nicht betrachtet werden als ein Entfernen von dem Rahmen der Erfindung
und es wird beabsichtigt, dass alle diese Modifikationen, die für den Fachmann
offensichtlich sind, innerhalb des Rahmens der folgenden Ansprüche enthalten
sind.
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Ein
Getriebe ausgestattet mit einem stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus CVT
und einem LOW-Rotationsgetriebemechanismus
GT, die parallel zueinander angeordnet sind, weist eine Vorwärtskupplung 65 und
eine Rückwärtsbremse 66 auf,
die verwendet werden, um eine Kraftübertragung über den stufenlos-variablen Übersetzungsänderungsmechanismus
einzustellen, eine LOW-Kupplung 46, die verwendet wird,
um eine Kraftübertragung über den
LOW-Rotationsgetriebemechanismus
einzustellen und eine Steuerungseinheit/Regelungseinheit ECU und
ein hydraulisches Steuerungsventil/Regelungsventil HV, welche den Eingriff
der Kupplungen und der Bremse regeln/steuern. Wenn das Getriebe
von seinem neutralen Modus in seinen Modus mit eingelegtem Gang
geschaltet wird, wird zuerst die Vorwärtskupplung 65 allmählich in
Eingriff gebracht und dann freigegeben, bevor die LOW-Kupplung 46 in
einer Besetzungssteuerung/Besetzungsregelung in Eingriff gebracht
wird.