JP6179899B2

JP6179899B2 - 車両用パワーユニット

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Publication number: JP6179899B2
Application number: JP2014193834A
Authority: JP
Inventors: 敏正三堀; 荒井　大; 大荒井; 靖司藤本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-24
Filing date: 2014-09-24
Publication date: 2017-08-16
Anticipated expiration: 2034-09-24
Also published as: US9534676B2; US20160082833A1; JP2016064708A

Description

本発明は、クランクケースで回転自在に支持されるクランク軸からの回転動力を変速する変速機が、同軸に配置されて前記クランクケースに回転自在に支持される第１メイン軸および第２メイン軸を有して前記クランクケースに収容され、前記クランク軸と、前記第１および第２メイン軸との間の動力伝達を断・接する第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチが、前記クランクケースの外方で前記第１および第２メイン軸と同軸に配置され、前記第１および第２油圧クラッチを覆って前記クランクケースに結合されるクラッチカバーに、前記第１および第２油圧クラッチの断・接作動を切替え制御するクラッチアクチュエータが取付けられる車両用パワーユニットに関する。

このような車両用パワーユニットは、特許文献１で既に知られている。

特開２００８−１３８５４１号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、クランク軸と、変速機の第１および第２メイン軸との間の動力伝達を断・接する第１および第２油圧クラッチの断・接作動を切替え制御するクラッチアクチュエータが、第１および第２油圧クラッチの中心軸線に沿う方向から見たときに、第１および第２油圧クラッチから離隔した位置で前記クラッチカバー内に配置されるようにしてクランクケースに配設されており、第１および第２油圧クラッチの径方向でクラッチカバーの大型化を招き、第１および第２油圧クラッチの配置によっては、パワーユニットを搭載する車両の大型化を招いてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、第１および第２油圧クラッチの径方向でのクラッチカバーの大型化を回避することができるようにクラッチアクチュエータを配設し得る車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースで回転自在に支持されるクランク軸からの回転動力を変速する変速機が、同軸に配置されて前記クランクケースに回転自在に支持される第１メイン軸および第２メイン軸を有して前記クランクケースに収容され、前記クランク軸と、前記第１および第２メイン軸との間の動力伝達を断・接する第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチが、前記第１および第２メイン軸と同軸に配置され、前記第１および第２油圧クラッチを覆って前記クランクケースに結合されるクラッチカバーに、前記第１および第２油圧クラッチの断・接作動を切替え制御するクラッチアクチュエータが取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータの一部を構成する複数の弁のうちの一部の弁が、前記第１および第２メイン軸の軸線に沿う方向から見て前記第１および第２油圧クラッチに少なくとも一部が重なる位置に配置されるようにして前記クラッチカバーの外面に取付けられる第１アクチュエータボディに、前記一部の弁の作動軸線を前記第１および第２メイン軸の軸線と交差する平面に沿わせるようにして配設され、前記第１アクチュエータボディに前記クラッチカバーとは反対側から重ねるようにして前記クラッチカバーに取付けられる第２アクチュエータボディに、前記複数の弁のうち前記一部の弁を除く残余の弁が配設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、複数の前記一部の弁が、それらの特定の弁の作動軸線を相互に平行にしつつ上下方向に並ぶように前記第１アクチュエータボディに配設されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記第１および第２アクチュエータボディの下方で、前記クラッチカバーの外面には、第１および第２油圧クラッチに作用する油圧を個別に検出する一対の油圧センサが取付けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、一対のシフトソレノイド弁と、それらのシフトソレノイド弁の作動に応じて作動することで第１および第２油圧クラッチに対しての油圧作用状態および油圧解放状態を切替えるようにして前記一対のシフトソレノイド弁間に配置される切替え制御弁とが、前記一部の弁として前記第１アクチュエータボディに配設されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、左右一対の駆動輪に連なる一対の駆動軸の軸線と直交する方向に前記クランク軸の軸線を指向させて配置される前記クランクケースに、前記クランク軸の左右方向一側に配置される前記変速機が収容されるとともに、前記一対の駆動軸間に設けられる差動機構に車両前後方向に沿う一方から対向するようにして前記クラッチカバーが結合され、前記クランク軸と平行に配置されるプロペラ軸が前記変速機から出力される駆動力を伝達するようにして前記差動機構に連結され、前記クラッチアクチュエータが、前記差動機構の一部を構成して前記プロペラ軸の前記差動機構側の端部を保持する軸保持部に対して前記左右方向の他側に配置されるようにして、前記第１および第２油圧クラッチの中心軸線からオフセットした位置で前記クラッチカバーに取付けられることを第５の特徴とする。

なお実施の形態の後輪用プロペラ軸６６が本発明のプロペラ軸に対応し、実施の形態のリニアソレノイド弁１４１、油路切替え弁１４２、切替え制御弁１４３、シフトソレノイド弁１４４，１４５および排出制御用ソレノイド弁１４６が本発明の弁に対応し、実施の形態の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、クラッチアクチュエータの一部を構成する複数の弁が、第１および第２メイン軸の軸線に沿う方向から見て第１および第２油圧クラッチの少なくとも一部に重なる位置に配置されてクラッチカバーの外面に取付けられる第１アクチュエータボディならびにその第１アクチュエータボディに重なる第２アクチュエータボディに配設されるので、第１および第２油圧クラッチの径方向でのクラッチカバーの大型化を回避することができるとともに各弁間の油通路の形成が容易となり、しかも第１アクチュエータボディに配置される弁の作動軸線が、第１および第２メイン軸の軸線と交差する平面に沿うものであるので、第１および第２メイン軸の軸線に沿う方向でのクラッチアクチュエータの前記クラッチカバーからの突出量を抑えることができ、パワーユニットを搭載する車両の大型化を回避することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１アクチュエータボディに配設される複数の弁が、それらの作動軸線を相互に平行にしつつ上下方向に並ぶので、それらの弁を安定して支持するようにしつつ第１アクチュエータボディの小型化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、第１および第２アクチュエータボディの下方でクラッチカバーの外面には、第１および第２油圧クラッチに作用する油圧を検出する一対の油圧センサが取付けられるので、第１アクチュエータボディの周囲の空きスペースを活用して油圧センサをコンパクトに配設することができ、油圧センサで検出する部分を下方位置とすることで上方へのエア抜け性を高めて、検出精度の向上すなわち第１および第２油圧クラッチの断・接切替え制御の精度を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、第１アクチュエータボディに、一対のシフトソレノイド弁と、それらのシフトソレノイド弁間に配置される切替え制御弁とが配設され、切替え制御弁が、シフトソレノイド弁の作動に応じて作動することで第１および第２油圧クラッチに対しての油圧作用状態および油圧解放状態を切替えるものであるので、第１および第２油圧クラッチの油圧作用状態および油圧解放状態を一対のシフトソレノイド弁の作動によって切替えることでシフトソレノイド弁の小型化を図りつつ信頼性を高めることができ、小型の一対のシフトソレノイド弁間に生じるスペースに切替え制御弁を効果的に配置して、クラッチアクチュエータの小型化を図ることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、クランクケースに、クランク軸の左右方向の一側に配置される変速機が収容されるとともに、クランク軸と平行なプロペラ軸が連結されるようにして一対の駆動軸間に設けられる差動機構に車両前後方向に沿う一方から対向するクラッチカバーが結合され、クラッチアクチュエータが、差動機構の一部を構成して前記プロペラ軸の差動機構側の端部を保持する軸保持部に対して左右方向の他側に配置されるようにしてクラッチカバーに取付けられるので、パワーユニットおよび差動機構を近接させることで、パワーユニットを左右の駆動輪に近づけた位置に配置するようにして車両のコンパクト化を図ることができる。

