JP4550018B2 - 車両用内燃機関 - Google Patents

Description

この発明は、シリンダヘッドに吸排気ポート及び二つの点火プラグを備えた車両用内燃機関に関する。

従来、車両用内燃機関において、シリンダヘッドの排気ポート内に二次空気を供給して排気ガス中に含まれる未燃焼ガスを二次燃焼させる二次空気供給装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。排気ポートに対する二次空気導入通路は、排気ポートを挟んで点火プラグと反対側に配置されている。
登録実用新案第２５５５０４８号公報

ところで、上記車両用内燃機関において、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図るべくツインプラグ化する場合、シリンダヘッドにおける各プラグホール周りの冷却性を考慮した上で、各点火プラグと二次空気導入通路とを効率良くレイアウトできるような構成が要望されている。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、シリンダヘッドに吸排気ポート及び二つの点火プラグを備えた車両用内燃機関において、各点火プラグと二次空気導入通路とを効率良くレイアウトすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、吸気ポート（４９）及び排気ポート（５０）が設けられるシリンダヘッド（２４）と、該シリンダヘッド（２４）に取り付けられる二つの点火プラグ（６４，６５）とを備えた車両用内燃機関（２０）において、前記排気ポート（５０）を挟んで一側に前記各点火プラグ（６４，６５）の一方（６４）が配置され、前記一方の点火プラグ（６４）を前記シリンダヘッド（２４）に設けられたエアジャケット（６９）の走行風導入口（７５）の近傍に設け、他方の点火プラグ（６５）を前記エアジャケット（６９）の空気排出口（７６）の近傍に設け、前記排気ポート（５０）に二次空気を供給する二次空気導入通路（８３）を前記空気排出口（７６）の近傍に設けたことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記エアジャケット（６９）の走行風導入口（７５）が前記排気ポート（５０）の前記一側において前記シリンダヘッド（２４）に設けられることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、シリンダ軸線（Ｃ）が車両進行方向と略平行に配置され、該シリンダ軸線方向視で前記シリンダヘッド（２４）の排気ポート（５０）が前記二次空気導入通路（８３）側に傾斜して設けられることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記二次空気導入通路（８３）がシリンダ外方に向かって延在することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記一方の点火プラグ（６４）が他方の点火プラグ（６５）よりも前記排気ポート（５０）に近いことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記各点火プラグ（６４，６５）に装着されるプラグコードが、前記排気ポート（５０）から離れる方向にそれぞれ延びてこれを回避するように取り回されることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、前記各点火プラグ（６４，６５）の一方（６４）が他方（６５）よりも前記排気ポート（５０）に近く、前記排気ポート（５０）における前記一方の点火プラグ（６４）と反対側の側面に、該排気ポート（５０）に二次空気を供給する二次空気導入通路（８３）を配置したことを特徴とする。

請求項１，４に記載した発明によれば、ツインプラグのシリンダヘッドにおいて、二次空気導入通路を設けて排気ガスの浄化性能を高めると共に、二つの点火プラグと二次空気導入通路とを効率良くレイアウトすることができる。また、各点火プラグ周りを良好に冷却できると共に、走行風導入口をより大きく確保できる。

請求項２に記載した発明によれば、エアジャケットの走行風導入口の開口面積を大きく確保してシリンダヘッドの冷却性能を向上させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、エアジャケットの走行風導入口の開口面積をより大きく確保することができる。

請求項５，７に記載した発明によれば、排気ポートに比較的近い前記一方の点火プラグを避けて二次空気導入通路が配置されることとなり、該二次空気導入通路の配置スペースを広く確保できる。

請求項６に記載した発明によれば、二本のプラグコードに対する排気熱の影響を軽減することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右のフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操向可能に枢支される。ステアリングステム６の上部には、転舵用のバーハンドル７が取り付けられる。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から斜め下後方に一本のメインチューブ８を延ばし、ヘッドパイプ３と乗員用のシート９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ８の後端部には左右のピボットプレート１０が接合され、該左右ピボットプレート１０には後輪１１を軸支するスイングアーム１２の前端部が揺動可能に枢支される。

メインチューブ８の後部には、斜め上後方へ延びる左右のシートフレーム１３の前端部が接合され、該左右シートフレーム１３の前後中間部とスイングアーム１２の左右アーム後端部との間には、それぞれ左右のリアクッション１４が配置される。左右シートフレーム１３の上方には、運転者用及び後部同乗者用の座面を前後に有する前記シート９が配置される。なお、図中符号１５は運転者用のステップを、符号１６は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。

