JP2001241355A - 強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造 - Google Patents
強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造Info
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- air
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリンダヘッドへの冷却風流入量を増やして
シリンダヘッドの冷却性を高めることができる強制空冷
式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造を提供
すること。 【構成】 エンジン全体をエアシュラウドで覆うととも
に、冷却ファンによってエアシュラウド内に導入される
冷却風をシリンダヘッド９に形成された冷却風通路３８
を流すことによってシリンダヘッド９を強制冷却するよ
うにした強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッ
ド冷却構造において、前記シリンダヘッド９に形成され
たスタッドボルトボス３４の前記冷却風通路３８に臨む
部分を切り欠いて平坦面３４ａとする。本発明によれ
ば、冷却風通路３８の入口３８Ａ及び出口３８Ｂの面積
が広がるため、該冷却風通路３８への冷却風流入量が増
えてシリンダヘッド９が冷却風によって効果的に強制冷
却され、これによってシリンダヘッド９の冷却性が高め
られる。
シリンダヘッドの冷却性を高めることができる強制空冷
式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造を提供
すること。 【構成】 エンジン全体をエアシュラウドで覆うととも
に、冷却ファンによってエアシュラウド内に導入される
冷却風をシリンダヘッド９に形成された冷却風通路３８
を流すことによってシリンダヘッド９を強制冷却するよ
うにした強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッ
ド冷却構造において、前記シリンダヘッド９に形成され
たスタッドボルトボス３４の前記冷却風通路３８に臨む
部分を切り欠いて平坦面３４ａとする。本発明によれ
ば、冷却風通路３８の入口３８Ａ及び出口３８Ｂの面積
が広がるため、該冷却風通路３８への冷却風流入量が増
えてシリンダヘッド９が冷却風によって効果的に強制冷
却され、これによってシリンダヘッド９の冷却性が高め
られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、冷却ファンによっ
てエアシュラウド内に導入される冷却風にてシリンダヘ
ッドを強制冷却する強制空冷式４サイクルエンジンのシ
リンダヘッド冷却構造に関する。
てエアシュラウド内に導入される冷却風にてシリンダヘ
ッドを強制冷却する強制空冷式４サイクルエンジンのシ
リンダヘッド冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば小型のスクータ型自動二輪車に搭
載されるユニットスイング式エンジンに採用される強制
空冷式４サイクルエンジンにおいては、エンジン全体を
エアシュラウドで覆うとともに、冷却ファンによってエ
アシュラウド内に導入される冷却風をシリンダヘッドに
形成された冷却風通路を流すことによってシリンダヘッ
ドを強制冷却する構成が採用されている。
載されるユニットスイング式エンジンに採用される強制
空冷式４サイクルエンジンにおいては、エンジン全体を
エアシュラウドで覆うとともに、冷却ファンによってエ
アシュラウド内に導入される冷却風をシリンダヘッドに
形成された冷却風通路を流すことによってシリンダヘッ
ドを強制冷却する構成が採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構
造においては、シリンダヘッドに形成された冷却風通路
の特に入口と出口面積がスタッドボルトボスやバルブガ
イド用ボスによって狭められるためにシリンダヘッドへ
の冷却風流入量が不十分となり、高温となるシリンダヘ
ッドを効果的に冷却することができず、シリンダヘッド
の冷却性を高めることができないという問題があった。
強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構
造においては、シリンダヘッドに形成された冷却風通路
の特に入口と出口面積がスタッドボルトボスやバルブガ
イド用ボスによって狭められるためにシリンダヘッドへ
の冷却風流入量が不十分となり、高温となるシリンダヘ
ッドを効果的に冷却することができず、シリンダヘッド
