JP4391914B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースがクランク軸の軸線方向の一端側の半部と他端側の半部とに分割形成され、これら両半部のクランク軸支持部分どうしがボルトによって締結されたエンジンに関するものである。

従来、エンジンのクランクケースとしては、クランク軸の軸線方向に分割形成されたものがある。この種のクランクケースは、クランク軸の軸線方向の外側にクランク軸と直交する方向に延びる縦壁が形成されており、この縦壁と、この縦壁に取付けられた軸受とによってクランク軸を回転自在に支持している。前記軸受は、一対のクランクウェブの両側近傍をそれぞれ回転自在に支持している。

前記クランク軸は、爆発行程でクランクピンがコンロッドによってピストンとは反対方向へ押圧される。このため、クランクケースの前記縦壁の剛性が低いと、クランク軸は、前記押圧力が加えられたときに縦壁とともに弾性変形することになる。このときクランク軸は、クランクウェブにおけるピストンピンとは反対側の部位どうしの間隔が広くなるように弾性変形する。

このようにクランク軸が爆発行程で弾性変形すると、クランク軸を軸支する軸受から騒音が生じたり、この軸受の磨耗の進行が速くなるという問題が発生する。
上述したようなクランクケースの剛性が低いことに起因する不具合は、例えば特許文献１に示されているように、クランクケース半部におけるクランク軸支持部分の近傍どうしをボルトにより結合させることによって、ある程度は解消することができる。

特許文献１に示されているエンジンのクランクケースは、両方のクランクケース半部の縦壁に補強部材がそれぞれ埋設されており、この補強部材によって剛性向上が図られている。この補強部材は、クランク軸を支持する軸受の外輪が嵌合する中央部と、この中央部からシリンダ側に延びる第１の突部と、前記中央部からシリンダとは反対側に延びる第２の突部とが一体に形成されている。前記第１の突部には、ヘッドボルトが螺着され、第２の突部には、他方の縦壁の補強部材の第２の突部が締結用ボルトを介して接続されている。この締結用ボルトは、縦壁からクランクケース内を他方の縦壁に向けて延びるように形成された筒体に挿通されており、クランク軸の軸線方向から見てクランクウェブの外側近傍に位置付けられている。

前記筒体の先端面は、他方の縦壁に突設された筒体の先端面に対接されている。すなわち、このクランクケースの一方の半部と他方の半部とは、前記締結用ボルトを締め付けることによって、前記筒体どうしが密着する状態で互いに結合される。
このクランクケースにおいては、クランク軸に前記押圧力が加えられたときに、クランクケース半部の縦壁が弾性変形することを補強部材と、第２の突部どうしを接続する締結用ボルトとによって防ぐことができる。このとき、締結用ボルトは、両端部に引張力が作用する。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
実開平３−１３４４９号公報（第５−７頁、第１図、第２図）

しかしながら、特許文献１に示されたクランクケースは、クランクケース半部の剛性を向上させることはできるが、補強部材をクランクケース半部内に鋳込まなければならないために、製造コストが高くなるという新たな問題が生じる。このような不具合を解消するためには、補強部材を用いることなく、クランクケース半部のクランク軸支持部どうしを締結用ボルトによって結合しただけの補強構造を採ることが考えられる。

しかし、この補強構造を採ると、爆発行程でクランク軸に加えられる前記押圧力を縦壁によって充分に支えることができなくおそれがある。これは、縦壁が締結用ボルトの両端部を引張る力によって、締結用ボルトが挿通された締結部と縦壁との接続部分が弾性変形してしまうからである。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、クランクケースとは別体に形成された補強用の部材を使用することなくコスト低減を図りながら、爆発行程においてクランク軸に加えられる押圧力によって、クランクケース半部の縦壁が弾性変形することを確実に防ぐことができるエンジンを提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係るエンジンは、クランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、クランク軸の他端側を支持するクランクケース半部とによってクランクケースが分割可能に形成されたエンジンにおいて、クランクケース内におけるクランクウェブの近傍に、前記両クランクケース半部どうしを結合させることにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を形成し、これらの隔壁に、両クランクケース半部どうしを結合する締結用ボルトを通す締結部を一体に形成し、前記隔壁の合わせ面に凹溝を形成することによって、前記隔壁の内部にクランクウェブの周方向に沿って延びるオイル通路を形成したものである。

請求項２に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成したものである。

請求項３に記載した発明に係るエンジンは、請求項２に記載した発明に係るエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるシリンダの軸線と交差する部位に形成し、隔壁は、前記締結部を中心に円弧方向の両側に延びているものである。
請求項４に記載した発明に係るエンジンは、請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載した発明に係るエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるクランクウェブとは反対側に形成したものである。