車体フレーム２の中央下部内側（前記低部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２０が配置される。エンジン２０は、クランク軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１の前端部から車両前方に向けてシリンダ部２２を立設した基本構成を有する。エンジン２０は、クランクケース２１の後部上下が左右ピボットプレート１０に支持されると共に、クランクケース２１の上部がエンジンハンガ８ａを介してメインチューブ８の前後中間部に支持されることで、車体フレーム２に懸架される。

シリンダ部２２先端側（前端側）のシリンダヘッド２４には、その上方からキャブレター２６の下流側が接続されると共に、その下方から排気管２７の基端側が接続される。キャブレター２６の上流側には、メインチューブ８前部下側に支持されたエアクリーナケース２６ａが接続される。

排気管２７は、シリンダヘッド２４下方で一端前方に屈曲した後に後方へ折り返して延び、エンジン２０後方に位置するサイレンサ２７ａの前端部（基端部）に接続される。排気管２７におけるシリンダ部２２の下方に位置する部位には、排ガス浄化用の触媒コンバータ２８が設けられる。

エンジン２０からの回転動力は、クランクケース２１内のクラッチ及び変速機を介して、クランクケース２１後部左側のドライブスプロケット３２に出力され、該ドライブスプロケット３２からドライブチェーン３３を介して後輪１１左側のドリブンスプロケット３４に伝達される。

車体フレーム２の前部、エンジン２０のシリンダ部２２、キャブレター２６、及びエアクリーナケース２６ａ等は、合成樹脂製の前部車体カバー３５により覆われる。前部車体カバー３５は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドも兼ねる。また、車体フレーム２の後部は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー３６により覆われる。この後部車体カバー３６は、左右シートフレーム１３と共にシート９を支持する。後部車体フレーム２内には、シート９下に位置する物品収納箱３７が配置され、該物品収納箱３７の前部下側には、左右シートフレーム１３の前部に支持される燃料タンク３８が配置される。

図２，３を併せて参照し、エンジン２０のシリンダ部２２は、その軸線（シリンダ軸線）Ｃを地面に対して略水平（詳細にはやや前上がり）にしてクランクケース２１前端部から前方（車両進行方向）に突出する。シリンダ部２２は、クランクケース２１前端部に取り付けられるシリンダ本体２３と、該シリンダ本体２３の前端部に取り付けられる前記シリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４の前端部に取り付けられるヘッドカバー２５とを主としてなる。以下、シリンダ部２２における前記軸線Ｃに沿う前後方向をシリンダ前後方向、前記軸線Ｃと直交する上下方向をシリンダ上下方向とする。

シリンダヘッド２４、シリンダ本体２３、及び不図示のカムシャフトホルダは、これらを車両前方から貫通する複数のボルトによりクランクケース２１に一体的に結合される。また、ヘッドカバー２５は、車両前方から挿通される複数のボルトによりシリンダヘッド２４（前記カムシャフトホルダ）に固定される。
シリンダ本体２３内には前記シリンダ軸線Ｃに沿うシリンダボア３９が形成され、該シリンダボア３９内にピストン４０が往復動可能に嵌装される。ピストン４０はコンロッド４１を介してクランクシャフト４２に連結され、ピストン４０の往復動がクランクシャフト４２の回転動に変換される。

シリンダヘッド２４は、シリンダボア３９の前端開口を閉塞してピストン４０と共に燃焼室を形成する。この実施例におけるエンジン２０はＯＨＣ二バルブ型であり、前記燃焼室のルーフ形成部４８には吸気ポート４９又は排気ポート５０における単一の燃焼室側開口が形成され、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ５１又は排気バルブ５２により開閉される。

図４を併せて参照し、各ポート４９，５０は、前記燃焼室とシリンダヘッド２４上部の吸気側取り付け部５３又はシリンダヘッド２４下部の排気側取り付け部５４とを連通する流通路であり、燃焼室側開口から斜め前方に延びた後、上方又は下方に湾曲して吸気側取り付け部５３又は排気側取り付け部５４に至る。吸気側取り付け部５３の上面部又は排気側取り付け部５４の下面部には、それぞれキャブレター２６のインシュレータ又は排気管２７の結合フランジが締結される。