荒地走行用四輪駆動車両の側面図である。図１の２ー２線断面図である。図２の３−３線断面図である。車両後方から見たパワーユニットの背面図である。パワーユニットを左斜め後方から見た斜視図である。パワーユニットの動力伝達系の展開断面図である。オイル流通系統を示す図である。クラッチアクチュエータの構成を示す図である。クラッチカバーおよびアクチュエータカバーを図４と同一方向から見た図である。図９の１０−１０線断面図である。クラッチカバーを図１０の１１−１１線矢視方向から見た図である。第１仕切り板を図１０の１２−１２線矢視方向から見た図である。第１アクチュエータボディを図１０の１３−１３線矢視方向から見た図である。第２仕切り板を図１０の１４−１４線矢視方向から見た図である。第２アクチュエータボディを図１０の１５−１５線矢視方向から見た図である。パワーユニットおよび後部差動機構の相対配置を示す平面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、荒地走行用四輪駆動車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１〜図３において、四輪車両である荒地走行用四輪駆動車の車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦが懸架されており、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲが懸架される。

前記車体フレームＦは、前後方向に延びる左右一対のロアフレーム１１と、それらのロアフレーム１１の前後方向中間部から上方に立ち上がる左右一対のセンター起立フレーム１２と、それらのセンター起立フレーム１２の上端から前方に延びるとともに途中から前下がりに延びて前記ロアフレーム１１の前部に連設される左右一対のフロントサイドフレーム１３と、前記センター起立フレーム１２の上端から後方に延びるとともに途中から下方に延びて前記ロアフレーム１１の後部に連設される左右一対のリヤサイドフレーム１４と、左右一対のセンター起立フレーム１２の上端部間を連結するセンタークロスメンバー１５と、左右一対のフロントサイドフレーム１３の中間屈曲部間を連結するフロントクロスメンバー１６と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の中間屈曲部間を連結する上部リヤクロスメンバー１７と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の下部間を連結する下部リヤクロスメンバー１８とを備える。

左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記フロントサイドフレーム１３は、運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳの外郭を構成するものであり、運転者および助手が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の前方に配置されるフロントフロア１９が前記車体フレームＦの前部に支持される。また左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記リヤサイドフレーム１４は、同乗者用の後部乗車空間ＲＳの外郭を構成するものであり、同乗者が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の後方に配置されるリヤフロア２０が前記車体フレームＦの後部に支持される。

前記運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳには、左右一対の前輪ＷＦを操向する操向ハンドル２５の後方に配置される運転者席２１と、その運転者席２１の左右一側（この実施の形態では右側）に配置される助手席２２とが車幅方向に離間して配置される。

前記運転者席２１および前記助手席２２は、座部２１ａ，２２ａと、該座部２１ａ，２２ａの後部から上方に立ち上がる背もたれ部２１ｂ，２２ｂとをそれぞれ備える。また前記運転者席２１および前記助手席２２の前記背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位した背もたれ部２３ｂを有するとともに、前記運転者席２１および前記助手席２２の座部２１ａ，２２ａ間に配置される座部２３ａを有する第２の助手席２３が、前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる。一方、前記同乗者用の後部乗車空間ＲＳには、左右一対の同乗者席２４，２４が設けられる。

ところで、前記車体フレームＦの前部はフロントカバー２７で覆われており、前記前部乗車空間ＦＳの後側下部を側方から覆うフロントサイドカバー２８と、前記後部乗車空間ＲＳの前側下部を側方から覆う左右一対のセンターサイドカバー２９と、前記後部乗車空間ＲＳの後側下部を側方から覆う左右一対のリヤサイドカバー３０とが車体フレームＦに取付けられる。また前記フロントカバー２７の左右後部には、前記フロントサイドカバー２８および前記フロントカバー２７間にそれぞれ形成される前部出入り口３１を開閉可能な左右一対の前部ドア３３が上下一対のヒンジ部３５で回動可能にそれぞれ支持され、前記リヤサイドカバー３０の前部には、前記センターサイドカバー２９および前記リヤサイドカバー３０間にそれぞれ形成される後部出入り口３２を開閉可能な後部ドア３４が上下一対のヒンジ部３６で回動可能にそれぞれ支持される。

前記車体フレームＦには、左右一対の前輪ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲを回転駆動する動力を発揮する２気筒の内燃機関Ｅが平面視で車両の前後方向の略中央に配置されるようにして搭載されており、この内燃機関Ｅの機関本体３８は、クランク軸３９の軸線を前後方向に沿わせた縦置きにしつつシリンダ軸線Ｃを車幅方向で前記助手席２２側に傾斜させた姿勢で前記車体フレームＦに搭載され、車幅方向中央で前記運転者席２１および前記助手席２２の下方に配置される。

図２および図３に注目して、前記内燃機関Ｅの吸気装置４０は、前記機関本体３８のシリンダヘッド５４に各気筒毎に接続されるスロットルボディ４１と、平面視で前記運転者席２１および前記助手席２２間に配置されるエアクリーナ４２と、前記スロットルボディ４１およびエアクリーナ４２間を結ぶ一対のコネクティングチューブ４３と、前記エアクリーナ４２に空気を導く単一の吸気ダクト４４とを備える。

ところで前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる第２の助手席２３の背もたれ部２３ｂは、運転者席２１および助手席２２の背もたれ部２１ｂ，２２ｂに一体に連なってそれらの背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位しており、運転者席２１、助手席２２および第２の助手席２３の背もたれ部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂが平面視で前方側に凹んだ凹部４５を形成することになり、その凹部４５に前記エアクリーナ４２が配置される。

前記エアクリーナ４２の右側部には、前記助手席２２の座部２２ｂの後方で車体の右側部まで延びる前記吸気ダクト４４の下流端が接続され、この吸気ダクト４４の複数箇所には、レゾネータ４６，４７，４８が接続される。

前記機関本体３８のシリンダヘッド５４の下部側壁に接続される一対の排気管５０は、前記車体フレームＦの後縁に沿って車幅方向に延びるように配置されて車体フレームＦに支持される排気マフラー５１に接続される。

図４および図５を併せて参照して、前記機関本体３８は、車両前後方向に延びるクランク軸３９を回転自在に支持するクランクケース５２と、傾斜した前記シリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース５２に結合されるシリンダブロック５３と、該シリンダブロック５３の上部に結合される前記シリンダヘッド５４とを有する。

また前記クランクケース５２の背面には、機関本体２８の一部を構成するスペーサプレート５５が結合され、クラッチカバー５６と、オイル貯留タンク５７とが、前記クランクケース５２から後方に突出するようにして前記スペーサプレート５５を介して前記クランクケース５２に結合される。また前記クランク軸３９の軸線に関して前記オイル貯留タンク４７とは反対側すなわち前記クランクケース５２の前面側には副変速機ケース５８が結合され、前記クランクケース５２の下部にはオイルパン５９が結合される。

図６を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの前記クランク軸３９と、ともに駆動輪である前輪ＷＦおよび後輪ＷＲとの間の動力伝達系の途中には、前記内燃機関ＥとともにパワーユニットＰを構成する動力伝達装置Ｔが設けられており、前記動力伝達装置Ｔは、変速機６０と、該変速機６０および前記クランク軸３９間に介設される第１および第２油圧クラッチ６３，６４とを備える。

