JP2006105131A - 自動二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】遠心クラッチと手動式クラッチおよびオイルフィルタとをエンジンの一側部がコンパクトになるように位置付け、これらの部材を覆うクラッチカバーの小型化を図る。
【解決手段】クランク軸１１の一端部に遠心クラッチ１９を設ける。この遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側に、変速用のメインクラッチ６３を設ける。このメインクラッチ６３の前部を前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重ねる。このメインクラッチ６３の前方であって前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置にオイルフィルタ８４を設けた。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、クラッチカバーにオイルフィルタが設けられた自動二輪車用エンジンに関するものである。

従来のこの種の自動二輪車としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された自動二輪車用エンジンは、クランク軸より車体の後方に変速機が設けられている。この変速機は、乗員が足によりシフトペダルを操作することによって変速を行うもので、動力伝達系の上流側に位置するメイン軸と、このメイン軸の複数の変速用歯車に噛合する複数の変速用歯車を有するドライブ軸とを備えている。

前記メイン軸は、車体右側の端部に手動式のクラッチが軸装され、このクラッチを介してクランク軸に接続されている。前記手動式クラッチは、乗員がクラッチレバーを把持することにより動力の伝達が絶たれ、クラッチレバーを放すことによって動力を伝達する構成が採られている。前記クラッチは、クランクケースより車体の右側に突出しており、クラッチカバーによって覆われている。

このクラッチカバーは、クランクケースの車体右側の端部に取付けられている。このクラッチカバーの前端部には、オイルフィルタが設けられている。このオイルフィルタは、オイルポンプから吐出されたオイルを濾過するためのもので、クラッチカバーに形成された凹陥部と蓋体とからなるオイルフィルタ用ケースと、このケース内に収納されたフィルタエレメントとから構成されている。

一方、特許文献２には、クランク軸の軸端部に遠心クラッチが設けられた従来の自動二輪車用エンジンが開示されている。この特許文献２に示されたエンジンは、クランク軸の車体右側の端部に遠心クラッチが設けられており、この遠心クラッチが低速回転時に動力伝達を遮断することにより、変速機をニュートラル状態に戻さない状態で車体が停止したとしても運転を継続することができる。また、特許文献２に示されているエンジンにおいて、オイルポンプは、クランク軸のウェブに対して遠心クラッチと車幅方向の同じ一側に設けられている。このオイルポンプは、クランク軸に歯車結合されており、クランク軸によって駆動される。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特開２００３−１６１１３３号公報（第４−６頁、図４） 特開２００３−２６２１１２号公報（第３−５頁、図３）

発明者は、特許文献２に開示されている遠心クラッチを特許文献１に示されているエンジンに装備し、車体が停止したときに手動式クラッチの切断操作を行わなくてもエンジンが停止することがないように構成することを考えている。
しかしながら、この構成を採るに当たっては、遠心クラッチおよび手動式クラッチと、クラッチカバーに設けられるオイルフィルタとがエンジンの一側部に配設されることになり、この一側部が他側部との比較において極端に大形化するという問題が生じた。このようにエンジンの一側部のみが大形化すると、ここに取付けられるクラッチカバーも大形化し、このクラッチカバーの板状部分がエンジンの振動により共振して騒音が発生し易くなる。
また、特許文献２に記載されているエンジンは、遠心クラッチとオイルポンプとが車幅方向の同じ一側に設けられている。このため、このエンジンは、上述したように手動式クラッチを装備することにより、遠心クラッチが位置する一側部に多くの部品が搭載されることになり、この一側部が他側部に較べて大型化してしまう。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、遠心クラッチと手動式クラッチおよびオイルフィルタとをエンジンの一側部がコンパクトになるように位置付け、これらの部材を覆うクラッチカバーの小型化を図ることを目的とする。また、エンジンの一側部がコンパクトになるようにオイルポンプを装備することを第２の目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランク軸の一端部に遠心クラッチを設け、この遠心クラッチより車体の後側であってかつ車体の外側に、変速用のメインクラッチを設け、このメインクラッチの前方であって前記遠心クラッチと車幅方向に重なる位置にオイルフィルタを設けたものである。

請求項２に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、オイルフィルタをクランクケースの底部に貯留されたオイルの油面より高い位置に設けたものである。
請求項３に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、車体のサイドスタンドとは左右方向の反対側にオイルフィルタを設けたものである。

請求項４に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、遠心クラッチを側方から覆うクラッチカバーをクランクケースの一端部に取付け、前記クラッチカバーに、フィルタエレメント収容用凹陥部と蓋体とからなるオイルフィルタ用ケースを設けたものである。

