JP6238362B2 - 車両用内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、機関本体の一部を構成するクランクケースにクランク軸が回転自在に支持され、前記クランク軸からの回転動力を変速するための変速機の一部を構成して前記クランク軸と平行に延びる変速歯車軸が、前記クランク軸の一側方に配置されるようにして前記クランクケースに回転自在に支持される車両用内燃機関に関する。

このような車両用内燃機関は、特許文献１で知られている。

特開２０１１−４７３５２号公報

ところで、内燃機関の潤滑系と、クランク軸および変速機間に設けられる油圧クラッチの油圧供給系とがそれぞれ個別にオイルフィルタを備える場合があり、上記特許文献１で開示されるものでは、前記潤滑系のオイルフィルタが車両搭載状態での機関本体の前面に取付けられ、前記油圧供給系のオイルフィルタが車両搭載状態での機関本体の側面に取付けられているが、複数のオイルフィルタのメンテナンス上は、それらのオイルフィルタに同一方向からアクセス可能とすることが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複数のオイルフィルタに同一方向からアクセス可能としてメンテナンス性を高めた車両用内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、機関本体の一部を構成するクランクケースにクランク軸が回転自在に支持され、前記クランク軸からの回転動力を変速するための変速機の一部を構成して前記クランク軸と平行に延びる変速歯車軸が、前記クランク軸の一側方に配置されるようにして前記クランクケースに回転自在に支持される車両用内燃機関において、前記クランク軸の軸方向一端側で前記クランクケースにカバーが結合され、前記クランク軸に関して前記変速機と反対側の前記カバーの外側壁の下半部が、上方に向かうにつれて前記変速機から遠ざかるように傾斜した傾斜壁部として形成され、その外側壁に大小一対のオイルフィルタが、大型のオイルフィルタが前記傾斜壁部の上部に取付けられ、小型のオイルフィルタが前記傾斜壁部の上下方向中間部に取付けられるようにして、上下に並んで配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記カバー内に、前記大型のオイルフィルタで浄化されるオイルを吐出するオイルポンプの少なくとも一部が配置され、前記大型のオイルフィルタが前記クランク軸の軸線に沿う方向で前記オイルポンプに隣接して配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、オイルを一時的に貯留するオイル溜めを、前記クランクケースに結合される仕切り壁との間に形成する前記カバーが、前記仕切り壁を介して前記クランクケースに結合されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、一対の前記オイルフィルタで浄化されるオイルを吐出するようにして前記仕切り壁の一側に配設される一対のオイルポンプと、前記仕切り壁の他側に配設される他のオイルポンプとが、前記クランク軸の軸線と平行な方向に並んで配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記オイル溜めからオイルを吸入する複数のオイルポンプがそれぞれ備えるポンプ室に共通なオイル吸入通路が、前記オイル溜めに通じるようにして前記仕切り壁に設けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記オイル溜めから前記クランクケース内にオイルをオーバーフローさせるオーバーフロー通路が前記仕切り壁の上部に設けられ、前記オーバーフロー通路および前記オイル吸入通路が、前記機関本体の車両搭載状態での平面視で前記オーバーフロー通路を前記オイル吸入通路の一部に重ねるようにして、前記機関本体の左右方向中央部に配置されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記クランク軸および前記変速機間に介設される油圧クラッチを覆うクラッチカバーが、前記クランク軸の軸方向一端側で前記仕切り壁に結合され、前記カバーが、前記クラッチカバーの一部を収容する凹部を有して前記クラッチカバーに隣接配置され、前記カバーの下部に取付けられたオイルフィルタから前記油圧クラッチ側にオイルを供給するオイル通路が、前記カバー、前記仕切り壁および前記クラッチカバーに形成されることを第７の特徴とする。

なお実施の形態のスペーサプレート５５が本発明の仕切り壁に対応し、実施の形態のオイル貯留タンク５７が本発明のカバーに対応し、実施の形態の第１メイン軸６９、第２メイン軸７０およびカウンタ軸７１が本発明の変速歯車軸に対応し、実施の形態の第１オイルフィードポンプ１２７、第２オイルフィードポンプ１２８およびスカベンジポンプ１２９が本発明のオイルポンプに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、クランク軸の軸方向一端側でクランクケースに結合されるカバーの外側壁のうちクランク軸に関して変速機と反対側の外側壁に、上下に並ぶ複数のオイルフィルタが取付けられるので、それらのオイルフィルタに同一方向からアクセスすることを可能としてメンテナンス性を高めることができる。

また、上方に向かうにつれて変速機から遠ざかるように傾斜する傾斜壁部がカバーの外側壁の下半部に設けられ、傾斜壁部の上部に大型のオイルフィルタが取付けられ、小型のオイルフィルタが傾斜壁部の上下方向中間部に取付けられるので、機関本体の車両搭載状態で路面近くに配置されるオイルフィルタを小型のものとすることで、カバーの下部からの張出しを抑えて路面に近づく部位の面積を減らすことによる保護性を図り、内燃機関の車両への搭載性を高めることができる。

本発明の第２の特徴によれば、大型のオイルフィルタで浄化されるオイルを吐出するオイルポンプの少なくとも一部がカバー内に配置され、クランク軸の軸線に沿う方向でオイルポンプに隣接した位置に大型のオイルフィルタが配置されるので、オイルポンプから大型のオイルフィルタへのオイル通路を短くすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、クランクケースに結合される仕切り壁との間にオイル溜めを形成するようにしてカバーが仕切り壁を介してクランクケースに結合されているので、オイル溜めの容量確保を図ることができる。

本発明の第４の特徴によれば、一対のオイルフィルタに対応した一対のオイルポンプと、他のオイルポンプとが、クランク軸の軸線に沿う方向に並んで仕切り壁の両側に配設されるので、一対のオイルポンプから各オイルフィルタへのオイル通路を短くすることができる。

本発明の第５の特徴によれば、オイル溜めからオイルを吸入する複数のオイルポンプのポンプ室に共通なオイル吸入通路が、オイル溜めからオイルを吸入するようにして仕切り壁に設けられるので、オイル吸入通路の共通化による小型化を図ることができる。

本発明の第６の特徴によれば、オイル溜めからクランクケース内にオイルをオーバーフローさせるようにして仕切り壁の上部に設けられるオーバーフロー通路と、前記オイル供給通路とが、機関本体の車両搭載状態での平面視でオーバーフロー通路をオイル吸入通路の一部に重ねるようにして機関本体の左右方向中央部に配置されるので、オイルポンプのオイル吸入性能と、オイル溜めからのオイル排出性能とのオイル溜め内でのオイル流動による左右差を均等化し、車体の左右傾動によるばらつきを小さくすることができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、油圧クラッチを覆うようにして仕切り壁に結合されるクラッチカバーの一部を収容する凹部を有するカバーが、クラッチカバーに隣接配置されるので、カバーの外側壁のうちクランク軸に関して変速機と反対側の外側壁のクランク軸からの距離を短くして機関本体の大型化を回避することができ、カバーの下部のオイルフィルタから油圧クラッチ側にオイルを供給するオイル通路がカバー、仕切り壁およびクラッチカバーに形成されるのでオイル通路の短縮化を図ることができる。

荒地走行用四輪駆動車両の側面図である。 図１の２ー２線断面図である。 図２の３−３線断面図である。 車両後方から見たパワーユニットの背面図である。 パワーユニットを左斜め後方から見た斜視図である。 パワーユニットの動力伝達系の展開断面図である。 副変速機ケースの一部を右斜め後方から見た斜視図である。 副変速機ケースの一部および駆動力出力軸の縦断面図である。 第１ケース部材を図８の９−９線矢視方向から見た図である。 ブリーザ室を図９の１０−１０線に沿って切断した断面図である。 オイル流通系統を示す図である。 スペーサプレートを図４と同一方向から見た図である。 スペーサプレートを図１２と反対側から見た図である。 図１２の１４−１４線断面図である。 オイル貯留タンクをスペーサプレート側から見た図である。 図１５の１６−１６線断面図である。 リヤサイドカバーおよび後部ドアを省略した状態で荒地走行用四輪駆動車両の後部の一部を左側から見た側面図である。 図４の１８−１８線に沿う断面図である。 図１８の要部拡大図である。 図１９の２０−２０線断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、荒地走行用四輪駆動車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１〜図３において、四輪車両である荒地走行用四輪駆動車の車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦが懸架されており、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲが懸架される。