本発明によれば、クランクケース半部に設けられた隔壁は、実質的にクランクケース半部におけるクランク軸を支持する縦壁を補強する補強用リブとして機能する。この補強用リブとして機能する隔壁に一体に形成された締結部に締結用ボルトが挿通されているから、爆発行程においてクランク軸にこれを曲げる方向へ押圧力が加えられたときに、前記縦壁は、前記隔壁により補強された部分によって締結用ボルトを引張ることになる。すなわち、この縦壁は、補強用部品を使用することなく、補強用の部品を鋳込んだ場合と同等の剛性を有するように形成される。

このため、本発明に係るエンジンは、補強用の部品を使用することなく隔壁を利用して縦壁の剛性を向上させることができるから、コスト低減を図りながら、爆発行程においてクランク軸に加えられる押圧力によって前記縦壁が弾性変形することを確実に防ぐことができる。この結果、本発明によれば、前記押圧力に起因してクランク軸支持用の軸受から騒音が発生したり、この軸受の磨耗の進行を未然に防ぐことができる。

前記隔壁は、クランクケース内をクランクウェブが回転する空間と下方の空間とに仕切るものであるから、クランクケースの底に貯留されたオイルがクランクウェブによって攪拌されることを防止することができる。したがって、本発明においては、クランクウェブによってオイルが攪拌されることを防ぐ隔壁を利用して前記縦壁を補強することができるから、専ら縦壁を補強する補強用リブを設ける場合に較べて、クランクケース半部の構造を簡素化することができる。
また、本発明によれば、前記隔壁は、クランクケース半部の縦壁を補強する機能と、クランクウェブによってクランクケース内のオイルが攪拌されることを防ぐ機能と、オイルをクランクウェブの周方向に流す機能との三つの機能を有するようになる。このため、これらの機能をそれぞれ実現する部材を設ける場合に較べて、クランクケースの構造を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、締結用ボルトから隔壁に加えられた荷重をクランクウェブに沿う方向に分散させることができ、より一層剛性を向上させることができる。
請求項３記載の発明によれば、クランクケース半部におけるクランク軸を支持する縦壁の変位量（爆発行程でクランク軸に押圧力が加えられたときの縦壁の変位量）が最も多くなる部位を締結用ボルトによって結合することができる。このため、この発明に係るエンジンは、縦壁の弾性変形を１本の締結用ボルトによって確実に防止することができるから、コストダウンと縦壁の剛性向上との両立を図ることができる。しかも、締結用ボルトから隔壁に加えられた荷重を隔壁の両端部側へ略均等に分散させることができるから、剛性向上を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、締結部とクランクウェブとの干渉を考慮することなく、隔壁をクランクウェブに近接する位置に設けることができるから、クランクケース半部の縦壁を隔壁によってより一層強化することができる。

以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図１ないし図１８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係るエンジンの右側面図、図３は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図４および図５は左側クランクケース半部の左側面図で、図４は部品が組み付けられている状態を示し、図５は左側クランクケース半部のみの状態を示す。

図６は左側クランクケース半部の右側面図、図７は右側クランクケース半部の左側面図、図８は右側クランクケース半部の右側面図、図９はクラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図、図１０は図２におけるX−X線断面図、図１１は図３におけるXI−XI線断面図、図１２は図５におけるXII−XII線断面図、図１３はシリンダ側オイル通路の構成を示す断面図、図１４はメイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図６におけるXIV−XIV線断面図である。図１５はドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図７におけるXV−XV線断面図である。図１６は右側副クランク室内のオイル室を示す断面図で、同図は図８におけるXVI−XVI線断面図である。図１７は変速機の操作力伝達装置を示す断面図で、同図は図８におけるXVII−XVII線断面図である。図１８はオイル通路の概略構成を示す斜視図で、同図（ａ）は車体の左斜め上後方から見た状態で描いてあり、同図（ｂ）は車体の右斜め上後方から見た状態で描いてある。図１８においては、車体の前方を矢印Ｆによって示す。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。２はこの自動二輪車１の前輪を示し、３はフロントフォーク、４は操向ハンドル、５はシート、６はエンジン、７はリヤアーム、８はサイドスタンド、９は後輪を示す。前記サイドスタンド８は、車体左側のリヤアームブラケット１０の下端部に取付けられている。

前記エンジン６は、水冷式４サイクル単気筒エンジンで、図２および図３に示すように、クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２と、このクランクケース１２の車体前側の上端部に軸線が前上がりに傾斜するように取付けられたシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３の上端部に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などによって構成されている。