請求項５に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項４に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、オイルフィルタ用ケースの蓋体とクラッチカバーとの合わせ部分に、フィルタエレメントを通過したオイルが供給される分配用オイル通路をオイルフィルタ用ケースの開口縁に沿って延びるように形成し、このオイル通路の延設方向の一端部をカム軸潤滑用オイル通路に接続するとともに、他端部をクランク軸潤滑用オイル通路に接続したものである。
請求項６に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランク軸の一端部に遠心クラッチを設け、このクランク軸のウェブに対して前記遠心クラッチと車幅方向の同じ一側に、変速用のメインクラッチとオイルフィルタとを設け、前記ウェブに対して前記遠心クラッチとは反対側にオイルポンプを設けたものである。
請求項７に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項６に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、オイルポンプの回転軸をクランク軸に歯車結合させ、クランク軸のオイルポンプ駆動用歯車よりクランク軸の軸端側にタイミングチェーン用スプロケットを設けたものである。
請求項８に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項７に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダの周囲に冷却水用の通路を有する水冷式のものである。
請求項９に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項６に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、遠心クラッチを側方から覆うクラッチカバーをクランクケースの一端部に取付け、前記クラッチカバーに、フィルタエレメント収容用凹陥部と蓋体とからなるオイルフィルタ用ケースを設けたものである。

本発明に係る自動二輪車用エンジンは、メインクラッチの前方であって遠心クラッチの側方に形成されるデッドスペースにオイルフィルタが配設されている。このため、本発明によれば、遠心クラッチとメインクラッチおよびオイルフィルタとをエンジンの一側部がコンパクトになるように搭載することができるから、これらの部材を覆うクラッチカバーを小型に形成することができる。この結果、遠心クラッチとメインクラッチとを一側部に装備しているにもかかわらず、クラッチカバーに起因して発生する騒音が小さい自動二輪車用エンジンを提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、オイルフィルタ内のオイルは、エンジンが停止しているときにクランクケースの底部に重力によって戻る。このため、フィルタエレメントを交換するときにオイルフィルタ部分からオイルが流出することがなく、フィルタエレメントの交換作業を容易に行うことができる。
請求項３記載の発明によれば、サイドスタンドを使用して駐車しているときにオイルフィルタの位置が相対的に高くなる。このため、この状態で通常フィルタエレメントを交換することになるからオイルがより一層漏洩し難くなる。

請求項４記載の発明によれば、クラッチカバーの一部を利用してオイルフィルタ用ケースを形成することができる。このため、オイルフィルタ用ケースをクラッチカバーとは別体に形成する場合に較べてクラッチカバーをコンパクトに形成することができる。
請求項５記載の発明によれば、フィルタエレメントを通過したオイルが供給される分配用オイル通路をクラッチカバーの凹溝と蓋体の凹溝とによって容易に形成することができる。
請求項６記載の発明によれば、クランク軸上に設けられたり、クランク軸から駆動力を取出すためにクランク軸長を長くする要因になりうる遠心クラッチとオイルポンプとが、車幅方向の一側部と他側部とに振り分けられるようになる。このため、これらの部材が同一側部に位置する場合に較べて遠心クラッチが位置する側部をコンパクトに形成することができる。
請求項７記載の発明によれば、オイルポンプをクランクケースから取外すことなくタイミングチェーンをクランク軸のスプロケットから取外すことができる。このため、タイミングチェーンを取外して行うメンテナンスを容易に行うことができる。
請求項８記載の発明によれば、冷却水用の通路分だけタイミングチェーンのチェーンラインがシリンダから離間し、タイミングチェーン用スプロケットとクランク軸のウェブとの間にデッドスペースが形成される。しかし、この発明によれば、前記デッドスペース内にオイルポンプ駆動用歯車が設けられているから、無用にクランク軸を長くすることなくオイルポンプへの駆動力取出しが可能となる。
請求項９記載の発明によれば、クラッチカバーの一部を利用してオイルフィルタ用ケースを形成することができる。このため、オイルフィルタ用ケースをクラッチカバーとは別体に形成する場合に較べてクラッチカバーをコンパクトに形成することができる。

以下、本発明に係る自動二輪車用エンジンの一実施の形態を図１ないし図１８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係るエンジンの右側面図、図３は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図４および図５は左側クランクケース半部の左側面図で、図４は部品が組み付けられている状態を示し、図５は左側クランクケース半部のみの状態を示す。