前記パワーユニットＰからの出力は、前後方向に延びる前輪用プロペラ軸６５（図３参照）を介して左右の前輪ＷＦに伝達されるとともに、前後方向に延びる後輪用プロペラ軸６６（図３参照）を介して左右の後輪ＷＲに伝達されるものであり、前記前輪用プロペラ軸６５および前記後輪用プロペラ軸６６は前記クランクケース５２の右側方を通るように配置される。

前記変速機６０は、前記クランクケース５２内に収容される主変速機６１と、前記副変速機ケース５８内に収容される副変速機６２とを備え、前記副変速機ケース５８は、前記クランクケース５２の前面に結合される第１ケース部材６７と、第１ケース部材６７を前記クランクケース５２との間に挟む第２ケース部材６８とから成る。

前記主変速機６１は、変速機６０への前記クランク軸３９からの入力軸である第１メイン軸６９および第２メイン軸７０と、カウンタ軸７１と、選択的に確立可能として第１メイン軸６９および前記カウンタ軸７１間に設けられる第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、選択的に確立可能として第２メイン軸７０および前記カウンタ軸７１間に設けられる第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とを備える。

第１および第２メイン軸６９，７０は、第１メイン軸６９の一部を第２メイン軸７０が同軸に囲繞するようにして前記クランクケース５２に相対回転自在に支持されており、前記クランク軸３９と平行な軸線を有するようにして前記クランク軸３９の右側方に配置される。また前記カウンタ軸７１は、第１および第２メイン軸６９，７０と平行な軸線を有して前記クランクケース５２に回転自在に支持される。

第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６の選択的な確立は変速用電動モータ７２の作動によって切替えられるものであり、この変速用電動モータ７２は、図４で明示するように、前記クラッチカバー５６から右側方に突出するようにして前記スペーサプレート５５に設けられた側方突部５５ａに取付けられる。

前記第２メイン軸７０にその軸方向後方側で隣接した位置で前記第１メイン軸６９には、第１メイン軸６９を同軸に囲繞する伝動筒軸７３が、軸方向相対移動を不能としつつ相対回転自在に支持されており、第１油圧クラッチ６３は、前記伝動筒軸７３および第１メイン軸６９間の動力断・接を切替え可能として第１メイン軸６９上に設けられ、第２油圧クラッチ６４は、前記伝動筒軸７３および第２メイン軸７０間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸７３および第２メイン軸７０上に設けられる。

前記伝動筒軸７３には、前記クランク軸３９からの回転動力が一次減速装置７４およびダンパばね７５を介して伝達される。一次減速装置７４は、前記クランク軸３９とともに回転する一次駆動歯車７６と、この一次駆動歯車７６に噛合するようにして第１および第２メイン軸６９，７０と同軸に配置される一次被動歯車７７とから成り、一次被動歯車７７が前記ダンパばね７５を介して前記伝動筒軸７３に連結される。

第１油圧クラッチ６３は、第１油圧室７８を有して、一次減速装置７４よりも軸方向外側に配置されており、第１油圧室７８に油圧が作用していない状態では第１油圧クラッチ６３は動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室７８への油圧の作用時に第１油圧クラッチ６３は、前記クランク軸３９から前記一次減速装置７４、前記ダンパばね７５および前記伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第１メイン軸６９に伝達するクラッチオン状態となる。

第２油圧クラッチ６４は、第２油圧室７９を有して、一次減速装置７４を第１油圧クラッチ６３との間に挟むようにして第１油圧クラッチ６３よりも軸方向内側に配置されており、第２油圧室７９に油圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室７９への油圧の作用時に第２油圧クラッチ６４は、前記クランク軸３９から前記一次減速装置７４、前記ダンパばね７５および前記伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第２メイン軸７０に伝達するクラッチオン状態となる。

第１メイン軸６９には、相互に平行な第１および第２軸方向油路８０，８１が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路８０は第１油圧室７８に連通し、第２軸方向油路８１は第２油圧室７９に連通する。しかも第１軸方向油路８０に通じる第１油路８２と、第２軸方向油路８１に通じる第２油路８３とが前記クラッチカバー５６に形成される。

前記副変速機６２は、変速駆動軸８５、アイドル軸８６および駆動力出力軸８７を備える。前記変速駆動軸８５は、前記主変速機６１の前記カウンタ軸７１と同軸にして前後方向に延びるものであり、前記副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される。しかもこの変速駆動軸８５の後端部は前記第１ケース部材６７を回転自在に貫通して前記クランクケース５２側に突出するものであり、前記クランクケース５２を回転自在に貫通する前記カウンタ軸７１の前端部が前記変速駆動軸８５の後端部にダンパ機構８８を介して同軸に連結される。すなわち前記カウンタ軸７１の回転動力は前記ダンパ機構８８を介して前記変速駆動軸８５に伝達される。

前記副変速機ケース５８内で、前記変速駆動軸８５には、高速駆動歯車８９、低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１が、前方側から順に配置されるようにして相対回転可能に支持される。第２ケース部材６８および高速駆動歯車８９間で前記変速駆動軸８５には、前記変速駆動軸８５との相対回転を不能とした高速切替え用シフタ９２が、前記高速駆動歯車８９に係合する位置、ならびに前記高速駆動歯車８９との係合を解除する中立位置を切替えるようにしてスライド可能に支持される。また前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１間で前記変速駆動軸８５には、前記変速駆動軸８５との相対回転を不能とした前後進切替え用シフタ９３が、前記低速駆動歯車９０に係合する位置、前記リバース用駆動歯車９１に係合する位置、ならびに前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１のいずれにも係合しない中立位置を切替えるようにしてスライド可能に支持される。

前記アイドル軸８６は、前記副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される支軸９４を囲繞する円筒状に形成されており、この支軸９４に相対回転可能に支持される。前記副変速機ケース５８内で前記アイドル軸８６の前部および後部には、小径アイドル歯車９５および大径アイドル歯車９６が一体に設けられており、前記大径アイドル歯車９６が前記リバース用駆動歯車９１に噛合される。

また前記駆動力出力軸８７には、前記小径アイドル歯車９５ならびに前記変速駆動軸８５の前記高速駆動歯車８９および前記低速駆動歯車９０に対応した位置に配置されるようにして円筒状のボス９７が固定される。このボス９７には、ダンパばね９８を介して小径被動歯車９９が連結されるとともに、ダンパばね１００を介して大径被動歯車１０１が連結されており、前記小径被動歯車９９に前記高速駆動歯車８９が噛合され、前記大径被動歯車１０１に前記低速駆動歯車９０および前記小径アイドル歯車９５が噛合される。

前記高速切替え用シフタ９２を回転自在に抱持する第１のシフトフォーク１０２ならびに前記前後進切替え用シフタ９３を回転自在に抱持する第２のシフトフォーク１０３は、前記変速駆動軸８５と平行な軸線を有して副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に支持されるシフトフォーク軸１０４にスライド可能に支持される。また前記第１および第２ケース部材６７，６８には、前記シフトフォーク軸１０４と平行な軸線を有するシフトドラム１０５が回動可能に支持されており、このシフトドラム１０５の外周に設けられるガイド溝１０６，１０７に、第１および第２のシフトフォーク１０２，１０３が係合される。