の冷却性を高めることができないという問題があった。
【０００４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、シリンダヘッドへの冷却風流
入量を増やしてシリンダヘッドの冷却性を高めることが
できる強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド
冷却構造を提供することにある。
で、その目的とする処は、シリンダヘッドへの冷却風流
入量を増やしてシリンダヘッドの冷却性を高めることが
できる強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド
冷却構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジン全体をエアシュラ
ウドで覆うとともに、冷却ファンによってエアシュラウ
ド内に導入される冷却風をシリンダヘッドに形成された
冷却風通路を流すことによってシリンダヘッドを強制的
に冷却するようにした強制空冷式４サイクルエンジンの
シリンダヘッド冷却構造において、前記シリンダヘッド
に形成されたスタッドボルトボスの前記冷却風通路に臨
む部分を切り欠いて平坦面としたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、エンジン全体をエアシュラ
ウドで覆うとともに、冷却ファンによってエアシュラウ
ド内に導入される冷却風をシリンダヘッドに形成された
冷却風通路を流すことによってシリンダヘッドを強制的
に冷却するようにした強制空冷式４サイクルエンジンの
シリンダヘッド冷却構造において、前記シリンダヘッド
に形成されたスタッドボルトボスの前記冷却風通路に臨
む部分を切り欠いて平坦面としたことを特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記シリンダヘッドに形成されたバルブガ
イド用ボスの前記冷却風通路に臨む部分を切り欠いて平
坦面としたことを特徴とする。
明において、前記シリンダヘッドに形成されたバルブガ
イド用ボスの前記冷却風通路に臨む部分を切り欠いて平
坦面としたことを特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記スタッドボルトボスに形成されたボル
ト挿通孔とスタッドボルトとの間にオイル通路を形成し
たことを特徴とする。
明において、前記スタッドボルトボスに形成されたボル
ト挿通孔とスタッドボルトとの間にオイル通路を形成し
たことを特徴とする。
【０００８】従って、請求項１記載の発明によれば、シ
リンダヘッドに形成されたスタッドボルトボスの冷却風
通路に臨む部分を切り欠いて平坦面としたため、冷却風
通路の入口及び出口面積が広がり、該冷却風通路への冷
却風流入量が増えてシリンダヘッドが冷却風によって効
果的に強制冷却されることとなり、この結果、シリンダ
ヘッドの冷却性が高められてエンジン性能の向上が図ら
れる。
リンダヘッドに形成されたスタッドボルトボスの冷却風
通路に臨む部分を切り欠いて平坦面としたため、冷却風
通路の入口及び出口面積が広がり、該冷却風通路への冷
却風流入量が増えてシリンダヘッドが冷却風によって効
果的に強制冷却されることとなり、この結果、シリンダ
ヘッドの冷却性が高められてエンジン性能の向上が図ら
れる。
【０００９】請求項２記載の発明によれば、シリンダヘ
ッドに形成されたバルブガイド用ボスの冷却風通路に臨
む部分も切り欠いて平坦面としたため、冷却風通路の断
面積が更に拡大して該冷却風通路に更に多くの冷却風を
流してシリンダヘッドの冷却性を更に高めることができ
る。
ッドに形成されたバルブガイド用ボスの冷却風通路に臨
む部分も切り欠いて平坦面としたため、冷却風通路の断
面積が更に拡大して該冷却風通路に更に多くの冷却風を
流してシリンダヘッドの冷却性を更に高めることができ
る。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、スタッドボ
ルトボスに形成されたボルト挿通孔とスタッドボルトと
の間に形成されたオイル通路を流れるオイルがシリンダ
ヘッドの冷却風通路を流れる多量の冷却風によって効果
的に冷却される。
ルトボスに形成されたボルト挿通孔とスタッドボルトと
の間に形成されたオイル通路を流れるオイルがシリンダ
ヘッドの冷却風通路を流れる多量の冷却風によって効果
的に冷却される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１２】図１はユニットスイング式エンジンの平断
面図、図２は同ユニットスイング式エンジンの４サイク
ルエンジン部分の平断面図、図３は同４サイクルエンジ
ン部分の側断面図である。