図６は左側クランクケース半部の右側面図、図７は右側クランクケース半部の左側面図、図８は右側クランクケース半部の右側面図、図９はクラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図、図１０は図２におけるX−X線断面図、図１１は図３におけるXI−XI線断面図、図１２は図５におけるXII−XII線断面図、図１３はシリンダ側オイル通路の構成を示す断面図、図１４はメイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図６におけるXIV−XIV線断面図である。図１５はドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図７におけるXV−XV線断面図である。図１６は右側副クランク室内のオイル室を示す断面図で、同図は図８におけるXVI−XVI線断面図である。図１７は変速機の操作力伝達装置を示す断面図で、同図は図８におけるXVII−XVII線断面図である。図１８はオイル通路の概略構成を示す斜視図で、同図（ａ）は車体の左斜め上後方から見た状態で描いてあり、同図（ｂ）は車体の右斜め上後方から見た状態で描いてある。図１８においては、車体の前方を矢印Ｆによって示す。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。２はこの自動二輪車１の前輪を示し、３はフロントフォーク、４は操向ハンドル、５はシート、６はエンジン、７はリヤアーム、８はサイドスタンド、９は後輪を示す。前記サイドスタンド８は、車体左側のリヤアームブラケット１０の下端部に取付けられている。

前記エンジン６は、水冷式４サイクル単気筒エンジンで、図２および図３に示すように、クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２と、このクランクケース１２車体前側の上端部に軸線が前上がりに傾斜するように取付けられたシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３の上端部に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などによって構成されている。

前記クランク軸１１は、図１０に示すように、左右一対のクランクウェブ１６，１６と、これらのクランクウェブ１６どうしを接続するクランクピン１７とによって構成されている。このクランク軸１１の車体左側の端部にはフライホイールマグネトウ１８が設けられ、車体右側の端部には後述する遠心クラッチ１９が設けられている。前記クランクピン１７には、図２に示すように、コンロッド２０を介してピストン２１が連接されている。

前記シリンダヘッド１４には、１本のカム軸２２によって吸・排気弁２３，２４を駆動する動弁装置２５が設けられている。このシリンダヘッド１４の前部には排気管２６が接続され、後部には吸気管２７を介して気化器２８が接続されている。この気化器２８の上流側には、図３に示すように、エアクリーナ２９が接続されている。

クランクケース１２は、図１０に示すように、車体左側の半部（以下、これを左側クランクケース半部３１という）と、車体右側の半部（以下、これを右側クランクケース半部３２という）とによって車体の左右方向に分割できるように形成されており、前記クランク軸１１を軸受３３，３４によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機３５を収容している。

前記左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図４中に符号３６で示す外側の複数の締結用ボルトと、図１１中に符号３７で示す締結用ボルトとによって互いに結合されている。
また、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図１０に示すように、クランク軸１１および変速機３５のメイン軸４１とドライブ軸４２とを支持する縦壁４３，４４と、図３に示すように、クランクウェブ１６の下半部に沿って延びる隔壁４５，４６とがそれぞれ一体に形成されている。

両クランクケース半部３１，３２の縦壁４３，４４は、上下方向と前後方向とに延びるように両クランクケース半部３１，３２に形成されている。メイン軸４１は、軸受４７，４８によって縦壁４３，４４に回転自在に支持され、ドライブ軸４２は、軸受４９，５０によって縦壁４３，４４に回転自在に支持されている。

前記隔壁４５，４６は、図３、図６および図７に示すように、側方から見て下方に向けて凸になる半円状に形成されている。左側クランクケース半部３１の隔壁４５と右側クランクケース半部３２の隔壁４６は、これら両クランクケース半部３１，３２どうしを組合わせることによって、先端面どうしが互いに密接するように形成されている。これら両隔壁４５，４６の先端面には、凹溝５１，５２が形成されている。この凹溝５１，５２は、隔壁４５，４６の形成されている範囲の全域にわたって延びており、隔壁４５，４６どうしを互いに接続することによって密閉された穴になるように形成されている。この穴を以下においてメインギャラリ５３という。

図６に示すように、このメインギャラリ５３における側方から見て最も低くなる部位（隔壁４５，４６の前後方向の略中央部）の近傍には、クランクケース１２の底部に装備されている後述のオイルポンプ５４（図２、図４および図１２参照）からオイルが吐出される吐出用オイル通路５５が接続されている。
前記両隔壁４５，４６におけるシリンダの軸線Ｃ（図３参照）と交差する部位には、両隔壁４５，４６どうしを互いに結合させるための締結部５６，５７が一体に形成されている。この締結部５６，５７は、両クランクケース半部３１，３２における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図１１に示すように、左側クランクケース半部３１の締結部５６には、締結用ボルト３７が挿通する貫通孔５６ａが穿設され、右側クランクケース半部３２の締結部５７には、締結用ボルト３７が螺着するねじ孔５７ａが形成されている。

左側クランクケース半部３１の車体左側の端部には、図１０に示すように、フライホイールマグネトウ１８を覆うためのフライホイールマグネトウ用カバー６１が取付けられている。右側クランクケース半部３２の車体右側の端部には、縦壁４４の周縁から右側方に突出する横壁６２が形成されている。この横壁６２の車体右側の端部には、前記遠心クラッチ１９と後述するメインクラッチ６３とを覆うためのクラッチカバー６４が取付けられている。