吸気ポート４９は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の上部かつシリンダ軸線Ｃよりも左方に位置し、該開口から概ね上方に向けて（詳細にはやや右側に傾斜して）延びて、シリンダ軸線Ｃのほぼ直上に位置する吸気側取り付け部５３に至る。
排気ポート５０は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の下部かつシリンダ軸線Ｃよりも右方に位置し、該開口から斜め右下方に傾斜して延びて、シリンダ軸線Ｃよりも上方かつ右方に位置する排気側取り付け部５４に至る。

図２に示すように、各バルブ５１，５２は、各ポート４９，５０の燃焼室側開口に整合する傘状のバルブ体から棒状のステムを斜め前方に延出してなる。各ステムはシリンダ側面視Ｖ字状をなして延び、その先端側をシリンダヘッド２４上の動弁室内に突出させる。
各ステムの先端側にはリテーナを介してバルブスプリングのバネ力が入力され、該バネ力により前記バルブ体が上方に付勢されて各ポート４９，５０の燃焼室側開口を閉塞する。一方、バルブスプリングのバネ力に抗して各ステム（各バルブ５１，５２）を下方に移動させることで、前記各バルブ体が各ポート４９，５０の燃焼室側開口から離間してこれらを開放させる。

図３を併せて参照し、各バルブ５１，５２のステム間には、クランクシャフト４２と平行をなして左右に延びる単一のカムシャフト５５が配置される。カムシャフト５５は、その長手方向中間部に吸気カム及び排気カムを一体に備え、シリンダ部２２の左内側に配されるカムチェーン５６を介してクランクシャフト４２と連係して回転駆動する。

カムシャフト５５のヘッドカバー２５側には、これと平行をなす吸気側及び排気側ロッカーアームシャフト５８，５９が前後に配置される。各ロッカーアームシャフト５８，５９には、対応する各カムと各バルブ５１，５２のステム先端とに跨って延びる吸気側又は排気側ロッカーアーム６０，６１の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支される。
そして、カムシャフト５５の回転駆動に伴い各カムの外周パターンに応じて各ロッカーアーム６０，６１が揺動することで、各バルブ５１，５２がそのステムに沿って往復動して各ポート４９，５０の燃焼室側開口を開閉させる。

図４を併せて参照し、エンジン２０は、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図るべくツインプラグ化されている。シリンダヘッド２４の下部には斜め前下方から第一点火プラグ６４が取り付けられ、シリンダヘッド２４の左側部には斜め前右方から第二点火プラグ６５が取り付けられる。シリンダヘッド２４の下部及び左側部には、それぞれ前記ルーフ形成部４８に各点火プラグ６４，６５を到達させるための第一又は第二プラグホール６６，６７が形成される。各点火プラグ６４，６５は、対応するプラグホール６６，６７を通じてルーフ形成部４８に形成されたネジ孔に螺着され、その先端電極部を燃焼室内に臨ませた状態でシリンダヘッド２４に固定される。

第一点火プラグ６４は、左右方向と略直交する平面内でシリンダ上下方向に対して傾斜するように配置され、第二点火プラグ６５は、シリンダ上下方向と略直交する平面内で左右方向に対して傾斜するように配置される。各点火プラグ６４，６５は、図４に示す矢視（シリンダ軸線Ｃに沿う矢視、以下、シリンダ軸線方向視ということがある）で略Ｌ字状をなすように配置される。また、第一点火プラグ６４は、シリンダ軸線Ｃよりも左方にオフセットして配置され、第二点火プラグ６５は、シリンダ軸線Ｃよりも上方にオフセットして配置される。第一点火プラグ６４は排気ポート５０の左側に隣接し、第二点火プラグ６５よりも排気ポート５０に近付いて配置される。

またここで、シリンダヘッド２４には、その内部（特に各プラグホール６６，６７周り）を効果的に冷却可能とするべく、各プラグホール６６，６７周りに冷却風（走行風）を流通可能とするエアジャケット６９が形成される。エアジャケット６９は、各プラグホール６６，６７同士を連通するべく、シリンダヘッド２４におけるルーフ形成部４８と前記動弁室の底部７０との間に形成される空間であり、チューブ状の吸排気ポート形成部７１，７２、シリンダ部２２左側のカムチェーン室６２の内壁部７３、及びシリンダヘッド２４とクランクケース２１等とを締結するボルトの挿通部７４等を残すように形成される。このエアジャケット６９により、シリンダヘッド２４内側の各プラグホール６６，６７周りが冷却風（走行風）により直接的に冷却され、シリンダヘッド２４の冷却性が大幅に向上する。