面図、図２は同ユニットスイング式エンジンの４サイク
ルエンジン部分の平断面図、図３は同４サイクルエンジ
ン部分の側断面図である。
【００１３】図１に示すユニットスイング式エンジン１
０は不図示のスクータ型自動二輪車に搭載されるもので
あって、これは本発明に係るシリンダヘッド冷却構造を
備える強制空冷式４サイクルエンジン（以下、単にエン
ジンと称する）１、Ｖベルト式自動変速装置２を含む伝
動機構等をクランクケース３内にコンパクトに組み込ん
でユニットとして構成されている。
０は不図示のスクータ型自動二輪車に搭載されるもので
あって、これは本発明に係るシリンダヘッド冷却構造を
備える強制空冷式４サイクルエンジン（以下、単にエン
ジンと称する）１、Ｖベルト式自動変速装置２を含む伝
動機構等をクランクケース３内にコンパクトに組み込ん
でユニットとして構成されている。
【００１４】ここで、前記エンジン１の概略構成につい
て説明する。
て説明する。
【００１５】エンジン１は単気筒エンジンであって、図
３に示すようにスクータ型自動二輪車の車体前方に向か
って略水平に配置されたシリンダボディ４には単一のシ
リンダ５が形成され、このシリンダ５にはピストン６が
摺動自在に嵌装されている。そして、ピストン６は車幅
方向に配された回転自在なクランク軸７にコンロッド８
を介して連結されている。
３に示すようにスクータ型自動二輪車の車体前方に向か
って略水平に配置されたシリンダボディ４には単一のシ
リンダ５が形成され、このシリンダ５にはピストン６が
摺動自在に嵌装されている。そして、ピストン６は車幅
方向に配された回転自在なクランク軸７にコンロッド８
を介して連結されている。
【００１６】又、上記シリンダボディ４に被着されたシ
リンダヘッド９の上下には吸気ポート１０と排気ポート
１１がそれぞれ形成されており、これらの吸気ポート１
０と排気ポート１１は吸気バルブ１２と排気バルブ１３
によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、これに
よってシリンダ５内で所要のガス交換がなされる。
リンダヘッド９の上下には吸気ポート１０と排気ポート
１１がそれぞれ形成されており、これらの吸気ポート１
０と排気ポート１１は吸気バルブ１２と排気バルブ１３
によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、これに
よってシリンダ５内で所要のガス交換がなされる。
【００１７】即ち、図３に示すように、吸気バルブ１２
と排気バルブ１３はシリンダヘッド９に圧入されたバル
ブガイド１４，１５によってそれぞれ摺動自在に挿通保
持されており、これらはスプリング１６，１７によって
閉じ側に付勢され、各頂部にはロッカアーム１８，１９
の各端部が当接している。ここで、各ロッカアーム１
８，１９は中間部が軸２０，２１によって揺動自在に枢
着されており、これらの各他端部はカム軸２２に一体に
形成されたカムに当接している。
と排気バルブ１３はシリンダヘッド９に圧入されたバル
ブガイド１４，１５によってそれぞれ摺動自在に挿通保
持されており、これらはスプリング１６，１７によって
閉じ側に付勢され、各頂部にはロッカアーム１８，１９
の各端部が当接している。ここで、各ロッカアーム１
８，１９は中間部が軸２０，２１によって揺動自在に枢
着されており、これらの各他端部はカム軸２２に一体に
形成されたカムに当接している。
【００１８】そして、図１に示すように、前記カム軸２
２の一端にはチェーンスプロケット２３が取り付けられ
ており、このチェーンスプロケット２３と前記クランク
軸７の中間部に取り付けられたチェーンスプロケット２
４との間には無端状のカムチェーン２５が巻装されてい
る。
２の一端にはチェーンスプロケット２３が取り付けられ
ており、このチェーンスプロケット２３と前記クランク
軸７の中間部に取り付けられたチェーンスプロケット２
４との間には無端状のカムチェーン２５が巻装されてい
る。
【００１９】而して、クランク軸７の回転はチェーンス
プロケット２４とカムチェーン２５及びチェーンスプロ
ケット２５を経てカム軸２２に伝達され、該カム軸２２
が所定の速度（クランク軸７の１／２速度）で回転駆動
されると、ロッカアーム１８，１９によつて吸気バルブ
１２と排気バルブ１３がそれぞれ駆動されて吸気ポート
１０と排気ポート１１がそれぞれ適当なタイミングで開
閉され、これによって前述のようにシリンダ５内で所要
のガス交換がなされる。
プロケット２４とカムチェーン２５及びチェーンスプロ
ケット２５を経てカム軸２２に伝達され、該カム軸２２
が所定の速度（クランク軸７の１／２速度）で回転駆動
されると、ロッカアーム１８，１９によつて吸気バルブ
１２と排気バルブ１３がそれぞれ駆動されて吸気ポート
１０と排気ポート１１がそれぞれ適当なタイミングで開