このクランクケース１２における左側クランクケース半部３１の縦壁４３と右側クランクケース半部３２の縦壁４４との間には、図１０に示すように、主クランク室６５が形成され、左側クランクケース半部３１の縦壁４３とフライホイールマグネトウ用カバー６１との間には、左側副クランク室６６が形成されている。また、右側クランクケース半部３２の縦壁４４および横壁６２とクラッチカバー６４との間には、右側副クランク室６７が形成されている。前記主クランク室６５内と左右の副クランク室６６，６７内とは、前記縦壁４３，４４に形成された複数の連通穴６８（図３〜図８参照）によって互いに連通されている。

クランク軸１１に設けられた遠心クラッチ１９は、図１０に示すように、クランク軸１１に回転自在に支持された有底円筒状のドラム７１と、このドラム７１の内部でクランク軸１１と一体に回転する遠心コマ７２（図１６参照）とを備え、クランク軸１１の回転が予め定めた回転数を上回ることによって動力がクランク軸１１から遠心コマ７２を介してドラム７１に伝達されるように構成されている。

前記ドラム７１は、開口部が車体の左方を指向するようにクランク軸１１に装着されており、車体右側の端部にクランク軸１１と同一軸線上に位置する筒状出力軸７４が設けられている。この筒状出力軸７４には、減速用小歯車７５が形成されており、この減速用小歯車７５を介して後述するメインクラッチ６３に歯車結合されている。
この実施の形態による遠心クラッチ１９は、図１０および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２の縦壁４４の外側近傍に位置付けられている。

この遠心クラッチ１９の下部は、図８および図１６に示すように、右側副クランク室６７における車体前側の下部に形成されたオイル室７６の内部に上方から挿入されている。このオイル室７６の両側壁は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４と、この縦壁４４と対向するクラッチカバー６４の縦壁６４ａ（図１６参照）とによって形成されている。オイル室７６の前壁は、右側クランクケース半部３２の横壁６２と、この横壁６２に接続されたクラッチカバー６４の前壁６４ｂ（図１０参照）とによって形成されている。オイル室７６の後壁は、図８および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２における右側副クランク室６７の底であって、車体の前後方向の中央部に上方に向けて突出するように立設された仕切壁７７と、この仕切壁７７に接続するクラッチカバー６４の仕切壁６４ｃ（図１６参照）とによって形成されている。

このオイル室７６には、エンジン運転時に前記隔壁４５，４６の上に流下したオイルが連通穴６８ａ（図８参照）を通って流入し貯留される。オイル室７６内のオイルの液面は、エンジン停止時やアイドリング時は図１６中に二点鎖線Ｌ１で示すように遠心クラッチ１９の下方に位置し、走行時には、同図中に二点鎖線Ｌ２で示すように、ドラム７１の下端部がオイル中に浸漬する高さに上昇する。ドラム７１（クランク軸１１）の回転する方向は、車体の右側から見て時計方向である。このため、走行時にオイル室７６内のオイルは、遠心クラッチ１９の回転するドラム７１によって、右側副クランク室６７内におけるオイル室７６の後方に飛ばされる。このようにオイル室７６から後方に飛ばされたオイルの一部は、右側副クランク室６７内に設けられている部品（後述する操作力伝達装置７８）に付着し、この部品を潤滑する。オイル室７６の後方に飛ばされたオイルは、最終的に仕切壁７７，６４ｃより後方に位置する連通穴６８ｂを通って右側副クランク室６７から主クランク室６５内に戻る。

メインクラッチ６３は、後述する変速機３５の変速操作に連動して接続状態と切断状態とが切り替わる多板式のものであって、図１０に示すように、後述する変速機３５のメイン軸４１における車体右側の端部に設けられている。このメインクラッチ６３は、前記減速用小歯車７５が噛合する減速用大歯車８１と一体に回転する入力部材８２と、メイン軸４１と一体に回転する出力部材（図示せず）とを備え、メイン軸４１の軸心部に挿入されたプッシュロッド８３が図１０において右側に移動することによって切断状態になり、プッシュロッドが同図において左側に移動することによって接続状態になる。
この実施の形態によるメインクラッチ６３は、図２および図１０に示すように、遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ６３の前方であって、前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ８４が設けられている。すなわち、このメインクラッチ６３と前記オイルフィルタ８４は、クランク軸１１のクランクウェブ１６に対して遠心クラッチ１９と車幅方向の同じ一側に設けられている。