前記クランク軸１１は、図１０に示すように、左右一対のクランクウェブ１６，１６と、これらのクランクウェブ１６どうしを接続するクランクピン１７とによって構成されている。このクランク軸１１の車体左側の端部にはフライホイールマグネトウ１８が設けられ、車体右側の端部には後述する遠心クラッチ１９が設けられている。前記クランクピン１７には、図２に示すように、コンロッド２０を介してピストン２１が連接されている。

前記シリンダヘッド１４には、１本のカム軸２２によって吸・排気弁２３，２４を駆動する動弁装置２５が設けられている。このシリンダヘッド１４の前部には排気管２６が接続され、後部には吸気管２７を介して気化器２８が接続されている。この気化器２８の上流側には、図３に示すように、エアクリーナ２９が接続されている。

クランクケース１２は、図１０に示すように、車体左側の半部（以下、これを左側クランクケース半部３１という）と、車体右側の半部（以下、これを右側クランクケース半部３２という）とによって車体の左右方向に分割できるように形成されており、前記クランク軸１１を軸受３３，３４によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機３５を収容している。

前記左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図４中に符号３６で示す外側の複数の締結用ボルトと、図１１中に符号３７で示す締結用ボルトとによって互いに結合されている。
また、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図１０に示すように、クランク軸１１および変速機３５のメイン軸４１とドライブ軸４２とを支持する縦壁４３，４４と、図３に示すように、クランクウェブ１６の下半部に沿って延びる隔壁４５，４６とがそれぞれ一体に形成されている。

両クランクケース半部３１，３２の縦壁４３，４４は、上下方向と前後方向とに延びるように両クランクケース半部３１，３２に形成されている。メイン軸４１は、軸受４７，４８によって縦壁４３，４４に回転自在に支持され、ドライブ軸４２は、軸受４９，５０によって縦壁４３，４４に回転自在に支持されている。

前記隔壁４５，４６は、図３、図６および図７に示すように、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２におけるクランクウェブ１６の下方となる部位に形成されている。詳述すると、隔壁４５，４６は、クランク軸の軸線方向から見てクランクウェブ１６に沿い下方に向けて凸になる円弧状に形成されている。左側クランクケース半部３１の隔壁４５と右側クランクケース半部３２の隔壁４６は、これら両クランクケース半部３１，３２どうしが結合することにより先端の合わせ面４５ａ，４６ａどうしが互いに密接するように形成されている。また、この隔壁４５，４６は、上述したように互いに接続されることによって、クランクケース１２内を上下方向に仕切るように形成されている。

また、隔壁４５，４６の後部は、図３に示すように、変速機３５の後述する変速用歯車１１１〜１１８を指向して後上がりに延びるように形成されている。このエンジン６においては、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃと変速用歯車との間を遮るような部材は何も設けられておらず、隔壁４５，４６の上方に、隔壁４５，４６の最も下に位置する最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５に延びるオイル飛散用空間Ａが形成されている。
また、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部４５ｃ，４６ｃは、図３中に符号１１１〜１１４で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部４５ｂ，４６ｂに向けて前下がりに傾斜している。

このように隔壁４５，４６をクランクウェブ１６の下方に設けることにより、隔壁４５，４６上には、クランク軸１１の軸受３３，３４やコンロッド２０の大端部２０ａ（図１０および図１１参照）を潤滑したオイルが流下または滴下することによって集められる。隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６が回転することによってクランクウェブ１６によって回転方向の後方へ跳ね飛ばされる。この実施の形態によるエンジン６のクランク軸１１は、クランクウェブ１６が隔壁４５，４６の最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５側へ移動する方向、換言すれば図３において時計方向に回転する。この結果、隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６によってオイル飛散用空間Ａを変速機３５に向けて跳ね飛ばされることになる。

隔壁４５，４６の合わせ面４５ａ，４６ａに形成された凹溝５１，５２は、隔壁４５，４６の形成されている範囲の全域にわたって延びており、隔壁４５，４６どうしを互いに接続することによって密閉された穴になるように形成されている。この穴を以下においてメインギャラリ５３という。

図６に示すように、このメインギャラリ５３における側方から見て最も低くなる部位（隔壁４５，４６の前後方向の略中央部）の近傍には、クランクケース１２の底部に装備されている後述のオイルポンプ５４（図２、図４および図１２参照）からオイルが吐出される吐出用オイル通路５５が接続されている。

