JP5352347B2 - 車両用エンジン - Google Patents

Description

本発明は、横断面円形の軸部ならびに該軸部の中央部から半径方向外方に突出するクランクウエイトを有するクランクシャフトを回転自在に支持する第１および第２ケース半体が、前記クランクシャフトの回転軸線に直交する合わせ面で複数のボルトにより相互に結合されて成るクランクケースに、ボルト軸を収容して前記クランクウエイトに側方から対向するボルト軸収容筒部を有するボルトボスが設けられる車両用エンジンに関する。

エンジンのクランクケースを構成する第１および第２ケース半体を結合するために、クランクシャフトが備えるクランクウエイトに側方から対向する位置で第１および第２ケース半体間に設けられるボルトボスにボルトを挿通するようにしたものが、特許文献１で既に知られている。

特開２００７−２９１９５１号公報

ところで、第１および第２ケース半体の結合強度を高めるためには、ボルトボスに挿通されるボルトをクランクウエイトに極力近づけることが望ましいが、上記特許文献１で開示されるものでは、ボルトボスが、その軸方向全長にわたって横断面円形の筒状に形成されており、ボルトボスに挿通されるボルトをボルトボスおよびクランクウエイトの干渉を回避しつつ該クランクウエイトに近接させることが困難である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ボルトボスに挿通されるボルトをクランクシャフトに設けられたクランクウエイトに極力近接させることを可能とした車両用エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、横断面円形の軸部ならびに該軸部の中央部から半径方向外方に突出するクランクウエイトを有するクランクシャフトと、このクランクシャフトを回転自在に支持する第１および第２ケース半体が、前記クランクシャフトの回転軸線に直交する合わせ面で複数のボルトにより相互に結合されて成るクランクケースとを備える車両用エンジンにおいて、前記第１および第２ケース半体に、前記合わせ面に沿うとともに前記クランクウエイトを相互間に挟む第１および第２隔壁がそれぞれ設けられて、これら第１および第２隔壁間に前記クランクシャフトの前記中央部を収容するクランク室と、そのクランク室の後方に隣接し歯車変速機が収容される変速機室とが形成され、前記クランクケースは、前記複数のボルトのうちの少なくとも１つのボルトのボルト軸を収容して前記クランクウエイトに側方から対向するボルト軸収容筒部を有するボルトボスと、前記クランク室および前記変速機室間に介在すると共に前記クランクウエイトを下方から覆うように延び且つ前記ボルトボスと一体に連なるリブとを備え、前記ボルト軸収容筒部は、前記第１隔壁に一体に設けられる第１筒部分と、前記合わせ面で前記第１筒部分に当接するようにして前記第２隔壁に一体に設けられる第２筒部分とで構成され、前記リブは、前記第１隔壁に一体に設けられる第１円弧壁部と、前記合わせ面で前記第１円弧壁に当接するようにして前記第２隔壁に一体に設けられる第２円弧壁部とで構成され、前記ボルト軸収容筒部の側壁のうち前記クランクウエイトに対向する部分に、前記ボルト軸（の一部を前記クランクウエイト側に臨ませる開口部が、前記第１および第２筒部分間に亘って設けられ、前記クランクケースを有して車両に搭載されるエンジン本体のシリンダ軸線が、前記クランクシャフトの回転中心を通って前記シリンダ軸線と平行に延びる直線よりも前方にオフセットして配置され、前記リブの前端と前記クランクケースの前壁との間に間隙が形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記開口部が、前記ボルト軸の軸線に沿う方向に長い長円形状に形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、第１および第２筒部分の第１および第２隔壁への連設部に、前記ボルト軸の軸線に沿う方向での前記開口部の端部と、第１および第２隔壁との間にそれぞれ介在する環状部が形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ボルトボスが、前記ボルト軸収容筒部と、前記ボルト軸の一端に設けられる拡径頭部を当接、係合させるようにして前記ボルト軸収容筒部の一端に設けられるボルト座面と、前記ボルト軸を螺合させるようにして前記ボルト軸収容筒部の他端に同軸に連なるねじ筒部とから成り、前記ボルト座面が、第１隔壁の外面に設けられた凹部の内端に形成され、前記ねじ筒部の少なくとも一部が第２隔壁から内側に突出されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クランクシャフトの後方に前記ボルトボスが配置され、該ボルトボスが備える前記ボルト軸収容筒部の側壁の前部に前記開口部が設けられることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ボルトボスが備えるボルト軸収容筒部の側壁のうちクランクウエイトに対向する部分に、ボルト軸の一部をクランクウエイト側に臨ませる開口部が、第１および第２筒部分間に亘って設けられるので、ボルトボスがクランクウエイトと干渉することを回避しつつ、ボルト軸収容筒部に収容されるボルト軸をクランクウエイトに近接させることができて、第１および第２半体の結合強度を高めることができる。

