JP2002047939A - 火花点火４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】同一の燃焼室に臨む複数の点火プラグがシリン
ダヘッドに取付けられる火花点火４サイクルエンジンに
おいて、点火プラグの燻りによる着火不良が生じるのを
防止する。 【解決手段】燃焼室４５内にスワールを生じさせること
を可能としてシリンダヘッド３９に吸気ポート７０が設
けられ、燃焼室４５内でのスワールの流れ方向に沿って
吸気ポート７０から離反するにつれて熱価を高くした複
数の点火プラグ４９，５０が、シリンダヘッド３９に取
付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、同一の燃焼室に臨
む複数の点火プラグがシリンダヘッドに取付けられる火
花点火４サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる４サイクルエンジンは、た
とえば特表平１０−５００７５０公報等で既に知られて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
燃費の低減および排気性状の向上のために複数の点火プ
ラグが、吸気弁および排気弁を避けた空きスペースに配
置されるようにしてシリンダヘッドに取付けられてい
る。

【０００４】一方、混合気の燃焼性を向上させるべく燃
焼室にスワールを生じさせる配置でシリンダヘッドに吸
気ポートが設けられる構成も従来から良く知られてお
り、そのようなスワールの生成を意図したエンジンのシ
リンダヘッドに、同一の燃焼室に臨む複数の点火プラグ
が取付けられると、吸気ポートからの混合気が燃焼室に
流入して直ぐに点火プラグに接触することで点火プラグ
が冷却され易く、点火プラグの燻りによる着火不良が生
じる可能性がある。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、点火プラグの燻りによる着火不良が生じるの
を防止した火花点火４サイクルエンジンを提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、同一の燃焼室に臨む複数の
点火プラグがシリンダヘッドに取付けられる火花点火４
サイクルエンジンにおいて、前記燃焼室内にスワールを
生じさせることを可能として前記シリンダヘッドに吸気
ポートが設けられ、前記燃焼室内でのスワールの流れ方
向に沿って前記吸気ポートから離反するにつれて熱価を
高くした複数の点火プラグが、シリンダヘッドに取付け
られることを特徴とする。

【０００７】このような構成によれば、吸気ポートから
燃焼室に流入した混合気が直ぐに接触する可能性がある
点火プラグの熱価が比較的低く設定されることになり、
混合気との接触による冷却が生じても燻りが生じるのを
回避し、燻りによる着火不良の発生を防止することがで
きる。

【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、シリンダ軸線をほぼ水平と
したシリンダブロックに結合される前記シリンダヘッド
に、熱価が最も低い点火プラグの上方で燃焼室内に開口
する吸気ポートが設けられることを特徴とし、かかる構
成によれば、霧化されずに吸気ポートの下部内面を伝わ
った燃料が燃焼室内に流入したとしても、その燃料が接
触する可能性がある点火プラグの熱価が複数の点火プラ
グのうちで最も低いものであるので、燻りが生じるのを
回避し、燻りによる着火不良の発生を防止することがで
きる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１０】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−
２線に沿うパワーユニットの断面図、図３は図２の３−
３線矢視拡大図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図
５は図４の５−５線断面図、図６は図５の６矢視図、図
７はシリンダボアに軸線に直交する平面への吸気ポート
の投影図、図８は図５の８−８線断面図である。

【００１１】先ず図１において、自動二輪車の車体フレ
ーム１５が前端に備えるヘッドパイプ１６には、前輪Ｗ
Ｆを軸支するフロントフォーク１７が操向可能に枢支さ
れる。該フロントフォーク１７の上端にはバーハンドル
１８が連結され、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェン
ダ１９がフロントフォーク１７に支持される。また車体
フレーム１５の中間部には後輪ＷＲを軸支するリヤフォ
ーク２０が枢支され、車体フレーム１５の後部およびリ
ヤフォーク２０間にリヤクッション２１が設けられる。

【００１２】車体フレーム１５の中間部には、水冷式の
火花点火４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成る
パワーユニットＰが支持されており、前記変速機Ｍの出
力は無端状のチェーン２２を介して後輪ＷＲに伝達され
る。