閉され、これによって前述のようにシリンダ５内で所要
のガス交換がなされる。
【００２０】ところで、図１に示すように、前記シリン
ダヘッド９には点火プラグ２６が螺着されており、該点
火プラグ２６の電極部はシリンダヘッド９に形成された
燃焼室Ｓに臨んでいる。
ダヘッド９には点火プラグ２６が螺着されており、該点
火プラグ２６の電極部はシリンダヘッド９に形成された
燃焼室Ｓに臨んでいる。
【００２１】一方、図２に詳細に示すように、前記クラ
ンク軸７は左右一対のベアリング２７によって回転自在
に支承されており、その一端（右端）には冷却ファン２
８が取り付けられ、その内側には発電機２９が設けられ
ている。又、クランク軸７の他端（左端）には前記Ｖベ
ルト式自動変速装置２を構成する駆動プーリ３０が取り
付けられている。尚、図３に詳細に示すように、シリン
ダヘッド９の上部には前記吸気ポート１０に連なる吸気
管３１が取り付けられており、この吸気管３１には不図
示のキャブレタ及びエアクリーナが接続されている。
又、シリンダヘッド９の下部に開口する前記排気ポート
１１には不図示の排気管が取り付けられており、この排
気管には不図示の排気マフラーが接続されている。
ンク軸７は左右一対のベアリング２７によって回転自在
に支承されており、その一端（右端）には冷却ファン２
８が取り付けられ、その内側には発電機２９が設けられ
ている。又、クランク軸７の他端（左端）には前記Ｖベ
ルト式自動変速装置２を構成する駆動プーリ３０が取り
付けられている。尚、図３に詳細に示すように、シリン
ダヘッド９の上部には前記吸気ポート１０に連なる吸気
管３１が取り付けられており、この吸気管３１には不図
示のキャブレタ及びエアクリーナが接続されている。
又、シリンダヘッド９の下部に開口する前記排気ポート
１１には不図示の排気管が取り付けられており、この排
気管には不図示の排気マフラーが接続されている。
【００２２】ここで、エンジン１におけるシリンダヘッ
ド９の本発明に係る冷却構造を図４〜図６に基づいて説
明する。尚、図４はシリンダヘッドの底面図、図５は同
シリンダヘッドの側面図、図６は図５の矢視Ａ方向の図
である。
ド９の本発明に係る冷却構造を図４〜図６に基づいて説
明する。尚、図４はシリンダヘッドの底面図、図５は同
シリンダヘッドの側面図、図６は図５の矢視Ａ方向の図
である。
【００２３】図４に示すように、シリンダヘッド９の底
面の略中央部にドーム状に形成された前記燃焼室Ｓには
前記吸気ポート１０と排気ポート１１及び前記点火プラ
グ２６を螺着するためのプラグ孔３２が開口している。
又、シリンダヘッド９の燃焼室Ｓの横（点火プラグ２６
が取り付けられる側とは反対側の左側部）には前記カム
チェーン２５が通過するための開口部９ａが形成されて
いる。尚、図５に示すように、シリンダヘッド９の燃焼
室Ｓの上面の前記プラグ孔３２の周囲にはプラグ取付座
３３が形成されている。
面の略中央部にドーム状に形成された前記燃焼室Ｓには
前記吸気ポート１０と排気ポート１１及び前記点火プラ
グ２６を螺着するためのプラグ孔３２が開口している。
又、シリンダヘッド９の燃焼室Ｓの横（点火プラグ２６
が取り付けられる側とは反対側の左側部）には前記カム
チェーン２５が通過するための開口部９ａが形成されて
いる。尚、図５に示すように、シリンダヘッド９の燃焼
室Ｓの上面の前記プラグ孔３２の周囲にはプラグ取付座
３３が形成されている。
【００２４】更に、シリンダヘッド９の燃焼室Ｓの周囲
には４つのスタッドボルトボス３４が一体に形成されて
おり、各スタッドボルトボス３４に形成されたボルト挿
通孔３５には前記シリンダボディ４に植設されたスタッ
ドボルト３６が通され、シリンダヘッド９は各スタッド
ボルト３６に螺合する不図示の袋ナットを締め付けるこ
とによってシリンダボディ４に被着される。尚、本実施
の形態においては、各スタッドボルトボス３４に形成さ
れたボルト挿通孔３５とスタッドボルト３６との間に円
筒状のオイル通路３７が形成されている（図４参照）。
には４つのスタッドボルトボス３４が一体に形成されて
おり、各スタッドボルトボス３４に形成されたボルト挿
通孔３５には前記シリンダボディ４に植設されたスタッ
ドボルト３６が通され、シリンダヘッド９は各スタッド
ボルト３６に螺合する不図示の袋ナットを締め付けるこ
とによってシリンダボディ４に被着される。尚、本実施
の形態においては、各スタッドボルトボス３４に形成さ
れたボルト挿通孔３５とスタッドボルト３６との間に円
筒状のオイル通路３７が形成されている（図４参照）。
【００２５】又、シリンダヘッド９には燃焼室Ｓの上面
を含む冷却風通路３８が形成されており、この冷却風通
路３８の入口３８Ａは点火プラグ２６が取り付けられる
側（右側部）に向かって開口しており（図５参照）、出