また、中央部にクランクウエイトを有するクランクシャフトの回転軸線に直交する合わせ面に沿うとともにクランクウエイトを相互間に挟む第１および第２隔壁をそれぞれ有する第１および第２ケース半体が前記合わせ面で結合されることでクランクケースが構成され、第１および第２隔壁に一体に設けられるとともに合わせ面で相互に当接する第１および第２筒部分でボルト軸収容筒部が構成されるので、応力が集中し易い位置に配置されるボルトボスであっても、第１および第２筒部分を相互に当接させることでボルト軸収容筒部の歪みを小さくし、ボルト軸収容筒部に設けられる開口部にかかる応力を小さくすることができる。

しかも、クランクケースには、クランク室および変速機室間に介在すると共にクランクウエイトを下方から覆うように延び且つボルトボスと一体に連なるリブが設けられ、該リブが、第１隔壁に一体に設けられる第１円弧壁部と、前記合わせ面で第１円弧壁に当接するようにして第２隔壁に一体に設けられる第２円弧壁部とで構成されるので、該リブでボルト軸収容筒部を補強できると共に、変速機室側からクランク室側に潤滑オイルが入り込むのを該リブで効果的に阻止できる。

また本発明の第２の特徴によれば、ボルト軸収容筒部に設けられる開口部が長円形に形成されるので、ボルト軸収容筒部の剛性を高く維持することができる。

本発明の第３の特徴によれば、ボルト軸の軸線に沿う方向での開口部の端部と、第１および第２隔壁との間に環状部がそれぞれ介在することによって、開口部の両端を補強しつつ第１および第２筒部分の剛性を高く維持することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ボルトボスの一部を構成してボルト軸収容筒部の一端に設けられるボルト座面が第１隔壁の外面に設けられた凹部の内端に形成され、ボルトボスの一部を構成してボルト軸収容筒部の他端に同軸に連なるねじ筒部の少なくとも一部が第２隔壁から内側に突出するので、ボルト軸収容筒部の長さを短く設定し、ボルト軸収容筒部にかかる応力集中を小さく抑えることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、クランクシャフトの後方に配置されるボルト収容筒部の側壁の前部に開口部が設けられるので、クランクケースの前後長を短くすることができる。

エンジン本体の縦断側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３−３線に沿う第１ケース半体の断面図である。 図２の４−４線に沿う第２ケース半体の断面図である。 図２の５矢示部拡大図である。 図５の６−６線拡大断面図である。 図５からボルトを省略した状態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、この単気筒エンジンのエンジン本体１１は、たとえば自動二輪車等の小型車両に搭載されるものであり、エンジン本体１１は、クランクシャフト１０を回転自在に支承するクランクケース１２と、該クランクケース１２の上部に結合されるシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３の上端に結合されるシリンダヘッド１４と、該シリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。

図２を併せて参照して、クランクケース１２は、左側の第１ケース半体１６と、右側の第２ケース半体１７とが、前記クランクシャフト１０の回転軸線に直交する合わせ面１８で結合されて成る。また前記シリンダブロック１３は、該シリンダブロック１３が有するシリンダボア１９の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させて前記クランクケース１２に結合されており、シリンダ軸線Ｃは、前記クランクシャフト１０の回転中心を通ってシリンダ軸線Ｃと平行に延びる直線Ｌよりも前方にオフセットして配置される。

前記クランクシャフト１０は、横断面形状を円形として同軸に配置される第１および第２の軸部２０，２１と、それらの軸部２０，２１の中央部から半径方向外方に突出するようにして第１および第２の軸部２０，２１の内端部に一体に設けられる第１および第２のクランクウエイト２２，２３と、第１および第２の軸部２０，２１の軸線すなわちクランクシャフト１０の回転軸線からオフセットした位置に軸線を配置して第１および第２のクランクウエイト２２，２３間を連結するクランクピン２４とを備える。

