JP2003222054A - スクータ型自動二輪車用エンジン - Google Patents
スクータ型自動二輪車用エンジンInfo
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリンダ及びシリンダヘッドの地上高を下げ
てスクータ型自動二輪車の小型化を図ることができるス
クータ型自動二輪車用エンジンの提供。 【構成】 シート下方に収納ボックス（収納部）を備え
るスクータ型自動二輪車の前記収納ボックスの下方に配
置されるＤＯＨＣエンジンであって、シリンダ３３を略
水平に前傾させて成るスクータ型自動二輪車用エンジン
１５において、シリンダ軸線Ｍをクランク中心Ｏに対し
て下方にεだけオフセットさせる。本発明によれば、シ
リンダ軸線Ｍの下方へのオフセット分εだけシリンダ３
３及びシリンダヘッド３４の地上高を下げることがで
き、これらのシリンダ３３及びシリンダヘッド３４とス
クータ型自動二輪車の収納ボックスとの干渉を避けるた
めにシート高を上げる必要がなくなり、この結果、スク
ータ型自動二輪車の小型化を図ることができる。
てスクータ型自動二輪車の小型化を図ることができるス
クータ型自動二輪車用エンジンの提供。 【構成】 シート下方に収納ボックス（収納部）を備え
るスクータ型自動二輪車の前記収納ボックスの下方に配
置されるＤＯＨＣエンジンであって、シリンダ３３を略
水平に前傾させて成るスクータ型自動二輪車用エンジン
１５において、シリンダ軸線Ｍをクランク中心Ｏに対し
て下方にεだけオフセットさせる。本発明によれば、シ
リンダ軸線Ｍの下方へのオフセット分εだけシリンダ３
３及びシリンダヘッド３４の地上高を下げることがで
き、これらのシリンダ３３及びシリンダヘッド３４とス
クータ型自動二輪車の収納ボックスとの干渉を避けるた
めにシート高を上げる必要がなくなり、この結果、スク
ータ型自動二輪車の小型化を図ることができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シート下方に収納
部を備えるスクータ型自動二輪車の前記収納部の下方に
配置されるＤＯＨＣエンジンに関する。 【０００２】 【従来の技術】スクータ型自動二輪車においては、シー
トの下方にヘルメット等を収納する収納ボックスが配置
され、その下方にエンジンが配置されるため、エンジン
の上下方向の高さを抑える必要がある。 【０００３】そこで、従来、エンジンのシリンダを略水
平に前傾させて配置する構成が一般的に採用されてい
る。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、動弁形式と
してＤＯＨＣ形式を採用するエンジン（以下、ＤＯＨＣ
エンジンと称する）は、吸気カムと排気カムとを備える
ためにシリンダヘッドが大型化するが、シリンダヘッド
からのオイルをクランクケースに戻すためにシリンダの
水平線からの傾斜角度をＳＯＨＣエンジン（動弁形式と
してＳＯＨＣ形式を採用するエンジン）等に比べて大き
くする（上向きとする）必要がある。このため、ＤＯＨ
Ｃエンジンを搭載するスクータ型自動二輪車において
は、必然的にシート高が高くなり、車両全体が大型化す
るという問題があった。 【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、シリンダ及びシリンダヘッド
の地上高を下げてスクータ型自動二輪車の小型化を図る
ことができるスクータ型自動二輪車用エンジンを提供す
ることにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、シート下方に収納部を備えるスクータ型
自動二輪車の前記収納部の下方に配置されるＤＯＨＣエ
ンジンであって、シリンダを略水平に前傾させて成るス
クータ型自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダ軸線
をクランク中心に対して下方にオフセットさせたことを
特徴とする。 【０００７】従って、本発明によれば、シリンダヘッド
が大型化するＤＯＨＣエンジンのシリンダ軸線をクラン
ク中心に対して下方にオフセットさせたため、そのオフ
セット分だけシリンダ及びシリンダヘッドの地上高を下
げることができ、これらのシリンダ及びシリンダヘッド
とスクータ型自動二輪車の収納部との干渉を避けるため
にシート高を上げる必要がなくなり、この結果、スクー
タ型自動二輪車の小型化を図ることができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。 【０００９】図１は本発明に係るエンジンを備えるスク
ータ型自動二輪車１の側面図であり、図示のスクータ型
自動二輪車１の車体前方上部にはヘッドパイプ２が位置
しており、該ヘッドパイプ２内にはステアリング軸３が