前記シフトドラム１０５の回動に伴って前記第１および第２のシフトフォーク１０２，１０３が前記シフトフォーク軸１０４に沿って移動することにより、前記高速駆動歯車８９、前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１が、前記変速駆動歯車軸８５に選択的に相対回転不能に連結される。

前記副変速機ケース５８には、前記クランクケース５２よりも右側方に突出する出力軸支持部１１０が形成されており、第１および第２メイン軸６９，７０とは軸方向にオフセットした前記駆動力出力軸８７が前記出力軸支持部１１０に回転自在に支持される。前記駆動力出力軸８７の後部は、前記第１ケース部材６７側で前記出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１１と、そのボールベアリング１１１の外方に配置されるオイルシール１１２とを介在させて前記出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して後方に突出し、この出力軸支持部１１０の後端部に、前記クランクケース５２の右側方を通る前記後輪用プロペラ軸６６が連結される。また前記駆動力出力軸８７の前部は、前記第２ケース部材６７側で前記出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１３と、そのボールベアリング１１３の外方に配置されるオイルシール１１４とを介在させて前記出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して前方に突出し、この出力軸支持部１１０の前端部に、前記クランクケース５２の右側方を通る前記前輪用プロペラ軸６５が連結される。

前記第１ケース部材６７および前記第２ケース部材６８間には、前記駆動力出力軸８７の後端部の前記出力軸支持部１１０からの突出部の上方に少なくとも一部が配置されるようにしたブリーザ室１１５が形成される。

前記出力軸支持部１１０の上部に対応する部分で前記第１ケース部材６７には、後方に膨らんだ膨出部１１６が一体に設けられており、この膨出部１１６と、前記出力軸支持部１１０に対応した位置で前記第２ケース部材６８の上部との間に前記ブリーザ室１１５が形成される。また前記副変速機ケース５８における前記第２ケース部材６８には、前記駆動力出力軸８７を側方から覆うようにして該駆動力出力軸８７の軸線方向に沿って前方に延びる筒状部６８ａが一体に形成される。

図７において、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接はクラッチアクチュエータ１２５で切替えられるものであり、このクラッチアクチュエータ１２５は、前記クラッチカバー５６に配設される。ところで前記スペーサプレート５５および前記オイル貯留タンク５７間には、一時的にオイルを貯留するオイル溜め１２６が形成されるものであり、このオイル溜め１２６からオイルを吸い上げる第１オイルフィードポンプ１２７からのオイルが、第１オイルフィルタ１３０を介して前記クラッチアクチュエータ１２５に供給され、前記クラッチアクチュエータ１２５は、第１油圧クラッチ６３の第１油圧室７８に通じる第１油路８２および第１軸方向通路８０への油圧の作用および解放と、第２油圧クラッチ６４の第２油圧室７９に通じる第２油路８３および第２軸方向通路８１への油圧の作用および解放とを切替えるように作動し、それによって第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接が切替えられる。また第１オイルフィードポンプ１２７からの余剰オイルは第１リリーフ弁１３３を介して前記オイル溜め１２６に戻される。

前記オイル溜め１２６には、第１オイルフィードポンプ１２７と共通にして第２オイルフィードポンプ１２８が接続されており、この第２オイルフィードポンプ１２８からのオイルは、パワーユニットＰの複数の被潤滑部１３２に第２オイルフィルタ１３１を介して供給され、第２オイルフィードポンプ１２８からの余剰オイルは第２リリーフ弁１３４を介して前記オイル溜め１２６に戻される。

第２オイルフィードポンプ１２８の吐出容量は前記第１オイルフィードポンプ１２７の吐出容量よりも大きく設定されるものであり、したがって第２オイルフィルタ１３１は第１オイルフィルタ１３０よりも大型に構成される。

また前記オイルパン５９内のオイルはストレーナ１３５を介してスカベンジポンプ１２９で吸い上げられるものであり、このスカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルは、オイルクーラ１３６を経て前記オイル溜め１２６に供給される。

図４に注目して、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、前記クランク軸３９から伝達される回転動力で駆動されるようにして前記クランク軸３９の軸線と平行な方向に並んで同軸に配置され、協働してポンプユニット１３８を構成して前記スペーサプレート５５に配設される。

前記オイル貯留タンク５７は、前記クラッチカバー５６の一部を収容する凹部１４０を有して前記クラッチカバー５６に隣接配置される。また前記クランク軸３９に関して前記変速機６０と反対側すなわち前記クラッチカバー５６と反対側で前記オイル貯留タンク５７の外側壁５７ａに、第１および第２オイルフィルタ１３０，１３１が上下に並んで配置されるようにして取付けられる。また前記オイルクーラ１３６は、前記オイル貯留タンク５７の上部の車両後方に臨む外面に取付けられる。

図８において、前記クラッチアクチュエータ１２５は、油圧制御用の弁であるリニアソレノイド弁１４１と、該リニアソレノイド弁１４１からのオイルを第１および第２の油圧クラッチ６３，６４の第１および第２油圧室７８，７９に択一的に切換えて供給するための油路切替え弁１４２と、その油路切替え弁１４２を切替え作動せしめるためのオイルの供給、排出を切替え制御する切替え制御弁１４３と、切替え制御弁１４３の切替え作動を制御する弁である一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５と、第１および第２の油圧クラッチ６３，６４の第１および第２油圧室７８，７９に択一的に切換えて接続される排出油路１４７を開閉する弁である排出制御用ソレノイド弁１４６とを備える。

前記リニアソレノイド弁１４１は、入力ポート１４８と、出力ポート１４９と、該出力ポート１４９に通じるフィードバックポート１５０とを有し、オイルが入力される入力ポート１４８の圧力を供給される電流に応じた圧力に制御して出力ポート１４９から出力するものであり、前記入力ポート１４８には、前記第１オイルフィードポンプ１２７から前記第１オイルフィルタ１３０を介して供給されるオイルを導くオイル供給路１５１が接続される。

前記油路切替え弁１４２は、第１油圧クラッチ６３の第１油圧室７８に連なる第１油路８２に接続される第１出力ポート１５２と、第２油圧クラッチ６４の第２油圧室７９に連なる第２油路８３に接続される第２出力ポート１５３と、接続油路１６０に連なる入力ポート１５４と、前記排出油路１４７に共通に通じる一対の排出ポート１５５，１５６と、パイロット室１５７に一端を臨ませるとともに他端には戻しばね１５８のばね力が作用するように配置されるスプール弁体１５９とを備え、前記接続油路１６０には、前記リニアソレノイド弁１４１で圧力が調整されたオイルもしくはオリフィス１６７を有して前記オイル供給路１５１から分岐するとともに前記リニアソレノイド弁１４１を迂回する第１分岐オイル供給路１５１ａからのオイルが導かれる。

前記切替え制御弁１４３は、前記油路切替え弁１４２の前記パイロット室１５７に接続される出力ポート１６１と、オリフィス１６８を有して前記オイル供給路１５１から分岐した第２分岐オイル供給路１５１ｂに接続される入力ポート１６２と、解放ポート１６３と、パイロット室１６４に一端を臨ませるとともに他端には戻しばね１６５のばね力が作用するように配置されるスプール弁体１６６とを備え、解放ポート１６３には、オリフィス１６９を有する解放油路１７０が接続される。