前記車体フレームＦは、前後方向に延びる左右一対のロアフレーム１１と、それらのロアフレーム１１の前後方向中間部から上方に立ち上がる左右一対のセンター起立フレーム１２と、それらのセンター起立フレーム１２の上端から前方に延びるとともに途中から前下がりに延びて前記ロアフレーム１１の前部に連設される左右一対のフロントサイドフレーム１３と、前記センター起立フレーム１２の上端から後方に延びるとともに途中から下方に延びて前記ロアフレーム１１の後部に連設される左右一対のリヤサイドフレーム１４と、左右一対のセンター起立フレーム１２の上端部間を連結するセンタークロスメンバー１５と、左右一対のフロントサイドフレーム１３の中間屈曲部間を連結するフロントクロスメンバー１６と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の中間屈曲部間を連結する上部リヤクロスメンバー１７と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の下部間を連結する下部リヤクロスメンバー１８とを備える。

左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記フロントサイドフレーム１３は、運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳの外郭を構成するものであり、運転者および助手が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の前方に配置されるフロントフロア１９が前記車体フレームＦの前部に支持される。また左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記リヤサイドフレーム１４は、同乗者用の後部乗車空間ＲＳの外郭を構成するものであり、同乗者が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の後方に配置されるリヤフロア２０が前記車体フレームＦの後部に支持される。

前記運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳには、左右一対の前輪ＷＦを操向する操向ハンドル２５の後方に配置される運転者席２１と、その運転者席２１の左右一側（この実施の形態では右側）に配置される助手席２２とが車幅方向に離間して配置される。

前記運転者席２１および前記助手席２２は、座部２１ａ，２２ａと、該座部２１ａ，２２ａの後部から上方に立ち上がる背もたれ部２１ｂ，２２ｂとをそれぞれ備える。また前記運転者席２１および前記助手席２２の前記背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位した背もたれ部２３ｂを有するとともに、前記運転者席２１および前記助手席２２の座部２１ａ，２２ａ間に配置される座部２３ａを有する第２の助手席２３が、前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる。一方、前記同乗者用の後部乗車空間ＲＳには、左右一対の同乗者席２４，２４が設けられる。

ところで、前記車体フレームＦの前部はフロントカバー２７で覆われており、前記前部乗車空間ＦＳの後側下部を側方から覆うフロントサイドカバー２８と、前記後部乗車空間ＲＳの前側下部を側方から覆う左右一対のセンターサイドカバー２９と、前記後部乗車空間ＲＳの後側下部を側方から覆う左右一対のリヤサイドカバー３０とが車体フレームＦに取付けられる。また前記フロントカバー２７の左右後部には、前記フロントサイドカバー２８および前記フロントカバー２７間にそれぞれ形成される前部出入り口３１を開閉可能な左右一対の前部ドア３３が上下一対のヒンジ部３５で回動可能にそれぞれ支持され、前記リヤサイドカバー３０の前部には、前記センターサイドカバー２９および前記リヤサイドカバー３０間にそれぞれ形成される後部出入り口３２を開閉可能な後部ドア３４が上下一対のヒンジ部３６で回動可能にそれぞれ支持される。

前記車体フレームＦには、左右一対の前輪ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲを回転駆動する動力を発揮する２気筒の内燃機関Ｅが平面視で車両の前後方向の略中央に配置されるようにして搭載されており、この内燃機関Ｅの機関本体３８は、クランク軸３９の軸線を前後方向に沿わせた縦置きにしつつシリンダ軸線Ｃを車幅方向で前記助手席２２側に傾斜させた姿勢で前記車体フレームＦに搭載され、車幅方向中央で前記運転者席２１および前記助手席２２の下方に配置される。

前記内燃機関Ｅの吸気装置４０は、前記機関本体３８のシリンダヘッド５４に各気筒毎に接続されるスロットルボディ４１と、平面視で前記運転者席２１および前記助手席２２間に配置されるエアクリーナ４２と、前記スロットルボディ４１およびエアクリーナ４２間を結ぶ一対のコネクティングチューブ４３と、前記エアクリーナ４２に空気を導く単一の吸気ダクト４４とを備える。

ところで前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる第２の助手席２３の背もたれ部２３ｂは、運転者席２１および助手席２２の背もたれ部２１ｂ，２２ｂに一体に連なってそれらの背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位しており、運転者席２１、助手席２２および第２の助手席２３の背もたれ部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂが平面視で前方側に凹んだ凹部４５を形成することになり、その凹部４５に前記エアクリーナ４２が配置される。

前記エアクリーナ４２の右側部には、前記助手席２２の座部２２ｂの後方で車体の右側部まで延びる前記吸気ダクト４４の下流端が接続され、この吸気ダクト４４の複数箇所には、レゾネータ４６，４７，４８が接続される。

前記機関本体３８のシリンダヘッド５４の下部側壁に接続される一対の排気管５０は、前記車体フレームＦの後縁に沿って車幅方向に延びるように配置されて車体フレームＦに支持される排気マフラー５１に接続される。

図４および図５を併せて参照して、前記機関本体３８は、車両前後方向に延びるクランク軸３９を回転自在に支持するクランクケース５２と、傾斜した前記シリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース５２に結合されるシリンダブロック５３と、該シリンダブロック５３の上部に結合される前記シリンダヘッド５４とを有し、前記クランクケース５２は、前記シリンダ軸線Ｃと直交する平面ＶＬ１に沿う結合面で相互に結合される上ケース部５２ａと、下ケース部材５２ｂとから成り、前記上ケース部５２ａおよび前記シリンダブロック５３は一体に形成される。また前記クランク軸３９は、その軸線が前記平面ＶＬ１上で前記シリンダ軸線Ｃと直交するようにして、前記上ケース部５２ａおよび前記下ケース部材５２ｂ間に回転自在に支持される。

また前記クランクケース５２の背面には、機関本体２８の一部を構成するスペーサプレート５５が結合され、クラッチカバー５６と、オイル貯留タンク５７とが、前記クランクケース５２から後方に突出するようにして前記スペーサプレート５５を介して前記クランクケース５２に結合される。また前記クランク軸３９の軸線に関して前記オイル貯留タンク４７とは反対側すなわち前記クランクケース５２の前面側には副変速機ケース５８が結合され、前記クランクケース５２の下部にはオイルパン５９が結合される。

図６を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの前記クランク軸３９と、ともに駆動輪である前輪ＷＦおよび後輪ＷＲとの間の動力伝達系の途中には、前記内燃機関ＥとともにパワーユニットＰを構成する動力伝達装置Ｔが設けられており、前記動力伝達装置Ｔは、変速機６０と、該変速機６０および前記クランク軸３９間に介設される第１および第２油圧クラッチ６３，６４とを備える。

前記パワーユニットＰからの出力は、前後方向に延びる前輪用プロペラ軸６５（図３参照）を介して左右の前輪ＷＦに伝達されるとともに、前後方向に延びる後輪用プロペラ軸６６（図３参照）を介して左右の後輪ＷＲに伝達されるものであり、前記前輪用プロペラ軸６５および前記後輪用プロペラ軸６６は前記クランクケース５２の右側方を通るように配置される。