エアジャケット６９は、シリンダヘッド２４の下部において下方に開放する第一プラグホール６６の周辺を走行風導入口７５とし、かつシリンダヘッド２４の右側部において右方に開放する第二プラグホール６７の周辺を走行風排出口（以下、主排風口という）７６とする。すなわち、走行風導入口７５近傍に第一点火プラグ６４が配置され、主排風口７６近傍に第二点火プラグ６５が配置される。エアジャケット６９は、走行風導入口７５から主排風口７６に至る走行風の主通路が、シリンダ軸線方向視で略Ｌ字状に屈曲するように形成される。シリンダヘッド２４の上部における吸気ポート形成部７１の両側には、走行風導入口７５からエアジャケット６９内に導入された走行風の一部を上方に排出する副排風口７６ａが設けられる。エアジャケット６９のＬ字形状中間部には、エアジャケット６９内に導入された走行風を主排風口７６側に積極的に導くセンタフィン７７が設けられる。

走行風導入口７５（第一プラグホール６６）は、排気ポート形成部７２と左下のボルト挿通部７４との間に形成され、主排風口７６（第二プラグホール６７）は、右上及び右下のボルト挿通部７４との間に形成される。走行風導入口７５は、主排風口７６と比べてシリンダ軸線方向視での幅が狭く、第一点火プラグ６４は排気ポート形成部７２とボルト挿通部７４とに挟まれるように配置される。排気ポート形成部７２（排気ポート５０）と走行風導入口７５及び第一点火プラグ６４とは、概ね左右に並ぶように配置される。シリンダヘッド２４の下部（路面側）には、エアジャケット６９の走行風導入口７５（第一プラグホール６６）に向けて走行風を導く導風板７８が設けられる。

ここで、排気ポート５０がその燃焼室側開口から斜め右下方に傾斜して延びてシリンダ部２２右側の排気側取り付け部５４に至ることで、第一点火プラグ６４の着脱作業スペースでもある走行風導入口７５の左右幅が大きく確保され、第一点火プラグ６４の着脱作業をし易くすると共に、エアジャケット６９内の走行風の流量を増加させてシリンダヘッド２４の冷却性を向上させることが可能である。

またここで、エンジン２０は、排気ポート５０内の排気ガスに二次空気を供給してその浄化を促進する二次空気供給装置を備える。
図４，５に示すように、前記エアクリーナケース２６ａからは二次空気供給ホース８１が延び、該二次空気供給ホース８１がシリンダヘッド２４における前記排気側取り付け部５４の接続ボス８２に接続される。接続ボス８２は排気側取り付け部５４の右側（第一点火プラグ６４と反対側、シリンダヘッド２４の左右外側）に位置し、該接続ボス８２内に形成された二次空気導入通路８３が排気ポート５０の右内壁に開口する。換言すれば、排気ポート５０を挟んでその右側に二次空気導入通路８３が配置され、左側に第一点火プラグ６４及び走行風導入口７５が配置される。二次空気導入通路８３は、排気ポート５０からシリンダ外方に向けて延出する。

そして、排気ポート５０内の負圧に応じてエアクリーナケース２６ａから前記二次空気供給ホース８１を介して新鮮な空気が吸引され、該空気が排気ポート５０内に導入されて排気ガス中の未燃焼成分を二次燃焼させる。二次空気供給ホース８１の中間部には、吸気通路内に強い負圧が発生した場合等に二次空気の供給を停止する制御バルブ８４が設けられる。

図６を併せて参照し、第一点火プラグ６４には第一プラグコード８８がＬ字状の第一プラグキャップ８６を介して接続され、第二点火プラグ６５には第二プラグコード８９が同じくＬ字状の第二プラグキャップ８７を介して接続される。
第一プラグキャップ８６は、その一側が第一点火プラグ６４のシリンダヘッド２４からの突出部に装着されると共に、他側が上方（排気ポート５０と反対側）に屈曲して延び、該他側に第一プラグコード８８の一側が接続される。第一プラグコード８８は前後に折り返すように湾曲しつつシリンダの上方に延び、その他側がメインチューブ８の右側に配置された第一点火コイル９０に接続される。