一対の前記シフトソレノイド弁１４４，１４５は、前記パイロット室１６４に前記オイル供給路１５１を通じさせる状態、ならびに前記パイロット室１６４のオイルを外部に逃がす状態を切替えるようにして、前記オイル供給路１５１と、前記パイロット室１６４との間に並列に接続される。

また前記排出制御用ソレノイド弁１４６は、オリフィス１７１を有する解放油路１７２を介して前記排出油路１４７の作動油を外部に逃がす状態と、前記排出油路１４７の作動油を絞ることなく外部に逃がすようにして解放油路１７３に導く状態とを切替え可能である。

このようなクラッチアクチュエータ１２５によれば、前記一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５によって、前記オイル供給路１５１を切替え制御弁１４３のパイロット室１６４に通じさせた状態では、切替え制御弁１４３のスプール弁体１６６は、第２分岐オイル供給路１５１ｂに通じる前記入力ポート１６２を出力ポート１６１に通じさせるとともに解放ポート１６３を出力ポート１６１から遮断する位置となる。このような切替え制御弁１４３の作動に応じて、前記油路切替え弁１４２の前記スプール弁体１５９は、前記第１出力ポート１５２を前記接続油路１６０に通じさせるものの前記第１排出ポート１５５から遮断するとともに前記第２出力ポート１５２を前記第２排出ポート１５６に通じさせるものの前記接続油路１６０から遮断する位置となる。

また前記一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５によって、切替え制御弁１４３のパイロット室１６４のオイルを外部に逃がすと、切替え制御弁１４３のスプール弁体１６６は、第２分岐オイル供給路１５１ｂに通じる前記入力ポート１６２を出力ポート１６１から遮断するとともに解放ポート１６３を出力ポート１６１に連通させる位置となる。このような切替え制御弁１４３の作動に応じて、前記油路切替え弁１４２の前記スプール弁体１５９は、前記第２出力ポート１５３を前記接続油路１６０に通じさせるものの前記第２排出ポート１５６から遮断するとともに前記第１出力ポート１５２を前記第１排出ポート１５５に通じさせるものの前記接続油路１６０から遮断する位置となる。

前記リニアソレノイド弁１４１と、前記油路切替え弁１４２の入力ポート１５４に連なる前記接続油路１６０との間には、前記リニアソレノイド弁１４１を迂回する前記第１分岐オイル供給路１５１ａを介して第１オイルフィードポンプ１２７らのオイルを前記油路切替え弁１４２側に導くことを可能とした手動切替え弁１７５が設けられる。

この手動切替え弁１７５は、前記リニアソレノイド弁１４１の出力ポート１４９に通じる第１入力ポート１７６と、前記第１分岐オイル供給路１５１ａに通じる第２入力ポート１７７と、前記接続油路１６０に通じる出力ポート１７８と、オリフィス１８０を有する解放路１８１に接続される解放ポート１７９と、第１入力ポート１７６を前記出力ポート１７８に通じさせる位置ならびに第２入力ポート１７７を前記出力ポート１７８に通じさせる位置間での移動を可能としたスプール弁体１８２と、第１入力ポート１７６を前記出力ポート１７８に通じさせる位置側に前記スプール弁体１８２を付勢するばね１８３と、第２入力ポート１７６を前記出力ポート１７８に通じさせる位置側に前記スプール弁体１８２を前記ばね１８３の付勢力に抗して押圧移動させることを可能として前記ばね１８３と反対側から前記スプール弁体１８２に当接する操作ピストン１８４とを備える。

前記操作ピストン１８４は前記クラッチカバー５６に進退可能に螺合されるものであり、この操作ピストン１８４の外端部外周には環状の係止凹部１８５が形成される。この係止凹部１８５に係合し得る係合板１８６がねじ部材１８７で前記クラッチカバー５６に締結されており、前記係止凹部１８５に前記クラッチカバー５６に締結した前記係合板１８６を係合した状態で前記スプール弁体１８２は図８で示す後退位置に在る。また前記係合板１８６の前記クラッチカバー５６への締結を解除して前記係止凹部１８５との係合を解除した状態で前記操作ピストン１８４をねじ込んで前進させると、前記スプール弁体１８２は前進位置に移動し、このスプール弁体１８２の前進位置は、前記クラッチカバー５６に締結した前記係合板１８６を前記操作ピストン１８４の外端に係合することで保持される。

前記スプール弁体１８２の外周には、該スプール弁体１８２の位置にかかわらず前記出力ポート１７８に通じるとともに第２入力ポート１７７との連通は遮断された環状凹部１８８が、前記スプール弁体１８２の後退位置では第２入力ポート１７７を前記解放ポート１７９に通じさせるものの前記スプール弁体１８２の前進位置では第１入力ポート１７６とは遮断させるようにして形成されるとともに、前記スプール弁体１８２の前進位置で前記第２入力ポート１７７および前記解放ポート１７９に通じるものの前記スプール弁体１８２の後退位置では前記第２入力ポート１７７および前記解放ポート１７９から遮断させる環状溝１８９が形成され、さらに前記スプール弁体１８２には前記環状凹部１８８および前記環状溝１８９間を結ぶオリフィス通路１９０が設けられる。

前記オイル供給路１５１には、前記第１オイルフィルタ１３０を介して供給される第１オイルフィードポンプ１２７からのオイル供給圧を検出する第１油圧センサ１９１が設けられ、第１油路８２には、第１油圧クラッチ６３に作用する油圧を検出する第２油圧センサ１９２が設けられ、第２油路８３には、第２油圧クラッチ６４に作用する油圧を検出する第３油圧センサ１９３が設けられる。

図９〜図１１を併せて参照して、前記クラッチカバー５６の外面には前記クラッチアクチュエータ１２５を取付けるためのアクチュエータ取付け部５６ａが一体に突設されており、前記手動切替え弁１７５は、右上がりに傾斜しつつ上下方向に延びるようにして前記アクチュエータ取付け部５６ａに取付けられる。またクラッチアクチュエータ１２５の故障等の緊急時に手動操作可能な前記操作ピストン１８４はその外端部をアクチュエータ取付け部５６ａの右側外方に臨ませて前記アクチュエータ取付け部５６ａに進退自在に螺合され、工具を係合させて操作ピストン１８４を回転操作すること可能とするための工具係止凹部１９４が前記操作ピストン１８４の外端に形成される。

前記クラッチアクチュエータ１２５は、前記リニアソレノイド弁１４１、前記油路切替え弁１４２、前記切替え制御弁１４３、前記シフトソレノイド弁１４４，１４５および前記排出制御用ソレノイド弁１４６に加えて、それらの弁１４１〜１４６の支持ならびにそれらの弁１４１〜１４６相互間の油路を構成するために、第１仕切板１９７、第１アクチュエータボディ、第２仕切板１９９および第２アクチュエータボディ２００を備えるものであり、前記アクチュエータ取付け部５６ａには、第１仕切り板１９７を介して第１アクチュエータボディ１９８が取付けられ、この第１アクチュエータボディ１９８に前記クラッチカバー５６とは反対側から重なる第２アクチュエータボディ２００が、第１アクチュエータボディ１９８との間に第２仕切り板１９９を介在させて取付けられる。

ところで、前記アクチュエータ取付け部５６ａは、前記変速機６０の前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに沿う方向から見て前記第１および第２油圧クラッチ６３，６４に少なくとも一部が重なる位置に配置されるようにして前記クラッチカバー５６の外面に設けられるものであり、この実施の形態では、前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに対して車幅方向左側に偏った位置に配置される。