回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸
３の上端にはハンドル４が取り付けられ、同ステアリン
グ軸３の下端にはフロントフォーク５が結着されてお
り、該フロントフォーク５の下端部には前輪６が回転自
在に軸支されている。 【００１０】又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチュ
ーブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出した後、折
り曲げられて車体方向に向かって略水平に延出してお
り、該ダウンチューブ７の途中からは左右一対のバック
ステー８が分岐して車体後方に向かって斜め上方に延設
されている。 【００１１】ところで、車体前部の前記ヘッドパイプ
２、ダウンチューブ７等は樹脂製のフロントカバー９に
よって覆われており、該フロントカバー９の後半部は同
じく樹脂製のレッグシールド１０を構成している。 【００１２】更に、前記ハンドル４の後方にはシート１
１が配置されており、該シート１１とハンドル４との間
には低床式のフートステップ１２が設けられている。そ
して、このフートステップ１２の斜め前下方の空間には
ラジエータ１３が配設されている。 【００１３】又、上記フートステップ１２の後方であっ
て、前記シート１１の下方には、動力ユニットとしての
ユニットスイング式エンジン１４が設けられている。 【００１４】上記ユニットスイング式エンジン１４は、
車体の左側に配され、これは駆動源としての本発明に係
るエンジン１５と不図示のＶベルト式自動変速機及び減
速機構を内蔵して成る伝動ケース１６を一体化して構成
され、伝動ケース１６はエンジン１５の車体左側から車
体後方に延び、その後端には後輪１７が回転自在に軸支
されている。 【００１５】又、エンジン１５の左側方にはエアクリー
ナ１８が配置されており、該エアクリーナ１８の上部か
ら延びる吸気管１９は、上方に立ち上がった後に車体後
方へ折り曲げられ、その端部にはキャブレタ２０が取り
付けられている。そして、キャブレタ２０から車体方向
へ延びる吸気管２１は、下方の折り曲げられて前記エン
ジン１５の吸気系に接続されている。 【００１６】他方、エンジン１５の下部の排気系から延
びる排気管２２は、車体後方に向かって車体の右側を後
方に延設され、その端部には排気マフラー２３が取り付
けられている。 【００１７】又、エンジン１５の車体前方に配置された
前記ラジエータ１３から車体後方に向かって略水平に延
びる冷却水配管２４，２５は、図示のようにエンジン１
５に接続されている。 【００１８】以上の構成を有するユニットスイング式エ
ンジン１４は、前記バックステー８に固着されたエンジ
ン懸架ブラケット２６にリンク２７を介して上下に揺動
自在に支持されており、その後端は後輪１７と共にリヤ
クッション２８を介してバックステー８に支持されてい
る。 【００１９】他方、車体のシート１１よりも下方の部位
は樹脂製の車体カバー２９によって覆われており、該車
体カバー２９内の前記ユニットスイング式エンジン１４
の上方には、上面が開口する収納ボックス３０が配置さ
れ、その後方には燃料タンク３１が配設されている。こ
こで、前記収納ボックス３０はヘルメット３２を収納す
るためのものであって、その底壁の前半部はヘルメット
３２の外形形状に合わせて円弧曲面状に成形されてい
る。そして、この収納ボックス３０上に前記シート１１
が支持され、シート１１は、その前端が不図示のヒンジ
を中心として上下に回動して収納ボックス３０を開閉す
る。 【００２０】ここで、本発明に係る前記エンジン１５の
詳細を図２〜図４に基づいて説明する。尚、図２及び図
３は本発明に係るエンジンの縦断面図、図４は図２のＡ
−Ａ線断面図である。 【００２１】本発明に係るエンジン１５は、水冷４サイ
クルの単気筒ＤＯＨＣエンジンであって、そのシリンダ
３３とシリンダヘッド３４は略水平に前傾されている。
具体的には、図２に示すように、シリンダ３３に形成さ
れたボア３５の軸中心線（以下、シリンダ軸線と称す
る）Ｍは、水平線Ｈに対して上方に角度θだけ傾斜して
いる。尚、角度θは、ＤＯＨＣエンジン１５において、
図３に示すチェーン室３６において最も下方に位置する
部位からのオイル戻りが可能な値に設定されている。 【００２２】前記シリンダ３３に形成されたボア３５に
はピストン３７が摺動自在に嵌挿されており、このピス
トン３７はコンロッド３８を介してクランク軸３９に連
結されている。ここで、クランク軸３９は、前記伝動ケ
ース１６と一体を成すクランクケース４０内に回転自在
に図２の紙面垂直方向（車幅方向）に長く配されてお
り、該クランク軸３９のウェブ３９ａには前記コンロッ
ド３８の大端部がクランクピン４１によって連結され、