オイルフィルタ８４は、図１０に示すように、クラッチカバー６４の前端部に車体右側へ向けて開放するように形成された凹陥部８５と、この凹陥部８５の開口部分を閉塞する蓋体８６とからなるケース８７と、このケース８７内に収納された筒状のフィルタエレメント８８とから構成されている。また、このオイルフィルタ８４は、図２に示すように、後述するオイルポンプ５４や、図４中に二点鎖線Ｌ３で示すクランクケース１２内のオイルの液面より高い位置に配設されている。

この実施の形態によるオイルフィルタ８４は、フィルタエレメント８８と凹陥部８５の内面との間の環状の油室９１（図１０参照）に供給されたオイルがフィルタエレメント８８を通過してフィルタエレメント８８の内部に入ることによって異物を濾過する構造のものである。
前記環状の油室９１は、図１０、図１２および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内と、クラッチカバー６４の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路９２によって前記メインギャラリ５３の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント８８の内側の油室は、図１０に示すように、蓋体８６内に形成された連通路９３によって、蓋体８６とクラッチカバー６４との合わせ部分６４ａ（図９参照）に形成された凹溝からなる分配用オイル通路９４（図９参照）に接続されている。したがって、オイルフィルタ８４から流出したオイルは、この分配用オイル通路９４を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路９５（図１０および図１８参照）とカム軸潤滑用オイル通路９６（図１３および図１８参照）とに供給される。

前記分配用オイル通路９４は、図９に示すように、クラッチカバー６４と蓋体８６との合わせ部分に、オイルフィルタ用ケース８７（凹陥部８５）の開口縁に沿って延び、側面視において上方に向けて凸になる円弧状に形成されている。この分配用オイル通路９４の車体後側の端部に前記クランク軸潤滑用オイル通路９５が接続され、車体前側の端部に前記カム軸潤滑用オイル通路９６が接続されている。

クランク軸潤滑用オイル通路９５は、図１０および図１８に示すように、前記分配用オイル通路９４とクラッチカバー６４内のクランク軸接続穴９７内とを連通する連通路９８と、クランク軸１１の軸心部に形成されたオイル通路９９と、このオイル通路９９からコンロッド大端部２０ａにオイルを導くオイル通路１００などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路９６は、図１３および図１８に示すように、クラッチカバー６４の前端部内と右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路１０１と、このオイル通路１０１にヘッドボルト挿通用の穴１０２とシリンダヘッド１４内のオイル通路１０３とを介して接続されたカム軸２２内のオイル通路１０４などによって構成されている。

前記変速機３５は、図１０に示すように、クランク軸１１の後方に軸線がクランク軸１１の軸線と平行になるように設けられた前記メイン軸４１およびドライブ軸４２と、これら両軸４１，４２に装着された複数の変速用歯車（１１１〜１１８）と、これらの変速歯車のうち軸線方向に移動自在に構成された変速用歯車（１１３，１１６）に係合する二つのシフトフォーク１１９，１２０（図３および図８参照）と、これらのシフトフォーク１１９，１２０を車体の左右方向に移動させるドラム１２１（図１７参照）と、シフトペダル（図示せず）から操作力が伝達されてドラム１２１を回動させる操作力伝達装置７８（図８および図１７参照）などによって構成されている。
前記ドライブ軸４２の車体左側の端部は、図１０に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３を貫通して外側に突出している。このドライブ軸４２の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン１２２を巻掛けるためのスプロケット１２３が取付けられている。

前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、クランクケース１２の下部を車幅方向に貫通するシフトロッド１３１の回動を第１のシフトレバー１３２と第２のシフトレバー１３３とによってシフトドラム１２１に伝達する構成が採られている。前記シフトロッド１３１は、図１４および図１７に示すように、車体左側クランクケース半部３１と車体右側クランクケース半部３２の縦壁４３，４４に回動自在に支持されており、車体左側クランクケース１２の縦壁４３から車体左側に突出した軸端部にシフトペダル（図示せず）が取付けられている。

また、シフトロッド１３１の途中には、図１４に示すように、ボール１３４を有するカム機構１３５が設けられている。このカム機構１３５は、シフトロッド１３１が回動することによって可動プレート１３６がシフトロッド１３１の軸線方向に往復動するように構成されている。可動プレート１３６は、連動用レバー１３７の一端部に接続されている。
連動用レバー１３７は、前記可動プレート１３６の動作を他端側のプッシュロッド８３に伝達するためのもので、左側クランクケース半部３１に設けられた支持部材１３８に支持された状態で可動プレート１３６とプッシュロッド８３とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド１３１が回動すると、カム機構１３５と連動用レバー１３７とによってプッシュロッド８３が車体右側へ押圧され、メインクラッチ６３が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ６３は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング（図示せず）の弾発力によって接続状態に戻る。