前記第１仕切り板１９７および第１アクチュエータボディ１９８は、前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに対して前記アクチュエータ取付け部５６ａよりもさらに車幅方向左側に偏倚した位置で前記アクチュエータ取付け部５６ａに取付けられるものであり、図１２で示すように、第１仕切り板１９７の外周部には周方向に間隔をあけた６個の挿通孔２０１が設けられ、図１３で示すように、第１アクチュエータボディ１９８の外周部には、周方向に間隔をあけた６個の挿通孔２０２が前記挿通孔２０１に個別に対応してそれぞれ設けられ、図１１で示すように、前記挿通孔２０１，２０２に対応した６個の有底のねじ孔２０３が前記アクチュエータ取付け部５６ａに設けられる。

また前記第１アクチュエータボディ１９８の右側側面の上下方向中間部には、第１仕切板１９７よりも右側に膨出するようにしてボス部１９８ａが一体に設けられており、このボス部１９８ａには、前記第２仕切板１９９側に開放した有底のねじ孔２０４が設けられる。

図１４において、第２仕切板１９９には、前記第１仕切板１９７および前記第１アクチュエータボディ１９８の前記挿通孔２０１，２０２に対応した６個の挿通孔２０５と、前記第１アクチュエータボディ１９８における前記ボス部１９８ａの前記ねじ孔２０４に対応した挿通孔２０６とが設けられる。

図１５において、第２アクチュエータボディ２００には、前記第１仕切板１９７、前記第１アクチュエータボディ１９８および前記第２仕切板２９９の前記挿通孔２０１，２０２，２０５に対応した６個の挿通孔２０７と、前記第２仕切板２９９の前記挿通孔２０６に対応した挿通孔２０８とが設けられる。

前記第１仕切板１９８、前記第２仕切板１９９および前記第２アクチュエータボディ２００は、前記クラッチカバー５６のアクチュエータ取付け部５６ａに、前記挿通孔２０１，２０２，２０５，２０７に挿通されるボルト２０９を前記アクチュエータ取付け部５６ａのねじ孔２０３に螺合して締め付けるとともに、前記挿通孔２０６，２０８に挿通したボルト２１０を前記第１アクチュエータボディ１９８の前記ねじ孔２０４に螺合して締め付けることで前記第１アクチュエータボディ１９８に取付けられる。

第１アクチュエータボディ１９８には、前記クラッチアクチュエータ１２５の一部を構成する複数の弁である前記リニアソレノイド弁１４１、前記油路切替え弁１４２、前記切替え制御弁１４３、前記シフトソレノイド弁１４４，１４５および前記排出制御用ソレノイド弁１４６のうちの一部である前記切替え制御弁１４３および前記シフトソレノイド弁１４４，１４５が配設される。

前記第１アクチュエータボディ１９８には、第１および第２油圧クラッチ６３，６３の軸線すなわち前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平に延びるとともに第１アクチュエータボディ１９８の右側側面に開口する第１および第２弁取付け孔２１１，２１２が前記シフトソレノイド弁１４４，１４５をそれぞれ取付けるようにして設けられるとともに、それらの弁取付け孔２１１，２１２間に平行に配置されて前記第１アクチュエータボディ１９８の左側面に開口する第３弁取付け孔２１３が前記切替え制御弁１４３を取付けるようにして設けられる。

すなわち前記第１アクチュエータボディ１９８には、前記切替え制御弁１４３および前記シフトソレノイド弁１４４，１４５がそれらの作動軸線を前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平としつつ上下方向に並んで配設される。

また前記第２アクチュエータボディ２００には、前記リニアソレノイド弁１４１、前記油路切替え弁１４２、前記切替え制御弁１４３、前記シフトソレノイド弁１４４，１４５および前記排出制御用ソレノイド弁１４６のうち前記切替え制御弁１４３および前記シフトソレノイド弁１４４，１４５を除く残余の前記リニアソレノイド弁１４１、前記油路切替え弁１４２および前記排出制御用ソレノイド弁１４６が配設される。

第２アクチュエータボディ２００には、前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平に延びるとともに第２アクチュエータボディ１９８の左右両側面に両端を開口する第４弁取付け孔２１４と、前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと直角に交差する平面に沿って水平延びるとともに第２アクチュエータボディ１９８の右側面に開口する第５弁取付け孔２１５とが上下に間隔をあけて設けられ、前記第４弁取付け孔２１４に前記リニアソレノイド弁１４６が取付けられ、前記第５弁取付け孔２１５に前記切替え制御弁１４３が取付けられる。

また第２アクチュエータボディ２００の下部には、前記第５取付け孔２１５の下方に位置する第６取付け孔２１６が、前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと平行に延びて前記クラッチカバー５６とは反対側に開放するようにして設けられ、この第６取付け孔２１６に前記排出制御用ソレノイド弁１４６が取付けられる。

ところで前記リニアソレノイド弁１４１、前記油路切替え弁１４２、前記切替え制御弁１４３、前記シフトソレノイド弁１４４，１４５および前記排出制御用ソレノイド弁１４６相互間を結ぶ油路の一部は、前記第１および第２アクチュエータボディ１９８，２００に設けられる複数の溝、透孔および有底孔と、第１および第２仕切板１９７，１９９に設けられる透孔とで構成される。

前記クラッチカバー５６における前記アクチュエータ取付け部５６ａの外周部には相互に間隔をあけた複数のねじ孔２１８が設けられ、前記アクチュエータ取付け部５６ａとの間で前記クラッチアクチュエータ１２５を液密に覆うアクチュエータカバー２２０が、前記ねじ孔２１８に螺合される複数のボルト２１９で取付けられ、前記クラッチカバー５６の前記アクチュエータ取付け部５６ａおよび前記アクチュエータカバー２２０間にオイル室２２１が形成される。

前記第１および第２アクチュエータボディ１９８，２００の下方、この実施の形態では前記第１および第２アクチュエータボディ１９８，２００を覆う前記アクチュエータカバー２２０の下方で、前記クラッチカバー５６の下部外面には、第１および第２油圧クラッチ６３，６４に作用する油圧を個別に検出する第２および第３油圧センサ１９２，１９３が車幅方向に並ぶようにして取付けられ、第１オイルフィードポンプ１２７からのオイル供給圧を検出する第１油圧センサ１９１が、第２油圧センサ１９２を第３油圧センサ１９１との間に挟む位置で前記クラッチカバー５６の下部外面に取付けられる。

前記オイル室２２１内に貯留されるオイルの温度は油温センサ２２２で検出されるものであり、この油温センサ２２２は、その検出部２２２ａが、前記第１および第２メイン軸６９，７０の軸線に沿う方向から見て前記第２アクチュエータボディ２００の左側下部に重なるようにして前記オイル室２２１内の下部に配置されるようにしつつ、前記アクチュエータカバー２２０の左側下部に取付けられる。

しかも前記第１および第２油圧クラッチ６３，６４からのオイルを前記オイル室２２１に排出すべく、前記解放油路１７２，１７３に連なる油圧クラッチ用リリーフオイル通路２２３（図１５参照）が、前記第２アクチュエータボディ２００の下部に出口が開口するように設けられる。すなわち前記油温センサ２２２が、その検出部２２２ａを前記油圧クラッチ用リリーフオイル通路２２３の前記出口の近傍に配置するようにして、前記アクチュエータカバー２２０に取付けられることになる。