コンロッド３８の小端部は、ピストンピン４２を介して
ピストン３７に連結されている。尚、ピストン３７のシ
リンダボア３５内での往復直線運動は、コンロッド３８
を介してクランク軸３９の回転運動に変換される。 【００２３】又、シリンダ３３の端面に被着された前記
シリンダヘッド３４の上下部にはそれぞれ吸気通路４３
と排気通路４４が形成されており、吸気通路４３には前
記吸気管２１が接続され、排気通路４４には前記排気管
２２が接続されている。そして、吸気通路４３と排気通
路４４の燃焼室Ｓへの開口部である吸気ポートと排気ポ
ートは、吸気バルブ４５と排気バルブ４６によってそれ
ぞれ適当なタイミングで開閉され、これによってシリン
ダボア３５内で所要のガス交換がなされる。尚、シリン
ダ３３及びシリンダヘッド３４には、冷却水を流すため
のウォータジャケット４７が形成されている。又、シリ
ンダヘッド３４には点火プラグ４８が螺着されており、
該点火プラグ４８の電極部は燃焼室Ｓの頂部に臨んでい
る。 【００２４】ここで、エンジン１５においては、吸気バ
ルブ４５と排気バルブ４６を開閉駆動する動弁機構とし
てＤＯＨＣ（ツインカム）形式が採用されているが、以
下、この動弁機構の構成と作用について説明する。 【００２５】前記吸気バルブ４５と排気バルブ４６は、
シリンダヘッド３４に圧入されたバルブガイド４９，５
０にそれぞれ摺動自在に挿通支持されており、これらは
バルブスプリング５１，５２によって常時閉じ側に付勢
されている。 【００２６】又、シリンダヘッド３４の上下部には、ロ
ッカアーム５３，５４がロッカ軸５５，５６によってそ
れぞれ回動自在に支持されており、各ロッカアーム５
３，５４の先端は吸気バルブ４５と排気バルブ４６の頂
部にそれぞれ当接している。そして、シリンダヘッド３
４の上下部のロッカアーム５３，５４の近傍には、車幅
方向（図２の紙面垂直方向）に延びる吸気カム軸５７と
排気カム軸５８がそれぞれ回転自在に支持されており、
これらに一体に形成された吸気カム５７ａと排気カム５
８ａはそれぞれロッカアーム５３，５４の背面部に当接
している。尚、吸気カム軸５７と排気カム軸５８は、シ
リンダヘッド３４に被着されたヘッドカバー５９によっ
て覆われている。 【００２７】ところで、図３及び図４に示すように、前
記吸気カム軸５７と排気カム軸５８の各一端には、同径
のチェーンスプロケット６０，６１がボルト６２，６３
によってそれぞれ取り付けられており、これらのチェー
ンスプロケット６０，６１と前記クランク軸３９の一端
に取り付けられた小径のチェーンスプロケット６４には
無端状のカムチェーン６５が巻装されている。尚、図３
において、６６はカムチェーン６５に所定のテンション
を付与するためのチェーンテンショナ、６７，６８はカ
ムチェーン６５の振れを防ぐためのチェーンガイドであ
り、図４において、６９はシリンダヘッドに形成された
オイル戻し通路である。 【００２８】而して、エンジン１５の駆動中、クランク
軸３９の回転はチェーンスプロケット６４、カムチェー
ン６５及びチェーンスプロケット６０，６１を経て１／
２に減速されて吸気カム軸５７と排気カム軸５８にそれ
ぞれ伝達され、これらの吸気カム軸５７と排気カム軸５
８が回転駆動される。すると、吸気カム軸５７と排気カ
ム軸５８に形成された吸気カム５７ａと排気カム５８ａ
がそれぞれ適当なタイミングでロッカアーム５３，５４
を押圧し、これによってロッカアーム５３，５４がロッ
カ軸５５，５６を中心に回動してそれぞれ吸気バルブ４
５と排気バルブ４６を押し開くため、前述のようにシリ
ンダボア３５内で所要のガス交換がなされる。 【００２９】次に、本発明に係るエンジン１５の作用に
ついて説明する。 【００３０】エンジン１５が始動されると、ピストン３
７がシリンダボア３５内を斜めに下降する吸気行程にお
いて発生する吸気負圧に引かれて新気がエアクリーナ１
８内に吸引され、この吸引された新気は、エアクリーナ
１８において浄化された後、吸気管１９を通ってキャブ
レタ２０に導入される。キャブレタ２０においては、こ
こを流れる新気に噴霧状の燃料が混合されることによっ
て所定の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合気が形成され、この混
合気は吸気管２１とシリンダヘッド３４の吸気通路４３
及び開状態にある吸気バルブ４５を通ってシリンダボア
３５内に流入される。尚、吸気行程においては、排気バ
ルブ４６は閉じられている。 【００３１】そして、ピストン３７が下死点（ＢＤＣ）
を過ぎて上昇する圧縮行程に移行すると、吸気バルブ４
５が閉じられ、混合気は、シリンダボア３５内でピスト
ン３７によって圧縮され、ピストン３７が上死点（ＴＤ
Ｃ）に達する直前に点火プラグ４８によって着火燃焼せ
しめられる。すると、混合気の燃焼によって発生する高
圧を受けてピストン３７がシリンダボア３５内を下降す