一方、第二プラグキャップ８７は、その一側が第二点火プラグ６５のシリンダヘッド２４からの突出部に装着されると共に、他側が左方（排気ポート５０と反対側）に屈曲して延び、該他側に第二プラグコード８９の一側が接続される。第二プラグコード８９はシリンダを左側から迂回するように湾曲しつつその上方に延び、メインチューブ８の右側であって第一点火コイル９０よりも後方に配置された第二点火コイル９１に接続される。

第一点火プラグ６４の下方及び第二点火プラグ６５の右方には排気ポート５０が位置しており、したがって各プラグコード８８，８９は、対応する点火プラグ６４，６５から排気ポート５０と反対側（離れる方向）にそれぞれ延びてこれを回避するように取り回される。また、各プラグコード８８，８９が個別の点火コイル９０，９１に接続されることで、ツインプラグ化による良好な火炎伝播に加えて点火時期を異ならせる等の制御が可能となり、燃費及び出力のより一層の向上を図ることが可能である。

以上説明したように、上記実施例における車両用エンジン２０は、吸気ポート４９及び排気ポート５０が設けられるシリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４に取り付けられる二つの点火プラグ６４，６５とを備えたものであって、前記排気ポート５０を挟んで一側に一方の点火プラグ６４が配置され、他側には前記排気ポート５０に二次空気を供給する二次空気導入通路８３が配置されるものである。

この構成によれば、ツインプラグのシリンダヘッド２４において、二次空気導入通路８３を設けて排気ガスの浄化性能を高めると共に、二つの点火プラグ６４，６５と二次空気導入通路８３とを効率良くレイアウトすることができる。

また、上記エンジン２０においては、前記排気ポート５０の一側に、前記シリンダヘッド２４に設けられたエアジャケット６９の走行風導入口７５が配置されることで、エアジャケット６９の走行風導入口７５の開口面積を大きく確保してシリンダヘッド２４の冷却性能を向上させることができる。

さらに、上記エンジン２０においては、シリンダ軸線Ｃが車両進行方向と略平行に配置され、該シリンダ軸線Ｃに沿う矢視で前記シリンダヘッド２４の排気ポート５０が前記二次空気導入通路８３側に傾斜して設けられることで、エアジャケット６９の走行風導入口７５の開口面積をより大きく確保することができる。

さらにまた、上記エンジン２０においては、前記排気ポート５０の一側に配置した一方の点火プラグ６４を前記エアジャケット６９の走行風導入口７５の近傍に設け、他方の点火プラグ６５を前記エアジャケット６９の主排風口７６の近傍に設け、前記二次空気導入通路８３を前記主排風口７６の近傍に設けることで、各点火プラグ６４，６５周りを良好に冷却できると共に、走行風導入口７５をより大きく確保できる。

しかも、上記エンジン２０においては、前記一方の点火プラグ６４が他方の点火プラグ６５よりも前記排気ポート５０に近いことで、排気ポート５０に比較的近い前記一方の点火プラグ６４を避けて二次空気導入通路８３が配置されることとなり、該二次空気導入通路８３の配置スペースを広く確保できる。

また、上記エンジン２０においては、前記各点火プラグ６４，６５に装着されるプラグコード８８，８９が、前記排気ポート５０と反対側に延びてこれを回避するように取り回されることで、各プラグコード８８，８９の取り回し自由度を向上させることができる。

次に、この発明の第二実施例について図７〜９を参照して説明する。
この実施例におけるエンジン１２０は、前記第一実施例のものに対して、電子制御式燃料供給装置を備えると共に前記二次空気供給装置を無くした点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

エンジン１２０のシリンダヘッド２４上部の前記吸気側取り付け部５４には、その上方から例えばインジェクタ（燃料噴射装置）一体型のスロットルボディ１２６の下流側がインシュレータを介して接続される。スロットルボディ１２６の上流側には前記エアクリーナケース２６ａが接続される。

ここで、エンジン１２０の排気側取り付け部５４（排気ポート５０）には、排気ガスの酸素濃度を検出する排気ガスセンサ（酸素濃度センサ）６８が設けられ、該排気ガスセンサ６８の検出値に応じてエンジン１２０の目標空燃比が設定される。排気ガスセンサ６８は、例えば排気側取り付け部５４の前部に前方から差し込まれるように取り付けられる。なお、排気ガスセンサ６８の取り付け部として前記二次空気供給ホース８１用の接続ボス８２を利用可能とし、前記第一実施例のシリンダヘッド２４との間で部品の共有性を持たせてコストダウンを図るようにしてもよい。