【００１３】またエンジンＥの上方に配置されるエアク
リーナ２３およびラジエータ２４が車体フレーム１５に
支持されるとともに、変速機Ｍの上方に配置される燃料
タンク２５と、電装部品を収納可能として該燃料タンク
２５の上方に配置される収納ボックス２６とが車体フレ
ーム１５に支持される。

【００１４】さらにエンジンＥからの排気ガスを導く排
気管２７は、パワーユニットＰおよび後輪ＷＲ間に配置
される排気マフラー２８に接続される。

【００１５】前記車体フレーム１５の前部、エンジン
Ｅ、エアクリーナ２３およびラジエータ２４は、車体フ
レーム１５に取付けられる合成樹脂製のレッグシールド
２９で覆われる。また車体フレーム１５の後部、燃料タ
ンク２５および収納ボックス２６は、車体フレーム１５
に取付けられる合成樹脂製のリヤカバー３０で覆われて
おり、該リヤカバー３０に後輪ＷＲの後部上方を覆うリ
ヤフェンダ３１が連設される。リヤカバー３０上には、
収納ボックス２６の上端開口部を開閉可能としてシート
３２が設けられており、該シート３２にドライバが座乗
可能である。

【００１６】シート３２に座乗したドライバの前方に
は、透光性を有するウインドスクリーン３３が配置さ
れ、このウインドスクリーン３３は、バーハンドル１８
を覆うハンドルカバー３４に取付けられる。

【００１７】図２〜図５において、エンジンＥのエンジ
ン本体３７は、ピストン４３を摺動可能に嵌合せしめる
シリンダボア４４を有するシリンダブロック３８と、前
記ピストン４３の頂部との間に燃焼室４５を形成してシ
リンダブロック３８に結合されるシリンダヘッド３９
と、前記ピストン４３にコンロッド４６を介して連結さ
れるクランクシャフト４７を回転自在に支承してシリン
ダブロック３８に結合されるクランクケース４０とから
成るものであり、シリンダブロック３８、シリンダヘッ
ド３９およびクランクケース４０は、複数本たとえば４
本の通しボルト４１…で締結される。またクランクケー
ス４０は、右クランクケース半体４０ａおよび左クラン
クケース半体４０ｂが、前記ピストン４３の作動軸線を
含む平面を合わせ面として相互に結合されることで構成
され、クランクケース４０内にはクランク室４２が形成
される。さらにエンジン本体３７は、前輪ＷＦの直ぐ後
に配置されるシリンダヘッド３９を前部に配置するとと
もに、シリンダボア４４の軸線すなわちシリンダ軸線を
ほぼ水平とした姿勢で車体フレーム１５に支持される。

【００１８】変速機Ｍは、クランクシャフト４７と平行
な軸線を有してクランクケース４０で回転自在に支承さ
れるメインシャフト５１およびカウンタシャフト５２
と、選択的な確立を可能としてメインシャフト５１およ
びカウンタシャフト５２間に設けられる複数段のギヤ列
５３とを備え、クランクケース４０には、前記ギヤ列５
３を選択的に確立するために回動するシフトドラム５４
が回動自在に支承される。

【００１９】右クランクケース半体４０ａから突出した
クランクシャフト４７の一端部は、遠心クラッチ５５を
介して駆動ギヤ５６に連結されており、該駆動ギヤ５６
に噛合する被動ギヤ５７が、右クランクケース半体４０
ａから突出したメインシャフト５１の一端側に相対回転
自在に支承される。被動ギヤ５７はダンパゴム５８を介
してクラッチ５９のクラッチアウタ６０に連結される。
該クラッチ５９は、ドライバの操作に応じたレリーズカ
ム機構６１の作用により、メインシャフト５１に結合さ
れるクラッチインナ６２および前記クラッチアウタ６０
間を断・接する多板クラッチであり、該クラッチ５９を
遮断した状態で前記ギヤ列５３の選択的な確立が可能と
なる。前記遠心クラッチ５５およびクラッチ５９は右ク
ランクケース半体４０ａに結合される右カバー６３で覆
われる。