る爆発（仕事）行程に移行し、ピストン３７が下死点を
過ぎて上昇する排気行程において排気バルブ４６が開く
と、高温・高圧の排気ガスがシリンダヘッド３４の排気
通路４４へと排出され、排気ガスは排気管２２及び排気
マフラー２３を通って大気中に排出される。 【００３２】以後、同様の行程が繰り返されてエンジン
１５が連続運転され、前述のようにピストン３７のシリ
ンダボア３５内での往復直線運動はコンロッド３８によ
ってクランク軸３９の回転運動に変換されるため、この
クランク軸３９の回転が伝動ケース１６に内蔵された不
図示のＶベルト式自動変速機及び減速機構を経て後輪１
７に伝達される。この結果、後輪１７が回転駆動されて
スクータ型自動二輪車１が所定の速度で走行せしめられ
る。 【００３３】以上において、本発明に係るエンジン１５
は、図２に示すように、シリンダ軸線Ｍをクランク中心
Ｏに対して下方にεだけオフセットさせたことを特徴と
している。 【００３４】ところで、ＤＯＨＣエンジンは吸気カム軸
と排気カム軸とを備えるためにシリンダヘッドが大型化
し、又、シリンダヘッドからのオイルをクランクケース
に戻すためにシリンダの水平線からの傾斜角度をＳＯＨ
Ｃエンジン等に比べて大きくする（上向きとする）必要
があるが、本実施の形態においては、該ＤＯＨＣエンジ
ン１５のシリンダ軸線Ｍをクランク中心Ｏに対して下方
にεだけオフセットさせたため、そのオフセット分εだ
けシリンダ３３及びシリンダヘッド３４の地上高を下げ
ることができ、これらのシリンダ３３及びシリンダヘッ
ド３４と収納ボックス３０との干渉を避けるためにシー
ト１１の高さを上げる必要がなくなり、この結果、スク
ータ型自動二輪車１の小型化を図ることができる。そし
て、このような効果を得るためにエンジン１５に新たな
構造等を採用する必要がないため、実用に際しての問題
が発生することがない。 【００３５】又、ＤＯＨＣエンジン１５のシリンダ軸線
Ｍをクランク中心Ｏに対して下方にεだけオフセットさ
せると、爆発行程においてピストン３７に作用する横力
が減少するため、ピストン３７からシリンダボア３５に
作用する側圧が低く抑えられ、この結果、ピストン３７
の摩擦損失が小さく抑えられてエンジン１５の効率が高
められる。 【００３６】 【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、シート下方に収納部を備えるスクータ型自動二
輪車の前記収納部の下方に配置されるＤＯＨＣエンジン
であって、シリンダを略水平に前傾させて成るスクータ
型自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダ軸線をクラ
ンク中心に対して下方にオフセットさせたため、シリン
ダ及びシリンダヘッドの地上高を下げてスクータ型自動
二輪車の小型化を図ることができるという効果が得られ
る。
部を備えるスクータ型自動二輪車の前記収納部の下方に
配置されるＤＯＨＣエンジンに関する。 【０００２】 【従来の技術】スクータ型自動二輪車においては、シー
トの下方にヘルメット等を収納する収納ボックスが配置
され、その下方にエンジンが配置されるため、エンジン
の上下方向の高さを抑える必要がある。 【０００３】そこで、従来、エンジンのシリンダを略水
平に前傾させて配置する構成が一般的に採用されてい
る。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、動弁形式と
してＤＯＨＣ形式を採用するエンジン（以下、ＤＯＨＣ
エンジンと称する）は、吸気カムと排気カムとを備える
ためにシリンダヘッドが大型化するが、シリンダヘッド
からのオイルをクランクケースに戻すためにシリンダの
水平線からの傾斜角度をＳＯＨＣエンジン（動弁形式と
してＳＯＨＣ形式を採用するエンジン）等に比べて大き
くする（上向きとする）必要がある。このため、ＤＯＨ
Ｃエンジンを搭載するスクータ型自動二輪車において
は、必然的にシート高が高くなり、車両全体が大型化す
るという問題があった。 【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、シリンダ及びシリンダヘッド
の地上高を下げてスクータ型自動二輪車の小型化を図る
ことができるスクータ型自動二輪車用エンジンを提供す
ることにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、シート下方に収納部を備えるスクータ型
自動二輪車の前記収納部の下方に配置されるＤＯＨＣエ
ンジンであって、シリンダを略水平に前傾させて成るス
クータ型自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダ軸線
をクランク中心に対して下方にオフセットさせたことを