変速機３５の変速用歯車１１１〜１１８と、シフトフォーク１１９，１２０およびドラム１２１は、主クランク室６５内に収容されている。これらの部材は、図３および図１０に示すように、クランクウェブ１６の斜め後上方に位置付けられており、クランクケース１２の隔壁４５，４６の上に集められたオイルがクランクウェブ１６により飛ばされて付着し、このオイルによって潤滑される。隔壁４５，４６の上に集められたオイルは、主にクランク軸１１やコンロッド大端部２０ａの被潤滑部から主クランク室６５内を流下または滴下したものである。

変速機３５の前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、右側副クランク室６７内であって遠心クラッチ１９の後方に位置付けられている。この操作力伝達装置７８は、遠心クラッチ１９のドラム７１と車体の前後方向に並ぶ位置（車幅方向の略同じ位置）に配設されており、前記オイル室７６でドラム７１によって跳ね上げられて付着したオイルによって潤滑される。

オイルを前記メインギャラリ５３に供給するオイルポンプ５４は、トロコイドポンプからなり、図１２に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３の下端部に回転軸１４１の軸線方向が車幅方向と平行になる状態で取付けられている。この実施の形態によるオイルポンプ５４は、クランク軸１１の車体左側を支持する軸受３３と車幅方向の略同一位置に位置付けられている。すなわち、このオイルポンプ５４は、図１２に示すように、クランクウェブ１６に対して前記遠心クラッチ１９とは車幅方向の反対側に設けられている。

前記回転軸１４１の車体左側の端部には、プラスチックによって形成された従動歯車１４２が取付けられている。この従動歯車１４２は、クランク軸１１のオイルポンプ駆動用歯車１４３に噛合している。すなわち、この回転軸１４１は、クランク軸１１に歯車結合されている。
前記回転軸１４１の車体右側の端部は、縦壁４３の軸孔１４４に嵌合されている。この軸孔１４４は、その上側半部が縦壁４３を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔１４４は、オイルポンプ５４とは反対側の端部の一部分が主クランク室６５内に開口している。この開口部を図６および図１２中に符号１４５で示す。

図１２において、従動歯車１４２の車体左側（車体外側）に位置する符号１４６で示すものは、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルを従動歯車１４２が攪拌することを防ぐためのプレートである。このプレート１４６は、図４に示すように、側方から見て従動歯車１４２の前部と下部とを側方から覆うようにＬ字状に形成されており、固定用ボルト１４７によって縦壁４３に取付けられている。このプレート１４６は、このように縦壁４３に取付けられることによって、従動歯車１４２の周囲に縦壁４３と協働してポンプ収容空間Ｓを形成している。すなわち、このポンプ収容空間Ｓは、クランクケース１２の底部のオイル貯留部とはプレート１４６により画成されることによって、オイルが入り難くなる。クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面の位置を図４中に二点鎖線Ｌ３で示す。

プレート１４６の上端部は、図１２に示すように、タイミングチェーン１４８の下端部と所定間隔をおいて対向するように形成されている。タイミングチェーン１４８は、クランク軸１１における前記オイルポンプ駆動用歯車１４３より車体の外側に設けられたスプロケット１４９と、カム軸２２のスプロケット１５０（図１３参照）とに架け渡されている。このタイミングチェーン１４８の下端部と前記プレート１４６との間隔は、タイミングチェーン１４８がスプロケット１４９から下方に外れることがない寸法に設定されている。すなわち、プレート１４６は、従動歯車１４２の周囲のポンプ収容空間Ｓにオイルが浸入することを防ぐ機能と、メンテナンス時などにタイミングチェーン１４８がクランク軸１１の歯車１４９から外れることを防ぐ機能とを有する。前記タイミングチェーン１４８のチェーンラインは、オイルポンプ駆動用歯車１４３よりクランク軸１１の軸端側に設けられたタイミングチェーン用スプロケット１４９からシリンダに沿って上方に延びている。このチェーンラインは、図１３に示すように、シリンダの周囲に形成された冷却水用の通路６ａの分だけシリンダから離間している。

オイルポンプ５４の吸込口５４ａ（図１２参照）は、図５中に符号１５１で示す吸込用オイル通路に接続され、吐出口５４ｂ（図１２参照）は、吸込用オイル通路１５１の前方に位置する吐出用オイル通路５５に接続されている。
前記吸込用オイル通路１５１は、図１２に示すように、前記縦壁４３に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ５４の吸込口５４ａとクランクケース１２の下部のオイル貯留室１５２とを接続している。この吸込用オイル通路１５１の上流端にはストレーナ１５３が設けられている。

前記オイル貯留室１５２は、図３および図６に示すように、左側クランクケース半部３１に車体右側に向けて開放するように形成された凹陥部１５３と、図７に示すように、右側クランクケース半部３２に車体左側に向けて開放するように形成された凹陥部１５４とを互いに結合させることによって形成されている。このオイル貯留室１５２の車体後側の壁の下端部には、クランクケース１２内の底に流下したオイルをオイル貯留室１５２内に流入させるためのオイル入口１５５が形成されている。