一方、クランクケース１２を相互に構成する第１および第２ケース半体１６，１７は、前記合わせ面１８に沿うととともに第１および第２のクランクウエイト２２，２３を相互間に挟む第１および第２隔壁２５，２６をそれぞれ一体に有しており、第１および第２隔壁２５，２６には、前記クランクシャフト１０の両軸部２０，２１を回転自在に貫通せしめる軸受孔２７，２８がそれぞれ設けられ、それらの軸受孔２７，２８の内周と、第１および第２の軸部２０，２１の外周との間にはボールベアリング２９，３０がそれぞれ介設される。

前記シリンダボア１９に摺動自在に嵌合されるピストン３１は、前記クランクシャフト１０のクランクピン２４にコネクティングロッド３２を介して連接される。前記シリンダブロック１３および前記シリンダヘッド１４間には、前記ピストン３１の頂部を臨ませる燃焼室３３が形成され、前記シリンダヘッド１４の後部側面に向けられる吸気ポート３４および前記燃焼室３３間の連通・遮断を切換える吸気弁３５、ならびに前記シリンダヘッド１４の前部側面に設けられる排気ポート３６および前記燃焼室３３間の連通・遮断を切換える排気弁３７が、前記シリンダヘッド１４に開閉作動可能に配設される。また吸気弁３５および排気弁３７を開閉駆動する動弁装置３８が、前記シリンダヘッド１４および前記ヘッドカバー１５間に形成される動弁室３９に収容される。

前記クランクケース１２における第１ケース半体１６には左クランクケースカバー４０が結合されており、左クランクケースカバー４０に固定されるステータ４１とともに発電機４３を構成するロータ４２が、前記ステータ４１を囲繞するようにして前記クランクシャフト１０における第１の軸部２０の外端部に固定される。また前記ロータ４２との間に一方向クラッチ４４を介在させたギヤ４５がクランクシャフト１０における第１の軸部２０に相対回転自在に支承されており、このギヤ４５には、図示しないスタータモータからの始動用回転動力を入力可能である。

また前記クランクケース１２における第２ケース半体１７には、右クランクケースカバー４６が結合されており、前記クランクシャフト１０における第２の軸部２１の外端を回転自在に嵌合せしめる円筒状の軸受ハウジング４６ａが第２ケース半体１７の内面に一体に設けられる。また第２の軸部２１には遠心フィルタ４７が固定されており、右クランクケースカバー４６に設けられた油路４８に通じて第２の軸部２１の外端部に同軸に設けられる第１油孔４９と、第１および第２のクランクウエイト２２，２３と前記クランクピン２４との間にオイルを供給するようにして第２の軸部２１に同軸に向けられる第２油孔５０との間に前記遠心フィルタ４７が介装される。

前記クランクケース１２の第１および第２隔壁２５，２６間には、前記クランクシャフト１０の中央部を収容するクランク室５１と、クランクシャフト１０と平行な軸線を有してクランクケース１２に回転自在に支承されるメインシャフト５２およびカムシャフト５３間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成る常時噛合式の歯車変速機５４を収容する変速機室５５とが形成される。

前記クランクケース１２における第１ケース半体１６の外周部には、図３で示すように、複数の挿通孔５６…が設けられ、第１ケース半体１６とともにクランクケース１２を構成する第２ケース半体１７の外周には、図４で示すように、前記挿通孔５６…に対応した複数のねじ孔５７…が設けられており、各挿通孔５６…に挿通される複数のボルト５８…が各ねじ孔５７…に螺合される。また前記クランクシャフト１０が備える第１および第２のクランクウエイト２２，２３に側方から対向する位置で第１および第２ケース半体１６，１７間にはボルトボス５９が設けられており、該ボルトボス５９には、ボルト６０が挿通、螺合される。すなわち第１および第２ケース半体１６，１７を相互に結合するための複数のボルト５８…，６０のうち少なくとも１つのボルトである前記ボルト６０を挿通せしめるボルトボス５９が第１および第２隔壁２５，２６間に設けられ、そのボルトボス５９は、前記クランクシャフト１０の斜め下後方に配置される。

図５および図６において、前記ボルト６０は、ボルト軸６０ａの一端に拡径頭部６０ｂが一体に設けられ、ボルト軸６０ａの他端側外周に雄ねじ６１が刻設されて成るものである。