特徴とする。 【０００７】従って、本発明によれば、シリンダヘッド
が大型化するＤＯＨＣエンジンのシリンダ軸線をクラン
ク中心に対して下方にオフセットさせたため、そのオフ
セット分だけシリンダ及びシリンダヘッドの地上高を下
げることができ、これらのシリンダ及びシリンダヘッド
とスクータ型自動二輪車の収納部との干渉を避けるため
にシート高を上げる必要がなくなり、この結果、スクー
タ型自動二輪車の小型化を図ることができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。 【０００９】図１は本発明に係るエンジンを備えるスク
ータ型自動二輪車１の側面図であり、図示のスクータ型
自動二輪車１の車体前方上部にはヘッドパイプ２が位置
しており、該ヘッドパイプ２内にはステアリング軸３が
回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸
３の上端にはハンドル４が取り付けられ、同ステアリン
グ軸３の下端にはフロントフォーク５が結着されてお
り、該フロントフォーク５の下端部には前輪６が回転自
在に軸支されている。 【００１０】又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチュ
ーブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出した後、折
り曲げられて車体方向に向かって略水平に延出してお
り、該ダウンチューブ７の途中からは左右一対のバック
ステー８が分岐して車体後方に向かって斜め上方に延設
されている。 【００１１】ところで、車体前部の前記ヘッドパイプ
２、ダウンチューブ７等は樹脂製のフロントカバー９に
よって覆われており、該フロントカバー９の後半部は同
じく樹脂製のレッグシールド１０を構成している。 【００１２】更に、前記ハンドル４の後方にはシート１
１が配置されており、該シート１１とハンドル４との間
には低床式のフートステップ１２が設けられている。そ
して、このフートステップ１２の斜め前下方の空間には
ラジエータ１３が配設されている。 【００１３】又、上記フートステップ１２の後方であっ
て、前記シート１１の下方には、動力ユニットとしての
ユニットスイング式エンジン１４が設けられている。 【００１４】上記ユニットスイング式エンジン１４は、
車体の左側に配され、これは駆動源としての本発明に係
るエンジン１５と不図示のＶベルト式自動変速機及び減
速機構を内蔵して成る伝動ケース１６を一体化して構成
され、伝動ケース１６はエンジン１５の車体左側から車
体後方に延び、その後端には後輪１７が回転自在に軸支
されている。 【００１５】又、エンジン１５の左側方にはエアクリー
ナ１８が配置されており、該エアクリーナ１８の上部か
ら延びる吸気管１９は、上方に立ち上がった後に車体後
方へ折り曲げられ、その端部にはキャブレタ２０が取り
付けられている。そして、キャブレタ２０から車体方向
へ延びる吸気管２１は、下方の折り曲げられて前記エン
ジン１５の吸気系に接続されている。 【００１６】他方、エンジン１５の下部の排気系から延
びる排気管２２は、車体後方に向かって車体の右側を後
方に延設され、その端部には排気マフラー２３が取り付
けられている。 【００１７】又、エンジン１５の車体前方に配置された
前記ラジエータ１３から車体後方に向かって略水平に延
びる冷却水配管２４，２５は、図示のようにエンジン１
５に接続されている。 【００１８】以上の構成を有するユニットスイング式エ
ンジン１４は、前記バックステー８に固着されたエンジ
ン懸架ブラケット２６にリンク２７を介して上下に揺動
自在に支持されており、その後端は後輪１７と共にリヤ
クッション２８を介してバックステー８に支持されてい
る。 【００１９】他方、車体のシート１１よりも下方の部位
は樹脂製の車体カバー２９によって覆われており、該車
体カバー２９内の前記ユニットスイング式エンジン１４
の上方には、上面が開口する収納ボックス３０が配置さ
れ、その後方には燃料タンク３１が配設されている。こ
こで、前記収納ボックス３０はヘルメット３２を収納す
るためのものであって、その底壁の前半部はヘルメット
３２の外形形状に合わせて円弧曲面状に成形されてい
る。そして、この収納ボックス３０上に前記シート１１
が支持され、シート１１は、その前端が不図示のヒンジ
を中心として上下に回動して収納ボックス３０を開閉す
る。 【００２０】ここで、本発明に係る前記エンジン１５の
詳細を図２〜図４に基づいて説明する。尚、図２及び図
３は本発明に係るエンジンの縦断面図、図４は図２のＡ
−Ａ線断面図である。 【００２１】本発明に係るエンジン１５は、水冷４サイ
クルの単気筒ＤＯＨＣエンジンであって、そのシリンダ
３３とシリンダヘッド３４は略水平に前傾されている。