吐出用オイル通路５５は、図１２に示すように、前記縦壁４３を車幅方向に延びており、オイルポンプ５４の吐出口５４ｂとメインギャラリ５３の前後方向の略中央部とを接続している。
メインギャラリ５３の車体後側の端部には、前記メイン軸４１の軸心部のオイル通路１６１（図１０、図１４および図１８参照）にオイルを導くためのメイン軸用油路１６２（図６、図１４および図１８参照）と、前記ドライブ軸４２の軸心部のオイル通路１６３（図１０、図１５および図１８）にオイルを導くためのドライブ軸用油路１６４（図、図１５および図１８参照）とが形成されている。

メイン軸用油路１６２は、図６、図１４および図１８に示すように、左側クランクケース半部３１内をメインギャラリ５３から縦壁４３に向けて左方に延びるとともに、縦壁４３内をメイン軸収容用凹部１６５内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６２を通ってメイン軸４１内のオイル通路１６１に供給されたオイルは、メイン軸用軸受４７，４８と、メイン軸４１に設けられた変速用歯車１１１〜１１４と、プッシュロッド８３の摺動部などを潤滑する。

ドライブ軸用油路１６４は、図７、図１５および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２内をメインギャラリ５３から縦壁４４に向けて右方に延びるとともに、縦壁４４内をドライブ軸収容用凹部１６６内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６４を通ってドライブ軸４２内のオイル通路１６３に供給されたオイルは、ドライブ軸４２用軸受４９，５０と、ドライブ軸４２に設けられた変速用歯車１１５〜１１８などを潤滑する。

上述したように構成された自動二輪車用エンジン６は、クランク軸１１の一端部に設けられた遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側にその前部が遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる状態でメインクラッチ６３が設けられ、このメインクラッチ６３の前方であって前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置にオイルフィルタ８４が設けられている。このため、このエンジン６においては、メインクラッチ６３の前方であって遠心クラッチ１９の側方に形成されるデッドスペースにオイルフィルタ８４が配設されていることになる。
したがって、この実施の形態による自動二輪車用エンジン６は、遠心クラッチ１９とメインクラッチ６３およびオイルフィルタ８４とを車体右側の一側部がコンパクトになるように搭載することができた。

この実施の形態によるオイルフィルタ８４は、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの油面（図４において二点鎖線Ｌ３で示す）より高い位置に設けられているから、オイルフィルタ８４内のオイルは、エンジン６が停止しているときにクランクケース１２の底部に重力によって戻る。このため、蓋体８６をクラッチカバー６４から取外してフィルタエレメント８８を交換するときに、フィルタエレメント収容用凹陥部８５からオイルが流出するようなことがない。

この実施の形態による自動二輪車用エンジン６においては、サイドスタンド８とは左右方向の反対側となる車体右側にオイルフィルタ８４が設けられているから、車体をサイドスタンド８を用いて駐車しているときにオイルフィルタ８４の位置が相対的に高くなる。このため、この状態でフィルタエレメント８８を交換することによって、オイルがより一層漏洩し難くなる。

この実施の形態による自動二輪車用エンジン６は、クラッチカバー６４の一部を利用してオイルフィルタ用ケース８７を形成しているから、専らオイルフィルタ用ケース８７として使用する部品が不要になる。

この実施の形態による自動二輪車用エンジン６は、オイルフィルタ８４のフィルタエレメント８８を通過したオイルが供給される分配用オイル通路９４がクラッチカバー６４と蓋体８６との合わせ部分に凹陥部８５の開口縁に沿うように形成された凹溝によって構成されているから、車体の前後方向に延びる分配用通路９４を容易に形成することができる。
この実施の形態による自動二輪車用エンジン６は、クランク軸１１のクランクウェブ１６に対して遠心クラッチ１９と車幅方向の同じ一側にメインクラッチ６３とオイルフィルタ８４とが設けられ、前記クランクウェブ１６に対して遠心クラッチ１９とは反対側にオイルポンプ５４が設けられている。即ち、このエンジン６によれば、クランク軸上に設けられたり、クランク軸から駆動力を取出すためにクランク軸長を長くする要因になりうる遠心クラッチ１９とオイルポンプ５４とが車幅方向の一側部と他側部とに振り分けられるようになる。このため、これらの部材が同一側部に位置する場合に較べてエンジン６の遠心クラッチ１９側の側部をコンパクトに形成することができる。
この実施の形態によるオイルポンプ５４の回転軸１４１は、クランク軸１１に歯車結合され、クランク軸１１のオイルポンプ駆動用歯車１４３よりクランク軸１１の軸端側にタイミングチェーン用スプロケット１４９が設けられている。このため、この実施の形態による自動二輪車用エンジン６によれば、オイルポンプ５４をクランクケース１２から取外すことなくタイミングチェーン１４８を前記スプロケット１４９から取外すことができる。
この実施の形態による自動二輪車用エンジン６は、シリンダの周囲に冷却水用の通路６ａを有する水冷式のものであるから、前記通路６ａ分だけタイミングチェーン１４８のチェーンラインがシリンダから離間し、タイミングチェーン用スプロケットとクランク軸のウェブとの間にデッドスペースが形成される。しかし、このエンジン６によれば、図１２に示すように、前記デッドスペース内にオイルポンプ駆動用歯車１４３が設けられているから、無用にクランク軸を長くすることなくオイルポンプへの駆動力取出しが可能となる。