図７をさらに併せて参照して、前記ボルトボス５９は、前記ボルト６０のボルト軸６０ａを収容して第１および第２のクランクウエイト２２，２３に斜め下後方側側方から対向するボルト軸収容筒部６２と、前記ボルト６０の拡径頭部６０ｂを当接、係合させるようにして前記ボルト軸収容筒部６２の一端に設けられるボルト座面６３と、前記ボルト軸６０の他端側の雄ねじ６１を螺合させるようにして前記ボルト軸収容筒部６２の他端に同軸に連なるねじ筒部６４とから成る。

前記ボルト軸収容筒部６２と、前記ねじ筒部６４の少なくとも一部とは、第１隔壁２５に一体に設けられる第１筒部分２５ａと、合わせ面１８で第１筒部分２５ａに当接するようにして第２隔壁２６に一体に設けられる第２筒部分２６ａとで構成される。而してねじ筒部６４の少なくとも一部である一端部は、ボルト軸収容筒部６２および第２隔壁２６間を結ぶようにして第２隔壁２６から内側に突出するように配置され、ねじ筒部６４の他端は第２隔壁２６から外側に突出し、ねじ筒部６４に同軸に設けられるねじ孔６５にボルト６０におけるボルト軸６０ａの他端側の雄ねじ６１が螺合される。また第２隔壁２５の外面には、前記ボルト軸収容筒部６２と同軸の円形の凹部６６が設けられており、その凹部６６の内端に前記ボルト座面６３が形成される。

前記ボルト軸収容筒部６２の側壁のうちクランクシャフト１０が備える第１および第２のクランクウエイト２２，２３側に対向する部分、この実施の形態ではボルト軸収容筒部６２がクランクシャフト１０の斜め下後方に配置されるのでボルト軸収容筒部６２の側壁の前部に、ボルト軸６０ａの一部を第１および第２のクランクウエイト２２，２３側に臨ませる開口部６７が、第１および第２筒部分２５ａ、２６ａ間にわたるようにして設けられ、この開口部６７は、図６で明示するように、前記ボルト軸６０ａの軸線に沿う方向に長い長円形状に形成される。またボルト軸６０ａの軸線に直交する平面内で前記ボルト軸収容筒部６２の軸線を中心とする比較的狭い角度α（図３参照）たとえば３５度で開口するように前記開口部６７が形成される。

而して前記開口部６７の一端部および第１隔壁２５間には、ボルト軸収容筒部６２の一端部を形成する環状部６２ａが介在し、前記開口部６７の他端部および第２隔壁２６間には、ねじ筒部６４の一端部を形成する環状部６４ａが介在する。すなわち第１および第２筒部分２５ａ，２６ａの第１および第２隔壁２５，２６への連設部に、ボルト軸６０ａの軸線に沿う方向での開口部６７の端部と、第１および第２隔壁２５，２６との間にそれぞれ介在する環状部６２ａ，６４ａが形成されることになる。

ところで前記ボルトボス５９には、前記クランク室５１および前記変速機室５５間に介在する円弧状のリブ６８が連設されており、このリブ６８は、変速機室５５側からクランク室５１側に潤滑オイルが入り込むのを阻止する働きをするとともに、前記ボルトボス５９を補強する働きをするものであり、第１隔壁２５に一体に設けられる第１円弧壁部２５ｂと、第２隔壁２６に一体に設けられる第２円弧壁部２６ｂとが、合わせ面１８で相互に当接することで前記リブ６８が構成される。また、前記リブ６８の前端と前記クランクケース１２の前壁との間には間隙Ｓが形成される。しかも前記リブ６８が、シリンダボア１９内でのピストン３１の摺動方向に交差する方向で円弧状に延びるように配置されることで、クランクケース１２全体の補強にも寄与することができる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、横断面円形である第１および第２の軸部２０，２１ならびに第１および第２の軸部２０，２１から半径方向外方に突出する第１および第２のクランクウエイト２２，２３を有するクランクシャフト１０を回転自在に支持するクランクケース１２に、ボルト軸６０ａを収容して第１および第２のクランクウエイト２２，２３に側方から対向するボルト軸収容筒部６２を有するボルトボス５９が設けられるのであるが、ボルト軸収容筒部６２の側壁のうち第１および第２のクランクウエイト２２，２３に対向する部分に、前記ボルト軸６０ａの一部を第１および第２のクランクウエイト２２，２３に臨ませる開口部６７が設けられるので、ボルトボス５９がクランクシャフト１０における第１および第２のクランクウエイト２２，２３と干渉することを回避しつつ、ボルト軸収容筒部６２に収容されるボルト軸６０ａを第１および第２のクランクウエイト２２，２３に近接させることができ、それにより、第１および第２ケース半体１６，１７の結合強度を高めることができる。