具体的には、図２に示すように、シリンダ３３に形成さ
れたボア３５の軸中心線（以下、シリンダ軸線と称す
る）Ｍは、水平線Ｈに対して上方に角度θだけ傾斜して
いる。尚、角度θは、ＤＯＨＣエンジン１５において、
図３に示すチェーン室３６において最も下方に位置する
部位からのオイル戻りが可能な値に設定されている。 【００２２】前記シリンダ３３に形成されたボア３５に
はピストン３７が摺動自在に嵌挿されており、このピス
トン３７はコンロッド３８を介してクランク軸３９に連
結されている。ここで、クランク軸３９は、前記伝動ケ
ース１６と一体を成すクランクケース４０内に回転自在
に図２の紙面垂直方向（車幅方向）に長く配されてお
り、該クランク軸３９のウェブ３９ａには前記コンロッ
ド３８の大端部がクランクピン４１によって連結され、
コンロッド３８の小端部は、ピストンピン４２を介して
ピストン３７に連結されている。尚、ピストン３７のシ
リンダボア３５内での往復直線運動は、コンロッド３８
を介してクランク軸３９の回転運動に変換される。 【００２３】又、シリンダ３３の端面に被着された前記
シリンダヘッド３４の上下部にはそれぞれ吸気通路４３
と排気通路４４が形成されており、吸気通路４３には前
記吸気管２１が接続され、排気通路４４には前記排気管
２２が接続されている。そして、吸気通路４３と排気通
路４４の燃焼室Ｓへの開口部である吸気ポートと排気ポ
ートは、吸気バルブ４５と排気バルブ４６によってそれ
ぞれ適当なタイミングで開閉され、これによってシリン
ダボア３５内で所要のガス交換がなされる。尚、シリン
ダ３３及びシリンダヘッド３４には、冷却水を流すため
のウォータジャケット４７が形成されている。又、シリ
ンダヘッド３４には点火プラグ４８が螺着されており、
該点火プラグ４８の電極部は燃焼室Ｓの頂部に臨んでい
る。 【００２４】ここで、エンジン１５においては、吸気バ
ルブ４５と排気バルブ４６を開閉駆動する動弁機構とし
てＤＯＨＣ（ツインカム）形式が採用されているが、以
下、この動弁機構の構成と作用について説明する。 【００２５】前記吸気バルブ４５と排気バルブ４６は、
シリンダヘッド３４に圧入されたバルブガイド４９，５
０にそれぞれ摺動自在に挿通支持されており、これらは
バルブスプリング５１，５２によって常時閉じ側に付勢
されている。 【００２６】又、シリンダヘッド３４の上下部には、ロ
ッカアーム５３，５４がロッカ軸５５，５６によってそ
れぞれ回動自在に支持されており、各ロッカアーム５
３，５４の先端は吸気バルブ４５と排気バルブ４６の頂
部にそれぞれ当接している。そして、シリンダヘッド３
４の上下部のロッカアーム５３，５４の近傍には、車幅
方向（図２の紙面垂直方向）に延びる吸気カム軸５７と
排気カム軸５８がそれぞれ回転自在に支持されており、
これらに一体に形成された吸気カム５７ａと排気カム５
８ａはそれぞれロッカアーム５３，５４の背面部に当接
している。尚、吸気カム軸５７と排気カム軸５８は、シ
リンダヘッド３４に被着されたヘッドカバー５９によっ
て覆われている。 【００２７】ところで、図３及び図４に示すように、前
記吸気カム軸５７と排気カム軸５８の各一端には、同径
のチェーンスプロケット６０，６１がボルト６２，６３
によってそれぞれ取り付けられており、これらのチェー
ンスプロケット６０，６１と前記クランク軸３９の一端
に取り付けられた小径のチェーンスプロケット６４には
無端状のカムチェーン６５が巻装されている。尚、図３
において、６６はカムチェーン６５に所定のテンション
を付与するためのチェーンテンショナ、６７，６８はカ
ムチェーン６５の振れを防ぐためのチェーンガイドであ
り、図４において、６９はシリンダヘッドに形成された
オイル戻し通路である。 【００２８】而して、エンジン１５の駆動中、クランク
軸３９の回転はチェーンスプロケット６４、カムチェー
ン６５及びチェーンスプロケット６０，６１を経て１／
２に減速されて吸気カム軸５７と排気カム軸５８にそれ
ぞれ伝達され、これらの吸気カム軸５７と排気カム軸５
８が回転駆動される。すると、吸気カム軸５７と排気カ
ム軸５８に形成された吸気カム５７ａと排気カム５８ａ
がそれぞれ適当なタイミングでロッカアーム５３，５４
を押圧し、これによってロッカアーム５３，５４がロッ
カ軸５５，５６を中心に回動してそれぞれ吸気バルブ４
５と排気バルブ４６を押し開くため、前述のようにシリ
ンダボア３５内で所要のガス交換がなされる。 【００２９】次に、本発明に係るエンジン１５の作用に
ついて説明する。 【００３０】エンジン１５が始動されると、ピストン３
７がシリンダボア３５内を斜めに下降する吸気行程にお
いて発生する吸気負圧に引かれて新気がエアクリーナ１
８内に吸引され、この吸引された新気は、エアクリーナ
１８において浄化された後、吸気管１９を通ってキャブ
レタ２０に導入される。キャブレタ２０においては、こ