口３８Ｂは入口３８Ａに対して直角方向下方に向かって
開口している（図６参照）。そして、冷却風通路３８の
入口３８Ａには図５に示すように前記プラグ孔３２とプ
ラグ取付座３３及び右側部の２つのスタッドボルトボス
３４が臨んでおり、出口３８Ｂには図４及び図６に示す
ように左側部の下側の１つのスタッドボルトボス３４と
バルブガイド用ボス（排気バルブ１３を挿通支持する前
記バルブガイド１５を圧入するためのボス）３９が臨ん
でいる。
を含む冷却風通路３８が形成されており、この冷却風通
路３８の入口３８Ａは点火プラグ２６が取り付けられる
側（右側部）に向かって開口しており（図５参照）、出
口３８Ｂは入口３８Ａに対して直角方向下方に向かって
開口している（図６参照）。そして、冷却風通路３８の
入口３８Ａには図５に示すように前記プラグ孔３２とプ
ラグ取付座３３及び右側部の２つのスタッドボルトボス
３４が臨んでおり、出口３８Ｂには図４及び図６に示す
ように左側部の下側の１つのスタッドボルトボス３４と
バルブガイド用ボス（排気バルブ１３を挿通支持する前
記バルブガイド１５を圧入するためのボス）３９が臨ん
でいる。
【００２６】而して、本実施の形態に係るシリンダヘッ
ド９においては、図４に示すように前記スタッドボルト
ボス（具体的には、冷却風通路３８の入口３８Ａに臨む
２つのスタッドボルトボス３４と出口３８Ｂに臨む１つ
のスタッドボルトボス３４）とバルブガイド用ボス３９
の前記冷却風通路３８に臨む部分がそれぞれ切り欠かれ
ており、それらの切り欠かれた部分はそれぞれ平坦面３
４ａ，３９ａを形成している。
ド９においては、図４に示すように前記スタッドボルト
ボス（具体的には、冷却風通路３８の入口３８Ａに臨む
２つのスタッドボルトボス３４と出口３８Ｂに臨む１つ
のスタッドボルトボス３４）とバルブガイド用ボス３９
の前記冷却風通路３８に臨む部分がそれぞれ切り欠かれ
ており、それらの切り欠かれた部分はそれぞれ平坦面３
４ａ，３９ａを形成している。
【００２７】ところで、以上の構成を有するエンジン１
の全体は図１及び図２に示すように樹脂製のエアシュラ
ウド４０によって覆われており、該エアシュラウド４０
の前記冷却ファン２８に対向する部位には円孔状の冷却
風導入口４０ａがクランク軸７と同軸的に形成されてい
る。又、図２に示すように、エアシュラウド４０の前端
部には斜め側方に開口するプラグ孔４０ｂが形成され、
その後方には上死点確認用の円孔４０ｃが形成されてい
る。そして、プラグ孔４０ｂには図１に示すように前記
点火プラグ２６が通され、該点火プラグ２６はシリンダ
ヘッド９に形成された前記プラグ孔３２（図４及び図５
参照）に螺着され、エアシュラウド４０に形成された前
記プラグ孔３２に外側から嵌め込まれたプラグキャップ
４１によって覆われており、前記上死点確認用の円孔４
２にはゴムキャップ４２が着脱可能に嵌め込まれてい
る。尚、エアシュラウド４０はその周縁の複数箇所がビ
ス４３によってクランクケース３に取り付けられてい
る。
の全体は図１及び図２に示すように樹脂製のエアシュラ
ウド４０によって覆われており、該エアシュラウド４０
の前記冷却ファン２８に対向する部位には円孔状の冷却
風導入口４０ａがクランク軸７と同軸的に形成されてい
る。又、図２に示すように、エアシュラウド４０の前端
部には斜め側方に開口するプラグ孔４０ｂが形成され、
その後方には上死点確認用の円孔４０ｃが形成されてい
る。そして、プラグ孔４０ｂには図１に示すように前記
点火プラグ２６が通され、該点火プラグ２６はシリンダ
ヘッド９に形成された前記プラグ孔３２（図４及び図５
参照）に螺着され、エアシュラウド４０に形成された前
記プラグ孔３２に外側から嵌め込まれたプラグキャップ
４１によって覆われており、前記上死点確認用の円孔４
２にはゴムキャップ４２が着脱可能に嵌め込まれてい
る。尚、エアシュラウド４０はその周縁の複数箇所がビ
ス４３によってクランクケース３に取り付けられてい
る。
【００２８】次に、ユニットスイング式エンジン１０の
伝動機構の構成について説明する。
伝動機構の構成について説明する。
【００２９】図１に示すように、クランクケース３の後
部には従動軸４４と不図示の中間軸及び出力軸（車軸）
４５が互いに平行且つ回転自在に配されており、従動軸
４４には従動プーリ４６と遠心クラッチ４７が取り付け
られ、従動プーリ４６と前記駆動プーリ３０との間には
無端状のＶベルト４８が巻装されて前記Ｖベルト式自動
変速装置２が構成されている。そして、従動軸４４の一
端（右端）には小径の駆動ギヤ４９が一体に形成されて
いる。
部には従動軸４４と不図示の中間軸及び出力軸（車軸）
４５が互いに平行且つ回転自在に配されており、従動軸
４４には従動プーリ４６と遠心クラッチ４７が取り付け
られ、従動プーリ４６と前記駆動プーリ３０との間には