前記変速機６０は、前記クランクケース５２内に収容される主変速機６１と、前記副変速機ケース５８内に収容される副変速機６２とを備え、前記副変速機ケース５８は、前記クランクケース５２の前面に結合される第１ケース部材６７と、第１ケース部材６７を前記クランクケース５２との間に挟む第２ケース部材６８とから成る。

前記主変速機６１は、変速機６０への前記クランク軸３９からの入力軸である第１メイン軸６９および第２メイン軸７０と、カウンタ軸７１と、選択的に確立可能として第１メイン軸６９および前記カウンタ軸７１間に設けられる第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、選択的に確立可能として第２メイン軸７０および前記カウンタ軸７１間に設けられる第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とを備える。

第１および第２メイン軸６９，７０は、第１メイン軸６９の一部を第２メイン軸７０が同軸に囲繞するようにして前記クランクケース５２の上ケース部５２ａに相対回転自在に支持されており、前記クランク軸３９と平行な軸線を有するようにして前記クランク軸３９の右側方に配置される。また前記カウンタ軸７１は、第１および第２メイン軸６９，７０と平行な軸線を有して前記クランクケース５２の前記上ケース部５２ａに回転自在に支持される。

第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６の選択的な確立は変速用電動モータ７２の作動によって切替えられるものであり、この変速用電動モータ７２は、図４で明示するように、前記クラッチカバー５６から右側方に突出するようにして前記スペーサプレート５５に設けられた側方突部５５ａに取付けられる。

前記第２メイン軸７０にその軸方向後方側で隣接した位置で前記第１メイン軸６９には、第１メイン軸６９を同軸に囲繞する伝動筒軸７３が、軸方向相対移動を不能としつつ相対回転自在に支持されており、第１油圧クラッチ６３は、前記伝動筒軸７３および第１メイン軸６９間の動力断・接を切替え可能として第１メイン軸６９上に設けられ、第２油圧クラッチ６４は、前記伝動筒軸７３および第２メイン軸７０間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸７３および第２メイン軸７０上に設けられる。

前記伝動筒軸７３には、前記クランク軸３９からの回転動力が一次減速装置７４およびダンパばね７５を介して伝達される。一次減速装置７４は、前記クランク軸３９とともに回転する一次駆動歯車７６と、この一次駆動歯車７６に噛合するようにして第１および第２メイン軸６９，７０と同軸に配置される一次被動歯車７７とから成り、一次被動歯車７７が前記ダンパばね７５を介して前記伝動筒軸７３に連結される。

第１油圧クラッチ６３は、第１油圧室７８を有して、一次減速装置７４よりも軸方向外側に配置されており、第１油圧室７８に油圧が作用していない状態では第１油圧クラッチ６３は動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室７８への油圧の作用時に第１油圧クラッチ６３は、前記クランク軸３９から前記一次減速装置７４、前記ダンパばね７５および前記伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第１メイン軸６９に伝達するクラッチオン状態となる。

第２油圧クラッチ６４は、第２油圧室７９を有して、一次減速装置７４を第１油圧クラッチ６３との間に挟むようにして第１油圧クラッチ６３よりも軸方向内側に配置されており、第２油圧室７９に油圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室７９への油圧の作用時に第２油圧クラッチ６４は、前記クランク軸３９から前記一次減速装置７４、前記ダンパばね７５および前記伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第２メイン軸７０に伝達するクラッチオン状態となる。

第１メイン軸６９には、相互に平行な第１および第２軸方向油路８０，８１が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路８０は第１油圧室７８に連通し、第２軸方向油路８１は第２油圧室７９に連通する。しかも第１軸方向油路８０に通じる第１油路８２と、第２軸方向油路８１に通じる第２油路８３とが前記クラッチカバー５６に形成される。

前記副変速機６２は、変速駆動軸８５、アイドル軸８６および駆動力出力軸８７を備える。前記変速駆動軸８５は、前記主変速機６１の前記カウンタ軸７１と同軸にして前後方向に延びるものであり、前記副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される。しかもこの変速駆動軸８５の後端部は前記第１ケース部材６７を回転自在に貫通して前記クランクケース５２側に突出するものであり、前記クランクケース５２を回転自在に貫通する前記カウンタ軸７１の前端部が前記変速駆動軸８５の後端部にダンパ機構８８を介して同軸に連結される。すなわち前記カウンタ軸７１の回転動力は前記ダンパ機構８８を介して前記変速駆動軸８５に伝達される。

前記副変速機ケース５８内で、前記変速駆動軸８５には、高速駆動歯車８９、低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１が、前方側から順に配置されるようにして相対回転可能に支持される。第２ケース部材６８および高速駆動歯車８９間で前記変速駆動軸８５には、前記変速駆動軸８５との相対回転を不能とした高速切替え用シフタ９２が、前記高速駆動歯車８９に係合する位置、ならびに前記高速駆動歯車８９との係合を解除する中立位置を切替えるようにしてスライド可能に支持される。また前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１間で前記変速駆動軸８５には、前記変速駆動軸８５との相対回転を不能とした前後進切替え用シフタ９３が、前記低速駆動歯車９０に係合する位置、前記リバース用駆動歯車９１に係合する位置、ならびに前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１のいずれにも係合しない中立位置を切替えるようにしてスライド可能に支持される。

前記アイドル軸８６は、前記副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される支軸９４を囲繞する円筒状に形成されており、この支軸９４に相対回転可能に支持される。前記副変速機ケース５８内で前記アイドル軸８６の前部および後部には、小径アイドル歯車９５および大径アイドル歯車９６が一体に設けられており、前記大径アイドル歯車９６が前記リバース用駆動歯車９１に噛合される。

また前記駆動力出力軸８７には、前記小径アイドル歯車９５ならびに前記変速駆動軸８５の前記高速駆動歯車８９および前記低速駆動歯車９０に対応した位置に配置されるようにして円筒状のボス９７が固定される。このボス９７には、ダンパばね９８を介して小径被動歯車９９が連結されるとともに、ダンパばね１００を介して大径被動歯車１０１が連結されており、前記小径被動歯車９９に前記高速駆動歯車８９が噛合され、前記大径被動歯車１０１に前記低速駆動歯車９０および前記小径アイドル歯車９５が噛合される。

前記高速切替え用シフタ９２を回転自在に抱持する第１のシフトフォーク１０２ならびに前記前後進切替え用シフタ９３を回転自在に抱持する第２のシフトフォーク１０３は、前記変速駆動軸８５と平行な軸線を有して副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に支持されるシフトフォーク軸１０４にスライド可能に支持される。また前記第１および第２ケース部材６７，６８には、前記シフトフォーク軸１０４と平行な軸線を有するシフトドラム１０５が回動可能に支持されており、このシフトドラム１０５の外周に設けられるガイド溝１０６，１０７に、第１および第２のシフトフォーク１０２，１０３が係合される。

前記シフトドラム１０５の回動に伴って前記第１および第２のシフトフォーク１０２，１０３が前記シフトフォーク軸１０４に沿って移動することにより、前記高速駆動歯車８９、前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１が、前記変速駆動歯車軸８５に選択的に相対回転不能に連結される。

図７および図８を併せて参照して、前記変速機６０の入力軸である第１および第２メイン軸６９，７０を回転自在に支持するクランクケース５２に前方から隣接して該クランクケース５２の前面に結合される副変速機ケース５８に、前記クランクケース５２よりも右側方に突出する出力軸支持部１１０が形成されており、第１および第２メイン軸６９，７０とは軸方向にオフセットした前記駆動力出力軸８７が前記出力軸支持部１１０に回転自在に支持される。前記駆動力出力軸８７の後部は、前記第１ケース部材６７側で前記出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１１と、そのボールベアリング１１１の外方に配置されるオイルシール１１２とを介在させて前記出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して後方に突出し、この出力軸支持部１１０の後端部に、前記クランクケース５２の右側方を通る前記後輪用プロペラ軸６６が連結される。また前記駆動力出力軸８７の前部は、前記第２ケース部材６７側で前記出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１３と、そのボールベアリング１１３の外方に配置されるオイルシール１１４とを介在させて前記出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して前方に突出し、この出力軸支持部１１０の前端部に、前記クランクケース５２の右側方を通る前記前輪用プロペラ軸６５が連結される。