第一プラグコード８８は、第一点火プラグ６４から第一プラグキャップ８６を介して上方（排気ポート５０と反対側）に延び、メインチューブ８右側に配置された第一点火コイル９０に接続される。一方、第二プラグコード８９は、第二点火プラグ６５から第二プラグキャップ８７を介して左方（排気ポート５０と反対側）に延び、メインチューブ８左側に配置された第二点火コイル９１に接続される。
すなわち、前記第一実施例と同様、各プラグコード８８，８９が、対応する点火プラグ６４，６５から排気ポート５０と反対側（離れる方向）にそれぞれ延びてこれを回避するように取り回されることで、各プラグコード８８，８９の取り回し自由度を向上させることができる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、排気ポート５０が燃焼室側開口から概ね下方に向けて延び、シリンダ軸線方向視で第一点火プラグ６４と概ね平行となる構成としてもよい。
また、シリンダヘッドに吸排気用の二本のカムシャフトを有するＤＯＨＣエンジン、ロッカーアームを用いずカムシャフトで直接バルブを駆動する直押し式エンジン、及び吸排気バルブの数が異なるエンジン、並びに複数気筒エンジンや水冷エンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、スクータ型車両等の様々な車両にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記エンジンの右側面図である。 上記エンジンの展開断面図である。 図２のＡ−Ａ断面図（シリンダ軸線方向視図）である。 上記エンジン周りを右後上方から見た斜視図である。 上記エンジン周りを左後上方から見た斜視図である。 この発明の第二実施例におけるエンジン回りの前面図である。 図７のエンジン周りを右後上方から見た斜視図である。 図７のエンジン周りを左後上方から見た斜視図である。

符号の説明

２０，１２０ エンジン（車両用内燃機関）
２４ シリンダヘッド
４９ 吸気ポート
５０ 排気ポート
６４ 第一点火プラグ（点火プラグ）
６５ 第二点火プラグ（点火プラグ）
６９ エアジャケット
７５ 走行風導入口
７６ 主排風口（空気排出口）
８３ 二次空気導入通路
８８ 第一プラグコード（プラグコード）
８９ 第二プラグコード（プラグコード）
Ｃ シリンダ軸線

Claims (7)

1. 吸気ポート（４９）及び排気ポート（５０）が設けられるシリンダヘッド（２４）と、該シリンダヘッド（２４）に取り付けられる二つの点火プラグ（６４，６５）とを備えた車両用内燃機関（２０）において、
   前記排気ポート（５０）を挟んで一側に前記各点火プラグ（６４，６５）の一方（６４）が配置され、前記一方の点火プラグ（６４）を前記シリンダヘッド（２４）に設けられたエアジャケット（６９）の走行風導入口（７５）の近傍に設け、他方の点火プラグ（６５）を前記エアジャケット（６９）の空気排出口（７６）の近傍に設け、前記排気ポート（５０）に二次空気を供給する二次空気導入通路（８３）を前記空気排出口（７６）の近傍に設けたことを特徴とする車両用内燃機関。
2. 前記エアジャケット（６９）の走行風導入口（７５）が前記排気ポート（５０）の前記一側において前記シリンダヘッド（２４）に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
3. シリンダ軸線（Ｃ）が車両進行方向と略平行に配置され、該シリンダ軸線方向視で前記シリンダヘッド（２４）の排気ポート（５０）が前記二次空気導入通路（８３）側に傾斜して設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内燃機関。
4. 前記二次空気導入通路（８３）がシリンダ外方に向かって延在することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用内燃機関。
5. 前記一方の点火プラグ（６４）が他方の点火プラグ（６５）よりも前記排気ポート（５０）に近いことを特徴とする請求項４に記載の車両用内燃機関。
6. 前記各点火プラグ（６４，６５）に装着されるプラグコードが、前記排気ポート（５０）から離れる方向にそれぞれ延びてこれを回避するように取り回されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用内燃機関。
7. 前記各点火プラグ（６４，６５）の一方（６４）が他方（６５）よりも前記排気ポート（５０）に近く、前記排気ポート（５０）における前記一方の点火プラグ（６４）と反対側の側面に、該排気ポート（５０）に二次空気を供給する二次空気導入通路（８３）を配置したことを特徴とする請求項６に記載の車両用内燃機関。

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