無端状のＶベルト４８が巻装されて前記Ｖベルト式自動
変速装置２が構成されている。そして、従動軸４４の一
端（右端）には小径の駆動ギヤ４９が一体に形成されて
いる。
【００３０】又、前記中間軸には大小異径の不図示の従
動ギヤと駆動ギヤが取り付けられており、この中間軸の
従動ギヤには前記駆動ギヤ４９が噛合し、中間軸の不図
示の駆動ギヤは前記出力軸４５に取り付けられた大径の
従動ギヤ５０に噛合している。そして、出力軸４５のク
ランクケース３から外側方へ突出する端部にはスクータ
型自動二輪車のリヤホイール５１が取り付けられてい
る。尚、図１においては、５２はキックスタータ用のキ
ックレバーである。
動ギヤと駆動ギヤが取り付けられており、この中間軸の
従動ギヤには前記駆動ギヤ４９が噛合し、中間軸の不図
示の駆動ギヤは前記出力軸４５に取り付けられた大径の
従動ギヤ５０に噛合している。そして、出力軸４５のク
ランクケース３から外側方へ突出する端部にはスクータ
型自動二輪車のリヤホイール５１が取り付けられてい
る。尚、図１においては、５２はキックスタータ用のキ
ックレバーである。
【００３１】次に、以上の構成を有するユニットスイン
グ式エンジン１０の作用を説明する。
グ式エンジン１０の作用を説明する。
【００３２】ユニットスイング式エンジン１０におい
て、不図示のスタータボタン又は前記キックレバー５２
の操作によってエンジン１が始動されてクランク軸７が
回転駆動されると、このクランク軸７に同軸に取り付け
られた冷却ファン２８と発電機２９が一体的に回転する
と同時に、クランク軸７の回転はＶベルト式自動変速装
置２によって自動変速されて遠心クラッチ２９に伝達さ
れる。ここで、遠心クラッチ２９の回転速度が一定値以
上に達するとＯＮされて従動軸４４に回転を伝達し、従
動軸４４の回転は駆動ギヤ４９と中間軸に設けられた不
図示の被動ギヤを介して減速されて中間軸に伝達され
る。そして、中間軸の回転は不図示の駆動ギヤと従動ギ
ヤ５０を介して更に減速されて出力軸４５に伝達され、
該出力軸４５とこれに取り付けられたリヤホイール５１
が回転駆動されてスクータ型自動二輪車が走行せしめら
れる。
て、不図示のスタータボタン又は前記キックレバー５２
の操作によってエンジン１が始動されてクランク軸７が
回転駆動されると、このクランク軸７に同軸に取り付け
られた冷却ファン２８と発電機２９が一体的に回転する
と同時に、クランク軸７の回転はＶベルト式自動変速装
置２によって自動変速されて遠心クラッチ２９に伝達さ
れる。ここで、遠心クラッチ２９の回転速度が一定値以
上に達するとＯＮされて従動軸４４に回転を伝達し、従
動軸４４の回転は駆動ギヤ４９と中間軸に設けられた不
図示の被動ギヤを介して減速されて中間軸に伝達され
る。そして、中間軸の回転は不図示の駆動ギヤと従動ギ
ヤ５０を介して更に減速されて出力軸４５に伝達され、
該出力軸４５とこれに取り付けられたリヤホイール５１
が回転駆動されてスクータ型自動二輪車が走行せしめら
れる。
【００３３】一方、エンジン１においては、前述のよう
に冷却ファン２８が回転駆動されることによって、エア
シュラウド４０の右側面に開口する冷却風導入口４０ａ
から冷却風がエアシュラウド４０内に導入され、この冷
却風はエアシュラウド４０内を車体前方に向かって流れ
てエンジン１のシリンダボディ４やシリンダヘッド９を
含む各部を冷却する。
に冷却ファン２８が回転駆動されることによって、エア
シュラウド４０の右側面に開口する冷却風導入口４０ａ
から冷却風がエアシュラウド４０内に導入され、この冷
却風はエアシュラウド４０内を車体前方に向かって流れ
てエンジン１のシリンダボディ４やシリンダヘッド９を
含む各部を冷却する。
【００３４】シリンダヘッド９においては、冷却風が図
４及び図５に矢印にて示すように入口３８Ａから冷却風
通路３８に流入し、該冷却風は冷却風通路３８を流れる
過程でシリンダヘッド９の各部を冷却した後、出口３８
Ｂからシリンダヘッド９外へと排出される。
４及び図５に矢印にて示すように入口３８Ａから冷却風
通路３８に流入し、該冷却風は冷却風通路３８を流れる
過程でシリンダヘッド９の各部を冷却した後、出口３８
Ｂからシリンダヘッド９外へと排出される。
【００３５】而して、本実施の形態では、前述のように
シリンダヘッド９に形成されたスタッドボルトボス３４
の冷却風通路３８に臨む部分を切り欠いて平坦面３４ａ
としたため、冷却風通路３８の入口３８Ａ及び出口３８
Ｂの面積が広がり、該冷却風通路３８への冷却風流入量
が増えてシリンダヘッド９が冷却風によって効果的に強
制冷却されることとなり、この結果、シリンダヘッド９
の冷却性が高められてエンジン性能の向上が図られる。
シリンダヘッド９に形成されたスタッドボルトボス３４
の冷却風通路３８に臨む部分を切り欠いて平坦面３４ａ