【００２０】左クランクケース半体４０ｂから突出した
カウンタシャフト５２の端部にはチェーン２２が巻掛け
られる駆動スプロケット６４が固定されており、この駆
動スプロケット６４からチェーン２２を介して後輪ＷＲ
に動力が伝達される。

【００２１】左クランクケース半体４０ｂから突出した
クランクシャフト４７の他端部には発電機６５のロータ
６６が固定されており、該発電機６５を覆うようにして
左クランクケース半体４０ｂに結合される左カバー６８
に発電機６５のステータ６７が固定される。

【００２２】前記エンジン本体３７のシリンダブロック
３８およびシリンダヘッド３９には冷却水を流通させる
ためのジャケット４８が設けられており、シリンダヘッ
ド３９には、点火タイミングを相互に異ならせた一対の
点火プラグ４９，５０が燃焼室４５に臨むようにして取
付けられる。

【００２３】シリンダヘッド３９には、燃焼室４５に混
合気を供給するための吸気ポート７０がシリンダヘッド
３９の上部で上向きに開口するようにして設けられると
ともに、燃焼室４５からの排気ガスを排出するための排
気ポート７１がシリンダヘッド３９の下部で下向きに開
口するようにして設けられる。而して前記吸気ポート７
０には、図示しない気化器を介してエアクリーナ２３が
接続され、前記排気ポート７１には排気管２７が接続さ
れる。

【００２４】吸気ポート７０および燃焼室４５間の連通
・遮断を切換える吸気弁７４、ならびに排気ポート７１
および燃焼室４５間の連通・遮断を切換える排気弁７５
は、開閉作動可能にしてシリンダヘッド３９に配設され
ており、吸気弁７４および排気弁７５は閉弁方向にばね
付勢されている。

【００２５】前記吸気弁７４および排気弁７５は、動弁
機構７６により開閉駆動されるものであり、この動弁機
構７６は、シリンダヘッド３９と、該シリンダヘッド３
９に複数のボルト７７…による結合されるヘッドカバー
７８との間に形成される動弁室７９に収納される。

【００２６】前記動弁機構７６は、クランクシャフト４
７と平行な軸線を有してシリンダヘッド３９に回転自在
に支承されるとともに吸気側および排気側カム８１，８
２が設けられるカムシャフト８０と、該カムシャフト８
０と平行な軸線を有してシリンダヘッド３９に支持され
る吸気側および排気側ロッカシャフト８３，８４と、吸
気側カム８１に従動して吸気弁７４を開閉駆動すべく吸
気側ロッカシャフト８３で揺動可能に支承される吸気側
ロッカアーム８５と、排気側カム８２に従動して排気弁
７５を開閉駆動すべく排気側ロッカシャフト８４で揺動
可能に支承される排気側ロッカアーム８６とを備える。

【００２７】図２に注目して、クランクケース４０にお
ける左クランクケース半体４０ｂと、発電機６５との間
でクランクシャフト４７には駆動スプロケット８７が固
定されており、この駆動スプロケット８７に対応する部
分でクランクケース４０内のクランク室４２と前記動弁
室７９との間を結ぶチェーン通路８８が、左クランクケ
ース半体４０ｂ、シリンダブロック３８およびシリンダ
ヘッド３９間にわたって設けられる。

【００２８】一方、前記チェーン通路８８に対応する部
分でカムシャフト８０の端部には被動スプロケット８９
が固定されており、この被動スプロケット８９および前
記駆動スプロケット８７に、チェーン通路８８内を走行
可能な無端状のチェーン９０が巻掛けられる。

【００２９】前記駆動スプロケット８７および被動スプ
ロケット８９間でチェーン９０は、シリンダブロック３
８に支承されたアイドルスプロケット９１に巻掛けら
れ、該アイドルスプロケット９１および駆動スプロケッ
ト８７間でチェーン９０には、左クランクケース半体４
０ｂに配設されるテンショナー９２により緊張力が付与
される。