前記副変速機ケース５８は、前記機関本体３８の前記クランクケース５２に結合される第１ケース部材６７と、第２ケース部材６８とが、前記駆動力出力軸８７の軸線方向に分割可能としてガスケット１２１を相互間に介在させつつ相互に結合されて成り、前記第１ケース部材６７および前記第２ケース部材６８間には、前記駆動力出力軸８７の一端部の前記出力軸支持部１１０からの突出部、この実施の形態では後端部の前記出力軸支持部１１０からの突出部の上方に配置されるようにしたブリーザ室１１５が形成される。

ところで前記第２ケース部材６７は、前記クランクケース５２からの前記出力軸支持部１１０の突出方向すなわち右側方に臨む側壁６７ａと、該側壁６７ａから側方に一体に向けて突出するようにして一体に設けられる突出部６７ｂとを有しており、前記突出部６７ｂが、前記第２ケース部材６８と協働して前記出力軸支持部１１０を構成する。

前記出力軸支持部１１０の上部に対応する部分で前記第１ケース部材６７には、前記第２ケース部材６８とは反対側すなわち後方に膨らんだ膨出部１１６が一体に設けられており、第２ケース部材６８側に開放した凹部１１７を形成するようにして前記膨出部１１６の上部に設けられるブリーザ室形成壁部１１６ａと、第１ケース部材６７側に開放した凹部１１８を形成するようにして前記出力軸支持部１１０に対応した位置で前記第２ケース部材６８の上部に設けられるブリーザ室形成壁部６８ａとが結合されることで、相互に連通した前記凹部１１７，１１８によって前記ブリーザ室１１５が形成される。しかも前記膨出部１１６は、前記第１ケース部材６７の前記側壁６７ａに一体に連なるように形成される。

また前記副変速機ケース５８における前記第２ケース部材６８には、前記駆動力出力軸８７を側方から覆うようにして該駆動力出力軸８７の軸線方向に沿って前方に延びる筒状部６８ｂが一体に形成される。

図９および図１０を併せて参照して、前記ブリーザ室１１５内の流路をラビリンス状とするために、前記第１ケース部材６７に複数の仕切り壁１１９が一体に突設されるとともに、前記第２ケース部材６８に複数の仕切り壁１２０が一体に突設される。

しかも前記ブリーザ室１１５は、車体フレームＦに前記パワーユニットＰが搭載された状態で前記機関本体３８に近接するにつれて上方位置となるように形成されるものであり、このブリーザ室１１５の最下部に通じる導入口１２２が前記ブリーザ室形成壁部１１６ａに設けられ、その導入口１２２から導入されたガスは、図９および図１０の矢印で示すようにジグザグに流れることで気液分離をしながらブリーザ室１１５内を上方に流通し、前記ブリーザ室１１５の最上部に通じるようにして前記ブリーザ室形成壁１１６ａに設けられた導出管１２３から導出される。

図１１において、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接はクラッチアクチュエータ１２５で切替えられるものであり、このクラッチアクチュエータ１２５は、前記クラッチカバー５６に配設される。ところで前記スペーサプレート５５および前記オイル貯留タンク５７間には、一時的にオイルを貯留するオイル溜め１２６が形成されるものであり、このオイル溜め１２６からオイルを吸い上げる第１オイルフィードポンプ１２７からのオイルが、第１オイルフィルタ１３０を介して前記クラッチアクチュエータ１２５に供給され、前記クラッチアクチュエータ１２５は、第１油圧クラッチ６３の第１油圧室７８に通じる第１油路８２および第１軸方向通路８０への油圧の作用および解放と、第２油圧クラッチ６４の第２油圧室７９に通じる第２油路８３および第２軸方向通路８１への油圧の作用および解放とを切替えるように作動し、それによって第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接が切替えられる。また第１オイルフィードポンプ１２７からの余剰オイルは第１リリーフ弁１３３を介して前記オイル溜め１２６に戻される。

前記オイル溜め１２６には、第１オイルフィードポンプ１２７と共通にして第２オイルフィードポンプ１２８が接続されており、この第２オイルフィードポンプ１２８からのオイルは、パワーユニットＰの複数の被潤滑部１３２に第２オイルフィルタ１３１を介して供給され、第２オイルフィードポンプ１２８からの余剰オイルは第２リリーフ弁１３４を介して前記オイル溜め１２６に戻される。

第２オイルフィードポンプ１２８の吐出容量は前記第１オイルフィードポンプ１２７の吐出容量よりも大きく設定されるものであり、したがって第２オイルフィルタ１３１は第１オイルフィルタ１３０よりも大型に構成される。

また前記オイルパン５９内のオイルはストレーナ１３５を介してスカベンジポンプ１２９で吸い上げられるものであり、このスカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルは、オイルクーラ１３６を経て前記オイル溜め１２６に供給される。

図１２〜図１４を併せて参照して、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、協働してポンプユニット１３８を構成するようにして前記スペーサプレート５５に配設される。

図１４に特に注目して、第１オイルフィードポンプ１２７は、前記スペーサプレート５５と、そのスペーサプレート５５の前記オイル貯留タンク５７側の一面に締結される仕切り板１４５との間に形成されるポンプ室１４１に、前記クランク軸３９と平行な軸線を有するオイルポンプ軸１４２に固定されるインナーロータ１４３と、そのインナーロータ１４３に噛合するアウターロータ１４４が収容されて成る。

また第２オイルフィードポンプ１２８は、前記仕切り板１４５と、該仕切り板１４５を前記スペーサプレート５５との間に挟むポンプカバー１４６との間に形成されるポンプ室１４７に、前記オイルポンプ軸１４２に固定されるインナーロータ１４８と、そのインナーロータ１４８に噛合するアウターロータ１４９が収容されて成る。

前記仕切り板１４５および前記ポンプカバー１４６は、複数のボルト１５０による共締めで前記スペーサプレート５５に締結される。

前記スカベンジポンプ１２９は、前記スペーサプレート５５と、そのスペーサプレート５５の前記クランクケース５２側の他面に複数のボルト１５１で締結されるポンプカバー１５２との間に形成されるポンプ室１５３に、前記オイルポンプ軸１４２に固定されるインナーロータ１５４と、そのインナーロータ１５４に噛合するアウターロータ１５５が収容されて成る。

前記オイルポンプ軸１４２は、前記スペーサプレート５５、前記仕切り板１４５、前記ポンプカバー１４６，１５２に、それら５５，１４５，１４６，１６２を貫通して回転自在に支持されるものであり、このオイルポンプ軸１４２には、前記クランク軸３９に連動して回転するバランサ軸１５６が同軸にかつ相対回転不能に連結される。

このようなポンプユニット１３８の前記スペーサプレート５５への配設により、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、前記クランク軸３９の軸線と平行な方向に並んで配置される。

前記第１オイルフィルタ１３０で浄化されるオイルを吐出する前記第１オイルフィードポンプ１２７と、前記第２オイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出する前記第２オイルフィードポンプ１２８とは、前記スペーサプレート５５の一側（この実施の形態では前記オイル貯留タンク５７側）に配置され、他のオイルポンプであるスカベンジポンプ１２９が前記スペーサプレート５５の他側（この実施の形態では前記クランクケース５２側）に配置され、前記オイル貯留タンク５７内には、大型のオイルフィルタである第２オイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出するオイルポンプである第２オイルフィードポンプ１２８の少なくとも一部が配置されることになる。