としたため、冷却風通路３８の入口３８Ａ及び出口３８
Ｂの面積が広がり、該冷却風通路３８への冷却風流入量
が増えてシリンダヘッド９が冷却風によって効果的に強
制冷却されることとなり、この結果、シリンダヘッド９
の冷却性が高められてエンジン性能の向上が図られる。
【００３６】又、シリンダヘッド９に形成されたバルブ
ガイド用ボス３９の冷却風通路３８に臨む部分も切り欠
いて平坦面３９ａとしたため、冷却風通路３８の断面積
が更に拡大して該冷却風通路３８に更に多くの冷却風を
流してシリンダヘッド９の冷却性を更に高めることがで
きる。
ガイド用ボス３９の冷却風通路３８に臨む部分も切り欠
いて平坦面３９ａとしたため、冷却風通路３８の断面積
が更に拡大して該冷却風通路３８に更に多くの冷却風を
流してシリンダヘッド９の冷却性を更に高めることがで
きる。
【００３７】更に、スタッドボルトボス３４に形成され
たボルト挿通孔３５とスタッドボルト３６との間に円筒
状のオイル通路３７を形成したため、該オイル通路３７
を流れるオイルがシリンダヘッド９の冷却風通路３８を
流れる多量の冷却風によって効果的に冷却される。
たボルト挿通孔３５とスタッドボルト３６との間に円筒
状のオイル通路３７を形成したため、該オイル通路３７
を流れるオイルがシリンダヘッド９の冷却風通路３８を
流れる多量の冷却風によって効果的に冷却される。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、エンジン全体をエアシュラウドで覆うととも
に、冷却ファンによってエアシュラウド内に導入される
冷却風をシリンダヘッドに形成された冷却風通路を流す
ことによってシリンダヘッドを強制的に冷却するように
した強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷
却構造において、前記シリンダヘッドに形成されたスタ
ッドボルトボスの前記冷却風通路に臨む部分を切り欠い
て平坦面としたため、シリンダヘッドへの冷却風流入量
を増やしてシリンダヘッドの冷却性を高めることができ
るという効果が得られる。
よれば、エンジン全体をエアシュラウドで覆うととも
に、冷却ファンによってエアシュラウド内に導入される
冷却風をシリンダヘッドに形成された冷却風通路を流す
ことによってシリンダヘッドを強制的に冷却するように
した強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷
却構造において、前記シリンダヘッドに形成されたスタ
ッドボルトボスの前記冷却風通路に臨む部分を切り欠い
て平坦面としたため、シリンダヘッドへの冷却風流入量
を増やしてシリンダヘッドの冷却性を高めることができ
るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ユニットスイング式エンジンの平断面図であ
る。
る。
【図２】ユニットスイング式エンジンの４サイクルエン
ジン部分の平断面図である。
ジン部分の平断面図である。
【図３】ユニットスイング式エンジンの４サイクルエン
ジン部分の側断面図である。
ジン部分の側断面図である。
【図４】本発明に係る冷却構造を備えるシリンダヘッド
の底面図である。
の底面図である。
【図５】本発明に係る冷却構造を備えるシリンダヘッド
の側面図である。
の側面図である。
【図６】図５の矢視Ａ方向の図である。
【符号の説明】 １ 強制空冷式４サイクルエンジン ９ シリンダヘッド ２８ 冷却ファン ３４ スタッドボルトボス ３４ａ スタッドボルトボスの平坦面 ３５ ボルト挿通孔 ３６ スタッドボルト ３７ オイル通路 ３８ 冷却風通路 ３９ バルブガイド用ボス ３９ａ バルブガイド用ボスの平坦面 ４０ エアシュラウド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｇ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｇ 1/32 1/32
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン全体をエアシュラウドで覆うと
ともに、冷却ファンによってエアシュラウド内に導入さ
れる冷却風をシリンダヘッドに形成された冷却風通路を
流すことによってシリンダヘッドを強制冷却するように
した強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷
却構造において、 前記シリンダヘッドに形成されたスタッドボルトボスの
前記冷却風通路に臨む部分を切り欠いて平坦面としたこ
とを特徴とする強制空冷式４サイクルエンジンのシリン
ダヘッド冷却構造。 - 【請求項２】 前記シリンダヘッドに形成されたバルブ
ガイド用ボスの前記冷却風通路に臨む部分を切り欠いて