【００３０】シリンダヘッド３９には動弁機構７６のカ
ムシャフト８０と同軸の回転軸線を有するウォータポン
プ９３が取付けられる。このウォータポンプ９３のポン
プハウジング９４にはサーモスタット９５が設けられて
おり、該サーモスタット９５は、エンジンＥの冷間状態
ではジャケット４８の冷却水がサーモスタット９５およ
びウォータポンプ９３を経てジャケット４８に戻るよう
に作動し、エンジンＥの暖機完了状態では、ジャケット
４８からの冷却水をラジエータ２４、サーモスタット９
５およびウォータポンプ９３を経てジャケット４８に戻
すように作動する。

【００３１】図５に特に注目して、燃焼室４５の中心か
らずれた位置でシリンダヘッド３９には、吸気ポート７
０の内端に配置されるリング状のバルブシート９７が、
圧入等により固設されている。吸気弁７４は、バルブシ
ート９７に着座可能な傘部７４ａと、該傘部７４ａに同
軸にかつ一体に連なるステム７４ｂとを備えるものであ
り、バルブシート９７と同軸にしてシリンダヘッド３９
に設けられたガイド筒９８に前記ステム７４ｂが摺動可
能に嵌合される。しかもガイド筒９８から突出したステ
ム７４ｂの上端部およびシリンダヘッド３９間には傘部
７４ａをバルブシート９７に着座させるばね力を発揮す
る弁ばね９９が設けられており、ステム７４ｂの上端に
前記動弁機構７６の吸気側ロッカアーム８５が連動、連
結される。

【００３２】排気ポート７１の内端は、燃焼室４５の一
直径線上で前記吸気ポート７０の内端との間に該燃焼室
４５の中心が位置するようにした配置されており、該排
気ポート７１の内端に位置してシリンダヘッド３９に固
設されたバルブシート（図示せず）に着座する傘部７５
ａを有する排気弁７５が、上記吸気弁７４と同様にして
シリンダヘッド３９に固定されたガイド筒（図示せず）
で開閉作動可能に支承され、閉弁方向に弁ばね１００
（図３参照）で付勢された排気弁７５が、前記動弁機構
７６の排気側ロッカアーム８６に連動、連結される。

【００３３】図６において、吸気ポート７０は、燃焼室
４５内でスワールを生じさせるようにしてシリンダヘッ
ド３９に設けられるものであり、シリンダヘッド３９に
取付けられる一対の点火プラグ４９，５０は、燃焼室４
５内でのスワールの流れ方向１０１に沿って吸気ポート
７０から離反するにつれて熱価が高くなるように設定さ
れる。すなわち、前記流れ方向１０１に沿って吸気ポー
ト７０の直ぐ下流側にある点火プラグ４９の熱価が、前
記流れ方向１０１に沿って吸気ポート７０から離隔した
位置にある点火プラグ５０の熱価よりも低く設定される
ものであり、この実施例では、前記流れ方向１０１に沿
って排気ポート７１すなわち排気弁７５の上流側に熱価
の低い点火プラグ４９が配置され、前記流れ方向１０１
に沿って排気ポート７１すなわち排気弁７５の下流側に
は熱価の高い点火プラグ５０が配置される。

【００３４】しかもエンジンＥは、そのシリンダボア４
４の軸線をほぼ水平として車体フレーム１５に搭載され
ており、シリンダヘッド３９の上部側壁に吸気ポート７
０が配置されるので、燃焼室４５内では、熱価の低い点
火プラグ４９が、吸気ポート７０の燃焼室４５への開口
端すなわち吸気弁７４の直ぐ下方に配置される。

【００３５】ところで吸気ポート７０は、燃焼室４５内
でスワールを生じさせるような形状を有するものであ
り、シリンダボア４４の軸線に直交する平面への投影図
上では、図７で示すように、吸気ポート７０は、ガイド
筒９８よりも外方側で該ガイド筒９８の接線方向に延び
る第１通路部７０ａと、第１通路部７０ａに連なって前
記ガイド筒９８の一部を巻くように彎曲した先狭まりの
第２通路部７０ｂとを有する形状に形成される。