しかも第２オイルフィードポンプ１２８を含む前記ポンプユニット１３８は、前記クランク軸３９の軸線に沿う方向で、前記第１および第２オイルフィルタ１３０，１３１が取付けられる前記オイル貯留タンク５７に近接した位置にある前記スペーサプレート５５に配設されるので、第２オイルフィルタ１３１は、第２オイルフィードポンプ１２８に隣接して配置されることになる。

前記第１オイルフィードポンプ１２７および前記第２オイルフィードポンプ１２８は、前記オイル溜め１２６からオイルを吸入するのであるが、前記第１オイルフィードポンプ１２７のポンプ室１４１および前記第２オイルフィードポンプ１２８のポンプ室１４７に共通に通じるオイル吸入通路１５８が、前記スペーサプレート５５に設けられる。

前記オイル吸入通路１５８は、上下方向に延びて前記スペーサプレート５５に設けられる管状部１５７内に形成されるものであり、この管状部１５７の下部に、前記オイル溜め１２６を前記オイル吸入通路１５８に通じさせる連通孔１５９が設けられる。

前記スペーサプレート５５の上部には、前記オイル溜め１２６から前記クランクケース５２内にオイルをオーバーフローさせるオーバーフロー通路１６０が設けられており、このオーバーフロー通路１６０および前記オイル吸入通路１５８は、前記機関本体３８の車両搭載状態での平面視で前記オーバーフロー通路１６０を前記オイル吸入通路１５８の一部に重ねるようにして、前記機関本体３８の左右方向中央部に配置される。すなわちクランク軸３９の軸線に直交する平面の投影図上で、前記オーバーフロー通路１６０の左右方向両端を通る一対の鉛直線間の幅Ｗ内に、前記オイル吸入通路１５８の一部が配置されるように、前記オーバーフロー通路１６０および前記オイル吸入通路１５８の相対位置が定められる。

図１５を併せて参照して、前記オイル貯留タンク５７は、前記クラッチカバー５６の一部を収容する凹部１６１を有して前記クラッチカバー５６に隣接配置される。また前記クランク軸３９に関して前記変速機６０と反対側すなわち前記クラッチカバー５６と反対側で前記オイル貯留タンク５７の外側壁５７ａに、第１および第２オイルフィルタ１３０，１３１が上下に並んで配置されるようにして取付けられる。

前記オイル貯留タンク５７の前記外側壁５７ａの下半部は、上方に向かうにつれて前記変速機６０から遠ざかるように傾斜した傾斜壁部５７ａａとして形成されており、大型のオイルフィルタである第２オイルフィルタ１３１が前記傾斜壁部５７ａａの上部に取付けられ、小型のオイルフィルタである第１オイルフィルタ１３０が前記傾斜壁部５７ａａの上下方向中間部に取付けられる。

第１オイルフィードポンプ１２７から吐出されるオイルは、前記スペーサプレート５５に設けられた第１通路１６２（図１２および図１３参照）に導かれ、この第１通路１６２には、前記オイル貯留タンク５７に設けられた第２通路１６３が、前記スペーサプレート５５への前記オイル貯留タンク５７の結合時に連通する。前記オイル貯留タンク５７の前記外壁部５７ａにおける前記傾斜壁部５７ａａの上下方向中間部には、第１オイルフィルタ１３０を取付けるための有底の第１フィルタ装着孔１６７が設けられており、前記第２通路１６３は、前記第１フィルタ装着孔１６７に通じるようにして前記オイル貯留タンク５７に形成される。

図１６において、第１オイルフィルタ１３０で浄化されたオイルは、一端部を前記第１フィルタ装着孔１６７の内端部に同軸に開口させるとともに、他端部を前記スペーサプレート５５との結合面に開口させるようにして前記オイル貯留タンク５７に設けられた第３通路１６４に導かれる。一方、前記スペーサプレート５５には、前記第３通路１６４の他端に一端を通じさせる長孔が設けられており、この長孔の前記オイル貯留タンク５７とは反対側を閉じる蓋板１６８を前記スペーサプレート５５に締結することで、前記スペーサプレート５５内には、一端を前記第３通路１６４の他端に通じさせる第４通路１６５が形成される。

前記スペーサプレート５５には、前記クラッチカバー５６を締結するための無端状に連なるクラッチカバー取付け座１６８が形成されており、前記第４通路１６５の他端は前記クラッチカバー取付け座１６８に開口する。また前記クラッチカバー５６には、前記クラッチアクチュエータ１２５に連なる第５通路１６６が前記第４通路１６５の他端に通じるようにして設けられる。

前記第３〜第５通路１６４〜１６６は、前記オイル貯留タンク５７の下部の前記傾斜壁部５７ａａに取付けられた第１オイルフィルタ１３０から前記クラッチアクチュエータ１２５を介して第１および第２油圧クラッチ６３，６４側にオイルを供給するオイル通路１７０を構成するものであり、このオイル通路１７０は、前記オイル貯留タンク５７、前記スペーサプレート５５および前記クラッチカバー５６に形成されることになる。

第２オイルフィードポンプ１２８から吐出されるオイルは、前記ポンプカバー１４６に設けられた第６通路１７１（図１２および図１３参照）に導かれ、この第６通路１７１には、前記オイル貯留タンク５７に設けられた第７通路１７２が、前記スペーサプレート５５への前記オイル貯留タンク５７の結合時に連通する。前記オイル貯留タンク５７の前記外壁部５７ａにおける前記傾斜壁部５７ａａの上部には、第２オイルフィルタ１３１を取付けるための有底の第２フィルタ装着孔１７５が設けられており、前記第７通路１７２は、前記第２フィルタ装着孔１７５に通じるようにして前記オイル貯留タンク５７に形成される。

第２オイルフィルタ１３１で浄化されたオイルは、一端部を前記第２フィルタ装着孔１７５の内端部に同軸に開口させるとともに、他端部を前記スペーサプレート５５側に開口させるようにして前記オイル貯留タンク５７に設けられた第８通路１７３に導かれる。一方、前記スペーサプレート５５には、前記第８通路１７３の他端に一端を通じさせる第９通路１７４が設けられており、この第９通路１７４は、前記スペーサプレート５５の前記クランクケース５２への結合時に、前記被潤滑部１３２に通じるようにして前記クランクケース５２に設けられるオイル通路（図示せず）に連通する。

前記スカベンジポンプ１２９が備える前記ポンプカバー１５２には、前記ストレーナ１３５を介して前記オイルパン５９内からオイルを吸い上げるための吸入孔１７６が設けられ、前記スペーサプレート５５には、前記スカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルを導く第１０通路１７７がその一端を前記ポンプ室１５３に通じさせるようにして設けられる。また前記スペーサプレート５５には、前記オイル貯留タンク５７側に臨んで開口する通路形成凹部１７８が、上下方向中間部を屈曲させながら上下方向に延びるとともに上下両端部を閉じるようにして設けられており、前記第１０通路１７７の他端は前記通路形成凹部１７８の下部に開口する。一方、前記オイル貯留タンク５７には、前記スペーサプレート５５との結合時に、前記通路形成凹部１７８と協働して第１１通路１８０を構成する通路形成凹部１７９が前記通路形成凹部１７８に対応した形状を有するようにして設けられる。

第１１通路１８０の上端部は、前記第２オイルフィルタ１３１の上方に配置される前記オイルクーラ１３６を取付けるために、前記オイル貯留タンク５７の上部の車両後方に臨む外面に形成されるオイルクーラ取付け座１８１の外周部に開口する。また前記オイル貯留タンク５７には、前記オイルクーラ取付け座１８１の中央部に一端部が開口するとともに他端部が、前記オイル貯留タンク５７および前記スペーサプレート５５間に形成されるオイル溜め１２６の上部に開口する第１２通路１８２が設けられる。すなわち前記スカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルは、前記第１０通路１７７および第１１通路１８０を経て前記オイルクーラ１３６に導かれ、このオイルクーラ１３６で冷却されたオイルが第１２通路１８２を経て前記オイル溜め１２６に供給されることになる。