図３、図６および図７に示すように、前記両隔壁４５，４６におけるシリンダの軸線Ｃ（図３参照）と交差する部位には、両隔壁４５，４６どうしを互いに結合させるための締結部５６，５７が一体に形成されている。この締結部５６，５７は、隔壁４５，４６におけるクランクウェブ１６とは反対側に形成されている。また、この締結部５６，５７は、図１１に示すように、両クランクケース半部３１，３２における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図１１に示すように、左側クランクケース半部３１の締結部５６には、締結用ボルト３７が挿通する貫通孔５６ａが穿設され、右側クランクケース半部３２の締結部５７には、締結用ボルト３７が螺着するねじ孔５７ａが形成されている。

左側クランクケース半部３１の車体左側の端部には、図１０に示すように、フライホイールマグネトウ１８を覆うためのフライホイールマグネトウ用カバー６１が取付けられている。右側クランクケース半部３２の車体右側の端部には、縦壁４４の周縁から右側方に突出する横壁６２が形成されている。この横壁６２の車体右側の端部には、前記遠心クラッチ１９と後述するメインクラッチ６３とを覆うためのクラッチカバー６４が取付けられている。

このクランクケース１２における左側クランクケース半部３１の縦壁４３と右側クランクケース半部３２の縦壁４４との間には、図１０に示すように、主クランク室６５が形成され、左側クランクケース半部３１の縦壁４３とフライホイールマグネトウ用カバー６１との間には、左側副クランク室６６が形成されている。また、右側クランクケース半部３２の縦壁４４および横壁６２とクラッチカバー６４との間には、右側副クランク室６７が形成されている。前記主クランク室６５内と左右の副クランク室６６，６７内とは、前記縦壁４３，４４に形成された複数の連通穴６８（図３〜図８参照）によって互いに連通されている。

クランク軸１１に設けられた遠心クラッチ１９は、図１０に示すように、クランク軸１１に回転自在に支持された有底円筒状のドラム７１と、このドラム７１の内部でクランク軸１１と一体に回転する遠心コマ７２（図１６参照）とを備え、クランク軸１１の回転が予め定めた回転数を上回ることによって動力がクランク軸１１から遠心コマ７２を介してドラム７１に伝達されるように構成されている。

前記ドラム７１は、開口部が車体の左方を指向するようにクランク軸１１に装着されており、車体右側の端部にクランク軸１１と同一軸線上に位置する筒状出力軸７４が設けられている。この筒状出力軸７４には、減速用小歯車７５が形成されており、この減速用小歯車７５を介して後述するメインクラッチ６３に歯車結合されている。
この実施の形態による遠心クラッチ１９は、図１０および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２の縦壁４４の外側近傍に位置付けられている。

この遠心クラッチ１９の下部は、図８および図１６に示すように、右側副クランク室６７における車体前側の下部に形成されたオイル室７６の内部に上方から挿入されている。このオイル室７６の両側壁は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４と、この縦壁４４と対向するクラッチカバー６４の縦壁６４ａ（図１６参照）とによって形成されている。オイル室７６の前壁は、右側クランクケース半部３２の横壁６２と、この横壁６２に接続されたクラッチカバー６４の前壁６４ｂ（図１０参照）とによって形成されている。オイル室７６の後壁は、図８および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２における右側副クランク室６７の底であって、車体の前後方向の中央部に上方に向けて突出するように立設された仕切壁７７と、この仕切壁７７に接続するクラッチカバー６４の仕切壁６４ｃ（図１６参照）とによって形成されている。

このオイル室７６には、エンジン運転時に前記隔壁４５，４６の上に流下したオイルが連通穴６８ａ（図８参照）を通って流入し貯留される。オイル室７６内のオイルの液面は、エンジン停止時やアイドリング時は図１６中に二点鎖線Ｌ１で示すように遠心クラッチ１９の下方に位置し、走行時には、同図中に二点鎖線Ｌ２で示すように、ドラム７１の下端部がオイル中に浸漬する高さに上昇する。ドラム７１（クランク軸１１）の回転する方向は、車体の右側から見て時計方向である。このため、走行時にオイル室７６内のオイルは、遠心クラッチ１９の回転するドラム７１によって、右側副クランク室６７内におけるオイル室７６の後方に飛ばされる。このようにオイル室７６から後方に飛ばされたオイルの一部は、右側副クランク室６７内に設けられている部品（後述する操作力伝達装置７８）に付着し、この部品を潤滑する。オイル室７６の後方に飛ばされたオイルは、最終的に仕切壁７７，６４ｃより後方に位置する連通穴６８ｂを通って右側副クランク室６７から主クランク室６５内に戻る。