また前記クラッチアクチュエータ１２５から排出されるオイルを前記オイル室２２１に排出するようにしたたとえば３個のクラッチアクチュエータ用リリーフオイル通路２２４（図１５参照）が、前記第２アクチュエータボディ２００の上部に設けられる。

また前記オイル室２２１内のオイルを前記クランクケース５２側に戻すオイル戻し通路２２５が、前記クラッチアクチュエータ１２５よりも上方に配置されるようにして前記クラッチカバー５６におけるアクチュエータ取付け部５６ａの上部に設けられ、前記第１仕切板１９７、第１アクチュエータボディ１９８、第２仕切板１９９および第２アクチュエータボディ２００には、それら１９７〜２００の上部を前記アクチュエータ取付け部５６ａに取付けるための２つのボルト２０９，２０９間に配される凹部２２６，２２７，２２８，２２９が前記オイル戻し通路２２５を臨ませるように形成される。

図１６において、前記パワーユニットＰにおける内燃機関Ｅの前記クランク軸３９は、左右一対の後輪ＷＲに連なる一対の駆動軸２３０の軸線と直交するようにして前後方向に軸線を指向させて配置される。また前記クランク軸３９の左右方向右側に配置される変速機６０の駆動力出力軸８７からの駆動力を左右の後輪ＷＲ側に伝達するための後輪用プロペラ軸６６も、前記クランク軸３９と平行すなわち前記駆動軸２３０の軸線と直交する方向に延出されており、左右一対の前記駆動軸２３０間に設けられる差動機構２３１に前記後輪用プロペラ軸６６の後端部が連結される。

しかも前記クラッチアクチュエータ１２５ならびに該クラッチアクチュエータ１２５を覆う前記アクチュエータカバー２２０は、前記差動機構２３１の一部を構成して前記プロペラ軸６６の前記差動機構２３１側の端部を保持する軸保持部２３１ａに対して左右方向の他側に配置されるようにして、前記第１および第２油圧クラッチ６３，６４の中心軸線すなわち第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡからオフセットした位置で、前記差動機構２３１に前方から対向するように配置される前記クラッチカバー５６に取付けられる。すなわち前記変速機６０が前記クランク軸３９に関して左右方向右側に配置されるのに対して、前記クラッチアクチュエータ１２５および前記アクチュエータカバー２２０は、前記軸保持部２３１ａに関して左右方向左側に配置されるようにして第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡからオフセットした位置で前記クラッチカバー５６に取付けられることになる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クランク軸３９と、変速機６０の第１および第２メイン軸６９，７０との間の動力伝達を断・接する第１および第２油圧クラッチ６３，６４を覆ってクランクケース５２に結合されるクラッチカバー５６に、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接作動を切替え制御するクラッチアクチュエータ１２５が取付けられ、そのクラッチアクチュエータ１２５の一部を構成する複数の弁１４１，１４２，１４３，１４４，１４５，１４６のうちの一部の弁である切替え制御弁１４３およびシフトソレノイド弁１４４，１４５が、第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに沿う方向から見て第１および第２油圧クラッチ６３，６４に少なくとも一部が重なる位置に配置されるようにして前記クラッチカバー５６の外面に取付けられる第１アクチュエータボディ１９８に配設され、第１アクチュエータボディ１９８にクラッチカバー５６とは反対側から重ねるようにして前記クラッチカバー５６に取付けられる第２アクチュエータボディ２００に、前記複数の弁１４１〜１４６のうちの残余の弁であるリニアソレノイド弁１４１、油路切替え弁１４２および排出制御用ソレノイド弁１４６が配設されるので、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の径方向でのクラッチカバー５６の大型化を回避することができるとともに各弁間の油通路の形成が容易となる。しかも第１アクチュエータボディ１９８に配置される切替え制御弁１４３およびシフトソレノイド弁１４４，１４５の作動軸線が、第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡと交差する平面に沿うものであるので、第１および第２メイン軸６９，７０の軸線ＣＡに沿う方向でのクラッチアクチュエータ１２５の前記クラッチカバー５６からの突出量を抑えることができ、パワーユニットＰを搭載する車両の大型化を回避することができる。

また切替え制御弁１４３およびシフトソレノイド弁１４４，１４５が、それら１４３〜１４５の作動軸線を相互に平行にしつつ上下方向に並ぶように前記第１アクチュエータボディ１９８に配設されるので、切替え制御弁１４３およびシフトソレノイド弁１４４，１４５を安定して支持するようにしつつ第１アクチュエータボディ１９８の小型化を図ることができる。

また前記第１および第２アクチュエータボディ１９８，２００の下方、この実施の形態では第１および第２アクチュエータボディ１９８，２００を含むクラッチアクチュエータ１２５を覆うアクチュエータカバー２２０の下方で、前記クラッチカバー５６の外面には、第１および第２油圧クラッチ６３，６４に作用する油圧を個別に検出する第２および第３油圧センサ１９２，１９３と、クラッチアクチュエータ１２５側に第１オイルフィードポンプ１２７から供給されるオイルの圧力を検出する第１油圧センサ１９１とが設けられるので、第１および第２アクチュエータボディ１９８，２００の周囲の空きスペースを活用して第１〜第３油圧センサ１９１〜１９３をコンパクトに配設することができ、第１〜第３油圧センサ１９１〜１９３で検出する部分を下方位置とすることで上方へのエア抜け性を高めて、検出精度の向上すなわち第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接切替え制御の精度を高めることができる。

また一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５と、それらのシフトソレノイド弁１４４，１４５の作動に応じて作動することで第１および第２油圧クラッチ６３，６４に対しての油圧作用状態および油圧解放状態を切替えるようにして前記一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５間に配置される切替え制御弁１４３とが、前記第１アクチュエータボディ１９８に配設されるので、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の油圧作用状態および油圧解放状態を一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５の作動によって切替えることでシフトソレノイド弁１４４，１４５の小型化を図りつつ信頼性を高めることができ、小型の一対のシフトソレノイド弁１４４，１４５間に生じるスペースに切替え制御弁１４３を効果的に配置して、クラッチアクチュエータ１２５の小型化を図ることができる。

しかも左右一対の後輪ＷＲに連なる一対の駆動軸２３０の軸線と直交する方向にクランク軸３９の軸線を指向させて配置されるクランクケース５２に、前記クランク軸３９の左右方向右側に配置される変速機６０が収容されるとともに、前記一対の駆動軸２３０間に設けられる差動機構２３１に車両前後方向に沿う前方から対向するようにして前記クラッチカバー５６が結合され、前記クランク軸３９と平行に配置される後輪用プロペラ軸６６が前記変速機６０から出力される駆動力を伝達するようにして前記差動機構２３１に連結され、前記クラッチアクチュエータ１２５が、前記差動機構２３１の一部を構成して前記後輪用プロペラ軸６６の前記差動機構２３１側の端部を保持する軸保持部２３１ａに対して左右方向の左側に配置されるようにして、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の中心軸線ＣＡからオフセットした位置で前記クラッチカバー５６に取付けられるので、パワーユニットＰおよび差動機構２３１を近接させることで、パワーユニットＰを左右の後輪ＷＲに近づけた位置に配置するようにして車両のコンパクト化を図ることができる。