ところで前記オイル貯留タンク５７の左側の外側壁５７ａに取付けられた第１および第２オリフィス１３０，１３１は、前記パワーユニットＰが車両に搭載された状態では、左側のリヤサイドカバー３０に対応する位置に配置されることになり、図１７で示すように、左側のリヤサイドカバー３０を取り外した状態では外部から第１および第２オリフィス１３０，１３１を視認し得る状態となり、第１および第２オリフィス１３０，１３１のメンテナンス作業が容易となる。

図１８において、前記機関本体３８の前記クランクケース５２には、前記クランク軸３９と、前記ポンプユニット１３８のオイルポンプ軸１４２と同軸にして前記クランク軸３９の左側方に配置されるバランサ軸１５６とが回転自在に支持されており、２気筒の内燃機関Ｅの各気筒毎のバランスウエイト１８４，１８５を有しつつ前記クランク軸３９と平行な軸線を有する前記バランサ軸１５６と、前記クランク軸３９との間には、前記クランク軸３９に固定される駆動歯車１８６と、前記バランサ軸１５６に固定される被動歯車１８７とを含む歯車伝動機構１８８が設けられる。

前記クランクケース５２から前方に突出した前記クランク軸３９の突出端部には、アウターロータ２０８が固定され、このアウターロータ２０８と協働して発電機２１０を構成するインナーステ２０９が、前記副変速機ケース５８の一部を構成する第２ケース部材６８に固定される。また前記アウターロータ２０８には、図示しない始動用モータから回転動力が入力される始動用被動ギヤ２１１が一方向クラッチ２１２を介して連結される。また前記歯車伝動機構１８８は、前記クランクケース５２および前記始動用被動ギヤ２１１間に配置されるようにして前記クランク軸３９および前記バランサ軸１５６間に設けられる。

図１９を併せて参照して、前記バランサ軸１５６は、前記クランクケース５２にボールベアリング１９０，１９１を介して回転自在に支持される一対の軸受部１５６ａ，１５６ｂと、それらの軸受部１５６ａ，１５６ｂの一方１５６ａに連なって前記クランクケース５２の外側に配置されるとともに前記一方の軸受部１５６ａから離反するにつれて小径となるテーパ状に形成される歯車支持部１５６ｃとを有するように形成される。

前記被動歯車１８７には、前記歯車支持部１５６ｃを嵌合させるようにしたテーパ状の取付け孔１９１を有する筒状のボス部１８７ａが一体に設けられ、前記バランサ軸１５６の半径方向に沿う軸線を有して一端側半部が前記歯車支持部１５６ｃの大径端に嵌合されるピン１９１の他端側半部を嵌合される嵌合凹部１９３が、前記取付け孔１９１の大径端側で前記ボス部１８７ａに設けられる。

また前記被動歯車１８７と協働してバックラッシュを吸収するためのサブ歯車１９４が、前記被動歯車１８７との間に弾性部材であるばね１９５を介在させて前記取付け孔１９１の小径端側で前記ボス部１８７ａに装着される。

図２０において、前記バランスウエイト１８４，１８５は、前記バランサ軸１５６の軸線を含む平面ＶＬ２の一方に集中するようにして前記バランサ軸１５６に設けられ、前記バランサ軸１５６の軸線を水平とした自然状態での前記バランサウエイト１８４，１８５の自重によって定まる回転位相で前記ピン１９１が上向きとなるように前記ピン１９１の前記歯車支持部１６５ｃへの嵌合位置が定められる。

前記歯車支持部１５６ｃには、前記ボス部１８７ａの前記クランクケース５２とは反対側の端部との間に押さえ板１９６を挟むボルト１９７がねじ込まれるものであり、このボルト１９７を締め付けることで、前記取付け孔１９１内に前記歯車支持部１５６ｃを嵌合する側に前記ボス部１８７ａの端面が押されることになり、前記ピン１９１および前記ボルト１９７によって前記被動歯車１８７が前記歯車支持部１５６ｃに固定される。

ところで前記被動歯車１８７および前記サブ歯車１９４が取付けられた状態の前記バランサ軸１５６が前記クランクケース５２の前記下ケース部材５２ｂに小組みされた状態で、前記下ケース部材５２ｂの前記上ケース部５２ａへの結合面を上向き水平とした状態で、前記被動歯車１８７および前記サブ歯車１９４に前記クランク軸３９の前記駆動歯車１８６を噛合して前記歯車伝動機構１８８を組立てるにあたっては、前記サブ歯車１９４および前記駆動歯車１８６の側面に設けられた合わせマークを合わせるようにして組立てが行われる。

図２０において、前記バランスウエイト１８４，１８５は、前記バランサ軸１５６の軸前記ボルト１９７には、第１の補機であるウォータポンプ１９８が備える回転軸としてのウォータポンプ軸１９９を相対回転不能に係合させる係合部１９７ａが設けられる。

前記ウォータポンプ１９８は、前記副変速機ケース５８の一部を構成する第２ケース部材６８と、その第２ケース部材６８に締結されるポンプカバー２００との間に形成されるポンプ室２０１に収容されるインペラ２０２が、前記ウォータポンプ軸１９９に固定されて成る。

前記ボルト１９７の前記係合部１９７ａは、該ボルト１９７の一直径線に沿って延びて前記ウォータポンプ軸１９９側に突出しており、前記ウォータポンプ軸１９９の前記ボルト１９７側端部に設けられる係止凹部２０３に前記係合部１９７ａが係合することで、前記バランサ軸１５６に固定される前記ボルト１９７が前記ウォータポンプ軸１９９に同軸にかつ相対回転不能に連結されることになる。

また前記バランサ軸１５６の前記歯車支持部１５６ｃと反対側の端部には、第２の補機である前記ポンプユニット１３８のオイルポンプ軸１４２が同軸にかつ相対不能に連結される。すなわち前記バランサ軸１５６の前記歯車支持部１５６ｃと反対側の端部には、該バランサ軸１５６の一直径線に沿って延びる係止凹部２０４が形成され、前記オイルポンプ軸１４２の前記バランサ軸１５６側端部に突設される係合部１４２ａが前記係止凹部２０４に係合される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、機関本体３８のクランクケース５２には、クランク軸３９と、該クランク軸３９の左側方に配置されるバランサ軸１５６とが回転自在に支持されており、各気筒毎のバランスウエイト１８４，１８５を有しつつ前記クランク軸３９と平行な軸線を有する前記バランサ軸１５６は、前記クランクケース５２に回転自在に支承される一対の軸受部１５６ａ，１５６ｂと、それらの軸受部１５６ａ，１５６ｂの一方１５６ａに連なってクランクケース５２の外側に配置されるとともに前記一方の軸受部１５６ａから離反するにつれて小径となるテーパ状に形成される歯車支持部１５６ｃとを有するように形成され、前記クランク軸３９および前記バランサ軸１５６間に設けられる歯車伝動機構１８８の一部を構成する被動歯車１８７に、前記歯車支持部１５６ｃを嵌合させるようにしたテーパ状の取付け孔１９１を有する筒状のボス部１８７ａが一体に設けられ、前記バランサ軸１５６の半径方向に沿う軸線を有して一端側半部が前記歯車支持部１５６ｃの大径端に嵌合されるピン１９２の他端側半部を嵌合させる嵌合凹部１９３が、前記取付け孔１９１の大径端側で前記ボス部１８７ａに設けられる。

したがってキー溝を有しない構造でバランサ軸１５６および被動歯車１８７の軸線まわりの相対位置が定まることになり、歯車支持部１５６ｃの外周および取付け孔１９１の内周のテーパ面の連続性を確保して生産性の向上を図った上で、被動歯車１８７のボス部１８７ａおよび歯車支持部１５６ｃの軸線まわりの位置決めを強固に果たすことができ、バランサ軸１５６の大型化を回避して伝達トルクの増大化を図ることができる。