またクランクシャフト１０の回転軸線に直交する合わせ面１８で相互に結合されてクランクケース１２を構成する第１および第２ケース半体１６，１７は、前記合わせ面１８に沿うとともに第１および第２のクランクウエイト２２，２３を相互間に挟む第１および第２隔壁２５，２５をそれぞれ有しており、第１隔壁２５に一体に設けられる第１筒部分２５ａと、前記合わせ面１８で第１筒部分２５ａに当接するようにして第２隔壁２６に一体に設けられる第２筒部分２６ａとで、第１および第２ケース半体１６，１７を相互に結合するための複数のボルト５８…，６０のうち少なくとも１つのボルトであるボルト６０のボルト軸６０ａを収容するとともに第１および第２筒部分２５ａ，２６ａ間に開口部６７を形成するようにして、前記ボルト軸収容筒部６２が構成されるので、応力が集中し易い位置に配置されるボルトボス５９であっても、第１および第２筒部分を２５ａ，２６ａ相互に当接させることでボルト軸収容筒部６２の歪みを小さくし、ボルト軸収容筒部６２に設けられる開口部６７にかかる応力を小さくすることができる。

しかも、クランクケース１２には、クランク室５１および変速機室５５間に介在すると共にクランクウエイト２２，２３を下方から覆うように延び且つボルトボス５９と一体に連なるリブ６８が設けられ、該リブ６８が、第１隔壁２５に一体に設けられる第１円弧壁部２５ｂと、前記合わせ面１８で第１円弧壁２５ｂに当接するようにして第２隔壁２６に一体に設けられる第２円弧壁部２６ｂとで構成されるので、該リブ６８でボルトボス５９を補強できると共に、変速機室５５側からクランク室５１側に潤滑オイルが入り込むのを該リブ６８で効果的に阻止できる。

また前記開口部６７がボルト軸６０ａの軸線に沿う方向に長い長円形状に形成されるので、ボルト軸収容筒部６２の剛性を高く維持することができる。

また第１および第２筒部分２５ａ，２６ａの第１および第２隔壁２５，２６への連設部に、前記ボルト軸６０ａの軸線に沿う方向での前記開口部６７の端部と、第１および第２隔壁２５，２６との間にそれぞれ介在する環状部６２ａ，６４ａが形成されるので、開口部６７の両端を補強しつつ第１および第２筒部分２５ａ，２６ａの剛性を高く維持することができる。

またボルトボス５９は、ボルト軸収容筒部６２と、ボルト軸６０ａの一端に設けられる拡径頭部６１を当接、係合させるようにしてボルト軸収容筒部６２の一端に設けられるボルト座面６３と、ボルト軸６０ａを螺合させるようにしてボルト軸収容筒部６２の他端に同軸に連なるねじ筒部６４とから成り、ボルト座面６３が、第１隔壁２５の外面に設けられた凹部６６の内端に形成され、前記ねじ筒部６４の少なくとも一部が第２隔壁２６から内側に突出されるので、ボルト軸収容筒部６２の長さを短く設定し、ボルト軸収容筒部６２にかかる応力集中を小さく抑えることができる。

さらにクランクシャフト１０の後方にボルトボス５９が配置され、該ボルトボス５９が備える前記ボルト軸収容筒部６２の側壁の前部に前記開口部６７が設けられるので、クランクケース１２の前後長を短くすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１０・・・回転軸であるクランクシャフト
１１・・・エンジン本体
１２・・・ケースであるクランクケース
１６・・・第１ケース半体
１７・・・第２ケース半体
１８・・・合わせ面
２０，２１・・・軸部
２２，２３・・・突出部であるクランクウエイト
２５・・・第１隔壁
２５ａ・・・第１筒部分
２５ｂ・・・第１円弧壁部
２６・・・第２隔壁
２６ａ・・・第２筒部分
２６ｂ・・・第２円弧壁部
５１・・・クランク室
５４・・・歯車変速機
５５・・・変速機室
５８，６０・・・ボルト
５９・・・ボルトボス
６０ａ・・・ボルト軸
６０ｂ・・・拡径頭部
６２・・・ボルト軸収容筒部
６２ａ，６４ａ・・・環状部
６３・・・ボルト座面
６４・・・ねじ筒部
６６・・・凹部
６７・・・開口部
６８・・・リブ
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｌ・・・直線
Ｓ・・・間隙