メインクラッチ６３は、後述する変速機３５の変速操作に連動して接続状態と切断状態とが切り替わる多板式のものであって、図１０に示すように、後述する変速機３５のメイン軸４１における車体右側の端部に設けられている。このメインクラッチ６３は、前記減速用小歯車７５が噛合する減速用大歯車８１と一体に回転する入力部材８２と、メイン軸４１と一体に回転する出力部材（図示せず）とを備え、メイン軸４１の軸心部に挿入されたプッシュロッド８３が図１０において右側に移動することによって切断状態になり、プッシュロッドが同図において左側に移動することによって接続状態になる。
この実施の形態によるメインクラッチ６３は、図２および図１０に示すように、遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ６３の前方であって、前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ８４が設けられている。

オイルフィルタ８４は、図１０に示すように、クラッチカバー６４の前端部に車体右側へ向けて開放するように形成された凹陥部８５と、この凹陥部８５の開口部分を閉塞する蓋体８６とからなるケース８７と、このケース８７内に収納された筒状のフィルタエレメント８８とから構成されている。また、このオイルフィルタ８４は、図２に示すように、後述するオイルポンプ５４や、図４中に二点鎖線Ｌ３で示すクランクケース１２内のオイルの液面より高い位置に配設されている。

この実施の形態によるオイルフィルタ８４は、フィルタエレメント８８と凹陥部８５の内面との間の環状の油室９１（図１０参照）に供給されたオイルがフィルタエレメント８８を通過してフィルタエレメント８８の内部に入ることによって異物を濾過する構造のものである。
前記環状の油室９１は、図１０、図１２および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内と、クラッチカバー６４の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路９２によって前記メインギャラリ５３の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント８８の内側の油室は、図１０に示すように、蓋体８６内に形成された連通路９３によって、蓋体８６とクラッチカバー６４との合わせ部分６４ａ（図９参照）に形成された凹溝からなる分配用オイル通路９４（図９参照）に接続されている。したがって、オイルフィルタ８４から流出したオイルは、この分配用オイル通路９４を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路９５（図１０および図１８参照）とカム軸潤滑用オイル通路９６（図１３および図１８参照）とに供給される。

前記分配用オイル通路９４は、図９に示すように、クラッチカバー６４と蓋体８６との合わせ部分に、オイルフィルタ用ケース８７（凹陥部８５）の開口縁に沿って延び、側面視において上方に向けて凸になる円弧状に形成されている。この分配用オイル通路９４の車体後側の端部に前記クランク軸潤滑用オイル通路９５が接続され、車体前側の端部に前記カム軸潤滑用オイル通路９６が接続されている。

クランク軸潤滑用オイル通路９５は、図１０および図１８に示すように、前記分配用オイル通路９４とクラッチカバー６４内のクランク軸接続穴９７内とを連通する連通路（図示せず）と、クランク軸１１の軸心部に形成されたオイル通路９９と、このオイル通路９９からコンロッド大端部２０ａにオイルを導くオイル通路１００などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路９６は、図１３および図１８に示すように、クラッチカバー６４の前端部内と右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路１０１と、このオイル通路１０１にヘッドボルト挿通用の穴１０２とシリンダヘッド１４内のオイル通路１０３とを介して接続されたカム軸２２内のオイル通路１０４などによって構成されている。

前記変速機３５は、図１０に示すように、クランク軸１１の後方に軸線がクランク軸１１の軸線と平行になるように設けられた変速機軸としてのメイン軸４１およびドライブ軸４２と、これら両軸４１，４２に装着された複数の変速用歯車（１１１〜１１８）と、これらの変速歯車のうち軸線方向に移動自在に構成された変速用歯車（１１３，１１６）に係合する二つのシフトフォーク１１９，１２０（図３および図８参照）と、これらのシフトフォーク１１９，１２０を車体の左右方向に移動させるシフトドラム１２１（図１７参照）と、シフトペダル（図示せず）から操作力が伝達されてシフトドラム１２１を回動させる操作力伝達装置７８（図８および図１７参照）などによって構成されている。

前記メイン軸４１とドライブ軸４２は、図３に示すように、クランク軸１１の軸線方向から見てシリンダの軸線Ｃと略並行に並べられ、クランクウェブ１１におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部分から延びる接線Ｂに対して一方と他方とに振り分けられる位置に配設されている。
ドライブ軸４２の車体左側の端部は、図１０に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３を貫通して外側に突出している。このドライブ軸４２の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン１２２を巻掛けるためのスプロケット１２３が取付けられている。

前記シフトフォーク１１９，１２０は、図１７に示すように、縦壁４３，４４に主クランク室６５を横切る状態で支持された支軸１２４に回動自在かつ車幅方向に移動自在に支持されている。また、これらのシフトフォーク１１９，１２０の上端部は、シフトドラム１２１に係合し、下端部は、図８に示すように、変速用歯車１１３，１１６に上方から係合している。