【００３６】第１通路部７０ａは、たとえば燃焼室４５
の中心Ｃ１およびガイド筒９８の中心Ｃ２を結ぶ直線１
０２に直交しつつガイド筒９８の接線方向に直線状に延
びるものである。また第２通路部７０ｂは、前記投影図
上での直線１０２と交差することがないようにしてガイ
ド筒９８の一部を巻くように彎曲した形状に形成され
る。

【００３７】図８を併せて参照して、シリンダヘッド３
９には、吸気ポート７０の前記第１および第２通路部７
０ａ，７０ｂと重なる部分を除いて吸気弁７４の傘部７
４ａおよびバルブシート９７を覆う対向壁３９ａ（図７
において斜線で示す部分）が、傘部７４ａおよびバルブ
シート９７の一部に対向するようにして設けられる。す
なわちリング状にして吸気ポート７０の内端に配置され
るバルブシート９７の一部が実質的な吸気弁口１０３と
して機能するものであり、吸気弁７４の開弁時にバルブ
シート９７のうち前記対向壁３９ａで覆われた部分を除
く領域である吸気弁口１０３が開口することになる。

【００３８】また前記第２通路部７０ｂを構成する内方
側外形線に対応する部分での吸気ポート７０の内側面
は、前記対向壁３９ａに直交するようにしてシリンダヘ
ッド３９に設けられた縦壁３９ｂ（図５参照）で形成さ
れる。

【００３９】次にこの実施例の作用について説明する
と、シリンダボア４４の軸線に直交する平面への投影図
上での吸気ポート７０が、吸気弁７４の開閉作動をガイ
ドするガイド筒９８よりも外方側で該ガイド筒９８の接
線方向に延びる第１通路部７０ａと、第１通路部７０ａ
に連なってガイド筒９８の一部を巻くように彎曲した先
狭まりの第２通路部７０ｂとを有する形状に形成されて
おり、前記投影図上で第１および第２通路部７０ａ，７
０ｂと重なる部分を除いて吸気弁７４の傘部７４ａおよ
びバルブシート９７がシリンダヘッド３９の対向壁３９
ａで覆われる。

【００４０】したがって吸気ポート７０で導かれてきた
混合気は、吸気弁７４が備えるステム７４ｂの外周の一
部を巻くようにして燃焼室４５内に吸入されることにな
り、吸気ポート７０内で混合気を旋回させるものではな
いので、流速の低下を回避しつつ燃焼室４５内に混合気
を流入させることができ、燃焼室４５内で強力なスワー
ルを形成することができる。しかも吸気ポート７０は、
混合気を滑らかに流通させる形状であればよいので、吸
気ポート７０内での通路抵抗を小さく抑えることができ
る。

【００４１】また前記投影図上での第２通路部７０ｂの
先端で壁となる縦壁３９ｂの形状が、燃焼室４５の中心
Ｃ１およびガイド筒９８の中心Ｃ２を結ぶ直線１０２と
交差することを回避する形状に形成されるので、燃焼室
４５内で生じているスワール流に対向する方向で吸気ポ
ート７０から燃焼室４５に流入する混合気の流れが生じ
ることを確実に防止することができ、それにより燃焼室
４５内でのスワールをより一層強力なものとすることが
できる。

【００４２】さらに第２通路部７０ｂの内方側外形線に
対応する部分での吸気ポート７０の内側面が、対向壁３
９ａに直交するようにしてシリンダヘッド３９に設けら
れた縦壁３９ｂで形成されるので、混合気の燃焼室４５
への吸入範囲を正確に定め、シリンダ軸線に直交する平
面となす角度がより小さくなるように吸気ポート７０を
傾斜させることが可能であり、それにより燃焼室４５内
でのスワール流をさらに強力なものとすることができ
る。

【００４３】ところでシリンダヘッド３９には、燃費の
低減および排気性状の向上のために複数たとえば一対の
点火プラグ４９，５０が、吸気弁７４および排気弁７５
を避けた空きスペースで燃焼室４５内に臨むようにして
取付けられているが、それらの点火プラグ４９，５０の
熱価は相互に異なって設定されており、燃焼室４５内で
のスワールの流れ方向１０１に沿って吸気ポート７０に
近い方の点火プラグ４９の熱価が、前記吸気ポート７０
から遠い方の点火プラグ５０の熱価よりも低く設定され
る。