また前記被動歯車１８７と協働してバックラッシュを吸収するためのサブ歯車１９４が、前記被動歯車１８７との間にばね１９５を介在させて前記取付け孔１９１の小径端側で前記ボス部１８７ａに装着されるので、前記被動歯車１８７および前記歯車支持部１５６ｃの位置決めを果たす部分とのサブ歯車１９４の干渉の心配がなく、サブ歯車１９４の形状の自由度を確保することができるとともに、組付け性を高めることができる。

また前記バランスウエイト１８４，１８５が、前記バランサ軸１５６の軸線を含む平面ＶＬ２の一方に集中するようにして前記バランサ軸１５６に設けられ、前記バランサ軸１５６の軸線を水平とした自然状態での前記バランスウエイト１８４，１８５の自重によって定まる回転位相で前記ピン１９２が上向きとなるように前記ピン１９２の前記歯車支持部１５６ｃへの嵌合位置が定められるので、テーパ状の歯車支持部１５６ｃに被動歯車１８７のボス部１８７ａを組み付ける際に前記被動歯車１８７の背面側となる位置に前記ピン１９２が設けられていても、前記被動歯車１８７に対するバランサ軸１５６の位相合わせ、ひいてはクランク軸３９に対する位相合わせが容易となり、組立性が向上する。

また前記取付け孔１９１内に前記歯車支持部１５６ｃを嵌合する側に前記ボス部１８７ａの端面を押すようにして前記歯車支持部１５６ｃにねじ込まれるボルト１９７に、ウォータポンプ１９８が備えるウォータポンプ軸１９９を相対回転不能に係合させる係合部１９７ａが設けられるので、ウォータポンプ１９８によってバランサ軸１５６に作用する負荷の増加に対してもバランサ軸１５６の小型化を維持することができる。

また前記バランサ軸１５６の前記歯車支持部１５６ｃと反対側の端部に、ポンプユニット１３８が同軸にかつ相対不能に連結されるので、バランサ軸１５６に作用する負荷がさらに増加してもバランサ軸１５６の小型化を維持することができる。

また前記クランク軸３９からの回転動力を変速するための変速機６０の一部を構成して前記クランク軸３９と平行に延びる第１メイン軸６９、第２メイン軸７０およびカウンタ軸７１が、前記クランク軸３９の右側方に配置されており、前記クランク軸３９の軸方向一端側で前記クランクケース５２にオイル貯留タンク５７が結合され、前記クランク軸３９に関して前記変速機６０と反対側の前記オイル貯留タンク５７の外側壁５７ａに、上下に並んで配置される第１および第２のオイルフィルタ１３０，１３１が取付けられるので、それらのオイルフィルタ３０，３１に同一方向（この実施の形態では車両の左側方）からアクセスすることを可能としてメンテナンス性を高めることができる。

またオイルを一時的に貯留するオイル溜め１２６を、前記クランクケース５２に結合されるスペーサプレート５５との間に形成する前記オイル貯留タンク５７が、前記スペーサプレート５５を介して前記クランクケース５２に結合され、前記オイル貯留タンク５７の前記外側壁５７ａの下半部が、上方に向かうにつれて前記変速機６０から遠ざかるように傾斜した傾斜壁部５７ａａとして形成され、大型である第２のオイルフィルタ１３１が前記傾斜壁部５７ａａの上部に取付けられ、小型である第１のオイルフィルタ１３０が前記傾斜壁部５７ａａの上下方向中間部に取付けられるので、機関本体３８の車両搭載状態で路面近くに配置される第１のオイルフィルタ３０を小型のものとすることでオイル貯留タンク５７の下部からの張出しを抑えてオイル溜め１２６の容量確保と、路面に近づく部位の面積を減らすことによる保護性との両立を図ることで、内燃機関Ｅの車両への搭載性を高めることができる。

また前記オイル貯留タンク５７内に、大型である第２のオイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出する第２オイルフィードポンプ１２８の少なくとも一部が配置され、前記第２のオイルフィルタ１３１が前記クランク軸３９の軸線に沿う方向で前記第２オイルフィードポンプ１２８に隣接して配置されるので、第２オイルフィードポンプ１２８から第２のオイルフィルタ１２８へのオイル通路を短くすることができる。

また前記第１オイルフィルタ１３０で浄化されるオイルを吐出する前記第１オイルフィードポンプ１２７と、前記第２オイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出する前記第２オイルフィードポンプ１２８とは、前記スペーサプレート５５の一側に配置され、他のオイルポンプであるスカベンジポンプ１２９が前記スペーサプレート５５の他側に配置され、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、前記クランク軸３９の軸線と平行な方向に並んで配置されるので、前記第１オイルフィードポンプ１２７から第１オイルフィルタ３０へのオイル通路ならびに前記第２オイルフィードポンプ１２８から第２オイルフィルタ３１へのオイル通路を短くすることができる。

また前記スペーサプレート５５には、前記オイル溜め１２６からオイルを吸入する第１および第２オイルフィードポンプ１２７，１２８がそれぞれ備えるポンプ室１４１，１４７に共通なオイル吸入通路１５８が、前記オイル溜め１２６に通じるようにして設けられるので、オイル吸入通路１５８の共通化による小型化を図ることができる。

また前記オイル溜め１２６から前記クランクケース５２内にオイルをオーバーフローさせるオーバーフロー通路１６０が前記スペーサプレート５５の上部に設けられ、前記オーバーフロー通路１６０および前記オイル吸入通路１５８が、前記機関本体３８の車両搭載状態での平面視で前記オーバーフロー通路１６０を前記オイル吸入通路１５８の一部に重ねるようにして、前記機関本体３８の左右方向中央部に配置されるので、第１および第２オイルフィードポンプ１２７，１２８のオイル吸入性能と、オイル溜め１２６からのオイル排出性能とのオイル溜め１２６内でのオイル流動による左右差を均等化し、車体の左右傾動によるばらつきを小さくすることができる。

また前記クランク軸３９および前記変速機６０間に介設される第１および第２油圧クラッチ６３，６４を覆うクラッチカバー５６が、前記クランク軸３９の軸方向一端側で前記スペーサプレート５５に結合され、前記オイル貯留タンク５７が、前記クラッチカバー５６の一部を収容する凹部１６１を有して前記クラッチカバー５６に隣接配置されるので、オイル貯留タンク５７の外側壁のうちクランク軸３９に関して変速機６０と反対側の外側壁５７ａのクランク軸３９からの距離を短くして機関本体３８の大型化を回避することができる。しかも前記オイル貯留タンク５７の下部に取付けられた第１のオイルフィルタ１３０から前記第１および第２油圧クラッチ６３，６４側にオイルを供給するオイル通路１７０が、前記オイル貯留タンク５７、前記スペーサプレート５５および前記クラッチカバー５６に形成されるので、オイル通路１７０の短縮化を図ることができる。

また変速機６０は、駆動力出力軸８７と平行な軸線を有しつつ該駆動力出力軸８７とは軸方向にオフセットした位置に配置されて内燃機関Ｅから回転動力が入力される第１および第２メイン軸６９，７０を備え、第１および第２メイン軸６９，７０を回転自在に支持するクランクケース５２と、前記駆動力出力軸８７を回転自在に支持する出力軸支持部１１０を有する副変速機ケース５８とが、前記出力軸支持部１１０を前記クランクケース５２よりも右側方に突出させるように隣接して配置され、前記副変速機ケース５８を協働して構成する第１および第２ケース部材６７，６８間に、前記駆動力出力軸８７の少なくとも一端部（この実施の形態では後端部）の前記出力軸支持部１１０からの突出部の上方に配置されるようにしたブリーザ室１１５が形成されるので、ブリーザ室１１５の形成によって第１および第２ケース部材６７，６８の結合部を補強することが可能であり、副変速機ケース５８の機能集約による軽量化を図ることができる。しかも駆動力出力軸８７の後端部の出力軸支持部１１０からの突出部の上方にブリーザ室１１５が配置されるので、駆動力出力軸８７の後端部および前記出力軸支持部１１０間に設けられるオイルシール１１２側に、上方から落下した異物が侵入することを防止して、オイルシール１１２の保護を図ることができる。