こを流れる新気に噴霧状の燃料が混合されることによっ
て所定の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合気が形成され、この混
合気は吸気管２１とシリンダヘッド３４の吸気通路４３
及び開状態にある吸気バルブ４５を通ってシリンダボア
３５内に流入される。尚、吸気行程においては、排気バ
ルブ４６は閉じられている。 【００３１】そして、ピストン３７が下死点（ＢＤＣ）
を過ぎて上昇する圧縮行程に移行すると、吸気バルブ４
５が閉じられ、混合気は、シリンダボア３５内でピスト
ン３７によって圧縮され、ピストン３７が上死点（ＴＤ
Ｃ）に達する直前に点火プラグ４８によって着火燃焼せ
しめられる。すると、混合気の燃焼によって発生する高
圧を受けてピストン３７がシリンダボア３５内を下降す
る爆発（仕事）行程に移行し、ピストン３７が下死点を
過ぎて上昇する排気行程において排気バルブ４６が開く
と、高温・高圧の排気ガスがシリンダヘッド３４の排気
通路４４へと排出され、排気ガスは排気管２２及び排気
マフラー２３を通って大気中に排出される。 【００３２】以後、同様の行程が繰り返されてエンジン
１５が連続運転され、前述のようにピストン３７のシリ
ンダボア３５内での往復直線運動はコンロッド３８によ
ってクランク軸３９の回転運動に変換されるため、この
クランク軸３９の回転が伝動ケース１６に内蔵された不
図示のＶベルト式自動変速機及び減速機構を経て後輪１
７に伝達される。この結果、後輪１７が回転駆動されて
スクータ型自動二輪車１が所定の速度で走行せしめられ
る。 【００３３】以上において、本発明に係るエンジン１５
は、図２に示すように、シリンダ軸線Ｍをクランク中心
Ｏに対して下方にεだけオフセットさせたことを特徴と
している。 【００３４】ところで、ＤＯＨＣエンジンは吸気カム軸
と排気カム軸とを備えるためにシリンダヘッドが大型化
し、又、シリンダヘッドからのオイルをクランクケース
に戻すためにシリンダの水平線からの傾斜角度をＳＯＨ
Ｃエンジン等に比べて大きくする（上向きとする）必要
があるが、本実施の形態においては、該ＤＯＨＣエンジ
ン１５のシリンダ軸線Ｍをクランク中心Ｏに対して下方
にεだけオフセットさせたため、そのオフセット分εだ
けシリンダ３３及びシリンダヘッド３４の地上高を下げ
ることができ、これらのシリンダ３３及びシリンダヘッ
ド３４と収納ボックス３０との干渉を避けるためにシー
ト１１の高さを上げる必要がなくなり、この結果、スク
ータ型自動二輪車１の小型化を図ることができる。そし
て、このような効果を得るためにエンジン１５に新たな
構造等を採用する必要がないため、実用に際しての問題
が発生することがない。 【００３５】又、ＤＯＨＣエンジン１５のシリンダ軸線
Ｍをクランク中心Ｏに対して下方にεだけオフセットさ
せると、爆発行程においてピストン３７に作用する横力
が減少するため、ピストン３７からシリンダボア３５に
作用する側圧が低く抑えられ、この結果、ピストン３７
の摩擦損失が小さく抑えられてエンジン１５の効率が高
められる。 【００３６】 【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、シート下方に収納部を備えるスクータ型自動二
輪車の前記収納部の下方に配置されるＤＯＨＣエンジン
であって、シリンダを略水平に前傾させて成るスクータ
型自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダ軸線をクラ
ンク中心に対して下方にオフセットさせたため、シリン
ダ及びシリンダヘッドの地上高を下げてスクータ型自動
二輪車の小型化を図ることができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンを備えるスクータ型自動
二輪車の側面図である。 【図２】本発明に係るエンジンの縦断面図である。 【図３】本発明に係るエンジンの縦断面図である。 【図４】図２のＡ−Ａ線断面図である。 【符号の説明】 １ スクータ型自動二輪車 １１ シート １５ ＤＯＨＣエンジン（スクータ型自動二輪車用
エンジン） ３０ 収納ボックス（収納部） ３３ シリンダ ３４ シリンダヘッド Ｈ 水平線 Ｍ シリンダ軸線 Ｏ クランク中心 ε シリンダ軸線のオフセット量
二輪車の側面図である。 【図２】本発明に係るエンジンの縦断面図である。 【図３】本発明に係るエンジンの縦断面図である。 【図４】図２のＡ−Ａ線断面図である。 【符号の説明】 １ スクータ型自動二輪車 １１ シート １５ ＤＯＨＣエンジン（スクータ型自動二輪車用
エンジン） ３０ 収納ボックス（収納部） ３３ シリンダ ３４ シリンダヘッド Ｈ 水平線 Ｍ シリンダ軸線 Ｏ クランク中心 ε シリンダ軸線のオフセット量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 シート下方に収納部を備えるスクータ型