【００４４】すなわち燃焼室４５内での混合気の気化お
よび拡散の進行によって比較的薄くなった混合気の燃焼
による比較的高温の燃焼ガスに曝される点火プラグ５０
の熱価が比較的高く設定されるのに対し、吸気ポート７
０から燃焼室４５に流入した比較的濃厚な混合気との接
触により冷却される可能性がある点火プラグ４９の熱価
が比較的低く設定されることになり、点火プラグ４９で
燻りによる着火不良が生じることを防止することができ
る。

【００４５】またエンジン本体３７は、シリンダ軸線を
ほぼ水平とした姿勢で車体フレーム１５に搭載されてお
り、熱価が最も低い点火プラグ４９の上方で燃焼室４５
内に開口するようにしてシリンダヘッド３９に吸気ポー
ト７０が設けられているので、霧化されずに吸気ポート
７０の下部内面を伝わった燃料が燃焼室４５内に流入し
たとしても、その燃料が接触する可能性がある点火プラ
グ４９の熱価が各点火プラグ４９，５０のうちで最も低
いものであるので、霧化していない燃料との接触による
燻りが生じるのを回避し、点火プラグ４９で燻りによる
着火不良が発生するのを防止することができる。

【００４６】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００４７】たとえば上記実施例では、シリンダヘッド
３９に設けられる吸気ポート７０が、燃焼室４５内にス
ワールを生じさせるべくスワールポートとして形成され
ていたが、本発明は、吸気ポートの形状にかかわらず、
燃焼室４５に吸気流を偏倚させて流入させるエンジンに
広く適用可能であり、複数の点火プラグの熱価を吸気の
流れに沿って設定するようにすればよい。

【００４８】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、吸気ポートから燃焼室に流入した混合気との接触に
よる点火プラグの冷却が生じても燻りが生じるのを回避
し、燻りによる着火不良の発生を防止することができ
る。

【００４９】また請求項２記載の発明によれば、霧化さ
れずに吸気ポートの下部内面を伝わった燃料が燃焼室内
に流入したとしても、その燃料と接触する可能性がある
点火プラグで燻りが生じるのを回避し、燻りによる着火
不良の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図
である。

【図３】図２の３−３線矢視拡大図である。

【図４】図２の４−４線拡大断面図である。

【図５】図４の５−５線断面図である。

【図６】図５の６矢視図である。

【図７】シリンダボアに軸線に直交する平面への吸気ポ
ートの投影図である。

【図８】図５の８−８線断面図である。

【符号の説明】

３９・・・シリンダヘッド ４５・・・燃焼室 ４９，５０・・・点火プラグ ７０・・・吸気ポート Ｅ・・・エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 15/08 ３０２ Ｆ０２Ｐ 15/08 ３０２Ａ (72)発明者 久保田 良 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G019 BB15 CA01 KA12 3G023 AA01 AB02 AC01 AD06 3G024 AA04 AA10 DA01 DA03 DA04 DA16 EA04

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一の燃焼室（４５）に臨む複数の点火
   プラグ（４９，５０）がシリンダヘッド（３９）に取付
   けられる火花点火４サイクルエンジンにおいて、前記燃
   焼室（４５）内にスワールを生じさせることを可能とし
   て前記シリンダヘッド（３９）に吸気ポート（７０）が
   設けられ、前記燃焼室（４５）内でのスワールの流れ方
   向に沿って前記吸気ポート（７０）から離反するにつれ
   て熱価を高くした複数の点火プラグ（４９，５０）が、
   シリンダヘッド（３９）に取付けられることを特徴とす
   る火花点火４サイクルエンジン。
2. 【請求項２】 シリンダ軸線をほぼ水平としたシリンダ
   ブロック（３８）に結合される前記シリンダヘッド（３
   ９）に、熱価が最も低い点火プラグ（４９）の上方で燃
   焼室（４５）内に開口する吸気ポート（７０）が設けら
   れることを特徴とする請求項１記載の火花点火４サイク
   ルエンジン。