また前記第２ケース部材６７が、前記クランクケース５２からの前記出力軸支持部１１０の突出方向すなわち右側方に臨む側壁６７ａと、該側壁６７ａから前記右側方に突出するようにして一体に突設されて前記出力軸支持部１１０を前記第２ケース部材６８と協働して構成する突出部６７ｂとを有し、前記ブリーザ室１１５の一部を形成するようにして前記第２ケース部材６８と反対側に膨らんだ膨出部１１６が、前記側壁６７ａに一体に連なるようにして前記突出部６７ｂに一体に設けられるので、前記側壁２６ａへの前記突出部２６ｂの連設部を膨出部１６１で補強することができる。

また前記第１および前記第２ケース部材６７，６８が、前記駆動力出力軸８７の軸線方向に分割可能として相互に結合され、前記第２ケース部材６８に、前記駆動力出力軸８７を側方から覆うようにして該駆動力出力軸８７の軸線方向に延びる筒状部６８ｂが一体に形成され、第１ケース部材６７が内燃機関Ｅの機関本体３８のクランクケース５２に結合されるので、副変速機ケース５８のうち駆動力出力軸８７を支持するようにしてクランクケース５２よりも側方に突出した部分を機関本体３８から独立させた構造として、副変速機ケース５８のうち駆動力出力軸８７を支持する出力軸支持部１１０内での油面の安定化を図ることができ、しかも機関本体３８から独立した副変速機ケース５８をブリーザ室１１５の形成によって補強するので、副変速機ケース５８を補強しつつ、駆動力出力軸８７を機関本体３８から離隔した位置に配置することができる。

また前記ブリーザ室１１５内の流路をラビリンス状とするための仕切り壁１１９，１２０が、前記第１および前記第２ケース部材６７，６８にそれぞれ一体に突設されるので、ブリーザ室１１５を複数の仕切り壁１１９，１２０で補強して、副変速機ケース５８のブリーザ室１１５による補強効果をより高めることができる。

また前記クランクケース５２で回転自在に支持されるクランク軸３９を車両前後方向に指向させるとともに、前記クランクケース５２の側方を通るプロペラ軸６５，６６に連結されるようにして前記駆動力出力軸８７を車両前後方向に指向させた姿勢で、パワーユニットＰの前記クランクケース５２が４輪車両の前後方向中央部に搭載されるので、クランクケース５２の小型化および分解組立が容易となる。

さらに前記４輪車両が前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを駆動する４輪駆動車両であり、前記クランクケース５２の側方を通る前輪用および後輪用プロペラ軸６５，６６に、前記駆動力出力軸８７の両端部が連結されるので、パワーユニットＰが前輪用および後輪用プロペラ軸６５，６６から受ける反力をより小さくし、パワーユニットＰの振動を低減することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３８・・・機関本体
３９・・・クランク軸
３０，３１・・・オイルフィルタ
５２・・・クランクケース
５５・・・仕切り壁であるスペーサプレート
５６・・・クラッチカバー
５７・・・カバーであるオイル貯留タンク
５７ａ・・・外側壁
５７ａａ・・・傾斜壁部
６０・・・変速機
６３，６４・・・油圧クラッチ
６９・・・変速歯車軸である第１メイン軸
７０・・・変速歯車軸である第２メイン軸
７１・・・変速歯車軸であるカウンタ軸
１２６・・・オイル溜め
１２７・・・オイルポンプである第１オイルフィードポンプ
１２８・・・オイルポンプである第２オイルフィードポンプ
１２９・・・オイルポンプであるスカベンジポンプ
１４１，１４７・・・ポンプ室
１５８・・・オイル吸入通路
１６０・・・オーバーフロー通路
１６１・・・凹部
１７０・・・オイル通路

Claims (7)

1. 機関本体（３８）の一部を構成するクランクケース（５２）にクランク軸（３９）が回転自在に支持され、前記クランク軸（３９）からの回転動力を変速するための変速機（６０）の一部を構成して前記クランク軸（３９）と平行に延びる変速歯車軸（６９，７０，７１）が、前記クランク軸（３９）の一側方に配置されるようにして前記クランクケース（５２）に回転自在に支持される車両用内燃機関において、
   前記クランク軸（３９）の軸方向一端側で前記クランクケース（５２）にカバー（５７）が結合され、前記クランク軸（３９）に関して前記変速機（６０）と反対側の前記カバー（５７）の外側壁（５７ａ）の下半部が、上方に向かうにつれて前記変速機（６０）から遠ざかるように傾斜した傾斜壁部（５７ａａ）として形成され、その外側壁（５７ａ）に大小一対のオイルフィルタ（１３０，１３１）が、大型のオイルフィルタ（１３１）が前記傾斜壁部（５７ａａ）の上部に取付けられ、小型のオイルフィルタ（１３０）が前記傾斜壁部（５７ａａ）の上下方向中間部に取付けられるようにして、上下に並んで配置されることを特徴とする車両用内燃機関。
2. 前記カバー（５７）内に、前記大型のオイルフィルタ（１３１）で浄化されるオイルを吐出するオイルポンプ（１２８）の少なくとも一部が配置され、前記大型のオイルフィルタ（１３１）が前記クランク軸（３９）の軸線に沿う方向で前記オイルポンプ（１２８）に隣接して配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
3. オイルを一時的に貯留するオイル溜め（１２６）を、前記クランクケース（５２）に結合される仕切り壁（５５）との間に形成する前記カバー（５７）が、前記仕切り壁（５５）を介して前記クランクケース（５２）に結合されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内燃機関。
4. 一対の前記オイルフィルタ（１３０，１３１）で浄化されるオイルを吐出するようにして前記仕切り壁（５５）の一側に配設されるオイルポンプ（１２７，１２８）と、前記仕切り壁（５５）の他側に配設される他のオイルポンプ（１２９）とが、前記クランク軸（３９）の軸線と平行な方向に並んで配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用内燃機関。
5. 前記オイル溜め（１２６）からオイルを吸入する複数のオイルポンプ（１２７，１２８）がそれぞれ備えるポンプ室（１４１，１４７）に共通なオイル吸入通路（１５８）が、前記オイル溜め（１２６）に通じるようにして前記仕切り壁（５５）に設けられることを特徴とする請求項４に記載の車両用内燃機関。
6. 前記オイル溜め（１２６）から前記クランクケース（５２）内にオイルをオーバーフローさせるオーバーフロー通路（１６０）が前記仕切り壁（５５）の上部に設けられ、前記オーバーフロー通路（１６０）および前記オイル吸入通路（１５８）が、前記機関本体（３８）の車両搭載状態での平面視で前記オーバーフロー通路（１６０）を前記オイル吸入通路（１５８）の一部に重ねるようにして、前記機関本体（３８）の左右方向中央部に配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用内燃機関。
7. 前記クランク軸（３９）および前記変速機（６０）間に介設される油圧クラッチ（６３，６４）を覆うクラッチカバー（５６）が、前記クランク軸（３９）の軸方向一端側で前記仕切り壁（５５）に結合され、前記カバー（５７）が、前記クラッチカバー（５６）の一部を収容する凹部（１６１）を有して前記クラッチカバー（５６）に隣接配置され、前記カバー（５７）の下部に取付けられたオイルフィルタ（１３０）から前記油圧クラッチ（６３，６４）側にオイルを供給するオイル通路（１７０）が、前記カバー（５７）、前記仕切り壁（５５）および前記クラッチカバー（５６）に形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用内燃機関。

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