Claims (5)

1. 横断面円形の軸部（２０，２１）ならびに該軸部（２０，２１）の中央部から半径方向外方に突出するクランクウエイト（２２，２３）を有するクランクシャフト（１０）と、このクランクシャフト（１０）を回転自在に支持する第１および第２ケース半体（１６，１７）が、前記クランクシャフト（１０）の回転軸線に直交する合わせ面（１８）で複数のボルト（５８，６０）により相互に結合されて成るクランクケース（１２）とを備える車両用エンジンにおいて、
   前記第１および第２ケース半体（１６，１７）に、前記合わせ面（１８）に沿うとともに前記クランクウエイト（２２，２３）を相互間に挟む第１および第２隔壁（２５，２６）がそれぞれ設けられて、これら第１および第２隔壁（２５，２６）間に前記クランクシャフト（１０）の前記中央部を収容するクランク室（５１）と、そのクランク室（５１）の後方に隣接し歯車変速機（５４）が収容される変速機室（５５）とが形成され、
   前記クランクケース（１２）は、前記複数のボルト（５８，６０）のうちの少なくとも１つのボルト（６０）のボルト軸（６０ａ）を収容して前記クランクウエイト（２２，２３）に側方から対向するボルト軸収容筒部（６２）を有するボルトボス（５９）と、前記クランク室（５１）および前記変速機室（５５）間に介在すると共に前記クランクウエイト（２２，２３）を下方から覆うように延び且つ前記ボルトボス（５９）と一体に連なるリブ（６８）とを備え、
   前記ボルト軸収容筒部（６２）は、前記第１隔壁（２５）に一体に設けられる第１筒部分（２５ａ）と、前記合わせ面（１８）で前記第１筒部分（２５ａ）に当接するようにして前記第２隔壁（２６）に一体に設けられる第２筒部分（２６ａ）とで構成され、
   前記リブ（６８）は、前記第１隔壁（２５）に一体に設けられる第１円弧壁部（２５ｂ）と、前記合わせ面（１８）で前記第１円弧壁部（２５ｂ）に当接するようにして前記第２隔壁（２６）に一体に設けられる第２円弧壁部（２６ｂ）とで構成され、
   前記ボルト軸収容筒部（６２）の側壁のうち前記クランクウエイト（２２，２３）に対向する部分に、前記ボルト軸（６０ａ）の一部を前記クランクウエイト（２２，２３）側に臨ませる開口部（６７）が、前記第１および第２筒部分（２５ａ，２６ａ）間に亘って設けられ、
   前記クランクケース（１２）を有して車両に搭載されるエンジン本体（１１）のシリンダ軸線（Ｃ）が、前記クランクシャフト（１０）の回転中心を通って前記シリンダ軸線（Ｃ）と平行に延びる直線（Ｌ）よりも前方にオフセットして配置され、
   前記リブ（６８）の前端と前記クランクケース（１２）の前壁との間に間隙（Ｓ）が形成されることを特徴とする車両用エンジン。
2. 前記開口部（６７）が、前記ボルト軸（６０ａ）の軸線に沿う方向に長い長円形状に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジン。
3. 第１および第２筒部分（２５ａ，２６ａ）の第１および第２隔壁（２５，２６）への連設部に、前記ボルト軸（６０ａ）の軸線に沿う方向での前記開口部（６７）の端部と、第１および第２隔壁（２５，２６）との間にそれぞれ介在する環状部（６２ａ，６４ａ）が形成されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用エンジン。
4. 前記ボルトボス（５９）が、前記ボルト軸収容筒部（６２）と、前記ボルト軸（６０ａ）の一端に設けられる拡径頭部（６０ｂ）を当接、係合させるようにして前記ボルト軸収容筒部（６２）の一端に設けられるボルト座面（６３）と、前記ボルト軸（６０ａ）を螺合させるようにして前記ボルト軸収容筒部（６２）の他端に同軸に連なるねじ筒部（６４）とから成り、前記ボルト座面（６３）が、第１隔壁（２５）の外面に設けられた凹部（６６）の内端に形成され、前記ねじ筒部（６４）の少なくとも一部が第２隔壁（２６）から内側に突出されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用エンジン。
5. 前記クランクシャフト（１０）の後方に前記ボルトボス（５９）が配置され、該ボルトボス（５９）が備える前記ボルト軸収容筒部（６２）の側壁の前部に前記開口部（６７）が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用エンジン。

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