自動二輪車の前記収納部の下方に配置されるＤＯＨＣエ
ンジンであって、シリンダを略水平に前傾させて成るス
クータ型自動二輪車用エンジンにおいて、 シリンダ軸線をクランク中心に対して下方にオフセット
させたことを特徴とするスクータ型自動二輪車用エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002019643A JP2003222054A (ja) | 2002-01-29 | 2002-01-29 | スクータ型自動二輪車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002019643A JP2003222054A (ja) | 2002-01-29 | 2002-01-29 | スクータ型自動二輪車用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003222054A true JP2003222054A (ja) | 2003-08-08 |
Family
ID=27743412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002019643A Pending JP2003222054A (ja) | 2002-01-29 | 2002-01-29 | スクータ型自動二輪車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003222054A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1741897A2 (en) | 2005-07-04 | 2007-01-10 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Unit swing type power unit for a vehicle and vehicle |
| US7163074B2 (en) | 2003-10-15 | 2007-01-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle and engine for motorcycle |
| JP2010281220A (ja) * | 2009-06-02 | 2010-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 回転軸支持ケース構造 |
| CN101482069B (zh) * | 2008-01-10 | 2012-07-04 | 光阳工业股份有限公司 | 车辆引擎汽缸结构 |
| JP2015063905A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のオイル回収装置 |
-
2002
- 2002-01-29 JP JP2002019643A patent/JP2003222054A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN100395438C (zh) * | 2003-10-15 | 2008-06-18 | 雅马哈发动机株式会社 | 机动两轮车及机动两轮车用发动机 |
| CN100400372C (zh) * | 2003-10-15 | 2008-07-09 | 雅马哈发动机株式会社 | 机动两轮车及机动两轮车用发动机 |
| EP1741897A2 (en) | 2005-07-04 | 2007-01-10 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Unit swing type power unit for a vehicle and vehicle |
| EP1741897A3 (en) * | 2005-07-04 | 2010-02-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Unit swing type power unit for a vehicle and vehicle |
| US8038557B2 (en) | 2005-07-04 | 2011-10-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Power unit and saddle-ride type vehicle provided with the power unit |
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