平坦面としたことを特徴とする請求項１記載の強制空冷
式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造。 - 【請求項３】 前記スタッドボルトボスに形成されたボ
ルト挿通孔とスタッドボルトとの間にオイル通路を形成
したことを特徴とする請求項１記載の強制空冷式４サイ
クルエンジンのシリンダヘッド冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000054316A JP2001241355A (ja) | 2000-02-29 | 2000-02-29 | 強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000054316A JP2001241355A (ja) | 2000-02-29 | 2000-02-29 | 強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001241355A true JP2001241355A (ja) | 2001-09-07 |
Family
ID=18575590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000054316A Pending JP2001241355A (ja) | 2000-02-29 | 2000-02-29 | 強制空冷式４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001241355A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100782426B1 (ko) | 2005-12-27 | 2007-12-06 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 기관 상태를 검출하는 센서를 구비하는 공랭식 내연 기관 |
| JP2009243450A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-22 | Guangyang Ind Co Ltd | エンジンの散熱構造 |
| JP2010159703A (ja) * | 2009-01-08 | 2010-07-22 | Honda Motor Co Ltd | シリンダヘッドの冷却構造 |
| JP2012112360A (ja) * | 2010-11-26 | 2012-06-14 | Suzuki Motor Corp | シリンダヘッドの冷却構造 |
| JP2012136971A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの冷却装置 |
| JP2013044231A (ja) * | 2011-08-22 | 2013-03-04 | Honda Motor Co Ltd | 強制空冷式内燃機関 |
| JP7362822B1 (ja) | 2022-03-31 | 2023-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の油路構造 |
-
2000
- 2000-02-29 JP JP2000054316A patent/JP2001241355A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100782426B1 (ko) | 2005-12-27 | 2007-12-06 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 기관 상태를 검출하는 센서를 구비하는 공랭식 내연 기관 |
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| US8899191B2 (en) | 2010-12-24 | 2014-12-02 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Cooling apparatus of engine |
| JP2013044231A (ja) * | 2011-08-22 | 2013-03-04 | Honda Motor Co Ltd | 強制空冷式内燃機関 |
| JP7362822B1 (ja) | 2022-03-31 | 2023-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の油路構造 |
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