前記シフトドラム１２１は、図１７に示すように、左側クランクケース半部３１の軸孔１２５と、右側クランクケース半部３２の軸受１２６とによって回動自在に支持されている。このシフトドラム１２１の車体右側の端部は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４より車体右側に突出している。この突出端部には、操作力伝達装置７８から操作力が伝達される従動部材１２７が取付けられている。

前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、クランクケース１２の下部を車幅方向に貫通するシフトロッド１３１の回動を第１のシフトレバー１３２と第２のシフトレバー１３３とによってシフトドラム１２１に伝達する構成が採られている。前記シフトロッド１３１は、図１４および図１７に示すように、車体左側クランクケース半部３１と車体右側クランクケース半部３２の縦壁４３，４４に回動自在に支持されており、車体左側クランクケース１２の縦壁４３から車体左側に突出した軸端部にシフトペダル（図示せず）が取付けられている。

また、シフトロッド１３１の途中には、図１４に示すように、ボール１３４を有するカム機構１３５が設けられている。このカム機構１３５は、シフトロッド１３１が回動することによって可動プレート１３６がシフトロッド１３１の軸線方向に往復動するように構成されている。可動プレート１３６は、連動用レバー１３７の一端部に接続されている。
連動用レバー１３７は、前記可動プレート１３６の動作を他端側のプッシュロッド８３に伝達するためのもので、左側クランクケース半部３１に設けられた支持部材１３８に支持された状態で可動プレート１３６とプッシュロッド８３とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド１３１が回動すると、カム機構１３５と連動用レバー１３７とによってプッシュロッド８３が車体右側へ押圧され、メインクラッチ６３が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ６３は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング（図示せず）の弾発力によって接続状態に戻る。

変速機３５の変速用歯車１１１〜１１８と、シフトフォーク１１９，１２０およびドラム１２１は、主クランク室６５内に収容されている。これらの部材は、図３および図１０に示すように、クランクウェブ１６の斜め後上方に位置付けられている。このように変速機３５の各部材を主クランク室６５内に位置付けることにより、これらの部材は、前記隔壁４５，４６の上からクランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルが付着することになり、このオイルによって潤滑される。

変速機３５の前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、右側副クランク室６７内であって遠心クラッチ１９の後方に位置付けられている。この操作力伝達装置７８は、遠心クラッチ１９のドラム７１と車体の前後方向に並ぶ位置（車幅方向の略同じ位置）に配設されており、前記オイル室７６でドラム７１によって跳ね上げられて付着したオイルによって潤滑される。

オイルを前記メインギャラリ５３に供給するオイルポンプ５４は、トロコイドポンプからなり、図１２に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３の下端部に回転軸１４１の軸線方向が車幅方向と平行になる状態で取付けられている。この実施の形態によるオイルポンプ５４は、クランク軸１１の車体左側を支持する軸受３３と車幅方向の略同一位置に位置付けられている。

前記回転軸１４１の車体左側の端部には、プラスチックによって形成された従動歯車１４２が取付けられている。この従動歯車１４２は、クランク軸１１のオイルポンプ駆動用歯車１４３に噛合している。
前記回転軸１４１の車体右側の端部は、縦壁４３の軸孔１４４に嵌合されている。この軸孔１４４は、その上側半部が縦壁４３を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔１４４は、オイルポンプ５４とは反対側の端部の一部分が主クランク室６５内に開口している。この開口部を図６および図１２中に符号１４５で示す。

図１２において、従動歯車１４２の車体左側（車体外側）に位置する符号１４６で示すものは、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルを従動歯車１４２が攪拌することを防ぐためのプレートである。このプレート１４６は、図４に示すように、側方から見て従動歯車１４２の前部と下部とを側方から覆うようにＬ字状に形成されており、固定用ボルト１４７によって縦壁４３に取付けられている。このプレート１４６は、このように縦壁４３に取付けられることによって、従動歯車１４２の周囲に縦壁４３と協働してポンプ収容空間Ｓを形成している。すなわち、このポンプ収容空間Ｓは、クランクケース１２の底部のオイル貯留部とはプレート１４６により画成されることによって、オイルが入り難くなる。クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面の位置を図３および図４中に二点鎖線Ｌ３で示す。この液面Ｌ３は、図３に示すように、前記隔壁４５，４６より低い位置に位置付けられている。