また前記クラッチカバー５６の外面に取付けられる前記クラッチアクチュエータ１２５を、前記クラッチカバー５６との間で液密に覆うアクチュエータカバー２２０が前記クラッチカバー５６に取付けられ、前記クラッチカバー５６および前記アクチュエータカバー２２０間に形成されるオイル室２２１に貯留されるオイルの温度を検出する油温センサ２２２が、前記アクチュエータカバー２２０に取付けられるので、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の近傍に、クラッチアクチュエータ１２５と、油温センサ２２２とを近づけて配置することで、第１および第２油圧クラッチ６３，６４内部の温度により近い温度検出が可能となり、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の制御精度を高めることができる。

また第１および第２油圧クラッチ６３，６４からのオイルを前記オイル室２２１に排出する油圧クラッチ用リリーフオイル通路２２３が、前記クラッチアクチュエータ１２５の一部を構成して前記クラッチカバー５６に取付けられる第２アクチュエータボディ２００に設けられるので、第１および第２油圧クラッチ６３，６４から排出されてオイル室２２１に流入したオイルの温度を油温センサ２２０で検出することになり、第１および第２油圧クラッチ６３，６４内のオイルの温度により近い温度を検出して、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の制御精度をより高めることができる。

また前記クラッチアクチュエータ１２５から排出されるオイルを前記オイル室２２１に排出するクラッチアクチュエータ用リリーフオイル通路２２４が、前記第２アクチュエータボディ２００に設けられるので、第１および第２油圧クラッチ６３，６４に供給される側のオイルと、第１および第２油圧クラッチ６３，６４から排出される側のオイルとがオイル室２２１内で混合され、その混合されたオイルの温度を油温センサ２２２が検出することになり、第１および第２油圧クラッチ６３，６４内のオイルの温度を正確に検出して、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の制御精度をさらに高めることができる。

また前記油圧クラッチ用リリーフオイル通路２２３の出口が、前記第２アクチュエータボディ２００の下部に設けられ、前記油温センサ２２２が、その検出部２２２ａを前記油圧クラッチ用リリーフオイル通路２２３の前記出口の近傍に配置するようにして、前記アクチュエータカバー２２０に取付けられるので、始動直後に第１および第２油圧クラッチ６３，６４から排出されるオイルの温度を油温センサ２２２で速やかに検出し、暖機時の第１および第２油圧クラッチ６３，６４の制御性をより高くすることができる。

さらに前記オイル室２２１内のオイルを前記クランクケース５２側に戻すオイル戻し通路２２５が、前記クラッチアクチュエータ１２５よりも上方に配置されるようにして前記クラッチカバー５６の上部に設けられるので、クラッチアクチュエータ１２５がオイル室２２１内の油面よりも下方にあり、クラッチアクチュエータ１２５をその周囲のオイルで保温することができ、クラッチアクチュエータ１２５の温度変化を小さくして第１および第２油圧クラッチ６３，６４の制御性能を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３９・・・クランク軸
５２・・・クランクケース
５６・・・クラッチカバー
６０・・・変速機
６３・・・第１油圧クラッチ
６４・・・第２油圧クラッチ
６６・・・後輪用プロペラ軸
６９・・・第１メイン軸
７０・・・第２メイン軸
１２５・・・クラッチアクチュエータ
１４１・・・リニアソレノイド弁
１４２・・・油路切替え弁
１４３・・・切替え制御弁
１４４，１４５・・・シフトソレノイド弁
１４６・・・排出制御用ソレノイド弁
１９２，１９３・・・油圧センサ
１９８・・・第１アクチュエータボディ
２００・・・第２アクチュエータボディ
２３０・・・駆動軸
２３１・・・差動機構
２３１ａ・・・軸保持部
ＣＡ・・・第１および第２メイン軸の軸線
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims

クランクケース（５２）で回転自在に支持されるクランク軸（３９）からの回転動力を変速する変速機（６０）が、同軸に配置されて前記クランクケース（５２）に回転自在に支持される第１メイン軸（６９）および第２メイン軸（７０）を有して前記クランクケース（５２）に収容され、前記クランク軸（３９）と、前記第１および第２メイン軸（６９，７０）との間の動力伝達を断・接する第１油圧クラッチ（６３）および第２油圧クラッチ（６４）が、前記第１および第２メイン軸（６９，７０）と同軸に配置され、前記第１および第２油圧クラッチ（６３，６４）を覆って前記クランクケース（５２）に結合されるクラッチカバー（５６）に、前記第１および第２油圧クラッチ（６３，６４）の断・接作動を切替え制御するクラッチアクチュエータ（１２５）が取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータ（１２５）の一部を構成する複数の弁（１４１，１４２，１４３，１４４，１４５，１４６）のうちの一部の弁（１４３，１４４，１４５）が、前記第１および第２メイン軸（６９，７０）の軸線（ＣＡ）に沿う方向から見て前記第１および第２油圧クラッチ（６３，６４）に少なくとも一部が重なる位置に配置されるようにして前記クラッチカバー（５６）の外面に取付けられる第１アクチュエータボディ（１９８）に、前記一部の弁（１４３〜１４５）の作動軸線を前記第１および第２メイン軸（６９，７０）の軸線（ＣＡ）と交差する平面に沿わせるようにして配設され、前記第１アクチュエータボディ（１９８）に前記クラッチカバー（５６）とは反対側から重ねるようにして前記クラッチカバー（５６）に取付けられる第２アクチュエータボディ（２００）に、前記複数の弁（１４１〜１４６）のうち前記一部の弁（１４３〜１４５）を除く残余の弁（１４１，１４２，１４６）が配設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
複数の前記一部の弁（１４３〜１４５）が、それらの弁（１４３〜１４５）の作動軸線を相互に平行にしつつ上下方向に並ぶように前記第１アクチュエータボディ（１９８）に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニット。
前記第１および第２アクチュエータボディ（１９８，２００）の下方で、前記クラッチカバー（５６）の外面には、第１および第２油圧クラッチ（６３，６４）に作用する油圧を個別に検出する一対の油圧センサ（１９２，１９３）が取付けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用パワーユニット。
一対のシフトソレノイド弁（１４４，１４５）と、それらのシフトソレノイド弁（１４４，１４５）の作動に応じて作動することで第１および第２油圧クラッチ（６３，６４）に対しての油圧作用状態および油圧解放状態を切替えるようにして前記一対のシフトソレノイド弁（１４４，１４５）間に配置される切替え制御弁（１４３）とが、前記一部の弁として前記第１アクチュエータボディ（１９８）に配設されることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用パワーユニット。
左右一対の駆動輪（ＷＲ）に連なる一対の駆動軸（２３０）の軸線と直交する方向に前記クランク軸（３９）の軸線を指向させて配置される前記クランクケース（５２）に、前記クランク軸（３９）の左右方向一側に配置される前記変速機（６０）が収容されるとともに、前記一対の駆動軸（２３０）間に設けられる差動機構（２３１）に車両前後方向に沿う一方から対向するようにして前記クラッチカバー（５６）が結合され、前記クランク軸（３９）と平行に配置されるプロペラ軸（６６）が前記変速機（６０）から出力される駆動力を伝達するようにして前記差動機構（２３１）に連結され、前記クラッチアクチュエータ（１２５）が、前記差動機構（２３１）の一部を構成して前記プロペラ軸（６６）の前記差動機構（２３１）側の端部を保持する軸保持部（２３１ａ）に対して前記左右方向の他側に配置されるようにして、前記第１および第２油圧クラッチ（６３，６４）の中心軸線（ＣＡ）からオフセットした位置で前記クラッチカバー（５６）に取付けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用パワーユニット。