本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。 本発明に係るエンジンの右側面図である。 左側クランクケース半部の右側面図である。 左側クランクケース半部の左側面図である。 左側クランクケース半部の左側面図である。 左側クランクケース半部の右側面図である。 右側クランクケース半部の左側面図である。 右側クランクケース半部の右側面図である。 クラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図である。 図２におけるX−X線断面図である。 図３におけるXI−XI線断面図である。 図５におけるXII−XII線断面図である。 シリンダ側オイル通路の構成を示す断面図である。 メイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。 ドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。 右側副クランク室内のオイル室を示す断面図である。 変速機の操作力伝達装置を示す断面図である。 オイル通路の概略構成を示す斜視図である。

符号の説明

６…自動二輪車用エンジン、８…サイドスタンド、１１…クランク軸、１２…クランクケース、１９…遠心クラッチ、３１…左側クランクケース半部、３２…右側クランクケース半部、４３，４４…縦壁、５４…オイルポンプ、６２…横壁、６３…メインクラッチ、６４…クラッチカバー、８４…オイルフィルタ、８５…凹陥部、８６…蓋体、８７…オイルフィルタ用ケース、８８…フィルタエレメント、９４…分配用オイル通路、９５…クランク軸潤滑用オイル通路、９６…カム軸潤滑用オイル通路、６ａ…冷却水用の通路、１６…クランクウェブ、１４１…回転軸、１４３…オイルポンプ駆動用歯車、１４８…タイミングチェーン、１４９…スプロケット。

Claims (9)

1. クランク軸の一端部に遠心クラッチを設け、この遠心クラッチより車体の後側であってかつ車体の外側に、変速用のメインクラッチを設け、このメインクラッチの前方であって前記遠心クラッチと車幅方向に重なる位置にオイルフィルタを設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
2. 請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、オイルフィルタをクランクケースの底部に貯留されたオイルの油面より高い位置に設けた自動二輪車用エンジン。
3. 請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、車体のサイドスタンドとは左右方向の反対側にオイルフィルタを設けた自動二輪車用エンジン。
4. 請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、遠心クラッチを側方から覆うクラッチカバーをクランクケースの一端部に取付け、前記クラッチカバーに、フィルタエレメント収容用凹陥部と蓋体とからなるオイルフィルタ用ケースを設けてなる自動二輪車用エンジン。
5. 請求項４記載の自動二輪車用エンジンにおいて、オイルフィルタ用ケースの蓋体とクラッチカバーとの合わせ部分に、フィルタエレメントを通過したオイルが供給される分配用オイル通路をオイルフィルタ用ケースの開口縁に沿って延びるように形成し、このオイル通路の延設方向の一端部をカム軸潤滑用オイル通路に接続するとともに、他端部をクランク軸潤滑用オイル通路に接続してなる自動二輪車用エンジン。
6. クランク軸の一端部に遠心クラッチを設け、このクランク軸のウェブに対して前記遠心クラッチと車幅方向の同じ一側に、変速用のメインクラッチとオイルフィルタとを設け、前記ウェブに対して前記遠心クラッチとは反対側にオイルポンプを設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
7. 請求項６記載の自動二輪車用エンジンにおいて、オイルポンプの回転軸をクランク軸に歯車結合させ、クランク軸のオイルポンプ駆動用歯車よりクランク軸の軸端側にタイミングチェーン用スプロケットを設けた自動二輪車用エンジン。
8. 請求項７記載の自動二輪車用エンジンにおいて、エンジンはシリンダの周囲に冷却水用の通路を有する水冷式である自動二輪車用エンジン。
9. 請求項６記載の自動二輪車用エンジンにおいて、遠心クラッチを側方から覆うクラッチカバーをクランクケースの一端部に取付け、前記クラッチカバーに、フィルタエレメント収容用凹陥部と蓋体とからなるオイルフィルタ用ケースを設けてなる自動二輪車用エンジン。
   

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