プレート１４６の上端部は、図１２に示すように、タイミングチェーン１４８の下端部と所定間隔をおいて対向するように形成されている。タイミングチェーン１４８は、クランク軸１１における前記オイルポンプ駆動用歯車１４３より車体の外側に設けられたスプロケット１４９と、カム軸２２のスプロケット１５０（図１３参照）とに架け渡されている。このタイミングチェーン１４８の下端部と前記プレート１４６との間隔は、タイミングチェーン１４８がスプロケット１４９から下方に外れることがない寸法に設定されている。すなわち、プレート１４６は、従動歯車１４２の周囲のポンプ収容空間Ｓにオイルが浸入することを防ぐ機能と、メンテナンス時などにタイミングチェーン１４８がクランク軸１１の歯車１４９から外れることを防ぐ機能とを有する。

オイルポンプ５４の吸込口５４ａ（図１２参照）は、図５中に符号１５１で示す吸込用オイル通路に接続され、吐出口５４ｂ（図１２参照）は、吸込用オイル通路１５１の前方に位置する吐出用オイル通路５５に接続されている。
前記吸込用オイル通路１５１は、図１２に示すように、前記縦壁４３に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ５４の吸込口５４ａとクランクケース１２の下部のオイル貯留室１５２とを接続している。この吸込用オイル通路１５１の上流端にはストレーナ１５１ａが設けられている。

前記オイル貯留室１５２は、図３および図６に示すように、左側クランクケース半部３１に車体右側に向けて開放するように形成された凹陥部１５３と、図７に示すように、右側クランクケース半部３２に車体左側に向けて開放するように形成された凹陥部１５４とを互いに結合させることによって形成されている。このオイル貯留室１５２の車体後側の壁の下端部には、クランクケース１２内の底に流下したオイルをオイル貯留室１５２内に流入させるためのオイル入口１５５が形成されている。

吐出用オイル通路５５は、図１２に示すように、前記縦壁４３を車幅方向に延びており、オイルポンプ５４の吐出口５４ｂとメインギャラリ５３の前後方向の略中央部とを接続している。
メインギャラリ５３の車体後側の端部には、前記メイン軸４１の軸心部のオイル通路１６１（図１０、図１４および図１８参照）にオイルを導くためのメイン軸用油路１６２（図６、図１４および図１８参照）と、前記ドライブ軸４２の軸心部のオイル通路１６３（図１０、図１５および図１８）にオイルを導くためのドライブ軸用油路１６４（図、図１５および図１８参照）とが形成されている。

メイン軸用油路１６２は、図６、図１４および図１８に示すように、左側クランクケース半部３１内をメインギャラリ５３から縦壁４３に向けて左方に延びるとともに、縦壁４３内をメイン軸収容用凹部１６５内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６２を通ってメイン軸４１内のオイル通路１６１に供給されたオイルは、メイン軸用軸受４７，４８と、メイン軸４１に設けられた変速用歯車１１１〜１１４と、プッシュロッド８３の摺動部などを潤滑する。

ドライブ軸用油路１６４は、図７、図１５および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２内をメインギャラリ５３から縦壁４４に向けて右方に延びるとともに、縦壁４４内をドライブ軸収容用凹部１６６内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６４を通ってドライブ軸４２内のオイル通路１６３に供給されたオイルは、ドライブ軸４２用軸受４９，５０と、ドライブ軸４２に設けられた変速用歯車１１５〜１１８などを潤滑する。

上述したように構成されたエンジン６においては、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２の縦壁４３，４４に隔壁４５，４６が設けられており、この縦壁４５，４６が実質的に縦壁４３，４４を補強する補強用リブとして機能するから、縦壁４５，４６の剛性向上が図られている。また、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とにおけるクランクウェブ１６の近傍の部位が締結用ボルト３７によって互いに結合されており、しかも、この締結用ボルト３７が挿通された締結部５６，５７が前記隔壁４５，４６に一体に形成されているから、クランク軸１１に運転時に加えられる押圧力を縦壁４３，４４によって確実に受けることができる。ここでいうクランク軸１１に運転時に加えられる押圧力とは、爆発行程においてクランクピン１７がピストンピン２１をピストン２０とは反対方向へ押し、クランクウェブ１６，１６におけるクランクピン２１とは反対側の端部どうし間隔を拡げようとする力のことである。

この押圧力を縦壁４３，４４によって確実に受けることができる理由は、この実施の形態によるクランクケース１２においては、縦壁４３，４４の補強用リブとして機能する隔壁４５，４６に一体に形成された締結部５６，５７に締結用ボルト３７が挿通されているからである。すなわち、前記縦壁４３，４４は、爆発行程においてクランク軸１１に押圧力が加えられたときに、前記隔壁４５，４６により補強された部分によって締結用ボルト３６を引張ることになり、撓むことがないか、あったとしてしてもきわめて少ないからである。このように隔壁４５，４６および締結部５６，５７が一体に形成された縦壁４５，４６は、補強用の部品を使用することなく、補強用の部品を鋳込んだ場合と同等の剛性を有するものとなる。

したがって、この実施の形態によるエンジン６は、補強用の部品を使用することなく、爆発行程でクランク軸１１に加えられる押圧力によって前記縦壁４３，４４が弾性変形することを確実に防ぐことができる。
前記隔壁４５，４６は、クランクケース１２内をクランクウェブ１６が回転する空間と下方の空間とに仕切るものであるから、クランクケース１２の底に貯留されたオイルがクランクウェブ１６によって攪拌されることを防止することができる。このため、この実施の形態においては、クランクウェブ１６によってオイルが攪拌されることを防ぐ隔壁４５，４６を利用して縦壁４３，４４を補強することができるから、専ら縦壁４３，４４を補強する補強用のリブを設ける場合に較べて、クランクケース半部３１，３２の構造を簡素化することができる。

この実施の形態によるエンジン６においては、締結用ボルト３７が挿通される締結部５６，５７が隔壁４５，４６におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部位に形成されているから、爆発行程でクランク軸１１に押圧力が加えられたときに縦壁４３，４４の変位量が最も多くなる部位を締結用ボルト３７によって結合することができる。このため、この実施の形態によるエンジン６は、縦壁４３，４４の弾性変形を１本締結用ボルト３７によって確実に防止することができる。

この実施の形態によるエンジン６においては、締結用ボルト３７を通す締結部５６，５７が隔壁４５，４６におけるクランクウェブ１６とは反対側に形成されているから、隔壁４５，４６をクランクウェブ１６に近接する位置に設けることができる。このため、このエンジン６は、前記縦壁４３，４４を隔壁４５，４６によってより一層強化することができる。

この実施の形態によるエンジン６は、隔壁４５，４６の合わせ面４５ａ，４６ａに凹溝５１，５２が形成されることによって、隔壁４５，４６の内部にクランクウェブ１６の周方向に沿って延びるオイル通路（メインギャラリ５３）が形成されている。このため、隔壁４５，４６は、両クランクケース半部３１，３２の縦壁４３，４４を補強する機能と、クランクウェブ１６によってクランクケース１２内のオイルが攪拌されることを防ぐ機能と、オイルをクランクウェブ１６の周方向に流す機能との三つの機能を有するようになる。このため、このエンジン６は、これらの機能をそれぞれ実現する部材を設ける場合に較べて、クランクケース１２の構造を簡素化することができる。

本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。 本発明に係るエンジンの右側面図である。 左側クランクケース半部の右側面図である。 左側クランクケース半部の左側面図である。 左側クランクケース半部の左側面図である。 左側クランクケース半部の右側面図である。 右側クランクケース半部の左側面図である。 右側クランクケース半部の右側面図である。 クラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図である。 図２におけるX−X線断面図である。 図３におけるXI−XI線断面図である。 図５におけるXII−XII線断面図である。 シリンダ側オイル通路の構成を示す断面図である。 メイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。 ドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。 右側副クランク室内のオイル室を示す断面図である。 変速機の操作力伝達装置を示す断面図である。 オイル通路の概略構成を示す斜視図である。

符号の説明

６…自動二輪車用エンジン、１１…クランク軸、１２…クランクケース、１６…クランクウェブ、３１…左側クランクケース半部、３２…右側クランクケース半部、３７…締結用ボルト、４３，４４…縦壁、４５，４６…隔壁、４５ａ，４６ａ…合わせ面、５１，５２…凹溝、５３…メインギャラリ、５６，５７…締結部。

Claims (4)

1. クランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、クランク軸の他端側を支持するクランクケース半部とによってクランクケースが分割可能に形成されたエンジンにおいて、クランクケース内におけるクランクウェブの近傍に、前記両クランクケース半部どうしを結合させることにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を形成し、これらの隔壁に、両クランクケース半部どうしを結合する締結用ボルトを通す締結部を一体に形成し、前記隔壁の合わせ面に凹溝を形成することによって、前記隔壁の内部にクランクウェブの周方向に沿って延びるオイル通路を形成したことを特徴とするエンジン。
2. 請求項１記載のエンジンにおいて、隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成したエンジン。
3. 請求項２記載のエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるシリンダの軸線と交差する部位に形成し、隔壁は前記締結部を中心に円弧方向の両側に延びているエンジン。
4. 請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載のエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるクランクウェブとは反対側に形成したエンジン。

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